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橋涵工程的施工方法范文1
【關鍵字】鐵路橋涵建設 施工 基坑 鉆孔 技術
一、鐵路橋涵建設的步驟
在一座鐵路橋涵的建設過程中一般都要進行一下幾個步驟：一是前期的細致規劃，二是對工程的可行性進行評估，三是勘測地形等環境因素，四是施工。施工是最后要體現出來整個的設計過程中設計者的設計思想和設計意圖的的最終目的，建造出來一個既可以滿足運營目的又可以體現出其空間藝術感的工程實體，所以說施工中所運用的技術在整個的建設工程中占據著舉足輕重的地位。在當今這個科學技術高速發展的環境中，對于一些橋涵的建設來說，雖然在前期的規劃、和可行性評估等方面已經可以很好的完成了，但是能否更好的在施工過程中體現設計者的意圖，仍然是一個具有挑戰的問題。從另一個角度來講，完善橋涵施工技術同樣也可以為橋涵的設計帶來更多靈活多變的形式提供了條件，也為在橋涵建設上應用新的材料提供了有力的條件。設計和施工是相互依存的，設計可以促進施工技術的完善，施工同樣可以保證設計的完美實施，兩者相互促進，才可以推動橋涵建設事業的良好發展。
施工技術是一門復雜的技術，它包含如下幾個過程：一，施工設計計算；二，施工的方法；三，手段和工藝。在整個橋涵的施工過程中，施工技術的主導地位是毋庸置疑的。施工技術是否先進，是施工所需要采取怎樣的方法和手段的先決條件，它甚至可以決定工程的進展。對于一個結構相對復雜的橋涵設計，必須配合良好的施工技術，才能制定出良好的設計方案和可行的施工方法，起到知道施工的作用。
二、鐵路橋涵施工中幾種常見的缺陷及解決方法
在既有鐵路線路中的問題
施工組沒有和有關的單位部門簽訂相關的安全協議，在施工之前沒有對施工的路段進行好調查，事先不能發現施工路段存在的一系列問題，也無法及時的找出解決的方案。比如施工的路段是否有地下設施，對于地面上的設施沒有調查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱的問題。對于在既有線鐵路橋涵施工的過程中，往往會遇到地基軟弱的問題，這個問題直接影響到鐵路橋涵建設的質量，這不但不利于鐵路橋涵的建設，也大大的阻礙了施工的進程。
目前為止，解決這種現象的唯一方法，就是利用預埋反力粱來支撐整個框架頂板結構，這種方法可以使橋涵產生一些靜壓力，達到穩固的效果?？墒?，因為軟土一般都會比較厚，在施工過程中，受到樁長度與間距的影響，使得接樁次數變得頻繁，使成本大大的增加，施工質量不能得到保證，對于凈空的橋涵尤甚。因而做好的解決辦法就是在施工之前要與有關的部門和單位取得聯系，簽訂好相關的建設協議。對既有鐵路橋涵路段是否有地下建筑、進行好勘察，對于地面上的設施沒有調查清楚其功能，用途，和是否在用，既有鐵路橋涵地基軟弱等問題都要做好統計，做好施工的運算與規劃，避免施工所帶來的風險。
基坑的開挖問題
在基坑的開挖階段，往往會遇到未在周邊設置護欄、遇到不穩定的邊坡、無法控制頂周邊的的壓載等等問題。
解決基坑開挖問題在鐵路橋涵的施工中應用的技術：
（1）注漿施工技術
所謂注漿施工，主要包括三種方式：一是為鉆孔注漿提供先決條件，即利用便梁架空，在這個狀態下挖除大約2.5m厚的土；二是如果不進行便梁架空，就省去了挖土的步驟，那么孔洞就不會產生，這時就只能從偏斜的方向進行注漿，等到注入的泥漿達到一定的強度的時候，就可以開始進行施工了；三是在預制箱身時，先在底板上預置一些注漿孔，之后讓箱身頂部到達一定的位置之后再進行注漿。就鐵路橋涵的施工而言，其中有以下幾個具體的注漿工藝，即對鐵路橋涵漿液以及配合比進行選擇、注漿孔的間距和和注漿深度、膠凝時間、注漿量以及注漿順序五個方面。
（2）水泥粉煤灰碎石樁
水泥粉煤灰碎石樁又可以簡稱CFC樁，是最近幾年發展起來的一種處理軟弱地基的新方法。它的主要原理是在碎石樁的基礎上摻入一定量的石膏，少量的水泥和一些煤灰粉，將這些原料加水攪拌、合成后，就可以制定出具有一定強度的的樁體。具體有深層攪拌法、震沖法、深層攪拌法等操作方法。
3、地基的承載力問題
地基的承載力不夠均勻，臺深不夠直順等等問題，都會給施工帶來困擾。在對鉆孔樁施工的過程中，沒有事先考慮到列車行駛中所造成的震動會增加護壁泥漿的比重，過近的泥漿池會浸泡路基，打入樁時使線路變形。
加強地基的承載力的辦法：判斷地基是否良好，一般需要兩個條件，一是要有較高的強度，另一個是要有較低的壓縮性，但在現實的施工當中，我們所遇到的的實際地基的性質大都不會令人滿意，這時候如何處理地基就變成了一個重要的問題，對地基的處理規劃，完全要根據上部的結構來選擇，根據上部結構的要求，對地基進行必要的加固或改良，提高地基土的承載力，保證地基穩定，減少地基的沉降或不均勻沉降，消除濕陷性黃土的濕陷性，提高抗液化能力等。常用的人工地基處理方法有換土墊層法、重錘表層夯實、強夯、振沖、砂樁、擠密、深層攪拌、堆載預壓、化學加固等方法。其中比較實用的是拼擠樁施工法，具體操作為灰土擠密和砂石裝。
4、基坑的排水問題
基坑的排水問題，是重點中的重點。
解決基坑排水的問題的方法：在對基坑排水的施工中，如果直接排水遇到了困難，那么可以適當的變換方法，例如采取井點法來降低地下水位。對于某些特殊的基坑，例如飽和粉沙土質，如果將水匯集在一起并抽水然后進行開挖，會使基坑中的粉細沙大量流淌，因此傳統的方法就不可行了，這時候就可以利用到井點法。同樣的我們也可以在基坑的四周利用無秒混凝土圓管，靠抽水來降低基坑水位。
5、施工人員的操作問題
