前言：中文期刊網精心挑選了公路設計論文范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
公路設計論文范文1
東莞鎮區聯網公路總長207.7km，公路等級一級，設計車速60km/h，雙向四車道或雙向六車道。包含老路改造加鋪瀝青路面、老路拓寬、新建道路三部分。按區域劃分為5個標段。本文就一標段軟土地基路堤設計進行重點論述。
一、水文地質概況
東莞地處珠三角平原區，地勢低平，降雨充沛，河網縱橫，地下水位受河水及潮水水位的影響。一標段內主要地表水系為東江及其支流水網，縱橫交錯。地下水主要為孔隙潛水及基巖裂隙水，局部具微承壓性。地下水位8月期間穩定水位標高介于0.33～2.43m，隨潮汐波動，但年變化幅度不超過2m。
原始地貌單元為海陸混合沉積地貌。建設范圍內普遍分布有軟土，主要特征是：天然含水量高，孔隙比大，壓縮性高，強度低，滲透系數小。軟土工程性質差。
二、特殊路基處理方法
本項目主要采用了以下幾種特殊路基處理方法：
1．墊層法（清淤換填）
本方法用于淺層較軟弱地基，即軟土深度不超過3米。其基本原理是挖除淺層軟土或不良土，換填砂礫，并分層碾壓夯實。該方法可以提高持力層的承載力，減少沉降量。但是如果換填厚度超過3m，從經濟上來說不可取。
2．塑料排水板
本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度小于2m的路段。其基本原理是在軟基表面施加大于或等于設計使用荷載，經施工期預壓后，使被加固土體中的孔隙水排出，軟基完成大部分或絕大部分的沉降，預壓完成后卸去預壓荷載，地基有些回彈，交付使用后地基承受使用荷載再次沉降，但沉降量很?。▋H為卸載時的回彈量加剩余沉降量）。達到減少路基工后沉降、孔隙水排出同時，有效應力增加，土中孔隙體積減小，密實度加大，土體強度提高，地基承載力也得到提高。
本項目中采用等載預壓。堆載分級施加，荷載施加按設計加載曲線進行。每200～300m設置一個檢測斷面，每個檢測斷面設置沉降板三組及邊樁二組。當每天地基沉降量小于0.02mm時，可停止預壓。
3．粉噴樁
本方法用于深厚軟弱地基，且填土高度大于2m的路段以及橋頭、涵洞等承載力要求較高的路段。其基本原理是通過施工設備將水泥與原狀土的地基土充分攪拌而形成水泥土，通過水泥的水化反應及土顆粒與水泥水化物的凝硬作用、離子交換作用改變軟土的性質，與樁間土形成復合地基，可以大大提高承載力，減少沉降。
三、設計計算
1．塑料排水板
本項目各層土的物理力學指標見表3-1：
各層土的物理力學指標表3-1
注：該路段地下水埋深0.79m，填土高度2m。
（1）設計
井徑及間距經多次固結試算確定為：等效井徑5cm，井距1m，三角形排列。本段軟土層較厚，底層沒有透水層，排水板的長度為穿透持力層0.5m。平均長度為13.0m。路基底部設置50cm砂墊層。并設置3%～4%的預拱度，保證砂墊層的使用質量。
（2）計算
①沉降計算
總沉降包括瞬時沉降Sd、固結沉降Sc和次固結沉降Ss三部分。瞬時沉降是在加荷初始，地基土的孔隙水壓力來不及消散，土的孔隙來不及調整，由地基側向引起的。這種沉降一般不大，不宜精確計算。固結沉降是在上覆土壓力作用下，地基中的孔隙水逐漸排出，體積發生變化引起的，是地基的主要沉降。次固結沉降是指孔隙水壓力消散后，在一定有效應力的作用下，土骨架由于蠕動變形引起的，這種沉降很小，持續時間很長。
本工程采用壓縮模量（Es）計算主固結沉降Sc：
式中：—壓縮模量；
—地基中各分層中點的附加應力增量；
—分層厚度；
由上式計算得本段軟土地基的主固結沉降為Sc=0.311m，總沉降S=mSc=0.421m。
再根據，
分別計算出竣工時及基準期結束時固結度Ut1、Ut2，則基準期（15年）內殘余沉降St=（Ut2-Ut1）S=0.163m<容許工后沉降0.30m.
