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理化實驗室規劃設計范文1
關鍵詞：低碳理念；城市規劃；設計；
中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A 文章編號：
1、引言
伴隨著城市經濟水平的不斷發展，人居環境要求也日益提升，在資源緊張、“霧霾天氣”的大背景下，民眾開始逐步認識到“低碳減排”的重要性。而對于“低碳減排”來說，低碳城市建設是重要的一環，因此做好這方面研究意義重大。
2、基于低碳理念城市規劃的的意義
2003年英國政府的《我們能源的未來：創建低碳經濟》中首次提出了“低碳經濟”；2007年，日本進行了“低碳社會”的探索。在實踐低碳理念的過程中，城市是居民生活生產的載體，也是溫室氣體排放的場所及主體，基于此，城市必須要做好“低碳社會”和“低碳經濟”的融合，不僅強調低碳生產，還要強調低碳消費。
具體來說，城市規劃屬于國家宏觀調控中非常重要的手段，具備較強的公共政策屬性，具有持久的結構性調整效能。此外，城市區域性基礎設施建成之后不僅是難以改變的，而且也會時時刻刻對居民的經濟、生活等產生影響，因此我們必須要調整產業結構，通過發展理念和產業轉型升級，有效降低城市活動帶來的溫室氣體的排放。由此可見，基于低碳理念的城市規劃與設計研究是非常必要的。
3、基于低碳理念城市規劃與設計的策略及需要解決問題
3.1基于低碳理念城市規劃與設計的策略
在基于低碳理念的城市規劃中，我們應遵循以下幾個方面的策略：
首先，使建成區域內的城市空間盡量均勻，大運量公共交通串接服務功能單元，以降低出行的次數和距離。
其次，對用地適度混合的開發方式進行鼓勵，減少簡單的單一功能區劃，增加短距離出行。
第三，大力提倡綠色出行，以完善的慢行系統或大運量公共交通引導出行。
第四，對城市空間結構的理論依據進行轉變，由以往的中心地理論變為目前的多級網絡嵌套理論，實現公交樞紐和大型公共設施建設的綜合設置，此外，市或片區級公交樞紐與公共服務中心間的協調可以通過空間耦合度來度量。
最后，以“五面向的原則”來指導城市的規劃與設計。
3.2基于低碳理念城市規劃與設計中需要解決的問題
（1）生態城市、.低碳城市以及低碳生態城市之間的關系
以上三者都屬于當前各界關注的重點，它們在核心內涵以及建設理念上有著很大的相關性。首先，它們都關注生態環境方面的問題，因此核心思想是一致的。其次，三者也并不完全一致，比如生態城市在構建過程中堅持的生態學原則，而低碳城市在構建時是以低碳經濟理論作為指導的，至于低碳生態城市的理論依據則是這二者的融合，屬于一種最為理想的發展模式。
（2）低碳城市規劃的定位
一個完善的低碳城市規劃編制體系是建設低碳城市的基礎，而要想真正實現低碳城市這一理念，必須要將這一體系和傳統城市規劃體系融為一體，這就要求將低碳理念融入到當前法定城鄉規劃編制體系中。具體來說，要將低碳目標設置到城市各項規劃內容中，以其為指導對城市總體布局、居民區規劃、城市交通及道路系統布局、城市公共空間建設等進行落實。由此可見，傳統城市規劃體系和低碳城市理念的融合并不是一件非常輕松的事情，需要我們對這方面的研究進行不斷地深入，這也是城市規劃與時俱進特點所決定的。
（3）低碳城市規劃理論研究
目前的低碳城市規劃理論多集中在如何做好新能源利用以及實現節能減排等領域中。以城市規劃為例，一個城市能不能實現低碳這一目的和其空間布局、城市形態、土地使用方式、城市發展規模等有著極大關系的，因此，我們應加強碳排放和土地利用、城市形態、產業發展、交通模式、能源利用、城市建設等方面的探索，對低碳城市規劃的理論依據進行加強，然后通過實證分析來選擇合理的發展思路，實現可持續的、低碳的城市發展模式。
（4）低碳城市規劃指標體系
在城市規劃體系實現的過程中，指標體系屬于最為主要的控制手段，可以幫助我們將低碳城市這一概念落實到操作之中，一般來說，在構建指標體系的過程中所遵循的原則有：單項性和綜合性的結合，這是指指標不僅要反映出單項情況，還要對總體情況有一定反映能力；相對獨立而且確定明確；具有可考評性；指標值具有適用性，能夠滿足不同城市的需求。
4、基于低碳理念的城市規劃與設計
4.1城市空間結構規劃
在構建低碳城市的過程中，城市空間結構屬于重點，而城市密度問題又是首要考慮問題。通過查閱相關的研究可以發現，對城市密度進行合理的控制能夠使城市布局更為緊湊，進而降低出行距離，促進低碳發展。對于我國大多數城市來說，可以通過對城市的無序擴張進行控制以及對城市增長方式進行調節來實現這一目的。另外，由于城市在發展過程中具有不確定性以及不穩定性，因此綠帶邊界的控制方式是比較合理的，它能夠使城市往新城區發展。但是，在這一過程中，也會使新城和市中心之間距離變大，導致交通上的障礙，不利于低碳減排。
基于以上分析，以綠化間隔的公共交通走廊作為城市空間的擴張方式是最合適的，它主要是對交通便利的位置進行城市的開發，這樣不僅可以很好地對公共交通進行組織，完成緊湊型布局，還可以于走廊方向進行分段分時序的開發，滿足人口增長不穩定所帶來的需求，實現“低碳城市規劃”目標。