在施工的過程中，施工人員往往會出現如下的操作問題，沒有制定與執行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業人數過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當。
解決施工人員操作問題的方法：在整個施工操作的進程中，施工人員往往會出現沒有制定與執行挖孔的專項施工方案，沒有對孔口做有效的防水措施和物體落入措施，孔上的作業人數過多，是用吊車移動鉆機和安裝導管時操作不當等問題。要想解決這些問題，首先要制定好挖孔的施工方案；并嚴格按照施工方案來操作；其次要對孔口做一個有效的防水和物體落入措施，然后要嚴格控制好孔上操作人員的數量，不可以超過孔口的承載力；最后，在進行吊車移動鉆機和安裝導管等操作時，要嚴格按照施工計劃來進行。
三、小結：
鐵路橋涵建設是鐵路建設中的一個重要環節，如何科學合理的進行鐵路橋涵建設，是一個鐵路建設企業在堅持科學發展觀道路上，一個重要的步驟，只有合理施工，統籌規劃，才能搞好鐵路橋涵的建設。
參考文獻：
[1]靳明君石家莊市友誼電站電纜隧道施工方案[期刊論文]-鐵道建筑 2004（06）
[2]冶進良關于高原地區公路施工中橋涵施工的特點及施工注意事項的分析[期刊論文]-黑龍江科技信息2008（11）
[3]張超 《鐵路橋涵工程施工安全技術規程》修訂技術要點[期刊論文]-鐵道標準設計 2010（z11）
橋涵工程的施工方法范文2
關鍵詞：臺背回填，施工控制
0.前言
隨著公路建設的迅速發展，汽車行駛速度的提高，對行車的舒適性要求也越來越高。但是，在道路工程中，總會有很多構造物，由此引起的橋頭跳車問題是公路建設者們努力想解決的問題。由于橋涵臺背處的回填是路基填土與橋涵結構物的銜接部分，其與路基、橋涵結構物本身產生的不均勻沉降，使車輛通過時產生跳躍和沖擊，從而對橋涵和路面造成附加的沖擊荷載，致使路面損壞，行車中的人感到顛簸與不適。因此，在工程施工中必須高度重視橋涵構筑物的臺背回填質量。本人在施工現場對此進行了摸索和探討，并提出一點膚淺的認識和見解。
1.臺背回填施工控制
由于橋臺一般采用剛性很大的鋼筋混凝土澆筑而成，具有較大的整體剛度，而與橋臺相連的臺背，一般用土、砂、碎石填筑，具有剛性小柔性大等特點。這就決定了它們的豎向位移以及對外部環境改變的相應差異，臺背回填的范圍比路基小得多，因此為保證橋頭路堤的穩定，減少不均勻沉降的發生，作為施工方的任務就是通過精心施工，合理安排，使其產生的不均勻沉降控制在規范規定的范圍內，盡可能減少或避免由于不均勻沉降而引起的行車不舒適性。對于臺背回填的施工與質量控制，可以從施工準備階段和施工階段分別控制。論文參考網。
2.1施工準備階段控制
2.1.1人員安排
因臺背回填工程量小，操作空間小而不被重視，造成回填材料不合格，壓實度達不到規定的設計標準等現象，所以應安排專業施工隊伍進行臺背回填施工。論文參考網。根據施工規范和現場的實際情況編制具體的施工方案，對施工人員進行技術交底，使現場的管理人員和施工人員明確施工工藝和質量要求；對施工人員進行質量意識教育，不能輕視臺背回填的重要性。
2.1.2材料的選取
臺背回填時，如果填料是透水性較差的粘土或含水量較大的粘土，或高液限土，在路基成型后，臺背壓實度能達到設計要求，但路基頂面會開裂、起皮。因此，臺背回填一般宜采用級配良好的天然砂礫、沙質土或透水性良好的材料進行回填，并且填料的細料含量不宜過多。當受到當地的情況制約而必須使用非透水性土時，應在土中加入石灰、水泥等穩定性材料進行處理。所選用的材料最大粒徑不超過50mm，塑性指數必須小于12，填料的CBR值應大于8Mpa。
2.1.3施工機械
當臺背回填的施工方案要求先采用先填筑路基后施工橋臺時，壓實機具要求同一般路基；當臺背回填的施工方案采用先施工構造物后填筑路基時，對于大型機具壓不到的地方，必須配以小型壓實機具薄層碾壓，，以確保壓實度。在一般路基施工中，常采用小型蛙式夯機和重型光輪壓路機共同壓實?？拷Y構物80cm范圍內的臺背，壓路機很難碾壓到位；同時，壓路機離結構物太近會對結構物造成損壞，所以應盡量采用小型夯機。
2.1.4施工工藝
在通常的施工中，一般把臺背回填的順序安排在路基工程結束后，為了不影響路面的施工，被迫縮短工期，從而不能很好的控制臺背填土的質量，導致壓實度不能滿足設計和規范的要求。因此在編制施工技術方案時，應合理的安排臺背回填的日期。對于管涵，應在兩側對稱、分層回填壓實，直至管頂；對于蓋板涵，應在鋼筋混凝土蓋板安裝后或蓋板澆筑完成后并達到設計強度的75%時才能對稱回填；對于薄壁橋臺應在梁體安裝完成后，在兩側進行回填；對于輕型橋臺，宜先施工臺背，在施工蓋梁。橋涵臺背填土應與錐坡填土同時進行，并按設計寬度一次填足。如果現場條件許可，先完成路基施工，再開挖構造物基礎，這樣可以使臺背回填自然沉降時間較長，從而減少其工后沉降量。
2.2施工階段控制
2.2.1準備下承層
公路橋涵等結構物一般處于河流等軟弱地基處，臺背回填基礎如果處理不好，基礎發軟或者沒有壓實就直接進行臺背回填，即使以后每層都按標準填筑壓實，但到了雨季以后，臺背會整體沉降、下陷。因此，在臺背回填前應先對天然地基處的軟地層徹底清除，將基坑水抽干、晾干，形成結構物與路基之間臺背回填下承層，對于特殊地段，可以先對基底進行必要的處理，然后填筑橫坡3%~4%的夯實粘土土拱，再在土拱上挖一條成雙向坡的地溝（地溝尺寸一般寬50cm，深40cm左右）。用滲透系數較大的透水性材料填筑地溝，用土工布包裹盲溝出口處，并對其作必要的處理，然后在臺背全寬范圍內鋪一層隔水材料。
2.2.2臺背填土的范圍