②穩定計算
采用有效固結應力法對打排水板前后的路基滑動面進行穩定驗算，比較其安全系數。
路基滑動安全系數采用下式計算：
式中：—地基土內抗剪力，，；
—路堤內抗剪力；
—當第j圖條的滑裂面在路基填料內時，若該土條滑裂面與設置的屠工織物相交，則P為該層土工織物每延米寬（順路線方向）的設計拉力；
—各土條在滑弧切線方向的下滑力的總和，；
經過計算，打排水板前后該段路基的滑動破壞最危險滑裂面安全系數分別為1.071，1.278，說明打排水板后路基才穩定。
2．粉噴樁
本項目各層土的物理力學指標見表3-2：
各層土的物理力學指標表3-2
注：該段地下水埋深1.05m，填土高度6m，為橋頭路段。
（1）設計
樁徑500mm；多次試算確定樁距1.2m，正方形排列；樁長須穿透持力層0.5m。樁噴粉量50kg/m（32.5R普通硅酸鹽水泥），摻入比約15%。90d齡期無側限極限抗壓強度為1200Kpa。單樁容許承載力為110KN，復合地基承載力為150Kpa。
（2）計算
①單樁承載力及復合地基承載力計算
單樁承載力計算公式：；
式中：—強度折減系數，可取0.35~0.50；
—樁的截面積；
復合地基承載力計算公式：；
式中：—面積置換率；
—樁間土天然承載力標準值；
—樁間土承載力折減系數，當樁端為軟土時，可取0.5~1.0；當樁端為硬土時，可取0.1~0.4；當不考慮樁間軟土作用時，可取0。
根據地質資料，計算得單樁承載力，復合地基承載力。
②沉降計算
樁土復合層壓縮變形按下式進行計算：
式中：—樁土復合層頂面的平均壓力
—樁土復合層地面的附加應力，其值為，其中為樁土復合體的平均容重。
—樁長；
—樁土復合體的變形模量，其值為，分別為樁身灰土和樁間土的變形模量?？扇。?00～200）。
復合體底面以下未加固土體的壓縮變形，采用分層綜合法進行。
總沉降。
四、結語
軟土地基在選擇處理措施時，應考慮地基條件、公路條件及施工條件，尤其要考慮處理措施的特點、對地基的適用性和效果，以確定符合處理目的的處理措施。
參考文獻
[1]JTJ017-96．公路軟土地基路堤設計與施工技術規范[S]．
公路設計論文范文2
車輛交通事故的原因很多，包括駕駛員自身以及車輛狀況的原因，如疲勞駕駛、注意力不集中、超速、酒后駕車、車輛控件失靈等，也包括路況原因，如惡劣路況、技術指標不達標、視線不良等。如何在這些情況下最大限度的保障駕乘人員安全，達到寬容公路的設計理念，必須詳細認真的收集基礎數據。
1．1原路技術標準及現狀
省道臨么線K72+800～K76+250段公路位于臨汾市翼城縣境內，起點位于臨么線與坪曲線的平交路口，終點位于晉侯高速翼城出口。此段公路為省道臨么線過境翼城縣城的重要組成部分，也是翼城縣與晉侯高速的連接線，為一級公路，路基寬度為24．5m，設計速度為80km/h，全長3．45km。平面設4處平曲線，半徑分別為250，800，1500，10000，平曲線最小半徑為250m?？v斷面最大縱坡有一處為5．932%。此段公路位于翼城縣城郊，公路通過楊家莊、西王、北梁壁、西梁壁四個村莊，公路兩側房屋、商鋪林立，部分路段已經街道化。該公路承擔著公路運輸和城市街道雙重功能，以致堵車現象嚴重、交通事故頻發。原路安保設施情況:中間帶采用雙黃實線進行分隔，設置了車行道邊緣線以及分界線;沒有任何標志、標線不全;路側護欄設置不全，或防撞等級不夠;平交路口無任何安保設施。
1．2交通量資料的調查
可以看出項目區域交通量較大，載貨汽車所占比例較大，載貨汽車中主要以礦石、煤炭、建筑材料運輸為主。
1．3交通事故數據調查
2009年1月1日～2012年4月15日，共發生7起死亡事故，其中有6起事故是由于路中心缺少中央分隔帶護欄，摩托車、電動車或行人的行駛路線不確定和隨意性造成的，給群眾財產和生命安全造成極大損失。
1．4運行速度數據
對因超速引起交通事故的路段重點調查，并通過實地觀測獲得運行速度數據。
2確定交通工程安全設施配轉置等級
交通工程及沿線設施等級分為A，B，C，D四級，本項目作為集散公路的一級公路，根據JTGB01-2003公路工程技術標準應按C級標準進行配置。C級標準為:應配置較完善的標志、標線及必需的視線誘導標、隔離設施;一級公路中間帶必須設置隔離設施;橋梁與高路堤路段應設置路側護欄;平面交叉應設置預告、指路或警告、支線減速讓行或停車讓行等標志和配套、完善的交通安全設施，并保證視距。具體設計依據為:JTG/TD81-2006公路交通安全設施設計細則，JTGD81-2006公路交通安全設施設計規范，JTGD82-2009道路交通標志和標線設置規范。在本項目中根據項目性質以及發生事故的類型，主要以設置中央分隔帶波形梁護欄和路側波形梁護欄為主，輔以完善必要的標志、標線、突起路標、防眩網、線形誘導標、輪廓標等。