4.2城市交通規劃
低碳城市中再一個有效支撐就是綠色交通系統，根據研究可以發現，要想實現低碳城市，應該對出行距離進行縮短，對出行需求進行縮減，因此，使用自行車、步行或者乘坐公共交通工具都屬于比較不錯的選擇。對于我國來說，雖然已經提出優先發展公共交通這一政策，但要想全面實踐這一政策還存在一定難度?；诖?，我們只可以保證在交通走廊上的優先，并通過以下措施實現公共交通戰略優勢：對私人交通工具碳排放量進行降低，對私人交通出行次數進行控制。
具體來說，我們要考慮的是如何創造一個有利于步行的環境，并對使用自行車進行優先考慮，然后對公交為主的模式進行提倡，最后才是改善私家車的發展。在這一思路實踐的過程中，軌道系統建設可以和自行車系統結合在一起，這樣不僅能夠減小軌道建設的巨大開支，還可以很好地實現減排這一目的，比如法國通過自行車出行的數量已經占到了 40%，為我們提供了很好的思路。
4.3城市產業規劃
產業結構對于構建低碳城市有著決定性的影響，因此有必要對高碳產業的發展進行減緩，并強化經濟結構的調整，通過技術革新，實現產業轉型升級，此外，還要加強監管力度，明確排放標準以及準入門檻。以上措施對于化工、有色金屬、建材、電力、輕工以及鋼鐵等行業來說尤為重要。
在產業布局上來說，可以通過優勢帶動、轉型驅動和存量盤活，集中同門類產業或相關產業，實現產業集聚，發揮規模效應。針對部分污染企業，首先要加強減排減污，其次，如果可以，考慮將其遷至市郊，并通過綠化防護帶的建設起到控制作用。
5、結語
綜上所述，“低碳減排”不可能一蹴而就，只有將低碳理念逐步貫徹到城市規劃日常編制與管理的各個環節中,，才能把握國家“兩型社會”建設發展契機，探索出一條切實符合中國國情的可持續發展之路。
參考文獻
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理化實驗室規劃設計范文2
關鍵詞：可持續城市理念；新城市主義；社區規劃
中圖分類號：TU984文獻標識碼： A
Abstract: with the development of our people's living standards continue to improve, more attention to cityplanning and community-based, the traditional planningmodel because contrary to the concept of sustainable development of modern city, is no longer suitable forcommunity planning. This paper discusses the new urbanism community planning for sustainable city under the concept of value in this context.
Keywords: the idea of sustainable city; New Urbanism; community planning
新城市主義思想的產生源于對地方地理、自然生態環境、歷史文化和“新經濟”時代的理解，它代表了人類對城市可持續發展模式的新探索。同時隨著經濟的發展我國社區環境建設方面存在很多問題被暴露。如何營造人性化的社區，成為一個越來越現實而緊迫的問題，擺在設計者和建設者的面前。新城市主義針對郊區化蔓延發展產生的弊病，提出旨在提供更加完善和完整的生活品質，重建社區和鄰里關系，重塑多樣性、人性化的城鎮生活氛圍。其核心思想中提倡功能混合，促進鄰里交往與交流，對地域傳統文化的重視等一系列人性化設計內涵對我國目前的社區環境建設有著切實的指導意義。
一、生態城市是城市發展的必由之路
生態城市不是“城市”與“生態”的簡單疊加。城市是一個特殊的生態系統，如果用牛頓拉普拉斯決定論的觀點來研究城市的運動規律，并用一個方程式來表達的話，其中每個參量所涉及的自由度的個數將非常之多，況且很難對每個參量進行定量描述。因此，假設存在一個描摹城市的方程式，恐怕也是很難求解的。盡管人們為建設生態城市作了不懈的努力，但迄今為止，世界上還沒有任何專門測度生態城市的標準，也許這個所謂的標準永遠也不會有，因為生態城市具有一個很重要的因素—地域性。
生態城市是人類理想的棲息地，人們采取不同的方式、途徑，就是為了實現“生態城市”這一目標。例如，巴西的庫里第巴市、德國的Erlangen市從交通入手來改善城市的生態環境，我國的一些城市則從綠化、生態恢復入手來改善城市的生態環境。走向生態城市雖然任重而道遠，但這是城市發展的必由之路。
二、可持續城市理念下新城市主義社區規劃的空間價值觀
城市建筑師和設計者發起新城市主義理念，并通過市場運作方式來實現目標。不同的城市規劃理念有不同的空間價值觀，很多學者認為現代城市可持續發展的核心原則就體現在具有意識形態且又能夠反映社會公平的空間公正觀方面。新城市主義社區規劃理念在可持續城市發展理念的前提下強調公共空間的公平性，不僅能夠實現空間公正的規劃理念，還能兼顧社區的空間功能。
