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橋涵工程施工工藝范文1
關鍵字： 大體積混凝土裂縫控制施工技術
中圖分類號：TV331文獻標識碼： A
1 工程概況
武漢國博新城?翹楚居項目位于武漢國際博覽中心以西的住宅開發地塊內，總建筑面積229891 地下室（2層）建筑面積75329，地上由1#、2#、3#、5#、6#、7#、8#樓及商業組成。其中1#樓45層建筑總高度為138m，2#、3#、5#、8#樓為31層建筑總高度為95.5m，6#、7#樓為38層建筑總高度為116.8m，地下室每層層高3.7m，正負零以上首層層高5.2m，標準層層高3m，建筑結構類型為框架-剪力墻，底板混凝土強度為C35P8抗滲商混凝土。主樓筏板厚度均為2000mm，地下室獨立承臺厚度為1400mm，底板厚度為600mm。C3地塊效果圖如圖一所示：
圖一 C3地塊效果圖
2現場施工條件及澆筑方法的確定
2.1施工條件
在澆筑混凝土前需確保大底板及承臺模板內足夠清潔干燥，沒有積水、木屑及其他碎片；筏板鋼筋、模板、預埋件等已通過質量驗收合格。依據圖紙設計標高，用全站儀進行抄平，并在鋼筋上500mm處標記，以控制混凝土澆筑標高。測溫導線埋設須根據施工方案進行布置，將導線綁扎牢固且保護好導線上端?，F場道路保持通暢，施工用電從配電箱出線通暢的連接至各用電地點，合理布置漏電保護器等用電設施。
2.2澆筑順序的確定
混凝土澆筑的成熟工藝為“分段定點、薄層澆筑、一個坡度、循環推進、一次到頂”，本工程按照此成熟工藝進行施工再加上插入式振搗器機械振搗。
本工程主樓筏板厚度為2.0m，其自然流淌長度大約為20m，現場采用預拌商品混凝土進行澆筑。根據現場情況及其混凝土性質，采取分段定點和薄層澆筑的施工工藝。“分段定點”工藝是指按混凝土澆筑時，根據其和易性自然流淌的長度進行分段定點；“薄層澆筑”指的是混凝土在澆筑時由于混凝土的自重是混凝土形成坡面后，其以后每次下料厚度均不得超過500mm，且每次下料都必須對坡腳進行覆蓋，通過覆蓋能有效的保證大底板不形成冷縫。
在澆筑的過程當中，始終保持按照一個坡度，即按一開始澆筑形成的坡面基本保持原樣向前澆筑，再沒有任何改變，控制進料路線避免冷縫。
為了加快施工進度，防止管道堵塞，在整個混凝土澆筑過程當中只存在拆管，不存在接管，根據澆筑流向順次向前澆筑，形成循環推進。
“一次到頂”即是指混凝土澆筑一開始下料就必須達到筏板頂標高，爾后依次向前推進，確保達到標高才向前推進。
3大體積混凝土澆筑的施工要點
3.1混凝土的澆筑
這種自然流淌形成斜坡的澆筑方法，能較好地適用于泵送工藝?；炷帘盟蜁r，按1：6～1：10的坡度澆筑，每層澆筑的厚度控制在500mm左右，且在本層混凝土初凝之前立刻澆筑其上面一層，同時安排專人隨時查驗，防止冷縫的產生。
混凝土的下料過程應移動進行，不得任其自然流淌，下料厚度具體根據柱筋上的標高點拉線測量而定，以保證其厚度和外表平整，混凝土振搗采用插入式振動器?；炷琳駬v完畢后即刻用2m刮尺刮平，部分底洼處以混凝土找平拍實并整體以滾筒滾壓密實，滾壓次數應不少于兩次，繼而用木抹子再次拍實搓平，同樣不得少于兩次，二次收平時應掌握好時間，以手壓正好能壓出指痕為準，不宜過早也不宜過晚，過早無法控制裂紋，收平作用不大；過晚則會超過混凝土初凝時間，既影響強度又為收平增加了難度，以至無法收平，二次收平結束需立刻進行表面掃毛處理。
3.2混凝土的振搗
本項目混凝土振搗采用插入式振搗器，需在3處關鍵部位設置振搗棒，其一是在下料口的坡頂處，其二是在混凝土流淌端頭的坡腳處，其三則是在中間位置，以三人為一組負責每臺泵責任區域內混凝土的振搗。振搗棒的振點必須均勻分布，間距控制在500mm左右，同時控制在振搗棒作用半徑的1.5倍之內，振點呈梅花形或行列式形排布，逐層下料逐層振搗，振搗棒在振搗時，振搗棒與模板之間的間隔應小于振動器工作半徑的0.5倍，既不能緊靠模板，又要防止硬振鋼筋、預埋件等?；炷恋恼駬v應做到 “快插慢拔”，在振搗過程之中，宜將振搗棒上下小幅度抽動，以便使混凝土均勻振實。
混凝土澆筑一層搗實一層，為了消除兩層之間的接縫，振搗上層混凝土應插入下層混凝土中50mm，所以在振搗上層混凝土時，要在下層混凝土初凝之前進行；每一個振動點的振搗時間不是固定值，以混凝土表面呈水平狀，不再出現沉降和氣泡，且表面泛出灰漿為準，確保振動均勻密實。
為防止過振或漏振，對振搗人員的要求非常嚴格，并且交接班時一定要對每個工序交待清楚。
3.3標高控制
混凝土澆筑前，需在柱或墻體鋼筋上用膠布標明500mm標高控制線，下料時，以此控制線為基礎進行測量，以保證混凝土的厚度、表面平整度以及標高等，混凝土的厚度應為20 mm，故應虛鋪稍高一點，振實后恰好達到標高，對于個別不平整處或未達標高處可局部加料再次振實，并人工用刮尺刮平，再用滾筒滾壓2~3遍，然后用木抹子再次拍實搓平，收平次數最少為兩次，且應把控好時間，二次收平完畢后即刻用塑料條把掃出細紋。墻柱側面200mm的范圍內需要格外注意一下，查驗是否按照標高將板面找平，以確保墻板支設大模板時下口接縫處的嚴密性。
3.4泌水處理
大體積商品混凝土在澆筑振搗的過程當中，不可避免會有游離水和浮漿析出并沿著混凝土坡面下淌至坑底，是故，要在基坑外側臨近混凝土澆筑收尾處設置一個集水坑，通過墊層找坡使泌水和漿液流至集水坑內，再利用小型潛水泵將過濾出的泌水抽出坑外。如果無法設置集水坑，可用海棉吸出或用自吸泵抽出泌水。在混凝土澆筑的最后下料階段，應控制好下料的路線，需有意識地將泌水引至基坑一角，以便將泌水及時排出。
3.5表面處理