3隱患問題分析及方案設計
1)一級公路、路基寬24．5m、行車速度80km/h中間帶寬為3m，不應采用雙黃線進行分隔。
因為沒有強制隔離，會造成汽車隨意掉頭和逆向車道超車，行人、自行車、摩托車橫穿公路，引起重大交通事故。根據規范要求當整體式斷面中間帶寬度小于或等于12m時，必須設置中央分隔帶護欄。設置中央分隔帶開口時根據規范要求，當一級公路作為集散公路時，其平面交叉間距不應小于500m。具體設計方案如下:根據《公路交通安全設施設計規范》中路基中央分隔帶護欄的設置原則，一級公路、設計速度為80km/h可能發生一般事故或重大事故。因而中央分隔帶采用Gr-Am-4E波形梁護欄進行隔離。項目位于城鄉結合部，為集散公路，設置中央分隔帶開口時，應結合村莊以及平交路口進行設置，且開口間距不小于500m。在中央分隔帶開口前設置減速標線。中央分隔帶開口處設置允許掉頭指示標志。若位于村莊路段還應在中央分隔帶開口處設置人行橫道線和人行橫道標志。
2)路線的平縱線形指標引起的交通事故隱患。
根據《公路路線設計規范》，當設計速度為80km/h時，平面圓曲線半徑的一般值為400m，極限值為250m;平曲線最小長度的一般值為400m，最小值為140m。此段公路中JD1平曲線半徑為250采用的是極限值。由表2知，平曲線長度全部小于一般值，大于最小值。由此可以看出，平曲線線形指標均滿足規范要求，但線形指標采用過低;縱斷面最大縱坡為5%，最小坡長為200m。，此段公路中有2處的縱坡超過規范要求，分別為5．932%和5．305%。同時有7處的最小坡長不滿足規范要求。因而存在交通事故隱患。具體設計方案如下:由于平面線形指標采用過低及縱坡數據不能完全滿足設計速度80km/h的規范標準要求;且沿線商鋪林立，已經街道化，存在行人和非機動車隨意橫穿公路現象，故在此段公路的起終點采用限速60km/h的限速標志，以降低車輛行駛速度。在JD1處設置急彎警告標志以及減速標線，并設置線形誘導標和輪廓標，以起到警告和誘導作用。下坡路段存在的主要安全隱患是車速過快或連續剎車導致車輛制動失效，易造成追尾相撞或對撞事故，可設置陡坡警告標志以及減速標線并根據路側危險程度和事故資料，路側設置護欄。
3)路側險要路段護欄設置不全，或防撞等級不夠。
路側險要路段主要安全隱患一般為車輛駛出路外的事故。可采取以下措施:a．根據交通量大小、行車速度、路側危險程度和事故資料，路側設置護欄。本項目采用Gr-A-4E(2E)波形梁護欄或F型A級鋼筋混凝土護欄進行防護。b．設置減速標線。c．設置線形誘導標和輪廓標。
4)平交路口。
平交路口存在的主要隱患是車速過快或不知道存在平交路口，易造成車輛相撞或碰撞行人事故，可采取以下措施:a．在支路設置“停車讓行”標志和停車讓行標線。b．主路上設置平面交叉的警告標志和減速標線。
5)過村鎮路段。
其特點是道路兩側行人多，非機動車輛多，存在很多小型的出入口，存在安全隱患。設計時除考慮村莊標志外，還應結合注意非機動車輛標志、注意行人標志進行設置。同時設置減速標線。
4結語
公路設計論文范文3
1實際地勘察與調研工作
公路中小橋的設計涉及諸多因素，設計者、建設者需要對各個因素全面把握，掌握公路中小橋的具體情況，以此制訂合理的設計計劃，擬定正確的計劃任務書。對于橋梁的規劃設計而言，需要有關人員收集相關資料，對實施地點進行實地勘察，提出合理的設計建議。首先，對公路中小橋的具體指標進行調查研究，例如，調查研究通行車輛的荷載等級、人行道要求、車道數目、交通流量等，結合公路中小橋上的交通種類及其具體要求，設定橋梁承載力、寬度、走向等。其次，對橋的位置進行選定，對于中橋而言，應根據路線的總方向，并結合公路與橋梁的綜合因素選擇橋位。對于小橋涵而言，橋位的選定應遵循公路的路線走向，如果施工場地的水文、地質、地形條件不適合，可采取適當的施工技術，但不應改變橋涵路線。然后，調查測定施工點附近的河流水文情況，在橋梁設計時，以此為依據確定橋梁的跨徑、橋面高程、基礎埋深等。再者，調查測量橋位附近的地質地形情況，在此基礎上繪制地形圖、地址剖面圖，為橋梁的設計與施工提供參考。最后，對與公路中小橋建設有關的其他情況進行調查，如附近舊橋的使用情況、當地橋梁施工材料的來源與供應情況、施工場地的運輸狀況、當地有關部門及群眾對橋梁的要求等。通過對公路中小橋施工地點的勘測調查，收集、記錄資料數據，根據資料擬定不同的橋梁設計方案。橋梁設計方案的比選、確定步驟包括:確定橋梁高程的要求、擬定橋型方案草圖、詳繪橋梁方案、篩選方案、編制概算、選定方案、匯總文件等，認真執行各個步驟，選定最為合理的公路中小橋設計方案。