以強制性適宜居住環境為標準的社會平等價值觀。城市居民追求的最基本的人本空間就是城市社區空間的適宜居住性，也是全人類共同追求的最基礎的居住空間，不會因為國家、地區不同而有所改變。
以混合居住為主的社會平等空間的適宜居住性。新城市主義社區規劃的通用模式就是混合居住模式?；旌暇幼∧Ｊ绞翘幱谏鐣鱾€階層不同人士居住空間融合的體現，每個國家的每個地區都有這樣的居住空間，能夠在一定程度上消除社會各個階層之間的隔膜，體現社區的融合。
強調社區公共區域各個階層的平等可進入性。“空間錯位”指的是居民居住地和工作地的空間設置不合理，即錯配。在城市經濟影響下社區的建設傾向于中上層居民的居住空間，下階層居民的居住空間處于被中上層“剝奪”的狀態之中，導致城市社區構建中空間不公正。
三、可持續城市理念下新城市主義社區規劃的社會價值觀
可持續城市理念下新城市主義社區規劃將社會環境和人為居住要求、空間功能多樣性以及社區平等結合起來，協調四者之間的關系，實現居民對現實居住環境的期盼，體現了健康、平等的人為居住環境?？沙掷m城市理念下新城市主義社區規劃的社會價值觀主要有四個，分別是社會環境的協調性、空間的多樣性、人文性以及社區空間的平等使用性，下面進行逐一介紹：
1.社會環境的協調性。在當今社會發展過程中，經濟發展和環境的可持續開發以及社會資源的合理利用產生了極大的沖突，為了調節三者之間的沖突，城市建筑師和設計者在可持續發展城市理念的前提下提出了新城市主義社區規劃?？沙掷m城市理念下新城市主義社區規劃提倡在充分尊重人與自然和諧發展的前提下，構建具有人性化的城市生態社區。新城市主義社區規劃始終堅持可持續發展原則，實現人與資源、環境、經濟、社會的協調發展的本質理念。
2.空間的多樣性?？沙掷m城市理念下新城市主義社區規劃的空間多樣性充分體現了社會居住環境的公平與對應空間的公正性。新城市主義倡導居住空間的多樣性，這個多樣性具體體現在兩方面：一是城市社區居民居住空間功能的多樣性，即在一定范圍內居民居住、生活、上班、上學、休閑和娛樂等的空間功能統一；二是城市社區居民居住階層的多樣性，即一個社區內居住的居民來自各個階層，體現了社會居住環境的公平與對應空間的公正性，減少了由于“空間錯位”帶來的空間歧視。
3.人文性。可持續城市理念下新城市主義社區規劃提出以人為本的規劃原則，新城市主義社區規劃注重實現人類生活、居住的便利性，將生活工作、休閑娛樂、公共交通、體育活動設施等進行有機結合，充分考慮社會生態環境、空氣質量、社交網路以及社會就業等對人類居住生活的影響，努力構建更為合理、健康的居住環境。
4.社區空間的平等使用性?？沙掷m城市理念下新城市主義社區規劃的空間平等性提倡各個階層平等使用公共設施和服務，具體體現在兩方面：一便利可達的公共通如公交等增加了各個階層人群的通勤流量，最大程度上了消除了社會空間歧視隔膜，有助于促進社會各個階層人群關系的融洽發展。還有一些公共娛樂設施如社區公園等，體現了新城市主義社區規劃中社區融合的構建理念。二是新城市主義社區規劃建造了價格不同的住宅，不同階層的人群都可支付使用，提高了社會居住空間各個階層居民的可進入性。
四、結束語
新城市主義在世界范圍內已經得到了普遍的認同。我國城市并沒有經過完全類似西方郊區遷移往返的過程，但是在快速發展條件下也顯現出許多問題。隨著全面信息時代的來臨和全球化的沖擊，新城市主義為城市提供了人文，自然和社區平衡發展的思想，對于建設有中國特色，有地方特色的城市及社區生活具有極大的借鑒作用。
參考文獻：
[1]武賢慧,沙愛民.美國新傳統鄰里道路設計對我國小城鎮道路設計的啟示[J].中外公路，2007,(3).
理化實驗室規劃設計范文3
關鍵詞：城市；可再生能源；規劃
在化石能源依然被我們依賴而又日趨耗盡的今天，積極尋找可替代能源早已迫在眉睫?？稍偕茉?，無疑是理想的選擇，它所兼具的清潔與可持續利用的特點，為我們指明了未來能源利用的方向。
據國際能源署的估計，2006年城市能源消耗已經占到全球總能耗的2/3，而快速發展的城市化無疑日趨加重這一趨勢。中國目前正處于快速城市化階段，以石油和煤炭為主的能源結構，能源效率低，環境壓力大，發展新能源，尤其是可再生能源，是解決這一問題的出路。這一方面，歐洲幾個成功的城市案例值得我們借鑒。從德國佛萊堡的改建、英國貝丁頓零碳生態社區（BedZED）、瑞典的馬爾默市“明日之城”住宅示范區的實例，我們看到，這些城市都是一個具有理想的空間規劃、交通系統、綠色建筑材料、先進建筑技術、可再生能源的合理利用、可靠地政策及管理措施等的綜合體。其中，可再生能源的利用無疑是個重要因素。
社會如何向使用可再生能源的模式轉型，城市如何進行可再生能源規劃，是本研究的主要話題。主要有兩個方面需要考慮：第一是技術，即我們可以采用哪些技術手段滿足現有資源能夠滿足需求？第二是政策和社會因素，社會如何來推廣這些技術，從而保證規劃得以順利實施。
回答第一個問題，本研究提出了城市能源的規劃方法及可再生能源潛力分析和系統設計方法；對于第二個問題是對可再生能源政策的討論。
1.可再生能源規劃方法