本工程大體積混凝土由于采用預拌商品混凝土，混凝土面層灰漿比較厚，混凝土澆至設計標高振實后需及時進行對面層灰漿處理。面層處理需注意幾個技術工藝，即滾壓、收平、二次收平、養護等。采用滾筒滾壓與二次收平的作用：提高混凝土面層密實度，減少塑性收縮變形，對混凝土面層裂縫的控制，減少混凝土面層水分蒸發，閉合收水裂縫，消除或減少因混凝土下沉而出現順沿鋼筋方向的面層裂紋，促進混凝土養護。具體工藝如下：混凝土澆筑至設計標高振實后，隨即以刮尺（2m）刮平，部分底洼處補澆混凝土找平并振實后整體用滾筒滾壓，反復滾壓兩遍，然后再用木抹子拍實搓平，至少得兩次；二次收平時需進行搓壓一至兩遍，且應掌握好時間，直至混凝土終凝前為準，既不能太早也不能太晚，終凝時間可用手壓法確定，一般以能壓出指痕為準。二次收平太早容易出現裂紋，收平作用不大，太晚混凝土超過初凝時間不僅影響強度又增加了收平難度，甚至無法收平。二次收平結束后立即進行表面掃毛處理。表面搓平掃毛后隨即覆蓋塑料薄膜及草袋進行養護，預防因水份蒸發或脫水過快而產生裂縫。
3.6混凝土養護
混凝土養護的方法有很多種，本工程采用塑料薄膜覆蓋的方法進行養護，混凝土澆筑完成及二次抹面壓實后需立即覆蓋保溫，塑料薄膜覆蓋兩層，其上再覆蓋二層麻袋。由于新澆筑的混凝土水化熱比較大，覆蓋塑料薄膜后即可進行保溫保養，以防止表面因脫水而產生干縮的裂縫。
3.7測溫點的布置及要求
根據有關規定：對大體積混凝土的養護應根據氣候條件相應采取溫控措施，并按規范要求分別測定澆筑后的混凝土表面和內部溫度，將溫差控制在規范設計要求的范圍內。
為了有效的消除因溫度因素引起的混凝土有害裂縫，通過采取相應的技術措施，將混凝土內部與表面自然溫度的實際差異控制在25℃以內。溫差的變化及控制通過測溫儀器進行監測，一般情況下，設置22時預報警，此時需采取加蓋保溫覆蓋物的辦法降低溫差。
（一）測溫點布置
每棟一般設置6個測溫孔，位置在主樓筏板大體積混凝土內部（主樓筏板測溫孔平面布置圖，詳見下圖）。測溫孔分三種，分別為底部測溫孔、中部測溫孔和上部測溫孔，采用直徑為Φ50的鋼管。這三種測溫孔待混凝土的水化熱基本消失后需用水泥漿液灌注，且需密實。
（二）測溫階段的要求
自混凝土開始澆筑時直至澆搗完畢的四天期間內，需保證每隔二小時測溫一次，四天過后每隔四小時測溫一次。一般10～14天后可停止測溫，或溫度梯度小于20度時，即可停止測溫。
每次測溫，需詳細記錄、計算每個測溫點的升降值及溫差值。
當混凝土中心溫度差超過22度時，必須及時向現場施工管理人員報警。當溫度超過25度時，現場施工人員必須加蓋麻袋及塑料薄膜，并采用溫水等相應措施進行降溫養護。
測溫人員應加強責任心，堅守崗位，認真操作，并仔細作好記錄。
4安全注意事項
經總結，施工過程中需注意以下安全事項：
一、在基坑底部設置幾個集水井，基坑上部建立排水溝，防止雨水沖刷基坑邊坡而造成塌方。
二、基坑周邊嚴禁堆放重物或大型機械，以免影響基坑邊坡的穩定性，引起塌方。
三、基坑周邊應安裝防護欄桿，并用紅白漆等醒目的顏色涂刷，在入口及轉角危險處夜間應設紅色警示燈，并設置相關的安全警示標牌。
四、考慮人員進出基坑施工作業的安全，在基坑東北側搭設鋼管跑道供施工人員進出。
五、泵車支設時，選擇平坦堅實的地面，并在支腳下鋪設木板，以防地基沉降引起泵車傾斜，引發安全事故。
六、機械操作工人應持證上崗，嚴格按操作規程操作，嚴禁其他非機械操作工作操作。
七、臨時用電應設有專人負責，尤其是澆筑混凝土時振搗器的電纜線要派專人拉直理順，嚴禁硬拉而拽斷，同時禁止非專業人員私拉亂接。
八、現場施工人員必須進行安全教育，待安全考試合格后方可上崗操作，特殊工種必須持證上崗。
九、為防止發生觸電事故，混凝土振搗人員必須穿絕緣靴，戴絕緣手套上崗作業。
十、由于基坑北側寬度較窄且經常有車輛通行，施工過程中尤其是澆筑混凝土期間，混凝土罐車往返次數較多，每2小時進行一次位移觀測，避免邊坡位移發生意外。
5總結
混凝土結構的使用性能取決于施工技術與措施，所以大體積混凝土施工過程中，對原材料的要求，合理選擇水泥類型，控制骨料級配以及粉煤灰和外加劑，合理組織施工工序，嚴格控制混凝土的入模溫度，加強混凝土的養護及數據的監測等等均非常重要。只有做好充足的準備，才能防止地下室大體積混凝土在澆筑后出現裂縫，保證工程質量。
參考文獻：
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[5] 《建筑工程大體積混凝土施工技術研究》作者:俞美紅城市建設理論研究（電子版）
[6] 《大體積混凝土裂縫的成因及防治措施》 作者:陳傳刊科技資訊
橋涵工程施工工藝范文2
為了更加滿足人們各種安全可靠、方便快捷的出行，以及貨物運輸。既有線頂進框架橋施工工藝將以新的現代化面貌，獲得更加迅速的發展。本文結合某公路下穿鐵路的實際情況，對既有線頂進框架橋施工工藝進行了分析探討。
【關鍵詞】
既有線；頂進框架；施工；工藝
中圖分類號：TU74 文獻標識碼：A 文章編號：
一、引言
伴隨著科學技術突飛猛進的發展，城鄉建設規模不斷擴大，居民生活水平蒸蒸日上，國家能源與環境保護政策的日益完善。為體現“以人為本,和諧鐵路”的宗旨。不斷擴大路網規模、優化路網結構和提高路網質量，逐步建成四通八達、可行性高的現代化鐵路網是我國的一項基本政策。自20世紀60年代初期,我國各鐵路局及市政建設單位開始采用既有線頂進框架橋施工法進行橋涵的設計與施工,以滿足道路、管線與鐵路的立體交叉。