臺背填土的范圍直接影響著臺背填土剛度和變形的平穩過渡。范圍太長，成本增加，范圍太短，達不到要求。為了在滿足技術規范要求下力爭縮短回填范圍，節約施工成本，臺背填土的范圍需考慮一下幾個因素：首先，要考慮施工作業的方便，考慮壓路機的壓實寬度；其次，要考慮臺背填土與已填路基良好結合所需的長度。通常情況下，根據規范規定，構造物臺背填土順路線方向長度：頂部為距翼墻尾端不小于橋臺高加2米；底部距基礎內緣不小于2米；拱橋臺背填土長度不應小于臺高的3~4倍；涵洞填土長度每側應不小于2倍孔徑長度。寬度為全路幅，包括錐坡。臺背與路基接壤處，為保證連接質量，一般在路基施工時預留斜坡，一般以不大于1:1的坡度用臺階進行銜接，每級臺階高度宜不大于60cm。
2.2.3松鋪厚度控制
在臺背回填施工時，大多數構造物橋臺和路堤都已完成或完成了相當高度，臺背回填實際上是構造物與路基之間的缺口，一些施工單位在施工時將填料直接卸入缺口內，填筑厚度無法控制，這樣就無法保證臺背回填時的施工質量。正確的施工方法應是：在橋涵的臨土面上刷瀝青以防水，并在橋涵背墻或明顯的地方用鮮明的顏色逐層標注松鋪厚度控制線，當采用壓路機壓實時，每層松鋪厚度不超過20cm，當采用小型夯實機具時，每層松鋪厚度不超過15cm。依據標注在橋臺背墻上的控制線，進行人工整平填筑，整平時應隨時撿除粒徑大于5cm的填料。
2.2.4含水量控制
在路基施工中，為了保證混合料碾壓后達到最大壓實度，我們通常在混合料的含水量達到最佳含水量的±2%之間進行碾壓。同樣，在臺背回填時，填料的選取必須符合規范規定的含水量要求，最大限度的使含水量達到最佳，以期盡可能的減少翻耕晾曬或補水翻拌等措施，從而提高了施工速度與質量，節約了時間和施工成本。施工中必須增加檢測頻率，使含水量大小始終處于最佳含水量的范圍內，這也是保證臺背回填質量的另一個重要措施。
2.2.5碾壓控制
碾壓時壓路機應與橋涵臺背保持不小于1米的距離，這樣就避免了對橋涵臺背造成不良影響。論文參考網。壓路機壓不到的地方使用小型夯實機具夯實。
2.2.6壓實指標控制
試驗檢測是控制工程質量的重要措施，也是評定工程質量好壞的重要依據。在施工中壓實度指標必須分層檢測。采用灌砂法檢測壓實度時，取土樣的底面位置應為每一壓實層底部，自上而下，層層壓實，層層檢測。檢測頻率為50m2檢測一點，不足50m2時按50m2計檢測一點，并且每一側不少于兩點，每個檢測點都應達到規定的壓實度。
2.結束語
橋涵構造物臺背回填只要能嚴格按照上述工藝及要求進行施工，加強管理，把責任落實到人，嚴把質量關，臺背回填的施工質量是可以保證并能達到設計和規范要求的。
橋涵工程的施工方法范文3
關鍵詞 鐵路橋涵；頂進施工；技術要點
中圖分類號U44 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2012）67-0032-02
隨著電氣化鐵路運輸業的迅猛發展，鐵路橋涵頂進施工項目的數量越來越多，項目建設的標準和要求也越來越高。鐵路橋涵頂進施工是一項專業技術強、施工環境復雜的施工項目，需要對施工過程中的各個環節進行技術把關，需要認真地對鐵路橋涵頂進施工技術進行分析探討，掌握并抓住技術要點，采取各項有效措施，全力保證鐵路橋涵頂進施工質量。
1 電氣化鐵路橋涵頂進施工主要過程
鐵路橋涵頂進施工就是在鐵路線的外一側開挖工作坑，現澆滑板，在滑板上澆筑鋼筋混凝土框架，滑板尾部修筑后背。在后背與預制好的橋涵間安放千斤頂，同時對鐵路軌道、軌枕的支承進行加固，安裝頂進設備。當頂進前方挖土完成一個頂程后，開動高壓油泵，使頂鎬產生頂力，通過傳力設備并借助于后背墻的反作用力將橋體向前推進。待推進一個頂程后，在空擋處放置頂鐵，同時挖運出一個頂程距離，以便下次開頂。同樣的過程和方法循環進行，直到整個橋體就位為2 鐵路橋涵頂進施工的方法和技術
鐵路橋涵頂進施工的主要施工方法包括框架預制和安裝刃角、后背墻施工、線路加固、路基開挖、頂進作業以及線路恢復等。在這些方法中，主要包括后背墻施工、線路加固、路基土開挖和頂進作業等關鍵技術。
1）后背墻施工。后背墻施工一般采用M10漿砌片石擠漿法砌筑，能夠保證后背墻的穩定性和足夠的強度。在這個基礎上，就能夠保證后背墻在施工過程特別是長期的使用過程中不開裂、不斷裂，應用起來更安全、更可靠。在施工過程中，后背墻必須做到完全硬化并滿足強度要求。然后及時回填土方，采用大型壓路機對土方進行碾壓、密實；
2）線路加固。頂進作業前需要對施工路段進行線路加固，線路加固的常用方法一般情有吊軌橫梁法、吊軌法、吊軌縱橫梁法等。在線路加固施工過程中，必須對不同環境下鐵路橋涵頂進施工線路加固方案進行綜合性分析和研究，提升線路加固方案的可靠性和科學性。針對不同的施工環境選用適當的加固方案，要結合施工現場在線路走向、路基高度、線間距、是否存在道岔、既有線路下部結構物形狀、施工現場附近是否有可利用的結構和地質等具體狀況進行選擇；
3）路基土開挖。路基挖方前，首先要進行施工測量。并根據地形條件、土層地質分布、施工設備、合同工期以及氣候情況，編制和確定施工方案，體現經濟性、安全性和先進性。路基土開挖施工采用挖掘機挖土，裝載機裝土，并由人工配合對開挖墻面四周的土方進行清理。土方開挖應自上而下進行，禁止亂挖、超挖，更不得掏洞取土。根據路段橫斷面寬度和深度情況，開挖方式主要有單層橫向全寬掘進法、多層橫向全寬掘進法、縱向通道掘進法和混合掘進法，每一種方法都有其專業的施工要求，必須嚴格按工藝和技術標準進行施工。同時需要注意的，在開挖施工過程中，為防止基坑塌陷，還需要用木板及圓木進行支撐；