1.1可再生能源規劃方法――基于綜合資源規劃原理
綜合資源規劃方法是聯合國環境計劃署（UNEP）基于需求側管理理論提出的，其核心是改變過去單純以增加資源供給來滿足日益增長的需求，將提高需求側的能源利用率從而節約的資源統一作為一種替代資源。其方法如下圖所示：
需求側管理和綜合資源規劃具有三大特點：
（1）集約資源。改變傳統的資源觀念，將需求側的節能作為一種資源與供應側一起進入規劃，以使資源利用效率最大化。
（2）多重效益。改變了傳統的追求供應側效益的單向規劃模式，以成本效益和社會效益為評價標準，不僅考慮供應側效益，還要考慮需求側效益，協調供、需雙方的貢獻和利益，實現供需雙贏，最終使社會受益。
（3）重在實施。將需求側節能的實施作為一個重要的規劃領域。需求側應該有實實在在的節能措施，必須采取實用的節能技術。
1.2可再生能源規劃步驟
可再生能源規劃增加了將可再生能源大規模融入現有能源系統的挑戰。不僅具有波動性和間歇性的可再生能源必須要與能源系統的其他部分進行協調，而且能源需求的規模必須與潛在的可再生能源來源的實際量相互適應，不僅如此，這種調整還必須考慮不同可再生能源來源的特征差異問題。
可再生能源規劃設計涉及三個主要的技術問題：需求側能源的節約（包括各種節能措施，如建筑節能等）、能源生產中的效率提高和用各種可再生來代替化石燃料。可再生能源系統的規劃設計既可以在小到在一個項目的層面展開，也可以大至城市、省甚至國家層面展開。具體步驟如下：
（1）設定節能的戰略目標，做好需求側能源預測；
（2）分析城市可再生能源的可利用資源量；
（3）選擇合適的能源系統和技術線路，實現資源優化配置和利用；
（4）能源系統實施保障措施。
2.可再生能源規劃步驟
2.1需求側能源資源潛力分析
需求側能源是一種虛擬能源，是提高能源利用效率得到的。對于一個城市來說，建筑能耗占城市總能耗的70%，以建筑為例，需求側能源主要包括以下幾種：
（1）既有建筑圍護結構熱工性能完善所節約的采暖和制冷系統；
（2）提高采暖通風空調及生活熱水供應系統效率所節約的能耗；
（3）完善供配電機照明系統而降低的能耗；
（4）用戶改變消費行為所節約的電力和電量等；
（5）新建建筑由于采取了比國家節能設計更嚴格的建筑節能措施而節省的能耗；
（6）采取區域供冷供熱系統時，由于負荷錯峰和考慮負荷參差率而減少的能耗。
需求方資源的類型比較多，情況也比較復雜，要進行具體分析，通常選擇那些在規劃期內可能實施的主要部分。
在需求側能源潛力分析的基礎上，根據目前和規劃期內的社會發展和能源使用計劃，即可得出能源需求總量。
2.2可再生能源的可利用資源分析
對可再生能源的可利用部分進行分析是十分重要的內容。我國幅員遼闊，對于太陽能、風能、生物質能、地熱能等為代表的可再生能源，每個地區有各自的特點。例如，太陽能豐富的地區風能資源就可能較為貧乏，農業較發達的地區生物質能利用潛力較大。
可再生能源的可利用資源分析是對本地區內可以使用的可再生能源量的詳細評估，不僅要仔細鑒別可利用的可再生能源種類，更要精確算出每種能源的可利用量，是一個對資源仔細甄別的過程。
2.3基于可再生能源的能源系統配置
能源系統配置是在可再生能源的可利用資源分析基礎之上，根據每種資源的可用量進行的系統配置。如熱電聯產、風光互補發電系統等，在系統設計時，可以有一種以上的組合方法，對多個資源開景進行比較和選擇，主要考慮不同可再生能源的來源和組合，各類能源的資源量、生產率、經濟性和項目實施的不確定性等要素，這些方法經過投資效益、環境影響等評估之后，選出最優方案進行實施。
2.4可再生能源規劃實施保障
可再生能源規劃實施的保障主要是可靠的政策支持。目前，我國雖然出臺了多項可再生能源法律和政策，但效果并不是很明顯，究其原因，參照歐盟的法律和政策體系的成功之處，我國應在以下方面做出努力：
（1）加強立法，并完善相關配套措施和細則；
（2）建立切實可行的強制市場政策；
（3）繼續推行各種經濟激勵政策；
（4）完善可再生能源政策管理體制；
（5）積極扶持可再生能源的技術創新；
（6）廣泛開展國際交流與合作。
其中，經濟政策是重要內容，歐盟在可再生能源政策中的價格激勵、財政補貼、稅收優惠、信貸扶持、出口鼓勵、科研和產業化促進等方面，都值得我們學習。這些經濟政策，調動了全民參與的熱情，使各方面都得到實惠，如我們天天提倡的垃圾分類，公益廣告等宣傳到處可見，但居民收集的可回收的垃圾能不能很方便得到回收？回收后能有什么收益呢？這些問題沒有得到很好的解決，勢必挫傷居民參與的積極性。
因此，可再生能源政策的關鍵是大處著眼，小處著手，把基層和老百姓生活息息相關的設施和細則處理好，達到多方共贏的局面。
3.結語
綜上所述，城市可再生能源規劃參考提綱如下：
（1）城市可再生能源發展現狀
1）發展可再生能源對城市經濟和社會的意義；2）可再生能源發展現狀；3）可再生能源潛力；4）存在問題。
（2）指導思想原則
（3）發展目標
1）總體發展目標；2）具體發展指標。
（4）可再生能源規劃
1）需求側能源資源潛力分析；2）可再生能源的可利用資源分析；3）各種技術；4）基于可再生能源的能源系統配置；5）具體規劃方案。