某公路與成昆鐵路相交，成昆正線鐵路里程為K53+910。公鐵斜交82.43度，公路下穿鐵路。某公路下穿成昆鐵路工程設計里程范圍為K25+141.9～ K25+348.1段，全長206.2m，共分U型槽段、頂推框架橋段及明挖現澆框架橋段三種結構形式。其中K25+141.9～K25+181.9段共40m為U型槽段；K25+181.9～K25+209.9段共28m為頂推框架橋段，下穿規劃成昆增建二線和成昆正線；K25+209.9～K25+348.1段共138.2m為明挖現澆框架橋段。
由于既有線頂進框架橋施工中“頂進法”增設橋涵具有占地少,對市政交通、鐵路行車干擾少,施工進度快、質量好的優點。近年來既有線頂進框架橋施工工藝如雨后春筍般在建筑行業迅猛發展。
二、既有線頂進框架橋施工工藝綜述
既有線：就是指在原先已經建造好的線路上再進行新建或改造線路。
頂進施工：就是指在既有線路基一側開挖工作坑 ,澆筑滑板 ,在滑板面上設置隔離層 ,然后在滑板上澆筑鋼筋混凝土框架及修筑后背 ,并進行線路加固 ,安裝頂進設備 ,開始起動頂進。頂進主要是通過高壓油泵 ,使頂鎬產生頂力 ,通過傳力設備 ,借助于后背的反作用力把框架向前推進 ,當頂進一個頂程后 ,再增加頂鐵 ,挖運出土一個頂程距離 ,以待下一次頂進 ,如此循環 ,直至箱涵就位為止。
三、既有線頂進框架橋施工工藝策略方法
工程總體施工順序為：護壁樁（降水井）基坑開挖頂推框架施工U型槽、現澆框架施工附屬工程施工
1、地基基礎護壁樁與降水井施工
（1）主要是鉆孔、放置碎石到孔底；
（2）由于把護壁樁與降水井一起施工，減少了施工工序，節省了大量的建筑材料，因而大大降低了工程造價，縮短了施工工期。
2、基坑土方開挖
（1）施工準備工作:查勘現場,摸清工程實地情況;按設計或施工要求標高整平場地;項目部要落實專人對其進行定期檢查復核，以確保紅線的準確性。
（2）做好防洪排洪工作;設置測量控制網;設置就緒基坑施工用的臨時設施。
（3）夜間施工照明的準備：開挖土方時應有足夠的照明，注意施工場內安全用電。所有用電均可以從現場配備的配電箱內接引通過移動配電箱至土方開挖區域。
3、 頂推框架施工
（1）頂推框架施工優勢
頂推框架施工優勢在于它不中斷行車 ,能保證鐵路正常運營 ,能保證路基完好和穩定。減少線路恢復工序 ,也不必修臨時便線和迂回線 ,占地拆遷少 ,同時頂進施工進度較快 ,工期短 ,質量也可以得到保證?？蚣艹烧w結構 ,剛度大 ,便于頂進施工 ,抗震性能好 ,有利于防止地面水和地下水滲入橋孔 ,故能保證工程質量。
（2） 頂推框架施工重點 從頂進出發審核圖紙尤為重要，主要控制橋頂標高。后背梁、后背、后背壓土應滿足首次啟動頂鎬時的最大頂力要求，否則將拉裂工作坑底板，最常見的拉裂位置為橋涵尾和后背梁間。工作坑底板表面平整度要力求最佳，上噴涂石蠟層，再上鋪油氈或塑料布隔離層，層和隔離層應標準，否則箱底砼與工作坑底板粘連，難以啟動且極易拉裂工作坑底板。預制橋身時，頂進前方箱體底板下部應預留長船頭坡，以防止頂進中扎頭。 鋼刃腳的安裝視地質情況而定，可只安裝土層部分。
吊軌縱橫梁法加固線路,根據沿線路的開挖長度選用組合方式和鋼軌型號鋼軌進行組。工字鋼束一般由兩根工字鋼用卡子或拉筋組成，卡子或拉筋處的兩工字鋼間夾設短方木。工字鋼束的接茬應進行加固處理,使其達到受力要求。頂進過程中隨時注意上部線路的變化，發現線路位移和凸起，立即停止頂進，養護線路。當列車經過時，有枕木空隔的地方必須在鋼軌下設臨時木支墩。頂進開挖過程中，掌子面視土質情況要留一定坡度。整平夯實基底。
4、U型槽渠道施工工藝
（1）其材料控制要求：
U型槽現場預制應有砼標號及拌和配合比并按標準取樣試壓，在預制過程中應符合規范
（2）U型槽灌溉渠工程施工過程中要遵循施工流程：
施工準備土方開挖驗槽斷面欠方回填土渠道U形槽底砂墊層鋪設訂購砼U型槽、進場檢驗砂墊層鋪筑高程復核安放U型槽調整縱坡、高程U型槽接縫處理壓頂砼澆筑渠道U型槽外觀檢測、放水檢驗交工驗收
（3）U型槽灌溉渠施工方法：
a、土方開挖
由于U型槽灌溉渠開挖斷面較小，擬分段在按設計高程放樣后采用人工開挖，一次性開挖到底，并及時驗槽進入下一工序施工。
b、斷面土方回填
由于灌溉渠U型槽安裝高程局部比兩側田地高，需補填土方才能進行灌渠型槽安裝。土方回填時擬采用人工運土木夯夯實，填土施工先按設計填土斷面制作一可裝卸的鋼模，在填土現場按設計高程安放鋼模板后，再由人工把土料填到模板內，然后用人工木夯夯實，符合設計要求壓實度后即可拆除模板，進入下一層土回填。
c、砂墊層回填
基槽驗收及斷面補填土后，按設計斷面用回填砂墊層，回填時應攤鋪均勻，并用小板夯拍打密實即可。
d、U型槽安裝
槽底砂墊層鋪筑完成后，即著手進行U型槽安裝。U型槽采用廠家加工定做，按設計圖紙要求的尺寸進行加工。安裝時，采用人力打運輕拿輕放，防止碰壞棱角。U型槽座放在砂墊層上，要注意槽底高程符合設計高程使之符合設計要求。
e、U型槽頂壓頂砼
每個作業段U槽安裝完后，即可進行壓頂砼澆筑。砼采用拌和站統一拌制后，由機動翻斗車轉運到現場，再由人工進行澆筑。由采用人工用鐵抹子鋼筋撬插搗的方式澆筑，外表面由人工用鐵抹子抹光、壓實，使之符合設計尺寸要求
現場管理及勞力安排
F、工地衛生建設
強化安全交易，文明施工， 按要求實行全封閉施工。環境保護， 防止噪聲水空氣污染建設垃圾處理，落實后及時做好復查工作。
四、結論既有線頂進框架橋施工工藝過程中，頂進法已成為鐵路既有線平改立、增加公路下穿式立交通道一種主要的施工工藝，并被逐步推廣應用。總而言之在施工過程中施工單位務必嚴格注重施工工序，在施工過程中加強頂進的過程監測和控制，及時采取措施糾正扎頭現象，保證在頂進過程中不出現扎頭現象，將一個合格的產品交給業主，這樣才可以贏得更大的市場，也更是為我們的既有線框架橋施工工藝錦添花。
【參考文獻】
橋涵工程施工工藝范文3