4）頂進作業。頂進作業是鐵路橋涵頂進施工的關鍵環節，其作業效果直接關系到整個施工項目的工程質量。經過線路加固后，要認真對頂進作業的各項準備情況進行檢查，重點對現場液壓設備的各個部件進行調試，要求全部符合技術標準后再進行安裝。在油泵、頂鎬、管路等液壓系統安裝完畢后，需要再次對即將投入使用的液壓設備進行檢測和調試，確保設備運行正常。另外，在正式進行頂進作業之前要進行試頂作業，并控制好試頂壓力。在頂進作業施工中，每次頂程控制在190mm~800mm之間。在每次頂進作業完成后、新一輪頂進作業開始前，都需要對施工設備的運行情況進行認真檢查，確保設備完好。同時，還需要對施工線路的加固情況進行仔細檢查，保證頂進作業施工的順利進行。在頂進作業施工過程中，需要對頂程等相關數據進行記錄，隨班交接。
2 鐵路橋涵頂進施工的主要措施
在橋涵頂進作業施工過程中，容易發生兩類事故，一類是列車行車事故，二類是人身傷害事故。要保證項目施工質量，防止事故的發生，需要采取相應的措施和對策。
2.1 技術措施
技術措施是頂進作業施工的基本保證，也是安全施工的前提條件。因此，必須按照施工標準和要求，注意每一道程序的操作要領，確保施工過程中每一個環節的質量。重點注意以下幾個方面的問題：1）為了避免施工過程中鐵路橋涵與滑板一起滑動，需在滑板下放置橫梁。同時，為了便于線路的加固，應嚴格控制滑板的高程誤差；2）在以下情況下，不能進行頂進作業：機械設備存在故障且沒有得到及時解決時；施工過程中出現坍塌時；列車通車時；其他不宜進行施工的；3）在頂進施工過程中要控制好頂進方向。施工過程中，采用增減刃角阻的方式來調整頂進方向，一旦發現頂進方向與設計要求存在偏差，應及時采取措施進行糾正和調整。
2.2 管理措施
在施工作業過程中，技術與管理是確保工程質量的重要手段，在注重技術應用的基礎上，需要對頂進施工的整個作業過程進行管理。第一，強化技術應用和技術監督，堅持按標準施工，同時，能夠及時糾正不規范的操作方法；第二，加強施工質量管理，需要對每個環節的施工質量進行把關、檢測和驗收，當發現問題時應及時采取補救措施；第三，強化施工安全管理。1）施工前的設備維護、材料采購管理；2）施工過程的技術管理；3）強化人身安全管理。對所有進入施工現場人員進行安全知識教育和培訓，提高自身安全防范意識和安全技能。
3 結論
在熟悉鐵路橋涵頂進施工技術和規范的基礎上，需要不斷提高施工技術水平，注重發現、分析常見事故及其成因，并采取相應的預防和改進措施，才能保證施工安全、施工進度和施工質量。
參考文獻
[1]車明凱.電氣化鐵路橋涵頂進施工中的技術要點[J].城市建設理論研究，2011(12).
橋涵工程的施工方法范文4
摘 要： 橋涵施工質量問題是關系到公路主干線質量的重要組成部分，尤其是橋涵如設計、施工不當，質量不好，建成后很快損壞，就會造成難以彌補的損失和影響，而且給維修帶來極大的困難，還要投入較高的維修費用。本文就橋涵施工質量問題進行分析，并給出有效處理措施。
關鍵詞： 橋涵；施工；質量管理
高速公路的質量要求和一般公路不同，由于其車輛荷載渠化行駛，重載車輛多，交通量大，工作條件惡劣，容易造成損壞。因此，除要求工程質量的耐久性，工程內在質量高以外，對其外觀質量也是工程質量的重要組成部分，要求相應提高和達到較高標準，達到內外質量的統一。
1涵身、橋臺臺身裂縫病害及處理措施
造成涵身、橋臺出現裂縫的原因有很多，最主要有以下兩個方面：
1.1現場實際施工原因
按照《公路橋涵施工規范》，輕臺必須在安裝梁板后才可以進行臺背填土，且在梁板安裝前振動壓路機不得靠近臺身位置。但是在施工中由于某種原因在梁板未安裝時，就進行臺背填土，用振動壓路機靠近臺身碾壓，并且填土達到1～2m后才進行梁板安裝。這種違規操作消弱臺身抵抗填土及振動壓路機產生的荷載效應的能力，已給臺身留下隱患。
1.2實際運營中的荷載原因
近年來，隨著經濟發展，交通流量增大，大型超載、超限車輛增多，遠遠大于設計荷載，荷載引起豎向壓力、沖擊力及臺后土壓力增大，從而引起臺身開裂。又由于橋臺與路基連接處處理不當，導致橋臺與路基連接處伸縮縫位置面層開裂，路面水滲入路面基層，對路面基層、墊層的使用功能造成影響，從而加大臺后填土對橋臺的壓力。
1.3處理措施
箱涵與輕型橋臺裂縫大部分屬于非荷載裂縫，雖然這些裂縫對結構的承載能力沒有直接影響，但是超限裂縫尤其是伴有堿蝕、滲水的裂縫影響了結構的耐久性，必須予以重視。通車多年的高速公路，多數橋涵基礎已基本穩定，因此，建議對存在超限裂縫的橋臺，進行灌縫處理，對其它存在橋臺裂縫的橋涵，觀察其裂縫發展情況再進行治理。
2橋頭跳車的成因及其處理措施
2.1橋頭跳車成因
橋頭跳車對于公路來說，是一種普遍存在的問題。它產生的原因主要有：（1）是橋頭路堤及錐坡范圍內地基處理不徹底；（2）是壓實度達不到工程俗跡唬3）是路面滲水。路面積水沿臺背滲入路基，造成路基土軟化，引起橋頭引道路基下沉，造成跳車；（4）是臺后填土含水量大。此外，造成橋頭跳車的原因還有設計上的不足（如特殊地基、路基處理）、施工質量問題和施工管理問題等等。
2.2處理措施
2.2.1地基處理方法
對于一般地基，我們采取挖除橋頭路堤邊坡及護坡坡腳的腐殖土、耕植土、淤泥等。對基底進行壓實的方法：針對軟土地基，我們要在了解軟土層的厚度和軟弱程度上來采用不同的處治方法。當淺層軟土厚度小于2 m時宜全部挖除，再進行基底壓實，換填顆粒較粗的填料，如天然砂礫、碎石、工業廢渣等。當軟土層較厚時，全部挖除有困難時，應采用粉噴樁、旋噴樁、碎石樁、排水板等方法進行處治并設置砂礫墊層；針對濕陷性黃土地基，采取對橋頭路堤邊坡和錐坡坡腳外2m范圍內的地基進行強夯處理的辦法；對季節性凍融地區的橋頭地基遇有飽和細粒土或含水土層時，應全部挖除換填透水性土，壓實后再填路基。