（5）投資估算和效益分析
1）投資估算；2）能源環境和社會效益分析。
（6）規劃實施保障和政策支持
參考文獻
理化實驗室規劃設計范文4
Key words： campus construction；planning and design；ecological environment；trialistic theory；test index
中圖分類號：G647 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2015）26-0212-02
0 引言
隨著我國教育改革發展新形勢下，高校教育事業迅速發展，招生人數規模激增，原有基本建設基礎設施資源不能滿足教學科研要求，高等學校校園的長期規劃、“五年規劃”需調整修訂完善。校園規劃設計有別于其他建筑規劃設計，是一項具有歷史延續性和綜合性的建筑創作，它涉及建筑、藝術、經濟、地理、園林、環保和社會科學等各個學科內容，其自身特點是各種配套城市基礎建設實施需齊全，相當于一座中等規模小城鎮建設標準。新校區如何建設？老校區如何擴建和改建？以及新老校區功能劃分區銜接等重要課題擺在高校管理者面前，急需解決。這就涉及校園基本建設總體規劃設計。
1 校園總體規劃設計重要性
高校校園總體規劃設計在高校建設中占有極其重要的地位，因為其反映了辦學的方向，學校發展規模和建設模式，比較完整地、系統地體現學校建設的綜合布局，展示學校發展的前景，是指導學校建設的綱領和藍圖，要建設一所既符合現代化又有傳統歷史特色要求的高等學校必須要有科學的總體規劃。
1.1 校園總體規劃是辦學的基礎工程，也是百年建筑工程的整體布局規范性總體建設綱要文件 校園基礎設施建設中主要包括基礎設施建筑和綠化工程兩部分，兩者要空間上兼顧、和諧，是奠定學校景觀的基礎。建設過程中建筑與綠化、美化、凈化工作并進，建筑物從單一功能逐步向多功能發展，這樣既節約用地又留有綠化發展提升空間的余地。其原因校園建設的好壞衡量標準，一是看其校園建筑物的布局、造型、層次、使用功能、外部色調和內部裝飾。二是看校園自然環境利用和綠化設計。兩者相互關系，綠化設計裝飾襯托建筑物，使建筑物平面布置、外形輪廓同園林綠化在空間構圖上融為一體，從線條、色彩、造型上改善豐富建筑物的外形，增加建筑藝術魅力。
1.2 校園規劃設計是人文環境、建筑空間及自然環境三者有機融合，建設做到事前科學規劃事中細致微調事后生態和諧，為師生營造一個學習生活優美的環境保證 校園規劃設計是各個高校依據學校的歷史、專業特色、地理環境、特有文化等形成獨特的特征，建設規劃設計理念中堅持以人為本，從自然生態性、公共資源開放性、文化性、歷史性、（自然地貌、空間分布、生態系統三方面）多樣性、方向性和識別性考慮，才能建成一個符合當代大學發展的優美校園環境。從心理學角度分析，好的環境影響人的產生好心情，激發自豪感、積極心態及向美好方向發展的上進心。
2 高校校園建設中存在不足
由于歷史、建設資金、人為等諸多的因素，一些高校老校區沒有總體規劃，或雖有也是簡單的總體規劃，以主要領導的決策為主，隨意性大，未形成科學系統的整體規劃按照既定計劃實施。
2.1 校園建設中存在不足問題具體體現 校園基本建設規劃中選址不合理；總體布局混亂，功能分區不明確；主要建筑不齊全，配套設施沒有跟進；管網系統零亂；人行道與車行道布置不科學不系統；綠化容積率少；未考慮學校的發展建設預留用地等。
2.2 校園建設中產生存在不足的原因 產生以上不足的原因，主要有兩方面：一是客觀因素，如建設土地不足、基建投資不夠、未按標準設計建設單體建筑物等以及不滿足《普通高等學校建筑規劃面積指標》等指標要求；二是主觀因素，部分領導的“長官意志”任意改變，缺乏對整體規劃設計重要性的認識。
3 如何編制好校園基本建設總體規劃設計
為了確保編制好總體規劃和搞好校園建設，高等院校應設立規劃處或校園五年規劃編制委員會承擔校園規劃建設的權力機構，由黨委領導下校長責任制直管實施。
3.1 編制好校園規劃建設的前提 編制委員會主要解決好校園定位、校園功能、校園格局、歷史文物、校園的發展；保護和利用地形；細化校園規劃的不斷完善和修改以及主要校領導與校園規劃建設的職責責任等問題。
3.2 學校校園總體規劃產生的程序 校園規劃設計通常產生的五步驟依次是：確定辦學方向；確立專業設置；確定學校發展規模；確定學校機構和編制；修訂學校校園建設總體規劃（含基建、綠化等）。
3.3 制定校園規劃的工作方法 真正好的校園規劃，一定要實地考察，因地制宜，富有創新精神，形成獨特的特色，這就需要充分研究和組織專家論證的基礎上，外加好的工作方法。制定規劃的工作方法：一是編制委員會討論，明確方向原則，提供設計依據，成立專門機構進行設計；二是動員全校師生群策全力，反復征集意見（注重新的思路、不同意見），修改完善方案，提交校黨政會議討論以及職代會表決；三是借助社會編制規劃設計專業中間機構（如規劃設計研究院），把控國家法規、技術參數等參考依據咨詢作用；四是定稿后形成文件上報相關主管部門，確保權威性和嚴肅性，任何人不能隨意改變，如需改變職代會表決。