關鍵詞：鐵路；橋涵；缺陷；措施
中圖分類號： F53 文獻標識碼： A
一般情況下，鐵路橋涵的建設會經過設計規劃、施工的可行性探究、實地勘測以及具體的施工等幾個環節。具體的施工環節是把設計思想具體轉化為實際操作的過程，是整個鐵路橋涵建設過程中最為重要的部分。施工技術是其中關鍵的部分和重要支撐，在鐵路橋涵的建設過程中，混凝土得到了廣泛的應用，混凝土在施工過程的應用也在一定程度上影響著鐵路橋涵建設的質量。因此，在鐵路橋涵的建設過程中，必須依據相應的建設技術，制定實際有效的施工方案，針對施工過程中存在的缺陷，及時采取有效的措施加以解決，保證橋涵建設的質量。
1鐵路橋涵施工過程中常見的缺陷分析
1.1基礎與臺身施工中的缺陷
在對橋涵進行施工的過程中，最為基礎的部分就是臺身與基礎的施工，對于它們施工的質量的好壞，會在一定程度上影響著整體的橋涵施工質量，與此同時，也會對日后橋涵投入使用帶來影響。橋涵臺身與基礎在施工過程中，最為常見的缺陷主要體現在橋涵本身存在承載力不均勻的現象。導致這種現象出現的最根本原因大致包含以下幾點:
第一，在對橋涵的基礎和臺身施工之前，工程的施工人員并沒有針對工程的實際情況以及所施工地基在實際應用中所表現出來的最大承載力進行仔細、認真的測量。這樣一來，就會造成地基在施工完畢投入使用之后，并不能均勻的承載壓力，長此以往，就會出現不均勻下沉的現象，進而影響了橋涵的使用效果，使其功能不能得以發揮。
第二，橋涵修建工程的施工人員在確保橋涵基礎的承載力可以達到平衡狀態的過程當中，主要起到關鍵性作用的是橋涵基礎材料的壓實情況以及橋涵地基的深埋情況是否達到標準。如果在這二者之中有一個沒有達到相關標準要求的話，那么，將會對整個橋涵的承載力以及基礎性能產生嚴重的影響。
1.2橋涵的軟弱地基缺陷
橋涵的軟弱地基現象主要是存在于在既有線下修建的鐵路橋涵。針對這種情況進行橋涵修建時，通常情況下，遇到的問題主要來自于對地基的處理和對鐵路橋涵的設計與建設。在軟土地基施工中如果軟土比較厚，長時間受到樁與樁之間間隔以及樁的長度的影響，就會使接樁的次數較之前相比增多，進而增加了橋涵施工的成本，這樣也會導致橋涵的施工質量不能得到保障。由此可見，在針對既有線下的鐵路橋涵施工中，處理好地基的問題是關鍵，采用這種壓入小方樁的形式并不能很好的處理橋涵地基的加固與吻合等問題。這也是橋涵施工過程中比較常見的缺陷之一。
1.3基坑排水以及地基承載力存在的問題
在鐵路橋涵建設的路段，基坑排水存在一定的問題,地基的承載力存在不均勻受力的現象,沉降的縫隙不順直或者有脫落,橋涵的臺身不直順；由于蓋板的底部不平整,容易出現橫行或者縱向裂縫的情況,臺背存在跳車的現象等。
1.4關于混凝土施工工藝的控制
在鐵路橋涵的建設過程中，混凝土的應用最為普遍，因為混凝土具有很強的可塑性，外表比較美觀，有比較穩定的受力結構。對于混凝土質量的控制，關鍵是要把握好混凝土工藝的控制，如：對混凝土的設計和拌合等各項指標的控制；對混凝土模板的設計；對混凝土的制作過程和澆筑過程的質量控制等工藝環節。任何一項工藝環節，都是混凝土工藝控制的重點，任何環節都疏忽不得。
2鐵路橋涵施工的應對策略
2.1增強地基的承載力
要想保證橋涵地基具有很強的承載能力，必須使地基具備兩個條件：高強度以及弱壓縮性。但是，這兩個條件在工程施工的過程中一般很難達到，尤其是在施工現場的地基性質達不到工程施工的標準的時候。在這種情況下，為了保證工程的順利進行，就要對橋涵的地基進行一定的處理。處理工作主要是改良或者加固地基，通過這樣的方式，以此加強地基的承載力，增強橋涵施工現場地基的穩定性，減少不均勻沉降現象的出現。施工人員經常使用的辦法是：強夯、換土墊層和擠密、振沖以及攪拌和化學加固等。
2.2注漿施工方式
在鐵路橋涵施工過程中,主要采用三種注漿方式。具體分為以下情形,即:第一，需要在便梁架空的情況下挖掉大約2.5m厚度的土層,這項工作是鉆孔注漿的前提；第二，在線路沒有進行架空處理的情況下,沒有進行挖土操作,這種情況下就不會有孔洞出現,因此注漿方式就不能選擇豎直或者是垂直地注漿,只能選擇偏斜的方向進行注漿,在偏斜方向的注漿程序完成之后,并且在澆筑的漿液達到一定的強度后才能進行頂進施工操作；第三，這種方式和前面的兩種方式有所不同的,這種注漿方式是在制箱身時，先在底板上預留相當數量的注漿孔,當箱身頂進并達到一定的位置的時候,這個時候再進行注漿作業。
2.3優化注漿工藝
在鐵路橋涵建設過程中,注漿是鐵路橋涵建設過程中的重要組成部分，注漿工藝具體包括五個方面的內容,為了提高注漿的質量，必須對注漿工藝的各個環節進行優化和控制。
2.3.1對漿液以及配合比進行選定
對于漿液的選擇，一般是要選擇懸濁液，它的主要成分是水泥，也可以選擇混合漿液，它的主要成分是水玻璃和水泥。筆者認為：漿液的配合比則要根據現場的地質條件進行試驗，然后根據實際條件再確定配合比。在配合比確定的過程中，最主要的是確定水灰配合比，因為，注漿的質量在很大程度上是由水灰配合比確定的。
2.3.2注漿的深度和注漿孔間距
注漿孔間距和注漿的深度一般是通過利用復合地基的方法及模式計算而進行預設和建造的,條件較好的最好選擇現場注漿,這樣效果最理想。
2.3.3膠凝的時間
在鐵路橋涵的施工過程中,有時會碰到質地非常軟的淤泥,這種情況下一般是采取劈裂注漿的方法,在此過程中,漿液的膠凝時間一般是一個半小時左右。
2.3.4注漿量
漿液在灌注之前,一定要對需要注漿的地段的土質進行滲透性試驗和檢測，筆者研究發現：在粘性土壤的地基中，漿液填充為三分之一左右。
2.3.5注漿順序