2.2.2合理選擇路堤填料
對軟土地段采用粉煤灰等輕質材料填筑路堤；選用透水性良好、易壓實、沉降完成快、后期變形小的砂礫填筑路堤或用石灰穩定土處理橋頭路堤；不準采用高塑性粘土填筑橋頭路段；在橋頭路堤任一高度的平面內不應采用不同填料填筑；季節性凍融地區的橋頭路基上部采用水穩性好、凍融性好強度高的粗粒土填筑，填筑深度應不小于最大凍深。
2.2.3嚴格控制填料質量及填筑施工
控制填料質量，其細料含量不宜過大；臺背填筑前，在地基處理后的土拱上須設置泄水管或盲溝；臺背填筑透水性材料前，應完成臺前防護工程及橋梁上部結構；應注意結構物兩端對稱填筑施工；嚴格按有關規程作業，控制每層填筑厚度和碾壓遍數。
2.2.4其他有效措施
一是對橋頭路面作特殊結構處理。包括設置枕梁和搭板、變厚式埋板、路面類型過渡等；二是對橋頭路面接縫進行處理；三是嚴格控制橋頭路堤的壓實度；四是設置橋頭搭板。
3伸縮縫病害及其防治措施
3.1伸縮縫破壞成因
伸縮縫破壞主要由于以下原因造成的：一是交通量的增大，特別是重型車輛的不斷增多，對橋梁伸縮縫的車輛沖擊力明顯加大；二是設計方面的原因，如橋面板剛度不足，伸縮量計算不準確等；三是施工方面的原因，如在伸縮縫的施工中未嚴格按伸縮裝置的施工工藝技術標準和安裝工序進行施工。
3.2處理措施
針對這一問題，我們建議對安裝混凝土破壞的予以維修，橡膠止水帶破損的更換；同時，建議加強對伸縮裝置的日常管理、維護。異型鋼伸縮縫橡膠條破壞主要是由于橡膠老化引起的，縫內殘留物不及時清理，也是橡膠條破壞的原因之一。伸縮縫安裝導致混凝土開裂、破損是由于交通量大、超載車輛多及安裝混凝土表面與瀝青路面銜接不良造成。
4單板受力問題及處理措施
4.1單板受力問題成因
簡支梁板式橋因為結構簡單、施工方便在高速公路小跨徑橋涵中被廣泛應用。但是近年來，由于交通量快速增長，大噸位貨物運輸車輛的增多，給高速公路橋梁造成了嚴重的損害。針對小橋涵單板受力現象，
4.2處理措施
（1）鑿除橋面鋪裝層重新鋪筑，去掉瀝青混凝土鋪裝，全部采用水泥混凝土，設兩層橋面鋼筋網，加粗鋪裝層鋼筋網；（2）提高防水混凝土標號，并在其中適量摻加聚丙烯纖維，以改善混凝土的抗裂、抗滲性能；（3）在梁板頂面植筋，錨固筋頂部與上層鋪裝鋼筋網焊接，以加強橋面鋪裝與梁板的共同作用。
綜上所述，工程質量是企業素質的綜合反映，是項目管理水平的重要標志，質量是企業的生命線。于是我們在橋涵施工過程中要在保證質量安全的同時，更要不斷的探索施工的新方法，新工藝，使我們的公路橋涵施工技術有一個新得發展。要保證公路橋涵的施工質量，就要從施工過程的每一個環節著手，認真做好施工工作并積極的采取質量保證措施，只有這樣，才能最大程度的保證公路橋涵的質量。
參考文獻
[1] 姚玲森.橋梁工程[M].北京：人民交通出版社，1998.
橋涵工程的施工方法范文5
關鍵詞:山區公路；橋涵；路線；方案比選；設計
隨著我國公路建設的迅速發展,高速公路已由平原微丘進入山區,大量的山區地方道路新建、改擴建工程勢在必行。山區公路的橋涵等構造物,有其自身的特點,因此山區公路的橋涵勘察設計應充分考慮這些特點和其特有的規律。
1橋涵布設與路線的關系
在平原微丘區,橋涵等構造物的設置一般由路線跨越的河流、水渠等決定,或者在高填土路段以橋代替路基,或者跨越道路等人工構造物而設置高架橋,此時橋梁多為控制性工程。在山區,橋涵必須服從于路線的走向,特別是山區高速公路,因路線平、縱面指標的運用受制于地形、地質條件,橋涵的布設必須順應路線。
路線的位置往往決定橋梁規模的大小。同樣為沿河的情況,若采用高線位,設計高程提高,洪水的威脅影響減少,則可多設路基少設橋,相反,則必須多建橋,甚至在沿河段全部采用高架橋。路線穿行于半山腰的公路也同樣如此,且山溝斷面上游窄、下游寬,高線位從上游跨過,有時僅設涵洞即可；在下游跨過,則不得不設橋。路線線形指標控制高,也時常決定橋涵的工程量。
為了控制隧道的長度而抬高線位,則地形更加陡峻,增加橋梁長度,且縱坡大。若采取不設隧道而繞行山體時,則需要以高架橋方案解決。遇到不良地質路段時,如滑坡、溶洞、泥石流等,采取繞行方案,會增加橋涵工程,有時為了避讓,導致設置數百米的長橋。
山區高速公路經常設置分離式路基,而分離式路基與整體式路基的設置、運用,亦影響橋涵的布置。如在半山腰中為上下行的分離式路基,則可以路基為主；若為整體式路基,因寬度增加,外側路幅在山坡橫坡較大時無法設置路基,必須采用橋梁通過。橋梁的位置與路線密切相關,路線在何處跨越溝谷,除取決于水流順直、斷面單一等河溝條件外,還由公路的線形需要、土石方量的大小、路基穩定性等因素決定,所以路線的設置主導了橋梁位置、規模大小、墩臺的高矮。
路線設計時不僅要考慮線形的合理性,而且要考慮橋涵、隧道設置的合理性,應全面考慮地形、地物、地質、水文、氣象等多方面的綜合因素。橋涵設計人員在考慮橋涵設計的基礎上,也應充分了解路線設計的合理性和可能性。
2橋型(涵)方案比選
山區公路橋型方案有多種可供選擇,除了結構形式、跨徑的比較,而且橋梁與涵洞、橋梁與路基方案亦可作充分比較。
2.1 橋梁結構形式的選擇
橋、懸索橋外,最常見橋梁結構形式為梁橋、拱橋。通常情況下,以跨徑來決定結構形式。另外,施工場地的限制,特別是位于狹窄地形條件的橋梁,施工方法的運用也決定橋梁的結構形式。