3.4 收集整編校園規劃基礎技術資料 編制委員把規劃分為總規劃、專項規劃、二級單位規劃三類。各級各類人員搜集相關層面的基本資料，匯總研討分析，需詳細掌握以下資料：①住建局的規劃設計院規劃設計學校擬建區域位置圖，并標有建筑紅線和學校坐標位置的學校規劃圖。②土地局審批的用地范圍及其附近的地形圖。③學校擬建用地區域及其附近的學校和周邊的建筑物的現狀情況。④學校擬建區域附近的給排水、供電、采暖等管線埋設情況及引入接線位置、標高、管徑、材質等。⑤學校擬建區域原有道路斷面及路面標高。⑥本地的自然條件、水文及工程地質勘探等資料。⑦學校的辦學規模、教職員工（包括家屬）的全部人員結構組成情況。⑧本地區域建設行政主管部門和國家建設標準對公共（市政）基礎設施標準、建筑層數、建筑密度、用地指標的規定。
3.5 校園基本建設規劃實施的程序 校園基本建設規劃實施的程序依次分為六個階段：一是準備階段，主要工作搜集上述3.4中有關資料。二是計算階段，主要工作包括規劃好的學校發展各類學生、教職工總人數，確定學制和辦多少個院系、專業；計算人口總數；計算各類用房和用地面積。三是規劃階段，主要工作包括校區功能劃分，各類建筑物、綠化、基礎設施、運動場等的布置圖，即總體規劃圖、總體規劃模型。四是主要技術指標復核階段。包括用地平衡、計算方法（或技術）、經濟指標。五是上報審核階段，編寫總體規劃任務總說明，編制總體規劃總投資，編制招生、各類用房表格和編寫基本建設單項工程計劃任務書等。六是制作總體規劃立體沙模型，依據年度投資計劃，逐年分批實施。
4 校園規劃設計采用現代景觀與旅游規劃設計三元論
校園是學生學習、生活等主要場所，也是知識的神圣殿堂。同時，規劃建設的經典或名校校園環境，也能帶來旅游產業，譬如，清華、北大等校園。這就要求總體規劃運用景觀與旅游規劃設計學科專業知識，創造令人優美的學習和心曠神怡的景觀環境，同時提供讓人流連忘返的旅游場所，做到提升學校的知名度、產生經濟效益社會效益。
4.1 校園規劃建設與景觀旅游設計的三元結合 中國景觀與旅游規劃設計，無論項目大小，全面到位的規劃設計應包括“旅游”、“景觀”、“生態”這基本核心的三元。這是現代大學校園規劃建設人文景觀的需要，具體體現在規劃設計實踐層面、重點、階段、支持專業等方面，兩者能有機結合可以尋求到最佳結合點和平衡點，更好地生態文明建設的示范。
4.2 景觀旅游設計的三元在校園規劃建設的理論應用 校園景觀、旅游、環保三位一體的結合勢在必行，先行的高校取得的效益可觀。校園規劃設計者應堅持保證教學科研的前提下，做到“環保生態是前提，景觀形態是基礎，旅游經濟是龍頭”這一基本原則，依據學校的實際情況，三方面的比重、深度調整。具體規劃設計中運用支持學科領域是旅游經濟學、景觀園林學（包括建筑、規劃、園林）、環境生態學；分為發展、總體、詳細三階段，校區、分校、景點三個層面，資源（區域上）、布局（總體上）、選擇（景點與項目策劃）三個重點，策劃、規劃設計、管理的全過程。
5 校園規劃設計應用現代景觀與旅游規劃設計三元論的案例
5.1 某大學校園概況 某大學位于陜西，歷史悠久，地處黃土高原，政治上在全國有一定的影響力。但由于歷史原因、自然條件等因素限制，校園規劃建設一直比較落后。難以引進高水平的師資人才和招收優質的生源，進一步提升學校的科研等綜合實力。
5.2 應用現代景觀與旅游規劃設計三元論前后對比 該校新的領導班子高度重視學校的辦學現狀不足，整合各種可利用的資源，重新定位辦學思路，運用現代景觀與旅游規劃設計三元論后對校園規劃建設，其各項檢測指標有了明顯的變化可見表1。
5.3 對策（建議）可行性分析 通過表1中校園事業規劃評估檢測指標數據對比均提升率達50%以上，可見現代景觀與旅游規劃設計三元論在校園規劃設施后期能有效地提升高校經濟和社會效益。
理化實驗室規劃設計范文5
關鍵詞：人居環境科學；環境心理學；城市規劃設計；和諧人居
中圖分類號：TU984
文獻標識碼：A
文章編號：1008-0422（2014）01-0106-02
1、人居環境科學概述
“人居環境科學”的首次提出是在1 993年的中國科學院技術科學部學部大會上，由吳良鏞院士及其合作者所倡議，針對中國城鄉建設中的實際問題，嘗試建立一種以人與自然的協調為中心、以居住環境為研究對象的新的學科群。此后，人居環境科學的理論得以迅速的發展壯大并應用到廣大領域中。
顧名思義，人居環境簡而言之即是人類所居住的地方，人居環境科學的理論核心是“人”；人居環境是人類與自然之間發生聯系和作用的媒介，人居環境建設本身就是人與自然互相聯系和作用的一種形式；人在人居環境中結成社會.進行社會活動.努力創造宜人的居住地；人創造環境，人居環境又對人的行為產生影響。
總而言之，人居環境科學是以人居環境為研究對象、滿足人類居住需求為目的，圍繞人居環境建設在地區開發建設中出現的諸多問題，進行包括自然科學、技術科學和人文科學等在內的多學科研究的科學群體，以其科學的知識理論指導人居環境建設，其最終目標是創造和諧宜人的人居環境。
2、人居環境科學指導f城市規劃設計