注漿的順序在一定程度上影響著施工的質量，筆者認為正確的順序是先、后內部進行隔孔注漿,通過這種方法可以有效避免漿液流失以及竄漿冒漿的情況的發生。如果注漿的有邊界約束時,注漿的順序也可以調整為從內側開始，順次往外側注漿。
3結束語
鐵路的跨越范圍比較大，在不同的地質條件下，鐵路橋涵施工是一項非常復雜的工作。在鐵路橋涵的建設過程中，在橋涵路段地基的承載力、漿液灌注等方面還存在著一定的問題,筆者通過研究發現，應當依據相應的建設技術，制定實際有效的施工方案，針對施工過程中存在的缺陷，必須在鐵路橋涵建設中加強注漿計算的應用，增強地基的承載能力,有效地保證橋涵建設的質量。
參考文獻
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橋涵工程施工工藝范文4
關鍵詞：既有鐵路 框構橋 頂進 施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A 文章編號：
頂進施工法是利用頂進設備將預制好的箱形構筑物逐漸頂入路基,以構成立體交叉通道的施工方法。該法施工中對鐵路運輸干擾時間短,不中斷行車,能保證鐵路正常運營,同時能保證路基的穩定,且方法簡便,安全可靠,施工時間短,質量也能得到保證,因此被廣泛用于地道橋、箱形橋涵工程施工中。
1、頂進施工工藝
橋涵頂進施工就是在既有鐵路線的某一側開挖工作坑,現澆滑板,在滑板上澆筑鋼筋混凝土橋體,修筑后背。同時進行線路加固,安裝頂進設備。當頂進前方挖土完成一個頂程后,即開動高壓油泵,使頂鎬產生頂力,通過傳力設備(頂鐵、頂柱和橫梁)并借助于后背的反作用力將橋體向前推進。待推進一個頂程后,在空擋處放頂鐵,挖運出一個頂程距離,以待下次開頂。如此循環進行,直到整個橋體頂進就位為止。橋涵頂進法如圖1所示,頂進施工工藝流程見圖2。
2、線路加固
線路加固是框架橋涵頂進施工的關鍵,頂進前要收集現場有關資料,認真研究分析，制定出切實可行的線路加固方案，以確保框架橋涵頂進施工時既有鐵路的絕對安全。
框構橋頂進施工中鐵路線路加固常用的方法有吊軌梁法、吊軌橫梁法、D型便梁法、鋼軌束梁法、工字鋼束梁法等，以下主要介紹D型便梁法加固線路施工方法。
2·1 D型便梁安裝
D型便梁可采取2種方案安裝:(1)先縱梁,后橫梁主要安裝步驟:①按計劃位置,先將一片縱梁就位,另一片縱梁高出枕木0·2m左右,以便抽出枕木;②待縱梁墊穩撐后,安裝接板及
牛腿;③按照工務六抽一規則要求抽出枕木,換安橫梁,從縱梁兩端向中心排列抽換,抽1根枕
木塞1根橫梁,塞入橫梁時要對準主梁聯結板并定位,同時墊好橡膠板,并上好扣件;④將墊高的一片縱梁降落就位,并聯接縱橫梁;⑤逐漸扒除道碴,安裝斜桿和所有聯結系統,上滿螺栓、彈簧墊圈等。(2)先橫梁,后縱梁主要安裝步驟:①抽出枕木將橫梁就位,定位橫梁,上好橡膠墊與扣件;②縱梁就位;③聯結縱橫梁;④逐段扒除道碴,安裝斜桿和所有聯結系統。
2·2D型便梁組合安裝使用
對斜交橋涵線路加固時,可根據孔徑需要及斜桿位置,采用D12、D16、D20、D24型4種D型便梁,相互之間進行錯位組合架設,并可根據不同線間距采用高位、中位、低位3種安裝布置方式,以滿足建筑限界要求, 由于不同型號的D型便梁梁高尺寸不一樣,如采用D12型梁與D24型梁組合使用時,D12型梁高為78cm,而D24型梁高130cm,相差52cm,可以通過調整加固樁頂面標高來解決;不同型號的D型便梁的上拱度也不同,鐵路左右側加固樁樁位不在同一線路垂直面,錯位組合處容易產生線路水平三角坑,可以通過在相應橫梁處軌底加墊橡膠墊板的辦法來調整。
2·3D型便梁安裝注意事項
主要有:①必須有1根鋼軌下墊大塊絕緣橡膠板,防止軌道電路斷路,影響信號和行車。②安裝橫梁位置要與枕木位置一致,所以事先應適當調整枕木間距。③在曲線及大于5m跨徑時不得漏裝斜桿;各種配件要按照設計連接不得漏省;使用過程中隨時檢查,上緊松動的螺栓。④橋上盡量避免鋼軌接頭,否則,要將接頭調整在橫梁上;緩和曲線、豎曲線不能上橋,列車不能在橋上停車;每次使用后要整修、補漆、上油。⑤在長鋼軌地段施工時,為增加線路穩定性,要在橫梁上安裝擋碴板并搗固道床。
3、框構橋預制施工技術
3.1 框構橋預制的原則
預制橋涵支模時應將兩側墻前端保持 10mm的正偏差, 后端10mm 的負偏差, 以減小頂入阻力。
3.2 施工過程
預制框構橋前端應設置鋼刃角, 鋼刃角分頂刃角、底刃角和側刃角。根據現場情況和框構高度可同時采用三部分, 或采用其中一部分。鋼刃角宜用厚度 10～20mm 的鋼板制成, 與框構橋前端預埋螺栓固定。底刃角在安裝時刃角底面應與橋涵表面平行或成一仰角, 以利于切土。側刃角應比框構橋端面外框尺寸大 10mm, 其前端與水平線成 45°～60°交角, 交角大小視路基土質而定。
頂入框構橋宜在外表面噴涂石臘或其它劑, 以減小頂入阻力; 頂板上設計有防水層時, 應先鋪設防水層, 并在其上澆筑一層C20 級混凝土保護層, 然后在保護層上噴涂石臘或其它劑。
4框構橋頂進作業
4．1 頂進作業的施工程序
框構橋頂進施工主要包括橋內挖土、余土外運、橋身頂進、更換頂鐵、測量監控、偏差校正等幾道工序，其作業循環如圖3所示。
圖3 框構橋頂進作業施工程序
4．2 橋內挖土與余土外運
4．2．1 施工要求
橋內挖土施工應根據頂進土體的土質條件來決定采用相應的施工方法。對于粘聚力大、土體堅固密實的粘性土，應根據施工單位的條件采用機械或人工進行挖掘，為了加快工程進度，盡量采用機械施工。而對于粘聚力小、土體松散的砂性土，則必須加強土體的擋板支護，防止線路路基坍塌危及鐵路行車安全。橋內挖土和運土的速度決定著框架橋體的頂進速度，當框架凈高超過4.0 m時，應在中間位置設置挖土工作平臺，分上下兩層進行挖土工作。