2公路中小橋的設計
2.1中小橋平面設計
確定橋位是公路中小橋設計的首要任務，應依據公路工程設計標準的要求，在符合線路總走向的基礎上確定小橋的線形與位置，在符合橋路需求、路線走向的基礎上確定中橋橋位。在橋梁平面設計的過程中，應滿足橋梁自身的穩定性與經濟性的要求，將橋梁位置選擇在河面較窄、水流穩定、沖刷較小、地質良好、河道順直的河段上，這樣不僅可防止因沖刷過大引起的橋梁倒塌現象，而且能使橋梁的造價與養護費用降低。此外，還應從整個路橋網方面著手，減少車輛繞道，使交通更加方便，同時還應盡量避免橋梁、河流的斜交，以此減少橋梁長度。對于橋梁的變速車道、平曲線變徑、緩和曲線、平曲線加寬與超高設置等，均需使其符合相應的路線規定。同時，應保持橋梁橋頭與線形的平順，保證車輛平穩通過，橋梁與公路的銜接等也應嚴格按照路線的要求設計。
2.2橋梁橫斷面設計
不同橋跨結構的橫斷面形式與橋面寬度影響著橋梁橫斷面的設計，橋面的寬度直接影響行人、車輛的通行狀況。因此，在公路中小橋的設計中，應確保橋梁的交通服務水平，盡量保持橋面寬度與所在路線路基寬度一致。對于城市交通的公路橋梁而言，根據城市交通的狀況與工程規劃要求，可適度加寬橋面寬度。對于彎道上的橋梁而言，在橫斷面設計時，應根據路線的具體要求，設置合適的寬度。同時，應根據車輛、行人量的需求，結合前后路線的布置，設計人行道、自行車道的橫斷面，并增加適當的分隔設施。一般情況下，人行道的寬度在0.75一1.0m，而未設人行道的橋梁應設置安全帶。
2.3橋梁縱斷面設計
影響橋梁縱斷面的設計因素諸多，包括基礎的埋置深度、橋道的高程、橋梁的總跨徑、橋頭與橋上引導的縱坡、橋梁的分孔等。對于橋梁高程的確定，應根據橋下通車凈空的需要、設計水位，結合橋梁跨徑、橋型因素而確定，其中自設計通航水位算起的凈空高度應低于通航孔橋跨架構下緣的高程，而橋梁結構地緣的高程不應低于設計所規定的車輛凈空高度。應根據水文計算確定橋梁總跨徑，同時要確保洪水順利宣泄，避免橋梁總跨度縮短而引起淺埋基礎不穩定等問題。應根據地質地形情況、通航交通、技術緊急等條件確定橋梁分孔。同時，由于公路中小橋的總造價直接受橋梁分孔的影響，橋梁孔數與跨徑不同，橋梁墩臺與上部結構的總造價也會發生改變。例如，橋墩較高時，增加了基礎工程的復雜度，工程造價增加，橋梁跨徑加大。而橋梁的分孔還應滿足橋下的通航要求，應在航行最方便的河流處布置中小橋的通航孔，當河流的變遷性較強時，可根據具體情況增加通航孔的數量。在一些體系中，為了加大橋梁跨徑可采用懸臂施工法，因此，山區地區的公路中小橋橋梁跨度往往較大。
3公路中小橋質量加固方法
3.1上部結構的加固
加固橋梁的上部結構，常用的方法有增大截面與配筋、改變結構受力體系、增加橫向聯系、橋面層補強等。其中，增大截面與配筋加固法主要是通過增大構件截面面積、提高配筋率來提高鋼筋混凝土的穩定度、剛度和強度，如加大橋梁側面或梁底面的尺寸，在橋梁中增加主筋的配置，從而提高主梁截面的高度，提高其承載力。而橋面層補強加固法多在主梁剛度不夠時運用，通過在橋梁頂部增加一層鋼筋混凝土層，將梁頂與主梁相連接，使主梁的有效高度增加，其抗壓截面的強度也隨之增加。
3.2下部結構的加固
對于橋梁下部結構的加固，常用的方法有擴大基礎、防治墩臺和基礎沖刷等。其中橋梁基礎擴大底面積的方法適用于基礎埋置太淺、基礎承載力不足的情況，當結構基礎發生不均勻沉降時，可利用擴大基礎的方法進行加固。但如果在擴大部分基礎時，出現地基承載力不足的問題，可通過將一定數量的樁打人擴大部分基礎中的方法提高其承載力，而裝樁的參數應根據地基的具體變形計算確定。
3.3質量加固的具體方法
以某公路跨河橋為例，由于該橋已建設多年，且維修較少，需要進行質量加固。對于中小橋而言，質量加固的重點是提高橋的結構承載力，并保證車輛通行順暢，加強表面病害維修，提高橋的耐久性、使用性。首先，可進行拱肋加固，對橋梁局部開裂、銹蝕現象進行整頓維修，并借助外包混凝土增大截面加固法對拱肋進行加固，綁扎鋼筋網、澆筑混凝土。其次，對于橋梁人行道部位的缺陷，可清除處理混凝土表面，用混凝土防銹浸漬劑保護鋼筋，用水泥漿涂刷修補區外表面，使其結實、美觀。