以下主要說明梁橋與拱橋的運用。我國20世紀60～70年代修建了大量的拱橋,且多位于山區V形河谷,覆蓋土層薄,地質條件好,而且石料豐富,也適宜于修建拱橋。與此相比,連續剛構橋在山區公路建設中也得到了迅速發展。以下以某設計實例來說明兩者之間的應用對比。該橋橋臺兩端緊接隧道口,中間跨越國道及河流,左、右線分幅設置。設計單位提供兩種設計方案,即連續剛構橋、拱橋,連續剛構橋方案為三跨48+60+30m連續剛構,拱橋方案為一孔90m鋼筋混凝土箱肋拱橋。建設方出于對景觀的考慮,選擇了拱橋方案。
開工后不久,勘測時鉆探結果為強風化板巖,在基坑開挖后發現為碎石土,原設計基礎的挖方邊坡1∶0.5不能實現,須將基坑邊坡放緩至1∶1,而山坡自然坡度已為1∶1,若按原設計開挖墩臺基坑,勢必破壞山體環境,影響隧道結構的安全。而且,橋下河段因下游水庫儲水,水位抬高,不允許棄土于河中,終點岸墩臺基坑開挖缺乏棄土場地。同時終點岸隧道爆破時,因操作原因造成局部崩塌,致使墩臺基坑施工困難。更重要的是,臺基補孔鉆探表明,基底以下10m深度范圍內仍然是強風化板巖,與設計要求基底嵌入弱風化板巖的情況相距很遠,基礎處理不僅要考慮垂直力,而且要考慮水平力,還要考慮不影響國道正常通車,從而使基礎處理工作復雜化。
若維持原設計,需要增加樁基處理費用,4個橋臺需要增加600萬元的造價。而且基礎處理復雜程度較高,實際處理費用還會有所增加。鑒于實際情況的變化,建設方又重新采用三跨連續剛構。原設計的拱橋,雖與環境協調、美觀,但連續剛構更顯結構簡潔、挺拔。采用三跨連續剛構,不僅有利于環保,與環境協調美觀,且工序比拱橋少,約需10個月可建成(若維持拱橋,則需要18個月的工期)。雖然改成連續剛構要增加重新設計的時間(包括補孔鉆探)約3個月,而改成連續剛構橋后,工期仍可以提前5個月。
以上所述并非完全否定拱橋方案,而是說明在同等的條件下,與技術成熟的梁橋相比,拱橋方案競爭力不足。此外,拱橋尚有一些固有的缺點:①在山區小半徑平曲線、大縱坡、斜交等條件下,修建彎、坡、斜拱橋困難；②受地形條件的限制,施工程序復雜,施工周期長；③橋面伸縮縫多,行車不平順。由于每座拱橋均有各自的特點,其構造設計和施工方法也不盡相同,則設備難以重復利用,相應的經驗不宜推廣應用。與此相比,連續剛構橋技術成熟,施工周期短,施工工序相對簡化,如減少所使用的模板數量且能高效周轉循環利用。對于其高墩的穩定性問題,目前無論是理論還是實際施工都可有效解決。采用墩梁固結,其橋墩的長細比比簡支或連續梁的橋墩小,利于結構穩定,且利用高墩的柔性可適應溫度、混凝土收縮、徐變的變形。在大縱坡的情況下,既可省略支座,又可防止主梁下滑。大量的山區工程實踐也表明,連續剛構橋比拱橋更具競爭力。
2.2 梁橋跨徑的選擇
當采用梁橋方案時,合理地確定其分孔、跨徑,必須結合自然條件、經濟條件和施工難度等因素綜合分析。同時對梁型、墩型的設計進行巧妙的構思也可獲得美觀協調的效果。山區橋梁往往因墩高而加大跨徑,如果跨徑與墩高的比例不協調,會造成整個橋梁的視覺效果明顯降低,結構也缺乏穩重感和美感。究竟如何匹配墩高與跨徑,有著不同的觀點。
各項研究結果及大量已建橋梁數據表明,當跨徑遠大于橋墩高度時,上部構造跨徑越大、施工難度越高,造價就越高；當橋墩高度接近跨徑時,對造價起決定作用的是上部構造的性能和施工難易程度,上部構造性能差,影響橋梁的使用,施工難度大,造價提高；當墩高遠大于跨徑時,由于墩高加大,橋墩材料用量上升,橋墩工程數量明顯增加。橋墩增高與跨徑增大的經濟效果是不同的,在一定的高度范圍內,墩高增加后相應的單位混凝土造價會降低,而跨徑的增加就可能導致斷面形式和施工方法的改變,從而使造價明顯增加。所以,地形條件和施工難度往往為控制因素。如深切的V形河谷地段就適宜于大跨徑,而在寬緩的U形河谷地段,橋墩施工難度相對低,則適宜于修建高墩,跨徑就不成為主要影響因素。
對施工單位而言,同一座橋宜盡可能采用相同的跨徑和結構。對采用標準化跨徑的橋梁,其主要跨越因素則成為全橋跨徑的選擇,如跨越山間河流,因山洪暴發后破壞性大,橋墩不宜置于水中,須一跨而過,則全橋跨徑與跨河孔相同。
2.3 橋梁與涵洞、路基的比較
山區公路跨越溝谷時采用橋梁或涵洞,需要具體分析,此時除重點考慮排水的需要外,還需要考慮土石方的平衡,地形的適應,構造物的可靠性、經濟性,經綜合比較后選擇最合理的布置方案。如某山間兩隧道之間的山溝溪流,若考慮隧道除渣應設置高填土涵洞,但溪流上下游曲折,且斜交角度大,山洪暴發時涵洞排水不暢；設置橋梁則無此憂慮,且附近設有棄土場,可處理隧道棄方。公路位于山腰時采用橋梁、或路基、或半橋半路,值得仔細斟酌。如果為路基而設置高大擋土墻,棄土穩定性存在問題,或者路基挖填均施工困難,則不如設置高架橋,盡管造價偏高,但安全可靠。
3 橋梁墩臺的設計
山區橋梁的墩臺設計與橋梁分孔、跨徑與上部構造的形式直接相關,且與地形、地質條件關系密切。山區公路多數采用梁橋,以下主要討論在梁橋的墩臺設計中經常遇到的問題。
3.1 橋墩設計中應注意的問題
山區橋梁上部構造大多采用先簡支后結構連續,對橋墩的重要控制因素為縱向水平力,按集成剛度法分配給各支座及墩頂。值得注意的是,墩頂設單排橡膠支座,混凝土的收縮、徐變和降溫作用產生的縱向水平力在各墩的分配規律與汽車制動力的分配規律是不同的,究竟是高墩不利還是低墩不利,需要通過計算才能確定。
同時設計應考慮逐孔架設施工,可以要求施工單位根據不同架設方法進行驗算,但應提供墩、梁的受力控制要求,架橋機支點荷載及位置。在坡度較陡的山坡上的橋墩,應補充基礎邊坡防護工程設計。
3.2 橋墩的構造特點