4．2．2 施工注意事項
必須貫徹“先挖后頂、隨挖隨頂”的原則；每次頂進前的挖掘量應根土質情況來決定，一次開挖量宜控制在0．3 m～ O．5 m之間；橋內挖土時必須保持土體坡度的平整。嚴禁挖“神仙土”；土體開挖必須與現場頂進測量監控相配合，根據橋體的偏差情況及時調整挖掘方法來糾正偏差；橋身頂進到既有鐵路下時，如有列車通過應停止挖土工作；及時清除工作坑內的積水。
4．3 橋身頂進
4．3．1 頂進作業施工要點
頂進法的傳力設備、如頂鐵、頂柱和橫梁可采用鑄鐵或型鋼焊接而成; 頂柱亦可采用鋼筋混凝土制作。安裝頂鐵時應與頂力一致, 并與橫梁垂直。頂程較長時, 頂柱與橫梁應用螺栓固定; 頂進法的拉桿或鋼鉸線等可安裝在橋涵底板內或底板頂面上,安裝位置按施工情況決定。若安裝在底板內, 橋涵預制時應預留孔道,若安裝在底板頂面上, 須增設鋼筋混凝土傳力支墩, 橋涵就位后再鑿除。當前方刃腳處的土體開挖到預定的高度和長度后應當立即進行頂進作業，千斤頂達到最大行程后立刻松頂回程，在頂鐵空檔位置加入頂鐵或更換長頂鐵。
4．3．2頂進作業時的注意事項
橋涵頂入前的準備工作: 檢查照明、頂入、排水設施安裝情況, 并試運轉; 會同有關部門對加固的線路進行驗收; 統一頂進作業指揮信號, 作好觀測準備。
橋涵頂入挖土時應注意: 挖土工作必須與觀測緊密配合, 根據偏差情況, 隨時改變挖土方法; 列車通過時不得挖土, 施工人員應離開土坡1m 以外, 發現有危險的塌方影響行車安全時, 應迅速組織搶修加固。
5、頂進施工常用的糾偏方法
5.1頂進“扎頭”的調整
(1)適當增加抬頭力矩,即增加上刃腳的阻力,使上刃腳和中刃腳多吃土,側刃腳稍加吃土量,底刃腳前不超挖,逐步頂進調整。
(2)吃土頂進后,挖土時開挖面基底保持在箱體底面以上8～10cm,利用船頭坡將高出部分土壤壓入箱底,糾正“扎頭”。
(3)調整刃腳角度,邊刃腳增加向里翹的角度,底刃腳增加向上翹的角度。
(4)在軟弱土質中頂進施工時,將機械停在橋體后端臨時配重,或在底板前換鋪片石、砂礫石或澆筑升坡的速凝混凝土,亦可在底板前打樁。
5.2頂進“抬頭”的調整
(1)當因挖土寬度不夠,或側刃腳切落土方多造成底部切土量過大而抬高橋體時,應按斷面挖土到位,以減小側刃腳切土量,及時清除塌落土方。
(2)減少底刃腳向上翹、側刃腳向里翹的幅度,使上刃腳不吃土,或底刃腳前超挖20～30cm。
6、結束語
合理的施工方案與技術措施是工程順利施工的關鍵,實踐證明,架空線路頂進施工增設橋涵法具有適用范圍廣,施工工藝成熟,質量容易保證,對既有運營線影響小,安全、經濟、快速等特點,是一種既有鐵路增設橋涵的理想施工方法。
框架橋涵頂進施工保證安全的關鍵是線路加固,D型便梁與工字鋼等其他形式的加固梁相比,更安全可靠、簡便易行,是一種很好的線路加固方法。
參考文獻
[1]、鐵路工程施工技術手冊，橋涵（中冊） 北京：中國鐵道出版社，2002。
[2]、王承禮，鐵路橋梁 北京：中國鐵道出版社，1993。
橋涵工程施工工藝范文5
關鍵詞:鐵路橋涵工程設計 缺陷 對策
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：
隨著我國鐵路網絡的不斷發展與完善，鐵路運營速度不斷提高。為確保行車安全和車輛、行人通行安全，上跨、下穿鐵路的各種立交橋建設步伐加快。由于混凝土具有受力結構穩定、可塑性好、外表美觀等優勢，已經在立交橋施工中得以廣泛應用。如何完善質量控制與管理，落實安全施工策略，提高工程效率與質量，減少對確保鐵路運輸的影響，已成為當前需要思考的重要問題。
施工技術包含了施工設計計算、施工的方法、手段和工藝等方面的內容。在鐵路橋涵的施工階段，施工技術占據了主導地位。技術的先進與否，直接影響到施工所能采用的方法和手段，甚至將左右工程的進展。任何一項結構簡單或復雜的橋涵工程，都必須依據相應的施工技術，才能制訂出切實可行的施工方案，確定具體施工方法，用于指導施工。
一、鐵路橋涵施工過程中常見的問題
1. 地基土質不良造成的沉降
橋涵通常置于溝壑地段, 地下水位較高, 且多屬軟土。由于軟土一般都具有天然含水量大, 孔隙比大, 壓縮性強和抗剪強度低等特點, 在軟土上填筑路基, 極易產生沉降。同時橋頭臺背路基填筑高度較其他地段大, 產生基底應力相對較大, 更易引起地基沉降, 特別是工后沉降較大。
2. 混凝土施工工藝的控制
混凝土內、外質量控制的關鍵在于混凝土設計、拌合等各項指標控制、模板設計、制作及澆筑過程的工藝控制，在混凝土施工過程中混凝土外觀通?。馀荨⒎涓C麻面、色差等） 通常存在，但對于橋梁墩梁部來說，混凝土的外觀質量控制至關重要，因此，無論是混凝土設計、拌合等各項指標控制、梁墩部模板設計、制作、使用、養護還是混凝土的澆筑工藝控制都是控制的關鍵點，因此任何環節都不能疏忽。
3. 基坑排水以及地基承載力存在的問題
基坑排水存在問題,地基承載力不均勻,臺身欠直順,沉降縫不順直、有脫落,蓋板底部不平整,蓋板底部出現橫行裂縫或縱向裂縫,蓋板間勾縫脫落,臺背有跳車現象,砼表面有蜂窩麻面現象等。
4. 人身安全的預防
在頂進施工中由于地質不良, 挖土方法不當, 列車通過時對線路土體反復振動等原因使開挖中路基土體失穩, 發生坍塌事故, 將坑底作業者掩埋傷害, 或將在土體上作業人員墜落致傷。所有人員除施工作業必需外不得在軌道上行走,確需上線行走時，必須有可靠有效的防護措施； 施工人員在路肩行走時, 要特別注意所攜帶工具不要侵入鐵路建筑限界, 橫跨鐵路應止步了望, 確認兩端均無列車通過時方可前行。
二、鐵路橋涵建設施工的具體對策