4結語
公路設計論文范文4
1.1混凝土問題
混凝土是我國目前公路橋梁建筑中普遍采用的基本材料，在施工中，混凝土一方面對橋梁的橋體起到穩固作用，提高橋體結構的穩定性和耐久性；另一方面也為橋梁橋體起到防水的作用，防止橋體受雨水的腐蝕。若在施工中，使用的混凝土和易性不佳，就會降低其防水性能的正常效果，致使混凝土表層內形成氣泡，氣泡水分蒸發導致混凝土表層形成蜂窩小孔，長久以后，混凝土表面產生裂縫，造成橋梁橋體嚴重的質量問題。
1.2防水措施的技術問題
我國在公路橋梁建筑施工中采取的防水措施，主要是沿用傳統的工藝和學習國外的技術，一方面受我國公路橋梁建筑施工發展時間較短的影響，另一方面則是因為在施工初期沒有重視防水措施的實際使用。防水措施的技術水平較低，是造成橋梁橋體受雨水腐蝕進而大大縮減了橋梁實際使用年限的又一因素。
2公路橋梁設計的原則及要求
2.1公路橋梁的設計原則
公路橋梁的設計原則，根據橋梁的上下分布主要分為兩個部分：2.1.1公路橋梁上部的設計原則公路橋梁上部的設計原則，主要在于重視橋梁上部分的結構構造，如主梁、搭板、伸縮縫等，在主梁的設計上：對于跨徑在10m內的主梁，設計原則一般采用通用的混凝土鋼筋結構，若單孔跨徑超過10m，則應當選用含預應力技術的混凝土結構；若橋梁長度小于100m或單孔跨徑小于20m，即宜選用空心板結構；若施工的橋梁跨河，難以利用支架進行澆筑工作，則應當選用連續的空心板結構。另外，考慮到實際橋梁橋面的平曲線以及通車運營時的平穩性，就應當在施工中適當減少伸縮縫數量，如單孔跨徑16m以內的橋梁，在設計中僅需1道伸縮縫即可，注意在另一端利用連續結構進行施工，確保橋面的平曲線；若單孔跨徑大于16m，應當將伸縮縫施工在橋墩，利用連續對橋兩端進行施工，這不僅是考慮通車運營時的平穩性，更是減少安全事故的發生幾率。2.1.2公路橋梁下部的設計原則橋臺和橋墩等結構構造是進行橋梁下部設計時應當注意的，在橋臺的設計上：填土高度對于保障橋臺的質量具有重要作用，一般而言，在軟土土層的路段，填土高度應當保持在6m內，在一般土層的路段，填土高度適宜保持在10m內；同時，橋臺的受力方式一般都會采用重力式，這主要考慮到施工方便和成本控制，對于8m以上臺身的墻面，一般而言宜用斜坡，斜率為10：1，需要注意的是對于水平方向存在高度差的地面，則應當選用階梯式的前墻設計方式。在橋墩的設計上：若橋梁設計為一般結構，宜使用框架式橋墩，即直接在橋墩上蓋梁；若在水平方向存在高度差的地面，選用樁柱式橋墩更符合設計原則；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以內，則橋墩設計應當采用雙柱式；若橋梁不同跨徑的橋孔的斜交角在30°以外，則橋墩設計應當采用三柱式。
2.2公路橋梁設計的要求
2.2.1設計和環境的結合橋梁的設計需要根據實際的地理環境，實現設計和環境的結合，這是公路橋梁設計的第一個要求。一般而言，公路橋梁的設計，是為了保障建成后的質量，這是進行施工的首要目標；同時，考慮到橋梁建成后的經濟成本以及美觀價值，則需要確保設計中要將實際環境作為參考依據。2.2.2達荷載標準達荷載標準，這是公路橋梁設計的第二個要求，公路橋梁的建設，是為了實現交通便利和促進經濟的發展，達到通車荷載標準，這是公路橋梁實現其使用價值的必須要求。
3公路橋梁的防水措施
對建成的公路橋梁采取相應的防水措施，這對于避免橋梁主梁、橋面等出現裂縫、坍塌等情況的質量問題具有重要作用，同時也是對延長橋梁實際使用年限的有效措施。主要的防水措施有以下兩個方面：
3.1建立防水體系
防水體系的建立和實施步驟主要分為四個部分：①橋面的清潔工作，對整體橋面的外觀進行簡單的清理，如油污、浮漿等污漬，保持橋梁橋面的干凈；②基層處理劑的涂刷工作，使用配套的處理劑進行均勻涂刷工作，需要引起注意的是，在實施熱熔操作的基層處理劑作業時，要確保橋面是在干燥狀態，若橋面處于潮濕狀態則可能發生安全事故；③防水層的鋪貼工作，先使用噴燈等設備對橋面和防水卷層進行均勻加熱操作，再彈出下坡面的基準線，待橋面干燥和卷材外層出現融化情況后及時進行鋪貼工作；④接縫處的密封工作，完成鋪貼工作后，需要注意接縫處的密封情況，使用噴燈對接縫處進行加熱處理，做好密封處理。
3.2具體防水措施