橋墩構造形式一般為雙柱墩、獨柱墩或薄壁墩。雙柱墩截面形式一般為圓形、矩形,圓形墩施工方便,而矩形墩相對剛度大,如何取舍,應從全路段統一考慮,并兼顧施工的便利性。陡坡上如果設置雙柱墩,其外側墩有時會出現樁基臨空,或圍巖厚度薄等情況,此時應考慮采用大尺寸獨柱墩?？招谋”诙者m用于高度大、跨徑大的橋梁。
3.3 空心薄壁墩的非線性效應
高橋墩主要采用空心薄壁墩,其主要問題是穩定性,而結構的穩定性,其應變-位移關系是非線性的,即幾何非線性問題,同時,由于材料的彈性模量隨應力的變化而變化,所以隨著荷載的增長,截面的抗拉(抗壓)強度與抗彎強度也隨之變化,表明材料的非線性效應亦不可忽視。由于非線性問題的復雜性,除少數簡單的問題外,嚴格的數學求解是困難的。因此,需要采用非線性有限元方法來分析高橋墩的非線性效應。如果以整橋線性分析得到的結果,如各墩的剪力、軸力、彎矩、位移等作為已知量,將橋墩作為懸臂梁,采用近似方法來估算橋墩的非線性效應,對于非線性效應不顯著的情況是簡單且合適的。
3.4 橋臺設計
橋臺銜接橋梁和路基,承受上部構造傳遞的荷載,又要擋土護坡,并承受臺背填土及填土上車輛荷載產生的附加側壓力。所以橋臺設計既要考慮自身的強度、剛度和穩定性,又要滿足對地基的承載力、沉降量的要求。同時,山區地形起伏變化大,橋臺應順應地形的變化。當橋梁與路基擋土墻、隧道連接時,橋臺的結構形式應適應銜接的需要。對采用標準化跨徑的橋梁,橋臺高度影響橋跨的孔數、長度。采用高橋臺雖然減少橋長,但高橋臺施工困難,而且其穩定性亦是隱患,并且臺后填土圬工數量大,不均勻沉降難以避免。所以,山區應慎用高橋臺。以下介紹幾種常用橋臺形式的運用情況。
3.4.1 重力式U形橋臺
當路段地質條件相對簡單,巖石風化程度低,地表覆蓋層薄,且橋臺處山坡自然坡度較緩,可考慮采用重力式U形橋臺。設計時應注意,U臺臺高應控制在10m以內,盡量降低橋臺填土高度,以消除沉降不均造成的橋頭跳車現象。側墻或接擋土墻或直接伸入山坡。U臺側墻均設置與路肩擋土墻相同的面坡,便于擋土墻與橋臺的連續相接,同時,可提高大側墻的抗傾覆穩定性。
3.4.2輕型橋臺
當橋臺處山坡陡峻,地表土層易松動、滑塌或地基承載力不能達到要求時,可采用樁柱式橋臺。通過增加橋跨將臺身置于挖方路基段,無須臺前設置護坡,臺后也無須填土,自重輕且施工方便。
如果橋臺仍有一定的高度,可考慮采用框架式組合橋臺。此時,橋臺與擋土墻用梁結合在一起,避免了臺后大量的填土以及由此引起的不均勻沉降,且靈活設置橋臺長度可適應地形的變化。也可以采用過梁式分離橋臺,以適應跨度的變化。
4 有填土的橋梁設計
公路跨越位于山腰中的山澗沖溝、溪流時,需要設置橋涵。若設為橋梁跨過,則橋長可達數十米,且兩端可能出現高橋臺。此時,兩端均為挖方路基段,大量開挖土石方需要清理、運走,而山區普遍缺乏棄土場地,在強調水土保持的今天尤顯突出。在滿足水文條件的情況下,改橋為涵,有時考慮兼作人行、汽車通道,如此涵洞跨徑會超過5m,若設置為雙孔涵洞,則中墩置于溝中,不利于洪水宣泄,因此出現單孔6、8m之類跨徑的橋梁,為解決道路通行和排水要求,也可設置多孔。它解決了在高填方路段,建橋不合理、設涵又滿足不了孔跨的要求,這種大跨徑涵洞成功地解決了這個問題,同時合理地消化相當數量的廢方,從整體上節約了造價。
這種形式的橋梁設計按高填土涵洞來考慮,參照涵洞設計,可采用拱式結構、板式結構、門式框架結構,即類似于拱涵、蓋板涵、門型剛架。采用拱式結構時,按高填土拱涵設計。采用板式結構時,裝配式鋼筋混凝土預制板按兩端簡支板設計計算,不考慮涵臺傳來的水平力。其臺身、基礎均參照蓋板涵設計。采用門式框架結構時,分別計算單一荷載作用下的框架內力,然后疊加為組合內力。計算橋上車輛荷載引起的豎向土壓力時,車輪按其著地面積的邊緣向下按30°角擴散,當幾個車輪的擴散線相重疊時以最外邊擴散線為準。在重慶水江至界石高速公路設計中,采用一定數量的此類橋梁,收到了良好的效果。
5涵洞(通道)設計
山區因圓管涵預制、運輸、安裝均困難,因此不宜采用,而蓋板涵或箱涵采用現場澆筑,在山區應盡量多采用。山區居民居住分散,為保障他們的通行方便,除設置足夠數量的通道外,部分排水涵洞亦可兼作通道。此時,應注意涵洞的截面尺寸不宜過小,涵長不宜太長,并應保證涵洞內照明,以利行人安全。在設置擋墻的位置修建涵洞時,涵洞洞口與擋墻相交的部分,擋墻做成拱,以利于涵洞與擋墻的銜接。對于進、出洞口高程相差較大時,應設為階梯涵,以降低涵軸縱坡,并減短涵長。
6結語
橋涵工程的施工方法范文6
關鍵詞：橋涵接長施工、線路安全防護、技術措施
Abstract: in the bridge construction process by long, in order to maintain railway subgrade stability, guarantee the safety of the existing lines, must adjust measures to local conditions in, on the basis of scientific, reasonable and can be of operation of construction project, especially the safety protection technology solutions. In this paper, the author, based on his experience in the construction of bridge meet long lines and safety protection technology measures are analyzed and discussed.