針對如上關于鐵路橋涵施工過程中所存在的常見缺陷分析可知,目前為了能夠很好地保證鐵路橋涵的建造質量,應該加強鐵路橋涵施工方案的科學實施與管理,具體體現在如下幾個方面。
1．加強地基承載力
良好的地基都具備兩個條件,即較高的強度與較低的壓縮性,但往往現實施工中,工程地基的性質都不太盡人意,這時就需要對地基進行一定的處理,所謂地基處理就是按照上部結構對地基的要求,對地基進行必要的加固或改良,提高地基土的承載力,保證地基穩定,減少橋涵的沉降或不均勻沉降,消除濕陷性黃土的濕陷性,提高抗液化能力等。常用的人工地基處理方法有換土墊層法、重錘表層夯實、強夯、振沖、砂樁、擠密、深層攪拌、堆載預壓、化學加固等方法。
2．加強注漿技術在鐵路橋涵中的應用
對于鐵路橋涵而言,采用注漿方式進行施工的方案主要包括如下三種方式,即:(1)首先需在便梁架空狀態下挖除約2.5m厚度的土,這是鉆孔注漿的前提條件；(2)對線路不進行架空處理,那么這就是說沒有進行挖土步驟,就不會產生孔洞,因此就不能進行豎直或是垂直地注漿,只能采取偏斜的方向進行注漿,待到偏斜方向注漿步驟完成之后,且澆筑的漿液達到一定的強度才可以進行頂進施工；(3)與前面兩種方式不同的是,第三種注漿是在預制箱身時首先在底板上預留一定數量的注漿孔,然后將箱身進行頂進并達到一定的位置,再進行注漿。
根據實際的經驗可知,上述第一種方式的優勢在于:由于其進行了挖土處理,那么這就會騰出空隙以使得漿液很容易灌注,而且在布孔方面也可以非常規則。但是其缺陷在于該方式的慢性時間以及線路架空時間顯得尤其長。對于鐵路的行車的干擾十分之大,而且由于挖除的土方的體積較大,那么這就導致了漿液在注入之后,漿液的凝固還需要一段時間。而且,由于將土方挖除了一部分,漿液還會冒出。第二種方式的優點是施工對行車的影響最小,注漿施工可以與澆筑箱身同步進行,有利于縮短工期；但由于進行斜向鉆孔、注漿,對施工能力的要求較高,施工質量較難控制,尤其是容易出現注漿死角。第三種方式的優點是對鐵路行車的影響較小,注漿孔容易布置,由于有箱身壓著,注漿過程中不太可能滲漏冒漿,施工質量較好；其缺點是在箱身底板上預留注漿孔,對底板鋼筋有一定干擾,施工結束后注漿效果難以檢測、確認。目前,施工過的橋涵大都以此種方式處理。
3．混凝土施工工藝的控制與養護
（1）由于混凝土的配合比缺乏科學性、嚴謹性，造成砂、水泥、石子等材料的用水量不當，結果石子過多、砂漿較少，直接造成粗骨料的下沉，而漿液則呈上浮狀態，造成混凝土表面出現蜂窩麻面現象；有關施工配合比狀況，應隨著氣候、設備、原材料等變化適時調整。（2）在采取泵送混凝土過程中，可采取分層澆筑混凝土辦法，其落差控制在1m 之內，采取對稱地連續泵送或者兩側輪流泵送等灌注方式。通過采取分層澆筑辦法，可有效避免模板變形問題。（3）合理實行振搗。一方面，如果振搗的時間過短，則上層容易產生收縮裂縫，造成強度不均。一般要求當振動棒插入到下層混凝土中，其深度應在50mm 以上，適當延長振搗時間，提高振搗密實度；通過振搗混凝土的方法，也可確保氣泡快速消散，保證施工效果；另一方面，振搗棒和模板之間的距離約為10cm為宜，如果距離過短，則振搗可能接觸模板而產生振動；模板產生振動之后，大量的氣泡朝向模板集中，如果氣泡不能及時溢出，對混凝土外觀質量產生影響。（4）其他。有關摻合料、外加劑等選擇，應做到保質保量，可采取雙摻技術，包括抗裂防水劑、摻粉煤灰等，以此有效控制水化熱，發揮防滲防裂的作用，也可增加坍塌度和混凝土的粘度，保持混凝土不泌水。
混凝土的養護。完成混凝土澆筑之后，由于受到水泥水化作用，混凝土逐漸凝結硬化。但是這種水化條件，需要滿足一定的溫度與濕度。因此，為了提高混凝土的硬化質量，提高混凝土強度，實行養護措施非常重要。
1）當完成混凝土澆筑工作之后，如果氣候較為炎熱且空氣干燥，需要及時進行養護，否則混凝土中的水分將會迅速蒸發，造成脫水，而原本已經形成凝膠體的水泥顆粒，由于不能及時水化，也難以轉變為穩定的結晶，粘結力不強，混凝土表面就會出現粉狀或者片狀脫落現象。因此，加強對混凝土后期階段的養護工作，非常重要。2） 在混凝土養護過程中，應重點注意混凝土的溫度與濕度，避免表面長時間暴露，應采取塑料布、篷布覆蓋等方式，避免表面水分蒸發過快。在暴露面的保護層混凝土初凝之前，應該將覆蓋物卷起，再用抹子搓壓表面2 遍以上，平整之后再次覆蓋。
4．人身傷害事故
（1） 坍塌。在頂進施工中由于地質不良, 挖土方法不當, 列車通過時對線路土體反復振動等原因使開挖中路基土體失穩, 發生坍塌事故, 將坑底作業者掩埋傷害, 或將在土體上作業人員墜落致傷。據統計, 凡使用“明挖空頂”施工發生土體坍塌險情的高達90%,導致人員傷害的已達15%, 影響行車或封鎖線路的概率為10%左右；可見坍塌的危害性。（2）物體打擊。在頂進施工中有很多立體交叉作業面, 上下作業層的干擾多, 由于工具的傳遞失誤或違規操作、頂鐵的失穩飛出以及架空軌枕的脫扣墜落等, 極有可能將下層作業人員砸傷。（3）車輛與起重傷害。在加固線路、運土作業與拆除加固線路設備器材時, 需要運用多種起重器具和運行機械。所以, 凡是在起重作業和車輛運行中可能發生的事故, 在頂進施工中也會發生。（4）高處墜落。地面與橋涵基坑、線路軌面與頂進開挖面之間的高差多在3-5m, 有的甚至高達十幾米, 高空臨邊作業與圍觀群眾的防護稍有不慎就會導致不良后果。
三、結束語
綜上所述可知,鐵路橋涵在施工建造過程中,往往會在地基承載力以及在漿液
的灌注、混凝土施工等方面存在問題,那么具體的對策就是要加強注漿計算在鐵路橋涵建造中的應用以及加強地基的承載力,這樣才能夠使得鐵路橋涵施工的質量得以最佳控制。
參考文獻
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橋涵工程施工工藝范文6