人居環境科學理論研究的主要目的是使建設符合我國外部條件和內在需要的和諧人居環境，因此，人居環境的研究不能只限于對發展規律的科學認識，更要使其能夠指導人居環境的建設。人居環境科學學科體系的主導專業是建筑、地景與城市規劃，三者處在人居環境科學學科體系的核心位置上。
城市規劃作為人居環境科學的主導專業及應用對象，需要豐富的理論指導，適合我國人居環境建設的規劃設計論的理論指導是：要在整體和整體性科學思想的指導下，進一步融合規劃設計原理，以協調控制的理論為指導，發展對規劃設計的控制和引導，提高規劃設計理念，更好地駕馭一般的規劃設計原則。在城市規劃設計時對區域、城市、社會、建筑等不同層次的空間發展予以協調控制。
在人居環境規劃設計中，要建立發展、動態的規劃設計時間觀，匯時間、空間、人間為一體；在規劃設計的整體思考上，重視各個要素對象之間的相互聯系，為今后發展留有余地，也就是要注意承上啟下、兼顧左有，以及個性表達與整體和諧的統一。
3、環境心理學在城市規劃設計中的應用思考
馬克思和恩格斯曾經指出：“人創造環境，同樣環境也創造人”。一直以來，人類都在探索自身與周圍環境的關系，上溯遠古時代我們的祖先在大地上立下第一根木樁，彼此便再也無法割裂，我們不斷地對環境進行思考，解釋、利用以及改造，維持并改善自己的生存條件。環境心理學相關理論于上世紀八十年代引入我國，并引發了業內廣大關注與探索，人與環境的關系在任何時代任何國家都不可規避，經過多年的研究，環境心理學已擁有豐富的理論體系，從中可以了解到人對環境的心理需要以及不同的環境條件對人的影響，這以人居環境科學為指導的“以人為本”的城市規劃設計具有現實的指導意義。
3.1 格式塔知覺理論一“圖與底”的關系
格式塔心理學誕生于1912年，是現代西方心理學主要流派之一。有這么一段話：“假使有一種現象，它的每一成分都牽連到其他成分，而且每一成分之所以有其特性，即因為它與其他部分具有關系”，換而言之，格式塔并非孤立不變的的現象，而是通體相關的完整現象。在格式塔知覺理論中，認為所有的現象都是“有組織的整體”，具有格式塔性質。
圖形與背景是格式塔組織原則之一，其中還包括群化原則（即指多個刺激被感知為統一整體的控制規律）與簡化原則（即人們在組織視覺刺激時會采取減少或簡化的方式使之更加有序和易于理解）。人們總是有選擇的感知一定對象，而非所有對象，圖形（ngure）即凸顯出來的部分，背景（grand）即退居襯托的部分，這就是圖底之分。
在環境設計中，感知對象如果曖昧難分，視知覺便會忽略不顧，事實上，應接不暇極易產生視疲勞。所以在環境設計中強調圖底之分，比如強調某些景觀或建筑，使人們第一眼便可輕松發現，形成積極的視覺效果。在設計過程中充分利用圖底關系可以指導我們更好的對城市的肌理與空間形態進行整體把握，自然生長的城市肌理形態遵循的是潛在的生長機制規律，而人為規劃的城市肌理
形態遵循的是幾何格網的組織規律（圖2）。城市肌理的清晰可以通過街區的整合度未表示，即：街區的整合度高，獲得的城市肌理形態就清晰，反之，城市肌理形態模糊。
3.2 城市意象――認知地圖
1960年，凱文林奇出版《城市意象》一書，在書中，他對在波士頓、洛杉磯和澤西市市民進行了調查，請他們畫出從家到工作地點的行走路線，對某些路徑的細節進行描述，列出最獨特的給人印象最深的途徑，以及對某一城市的空間表征――認知地圖。
認知地圖可以使一個抽象的概念，也可以表現在畫畫中。認知地圖就是在過去經驗的基礎上，產生于頭腦中的，某些類似于一張現場地圖的模型。凱文林奇通過研究調查得出城市認知地圖的五要素：
路徑人們在環境中使用的行進通道，如步行道、大街、公路、鐵路等；
標志具有明顯特征并且充分可見的參照物，引人注意的目標和醒目的圖形；
節點行為較為集中的點，它連接主要的路徑，或者是幾條路徑的終點，或者是路徑在此處中斷，如交叉路口、車站廣場、交通樞紐等；
區域具有共同特征的較大的空間范圍，具有相對性，如大學里的宿舍區，城市中的大學城；
邊界不同區域的邊界線，包括河岸、圍墻等不可逾越障礙，也包括樹籬、臺階等示意性可穿越界線。
認知地圖可以幫助人們解決空間問題，例如指引尋路可通過繪畫來解決；建立接受新環境信息的基礎；以及促進公共活動與社會交往，城市公共意向，這就要求我們的環境具有可識別性。每個人的認知地圖代表了他對其所在環境的理解（圖4）。物理環境的某些特征可能使人的知覺覺得更為重要或更加突出，于是也就更可能在記憶中儲存。設計中應當注重城市的結構層次清晰分明；節點位置塑造標志物；加強區域共性，比如統一色彩、風格，添加符號等使其與其他區域區分；保留城市中有價值有意義的歷史片段。
3.3 環境與行為的關系――刺激與場所
我們知道，環境知覺是環境刺激下的直接產物，直接或者間接地影響我們的行為，關于環境刺激對人行為的影響可以簡單總結為以下三點：
1）環境刺激可以提高人的喚醒水平，喚醒在生理上表現為自主活動的提高，行為上表現為情緒的變化和體力活動的增加。環境刺激會影響到人的情緒、情感偏好甚至工作績效；
2）令人不愉快的刺激會引起人的應激反應，應激物包括災變事件、個人應激物以及背景應激物；
3）個人對信息的處理能力有限，過多的刺激會導致信息超載，令人難以負荷，失去控制。