Keywords: bridge construction, the line by long security protection, technical measures
中圖分類號：P624.8文獻標識碼：A 文章編號：
前言
在橋涵接長施工過程中，為了維護復線路基整體穩定，保證既有線的行車安全，必須在因地制宜的基礎上，編制科學、合理、可操作的施工方案，尤其是安全防護技術方案?？v觀眾多的橋涵接長工程施工，到目前為止仍然還沒有形成一套系統、完整的施工安全防護方案及其配套技術措施，本文中，筆者在結合自己的工作經驗，以安全、經濟、適用作為重要衡量標準，給出了橋涵接長施工中線路施工安全防護方案及其配套技術措施，希望能夠為類似工程提供有益的借鑒。
1. 橋涵接長施工中常見的線路安全防護方案
1.1 袋裝土碼砌體防護施工方案
開挖基坑之前，必須要詳細掌握開挖地區及其周圍的土質情況和地下水情況，而后確定采用何種類型的土（滲水土還是粘性土）作為構建碼砌體的袋裝土，然后根據工程施工量的大小確保袋裝土數量準備充足。同時需要注意基坑開挖邊界的尺寸問題，因為需要構建袋裝土碼砌體，所以開挖邊界不僅需要預留正常尺寸，也應該考慮碼砌體寬度。在施工過程中，通常均采用分段開挖模式，快速開挖至標高之后應該迅速利用實現準備好的袋裝土采用縱橫搭接碼砌的方式進行碼砌，并讓袋裝土碼砌體高度高于原有地面30厘米左右，另外，截水溝也應該同時設置完畢。對于砂石、卵石等復雜地層，在基坑開挖的過程中建議利用木質材料來制作臨時支護，其優點是構建袋裝土碼砌體完畢之后回填基坑時可以不拆除臨時支護。
1.2 鋼板樁的防護施工方案
鋼板樁（或者是鋼軌樁）與打樁設備的準備必須要嚴格依照防護設計方案的要求，施工過程中所需要的材料要一次性準備充足，鋼板樁的樁長必須要符合設計標準。放樣定出樁位，對于需要斜撐或者是拉錨的則需要事先將斜撐座或者是錨錠埋設完畢。在打樁施工方面，分為人工打樁施工和機械打樁施工。首先，人工打樁施工。人工打樁施工方式僅適用于工字鋼樁或者鋼軌樁施工，無法在鋼板樁施工中應用。人工打樁施工采用周期式的施工模式，即每下挖1.5米至2米作為一個施工循環，一個施工循環包括：拉槽開挖鋼樁逐一打入施工開挖基坑面樁間支護施工。其次，機械打樁施工。對于采用機械打樁施工的地段而言，一般均是利用挖掘機械進行基坑的開挖，但是樁如果很難實現一次性的打入到位，則建議利用“打入開挖再打入”的分層挖掘方式進行逐漸深入的施工。但是在基坑逐次開挖的過程中應該隨著施工進度的開展來安裝樁間支護鋼?；蛘呤侵跄景?，并對開挖面和擋板進行及時的回填處理。一般而言，機械打樁施工主要包括一下幾個流程：打入角樁安設橫梁安設斜撐與拉錨利用拉線器收緊或者進行焊接處理利用限位器逐根補插打人防護樁。
1.3 混凝土樁板墻的防護施工方案
在施工之前，必須要對施工場地進行認真平整。通過放線測量來確定樁位，并利用挖掘機將第一節樁孔的土方挖出，進行必要的支模防護，而后灌注護壁混凝土。在其護壁之上放樁位十字線以及控制標高。安裝挖孔及護璧施工的腳架、電照、運輸機具等，按施工程序循環開挖、灌注護璧混凝土，下挖至標高，安裝鋼筋，灌注樁身混凝土。樁身強度增長到一定強度后進行橋涵基坑挖基。
1.4 水泥擠密樁的防護施工方案
第一，確定樁位。樁位的確定需要參照縱橫間距以及樁位標準，在施工過程中對每一個樁位進行統一編號并進行認真地記錄，可以有效地避免施工中出現漏樁問題。
第二，道碴層成孔。成孔的方法主要是，利用護筒分節跟進的方式成孔，并在成孔的過程中利用鋼釬松動護筒內部的道碴，同時利用取碴器將道碴清除來。另外，為了施工過程的便利，應該先用扒碴設備將道碴扒至和軌枕底面持平之后再埋設護筒；而后，在樁位的中心位置放置護筒，在護筒的下降過程中不斷取碴一直到道碴停止塌落為止，護筒下降的距離可以根據實際情況確定。
第三，基床成孔。既有線路基頂面是基床成孔過程中取碴的界限，而后的取土作業則再利用旋轉取土鏟完成。同時，為了防止在取土過程中導致道床污染，所取的土應該倒入預先準備的容器，并將土運至施工場外。
第四，科學配比水泥材料比。所選用的水泥采用常見的普通硅酸鹽水泥即可，其使用數量為干土重的1/10左右。
第五，材料裝填，根據試驗結果確定，每層虛鋪厚度以不超過60cm為宜，采用大小統一的編織袋定量裝填，以保證夯實后厚度不超過35cm。
第六，夯實，每層填料均以橄欖錘夯實，做到即使填料密實又將基床沿水平和豎直方向擠密。最后一次夯實后再加少量水泥土以補平坑穴，再用平底錘夯實，以控制樁頂稍高于路基面l至2cm。
第七，起拔護筒，在夯平樁頂后，逐漸向護筒內填入道碴，提拔護筒并夯實，直至護筒全部拔出，并將孔口及枕底道碴搗實。
2. 安全防護的配套技術措施
2.1 止水帶防水
為適應橋涵沉降、溫度伸縮等因素產生的變形，地下建筑的變形縫（沉降縫或伸縮縫）、后澆帶、施工縫、地下通道的連接口等處，都是防水結構的薄弱環節，如果這些部位產生滲漏時，抗滲堵漏較難實施，日月積累導致涵身兩側回填土或者回填的級配碎石等流失疏松，線路下沉失穩，影響到既有線安全。所以為防止變形縫處的滲漏水現象，除在構造設計中考慮防水的能力外，通常還采用止水帶防水。目前，常見的止水帶所用的材料有：橡膠止水帶、塑料止水帶、氯丁橡膠板止水帶和金屬止水帶等。其中橡膠及塑料止水帶均為柔性材料，抗滲性能良好，適應變形能力強，是常用的止水帶材料；氯丁橡膠板止水帶是一種新的止水帶材料，具有施工簡便、防水效果好、造價低且易修補等特點；僅當高溫環境條件下，無法采用橡膠止水帶或塑料止水帶時，可采用金屬止水帶。
2.2 施工檢測
第一，支護的觀測與分析?；娱_挖時的路基上設沉降觀測樁，并在支護結構上設水平位移觀測標志，加大對路基安全情況的監控。
第二，地下水位變化情況監測。在支護結構施工期間和基坑大開挖后，要進行地下水位變化情況監測，確保地下水降到基底以下0.5 m。
3. 結束語
在橋涵接長施工過程中不可避免地要影響乃至擾動既有線路，如果施工方案缺乏合理性或者是安全防護工作不到位則極其容易導致既有線路出現事故。因此，在橋涵接長施工中應用相應的安全防護方案以及相應的技術措施是非常必要的。
參考文獻：
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