【關鍵詞】城市道路工程；施工質量；提高措施
隨著我國市場經濟體制的不斷完善，公路作為國民經濟發展的重要基礎設施正日益發揮著極其重要的作用。公路工程施工是一項復雜的技術、經濟活動，具有流動性強、協作性高、周期長、受外界干擾及自然因素影響大等特點，城市道路工程是多功能工程，不僅要具備足夠的承載能力，而且應具有路面平整、線條流暢等特點;還應考慮到經濟性，路容的美觀性，體現出良好的社會效益。城市道路工程的質量問題關系到方方面面，必須引起各方面的高度重視。
1 城市道路工程施工中存在的主要問題
1.1 變:表現為長官意志，項目隨意變更;考慮不周不得不變。投資變(主要是資金不確定所致)，工期任意變，施工過程中變更多，決策失誤更得變。變是必然的，但變得太多太快，帶來的損失必然是巨大的。
1.2 差:主要是質量意識差，施工人員素質差，施工方法、工藝差，機械設備差，檢測手段差，路面平整度差，外部環境差等。
1.3 粗:表現為立項粗，設計粗，圖紙粗，施工前的準備粗，管理過程粗，施工程序粗，檢測數據粗，驗收粗等。
1.4 漏:設計漏項，施工漏做，工序之間漏檢，監理、施工方面管理中疏漏等。
1.5 裂:因工期緊，管網溝槽回填較深又無時效期而造成下沉斷裂。路基壓實、養護不夠造成開裂，瀝青抗老化能力差，造成路面網裂等。
2 制約城市道路工程施工質量問題的成因分析
2.1 開工急:由于急于開工，造成匆忙設計，匆忙選擇施工隊伍;施工隊伍又不得不匆匆忙忙進場，有些工程甚至邊設計邊施工，忙中出錯在所難免，使得施工工序、工程質量很難得到保證。
2.2 工期緊:一般來說城市道路工程的工期都很緊，這是城市道路施工的最大特點和市民出行的需要。城市道路工程的另一特點是絕大部分工程都要經歷雨季施工，而這個時期又正是各種管道鋪設或路基施工的階段，管道溝槽回填后難以壓實，路基含水量大，其密實度和強度很難保證。由于工期太緊，又不能不施工，存在質量問題是可以想見的。
2.3 作業面狹窄:城市道路工程施工場地都很難閉交通，人流難以控制，加之諸如電力、電信、熱力、有線電視、煤氣、自來水、排污管道等各種管線相互交織、彼此干擾，使得原本狹窄的場地顯得更為擁擠，同時使得質量管理工作更為零散，多點、奮天、連續性差，增加了質量管理的難度。
2.4 利低料減:由于市場競爭激烈，某些施工單位為了取得工程，故意壓低競標價格。當獲得項目進行施工時，又因利潤太低，加之資金到位率較差，偷工減料、以次充好、以小代大、以粗代細等現象時有發生，質量較差的問題也就不可避免了。
3 提高城市道路工程質量的措施
3.1 充分的施工準備
充分的施工準備是管理好施工質量的基礎。施工單位只有通過充分的施工準備，才能保障施工過程的連續、協調、均衡和經濟。在進行施工準備工作中應注意以下問題：
3.1.1 要建立嚴謹、規范的內部約束、考核、激勵機制，用制度管人，用規章管理工程。
3.1.2 要補充調查工程沿線影響施工的因素，標注出平面位置圖，并進行分析、論證，寫出調查報告，作為修訂施工方案、編制施工控制預算的依據。
3.1.3 研究施工圖紙，吃透設計意圖，澄清圖紙中的問題，恢復定線和施工放樣。對所有控制點進行加密、保護、記錄。
3.1.4 根據施工合同協議和現場調研認真編制施工控制預算，作為控制支出、進行成本預測分析、經濟核算以及統計工程進度的依據。
3.1.5 進行業務、技術培訓和技術交底，使相關人員對工程的技術標準、操作規程、質量控制、資料整理有全面的了解。
3.1.6 建立工地試驗室，并申請臨時資質。對施工中擬使用的各種原材料取樣試驗，建立相關技術參數的數據庫。
3.1.7 繪制關鍵工序施工工藝流程圖和試驗操作規程、質量檢查評定、計量支付、設計變更、事故處理等操作管理框圖，并使圖表上墻。
3.1.8 根據工期要求、技術標準、機械設備能力、材料供應、自然條件等進行綜合分析，選擇最佳施工方案，完善施工組織設計。
3.2 重點治理好幾個問題
3.2.1 徹底處理軟弱路基，確保路基整體穩定。路基不均勻沉降會導致路面開裂、路基失穩，危及行車安全。主要原因是路基未充分壓實。為此要抓好地表清淤和路基分層填筑及壓實；在路基填挖方交界處、施工分段接頭等非連續地段要作為質量控制的關鍵點加強控制。
3.2.2 認真處理路基與橋涵接頭，防止橋頭涵頂跳車。橋涵與路基施工往往不能同步進行，在路基與橋涵之間形成接頭，若施工質量控制不好就會造成跳車，一般設置橋頭搭板，鋪設土工隔柵或土工布，改換填料等，這些措施如果沒有嚴格的質量控制和合理的施工工藝保證仍然不能達到滿意的效果。因此，現場管理的重點是確保碾壓到位，壓實度符合質量標準。
3.2.3 嚴格控制路線的線型與標高。隨著公路修建等級的不斷提高，施工中對路線線型與標高的要求也越來越嚴?？v橫坡不適、平整度差等直接影響公路的外觀質量和使用品質，影響服務對象的舒適度，影響施工企業的經濟效益，故這些問題要從路基開始層層檢查驗收，達不到要求及時返工，謹防積重難返。
3.2.4 確保結構物的內在和外觀質量。公路是暴露在野外的線形構造物，既要滿足行車要求，又要與周圍的景觀相協調，滿足行人的視覺要求，為此，要達到內在質量與外觀質量的統一。滿足結構物的內在質量，必須控制關鍵材料、關鍵工序、關鍵工藝；滿足結構物的外觀質量，必須做到工藝精細、線條分明、線型順適、層次清晰。
綜上所述，城市道路工程施工是一項復雜的系統工程，作為施工單位的質量管理者要與時俱進，大膽探索新的管理思路，通過加強施工管理，使工程質量、進度和效益不斷得到提高。
參考文獻：
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