嚴格設計和控制混凝土的配合比和澆筑的施工質量，確保鋼筋混凝土結構內不會產生氣泡，從而影響內部結構的穩定性，條件允許情況下利用機械設備對混凝土表層進行清理工作；嚴格控制伸縮縫的施工，首先確保施工操作的規范性，其次使用防水性能較好的材質，最后確保鋼梁的受力安全情況，保證其位移的均勻性。
4總結
公路設計論文范文5
1.1公路養護管理主要功能概述
該系統作為一個信息建設平臺，應該能夠對突發事件做出預警，及時評定突發事件的程度，制定出可行性的解決方案，并以此方案為基礎，進行一系列的指揮調度。同時，在系統的動態監測過程中，還能夠根據方案的制定實施提供一定的輔助決策，實現現有資源的機動調配。在本系統中，公路養護管理的主要功能應包括以下三個方面：第一，實施公路監控。掌握路網監控重點，通過視頻監控，實行對交通量、氣象等方面的監控，獲得車流密度等數據；同時，還要能夠通過監控實施對突發事件的及時處理。第二，有效業務合作。通過該系統，可以做到事件信息的全面處理，包括采集、處理等，實現信息的及時傳遞。同時，還要能以一種簡要的方式向決策者傳達事件的最新發展情況。此外，對于預警信息，社會公眾也要能及時的獲取，了解事態發展的變化。第三，應急指揮。根據對突發事件的有效分析，全面明確期影響范圍，并通過信息來源等多方因素供決策者做出應急指揮。做到單位分工的有效明確，及時處理事件信息，及時進行信息的報送，形成一個完整的應急指揮系統。
1.2路政巡查主要功能概述
路政巡查的主要作用是能夠有效制止損害公路路產的各種違法行為，是一種路線巡查。該功能設計的主要目的是為了保障公路的安全和交通的有效暢通。在本系統設計中，路政巡查是重點的設計內容，主要包括兩個方面的功能實現：一是信息的采集功能，通過C/S架構實現；二是信息的管理，通過B/S架構實現。通過該系統，用戶在路政日常巡查中發現的各種信息及現場案件處理情況等都可以實現實時的傳入，以便路政管理者及時進行案件的總結、查詢以及對外公示。
2系統功能設計
2.1公路養護管理主要功能設計
在本系統中，公路養護管理主要功能設計大致包括如下幾個方面：第一，信息有效傳達設計。在該系統設計中，為使公路信息得到有效的傳達，建立了應急處置平臺，通過呼叫中心系統實現信息的傳遞。同時，在系統工作中，還會自動將電話錄音等有關信息進行相應的記錄，將短信內容加以保留。并且，在該功能設計中，出于方便查閱的考慮，還會保留傳真副本。第二，公路監測與接報管理設計。在公路監測設計中，主要功能通過日常監測實現。在監測內容方面，既包括對公路的氣象監測，還包括對公路實時路況的監測，同時，還要能夠及時監測公路的視頻信息。通過公路監測，及時了解最新的事件信息和公路情況，然后通過電話、傳真等多種接報方式進行接報管理，完成事件信息的采集處理，做出事件預警。第三，公路預警及相應管理設計。該設計主要包括評估突發事件等級對預警信息加以分類、啟動預警信號、制定有效預警方案，最后解除預警情報。應急工作小組會及時根據現場的實際情況做出預警的等級評估，進行預警分類，確定預警級別。然后，通過系統的信息有效傳達設計功能以電話、傳真等形式啟動預警信號，并制定相對應的預警方案。最后，根據預警方案，系統會自動顯示任務單位及任務人員等詳細的任務劃分，并可以打印出相關人員的聯系方式等詳細的任務內容。當任務完成、確定預警信息安全后，系統會對預警信息加以解除，同時通過信息有效傳達設計功能對任務人員進行通知。第四，事件處理功能設計。該設計功能同公路預警及相應管理設計類似，不同的一點是該功能設計是對突發事件進行評估和分類、制定應對突發事件的具體方案，最后確定事件安全后加以解除。第五，應急后續處理功能設計。每當結束一項應急處理行動，就必須撤銷相應決策，各參與機構應該以積極的態度投入善后工作中，主要進行兩個方面的工作內容：一方面是補償工作，一方面是整改工作。在補償工作中，主要檢查應急行動過程中造成的人員傷亡或是裝備損失，制定賠償方案，并協同保險機構做好傷亡理賠。在整改工作中，主要是對應急行動進行總結，提出優化意見。
2.2路政巡查主要功能設計
路政巡查功能的設計主要包括兩個部分：一是信息采集功能設計，一是信息管理功能設計。其中，在信息管理功能設計中，主要通過管理系統實現，整個系統以B/S架構作為設計基礎。之所以采用B/S架構，是因為在路政巡查系統中，需要將相應的巡查信息傳遞給分局（改成路網中心），通過服務器將其自動上傳，以供決策參考。這一部分功能的實現由于采用B/S架構，并不需要額外安裝其他軟件，確定系統地址后，系統的登錄只需要通過用戶名和密碼就能實現。第一，信息采集功能設計。在該功能設計中，路政小組（改成隊員）可以將每日的具體路政案件向系統錄入，就可以進行案件的自動匯總。如果用戶需要查詢相關的路政案件，可以通過報表功能和查詢功能實現。在信息采集中，主要包括兩個方面的信息采集，一是案件信息采集，主要包括公路案件發生的具體時間、案件發生具置與坐標以及案件處理結果，同時還要記錄案件類型以及結案時間。二是當事人信息采集，主要包括當事人的姓名、證件號碼、工作單位、聯系電話等全面的個人信息。如有必要，還可以對信息進行備注。第二，信息管理功能設計。通過這一功能，路政局（管理部門）以及各個路政單位（大隊）可以對路政信息進行全面的匯總和整理，便于信息的分享和傳遞。如果用戶需要查詢信息，系統可以以查詢和報表的形式向用戶呈現。在該功能中，用戶對路政信息的管理主要分為輸入、輸出、加工及案件定位。用戶輸入用戶名和密碼便可登錄系統輸入相關信息，然后可以以年月和單位的形式對各項數據進行查詢和統計，根據需要輸出路政管理月報表等。此外，通過該功能設計，可以有效實現案件的準確定位，主要分為三步：一是通過輸入地址參數打開地圖頁，在地圖上對案件信息進行定位并加以標注，然后就可以實現案件信息的系列查詢操作。
3系統實現與展望
該系統的整個設計是基于公路基礎數據實現的，以加強現代化公路網絡管理、提升公路交通服務水平為目的，通過對多種現代化信息成果的有效利用，輔以數據庫技術及多層架構技術，較好的實現了公路的統一化和分級化管理，建立了現代化的統一網絡服務平臺，為加快公路網路建設及管理作出了重要貢獻。在系統的實際運行中，可以快速實現公路管理及路政信息的傳達與共享，能夠提供快速化、準確化的信息查詢服務，為各級領導作出正確決策提供了有效參考，極大提升了公路管理及養護工作水平，有助于實現公路管理的網絡化和科學化發展，對建設規范化的公路網絡發揮著重要作用。在系統維護的后續工作中，將繼續發現系統運行中出現的問題，及時改正系統運行錯誤，尋找系統功能缺陷并進行進一步的完善，使之更好的滿足公路網絡建設需求，更好的服務于用戶。
4結語
公路設計論文范文6
①茅荊壩特長隧道洞身平面線形組合不利于行車安全，行車舒適性差。隧道內僅靠采用復合式路面來增加路面摩阻力是不夠的。為了保證運營階段的長期行車安全，結合路線研究調整線形組合來解決根本性的長大下坡帶來的行車安全問題。茅荊壩特長隧道僅有兩個鉆孔，應補充勘探孔，保證主洞和地下風機房勘察能夠滿足設計深度要求。茅荊壩特長隧道地下風機房空間高、大，地下結構復雜，應基于詳細勘察后對地面、地下兩種設置方式予以全面的量化比較，同時應詳細比較特長隧道全縱向射流、豎(斜)井送排通風，依據全壽命周期成本給出量化數值。曹家溝隧道軸間距應優化，減小車通和人通長度，同時減少洞口三角占地。南溝隧道左、右洞進口淺埋段長約230m/90m，且進口為長路塹，運營期易積雪，應提出應對措施;變坡點離洞口太近，應調整縱坡組成。②黃地溝隧道應設置超高。③除霍家溝1號隧道位于圓曲線外，其余隧道均處于圓曲線+緩和曲線+直線組合線形上，尤其是頭道溝、大松樹溝、霍家溝2號隧道平面線形復雜，應優化洞口位置?；艏覝?號隧道長144m，進口路塹挖方量大、出口接橋梁，最大埋深40m，為減少挖方與占地、降低洞口邊仰坡高度，與連拱隧道方案深入比較。頭道溝隧道進口間距可適當減小，大松樹溝隧道沿溝進出洞出現淺埋偏壓，應進一步優化洞口位置;黃地溝隧道出現多處淺埋、出口接線路塹邊坡較高、挖方量和后期維護量大，應進一步優化;西平臺隧道出口接線為粉質黏土，挖方與維護量大，坡高，適當減小洞間距，并核實洞口段地基及其承載能力。
2互通立交
2.1主線
全線共設置大廟、七家、兩家、頭溝、東營子、雙峰寺、避暑山莊、單塔子(預留)、夏臺、東園子、灤河和紅石砬互通式立交12處，間距、布局、位置、選型基本合理，技術指標采用基本適當，設計指標滿足規范要求。應修改完善以下內容:全線單喇叭互通較多，環形匝道半徑偏大，應適當減小。①大廟互通:減速車道距離隧道口較近，應加強交通安全措施。②頭溝互通:應進一步優化A匝道縱斷面，與被交道平順相接。③東營子樞紐互通:BK0+648變坡點應適當抬高，減少挖方，避免縱面起伏過大。④避暑山莊互通:主線與被交路高差將近90m，A匝道平均縱坡約3.6%偏大，應根據地形條件適當調整，以降低平均縱坡［2］。⑤單塔子互通:應結合張承高速公路實施進展情況，統一籌劃，一次設計，分期實施。該互通應按十字交叉全互通預留建設條件。⑥夏臺互通:深入比較簡易菱形互通方案與單喇叭互通方案，擇優選用。落實改移道路的位置，避免侵占伊遜河河道。⑦東園子樞紐互通:被交路為西環高速，應采用T型的全互通方案;同時將A匝道向南移，為內環預留空間，將B匝道向山體靠攏，縮短橋長。至少應增加由灤河互通來車去唐山方向匝道。⑧灤河互通:A匝道與被交路交角過小，應向小樁號移動，優化平交口位置。應增加改溝設計及工程量。
2.2支線
①藍旗卡倫互通:平交口應正交設計，同時遠離村莊。優化調整A匝道縱坡，緩解D、E匝道縱坡。②四合永互通:應結合地方要求調整互通立交位置，并設計成半苜蓿葉形式，以方便四合永、圍場和S254車輛上下。
3橋涵
①全線橋梁橋臺均采用樁基礎，應結合具體橋梁的地質特點，合理選用橋臺結構形式。細化每座橋梁的橋孔布置，有效控制橋梁工程規模。橋址區各工程地質層位的容許承載力、極限摩阻力等巖土參數，應在對各結構層地基巖土的物理力學性質指標進行統計分析的基礎上，提出合理的巖土設計參數建議值。部分橋梁無巖石力學試驗指標，采用嵌巖樁或擴大基礎的橋梁，應提供持力層巖石飽和抗壓強度指標。個別橋位區鉆孔數量偏少，鉆孔間距偏大，無法全面控制橋梁墩臺基礎的工程地質性質，應結合詳勘補充完善。②橋梁布置應按防洪評價要求進行復核。③高墩宜采用墩梁簡易固結形式。④結合棄方，核實匯水面積及流量，優化縮減橋梁長度或取消部分橋梁。⑤壩底、小草溝特大橋。花瓶式橋墩宜增加豎向線條，以改善景觀;由于采用斜交、變截面箱梁，壩底特大橋橋下凈空530cm偏小，宜適當提高。⑥頭溝特大橋。宜對橋墩和主梁外觀適當美化，以改善橋梁景觀。穿越頭溝鎮的高架橋高出地面35m，應采取妥善的環保措施(如增加橋下拆遷寬度、設置聲屏障、采取集中排水等措施)，減小對沿線居民的干擾。⑦頭道溝1～5號大橋、黃地溝大橋、前營子1號大橋等7座跨越溝谷的高架橋，在滿足泄洪要求的前提下，應結合路線平縱面、路基廢方處理等，適當優化橋長。⑧雙峰寺互通B匝道橋跨承朝高速的(39+66+39)m現澆連續梁，宜采用薄壁橋墩;在滿足受力的條件下，可采用墩、梁固結的連續剛構橋。⑨釣魚臺大橋樁基嵌入中風化巖，根據地質資料，核查嵌巖深度，合理確定樁長。
4交通工程及沿線設施
4.1安全設施
①應取消設于被交道路上的高速公路入口1km及2km預告標志。②防眩板不可用PVC，應為玻璃鋼加噴塑保護。③中央分隔帶開口不應采用推拉式護欄，不安全。④長大下坡路段增加“連續下坡低檔慎行”等告示標志，此路段兩側的車道邊緣線采用振動標線。⑤對采用了極限值路段，應調整優化;受地形條件限制而無法調整的，應在相應路段采取必要的交通管制措施，以確保行車安全。⑥對特長隧道及線形不良的互通匝道等路段，應加強交通管制。
4.2機電工程
①全程閉路電視監視系統應取消部分事件檢測器，保留平均2km一臺遙控攝像機和一臺定焦攝像機;監控系統中的部分主線外場設備距離遠端接入設備距離超出了設備接口允許的傳輸距離，應進一步核實并增加數據光端機數量。②隧道監控系統及通風、照明、消防系統均應在統一的防災預案的指導下進行設計，首先應明確隧道內防火區段劃分、指揮調度機構職責及防災救援流程、各系統功能和聯動要求，而后進行系統構成和設備布設。③茅荊壩和大廟特長隧道，運營存在較大風險。為保證運營安全，按照火災發生后8min救援隊伍趕到現場的國際通用要求，應在距洞口合適位置各設置一處隧道管理(或救援)站。④茅荊壩隧道由冀蒙共建，隧道的監控和防災指揮調度應實行統一管理。兩省(區)建設管理處應進一步簽署相關協議，使得該隧道的監控、消防、通風、照明及供電系統等統一設計、建設和管理。茅荊壩和大廟特長隧道應設置完善的監控設施，應補充洞口的可變情報板等設施。其他隧道可予以適當考慮設置，并設置必要的洞口信號燈和車道標志等基本管理設施。⑤長大下坡和避險車道，應從預防事故、發現事故、組織救援、預告信息、防止二次事故發生等流程出發完善監控設計。長大下坡宜考慮增加超速報警系統;避險車道應增加照明、車檢器和懸臂式可變情報板等設施。⑥對閉路電視圖像傳輸做壓縮和非壓縮技術經濟方案(含通信系統干線傳輸方案)比選，取消指令電話系統。
4.3房建工程
①服務區建筑物總體布局應盡量緊湊，主體建筑物盡量建成單排式，以增大停車區面積。七家服務區位置應與七家互通對調。②監控分中心的監控室要滿足機電設計單位提供的技術條件。③服務區加油站雨棚頂建議設計成型鋼結構。
5結語