因此，在規劃設計中我們應當提供有利合理的刺激；減少不必要的環境應激，簡化環境信息，提高人們對環境刺激的有效選擇與控制。
以上所述為環境與個體行為的關系，在環境心理學研究的過程中還提出了行為場景論，非個體行為，我們將場所與人的行為共同構成行為場景。建筑現象學認為：好的場所存在著豐富的場所精神，這種精神來自于地景、建筑及人的塑造，同時也將反過來影響人的行為。
城市是為人而建設的，場所的建立即是關注城市空間的整體結構和聯系，有效引導人們的行為，達成人與空間之間的情感交流，并以此為基礎創造出充滿人文關懷、具有認同感與歸屬感的活力空間（圖5）。場所的建立要求其具有相似的物理特性（材質相近、造型和諧、功能呼應）和文化特征（滿足人們心理需求和精神需求，具備相應的價值觀或倫理功能）。
3.4 不良刺激――噪聲、擁擠、空氣污染
在城市生活中存在著很多的背景應激物，背景應激物即指持續重復的干擾，在城市中，噪聲、擁擠、空氣污染是普遍存在的背景應激物，人長時間在這種條件下生存，極容易引發生理乃至心理上的問題。在設計中，我們應當給以注意，使用恰當的方法規避。
噪聲，簡單的說就是人們不愛聽的聲音，不斷地噪聲會使人失去控制感，心煩意亂，降低績效，甚至減少人與人的交往，危害到身心健康。在城市中必須通過降低交通噪聲的影響、限制施工產生的噪聲、治理避開商業噪聲是人們遠離噪聲帶來的危害。
擁擠，在當今的中國最普遍也最使人頭痛的便是擁擠問題，交通擁堵、排隊困難、車廂擁擠等等（圖6），擁擠會使人感到個人領域受到侵犯，行為受到約束，因此，設計中必須考慮一設計的手法減少擁擠，合理的布置城市路網綜合考慮緩解交通擁堵、在人口集聚的地方應當設置足夠的疏散空間（集散廣場等）等候或休息的座位、一定的分隔阻擋等。
空氣污染，“藍藍的天空白云飄”在許多城市都已成了過眼云煙，空氣污染的問題是復雜的，不是個人可以簡單控制的，城市應該遠離空氣污染源，將污染隔絕在城市之外或者避開。
4、結語
我們知道，進行城市建設時，應該綜合考慮各類因素，充分考慮當地的經濟基礎，加強對城市文脈延續的考慮，加強對地區生態系統的認識和重組；在對城市建設環境進行進一步的改造的同時，也必須考慮與其相關的經濟、歷史、生態等諸多因素；忽略這些影響因素進行毀滅性的自由創作，最終會使城市發展陷入進退兩難的困境。
理化實驗室規劃設計范文6
關鍵詞熱滑試驗；最優回路
中圖分類號：TL353 文獻標識碼： A
一、最優回路理論簡介
最優回路理論首先由中國數學家管梅谷先生提出，指郵遞員從郵局出發投遞信件，需要將管轄范圍內街道至少走一遍，如何能夠選擇一條最短的線路將問題。由此問題衍生出的理論即為最優回路理論。解決此問題首先構造無向帶權圖，則此問題轉化為無向帶權圖回路所帶權最小的問題。若此圖為歐拉圖，則最優回路為任意一條歐拉回路，若此圖不為歐拉圖，則需首先消除奇度頂點，即增加重復路線，使得所有頂點均為偶度頂點后，進行最優回路運算。關于最優回路的算法較多，較為常用的算法為J.Edmonds和E.L.Johnson提出的復雜度為的算法，其基本思路如下：設帶正權無向連通圖，n為G頂點數。首先判斷G中是否存在奇度頂點，若不存在奇度頂點，則直接求得該圖歐拉回路；若存在奇度頂點，則借助Dijkstra算法求得奇度定點之間最短路徑，并以G中奇度定點集為頂點集，（）為最短路徑權，得到完全帶權圖，接下來只需求得中最小權完美匹配,并將其中最短路徑邊加重復邊，得歐拉回路，即為最優回路。
二、廣州市軌道交通六號線首期概況
廣州市軌道交通六號線首期工程東起白云區潯峰崗站，西至天河區長湴站。線路全長24.5公里，包含六組聯鎖區，分別為潯峰崗、坦尾、如意坊、東湖、黃花崗及長湴聯鎖區。全線輔助線含渡線4條、聯絡線1條、存車線6條及折返線2條。全線均采用單開道岔，共37組。道岔分布呈“東西密、中間疏”的趨勢。
三、熱滑試驗簡介
熱滑試驗，是指地鐵施工中各專業施工基本完成的前提下，使用電客車在帶電狀態下按規定的進路和不同的速度等級，對地鐵供電、信號、通信、軌道、機電等系統設備進行全面檢測的一種試驗方式，其主要目的為全面了解機車受電靴運行狀態。熱滑試驗主要步驟如下：
對熱滑試驗工程車及電客車完成車輛準備工作，并于車輛段待命；
工程車按照設計進路對全線熱滑區段進行壓道；
壓道完成后，由供電專業對熱滑區段接觸網進行送電；
熱滑區段完成清道，具備熱滑條件，按照設計進路開始熱滑試驗；
熱滑試驗結束，并由相關專業人員確認受電靴磨耗情況。
在壓道、熱滑試驗過程中，由于工程車、電客車進路需要覆蓋全部全熱滑區域，并且盡量確保熱滑進路最短，道岔調整次數最少。所以說，工程車、電客車進路設計優化對于保證熱滑試驗的全面性、高效性及準確性起著尤為關鍵的作用。
四、基于最優回路理論的熱滑試驗進路模型的建立
由于熱滑試驗進路需要覆蓋全熱滑區段，故如何能夠在最短時間內完成行進，道岔調整次數最少，并盡可能不重復進路則成為了設計中需重點解決的問題。本次進路設計采取“先正線，后道岔”的設計思路，基于最優回路理論對道岔區進路進行設計，并通過比對道岔調整次數，確保試驗高效率完成。
簡單道岔進路模型
對于較為簡單的道岔組，如直接以歐拉通路模型進行進路設計，則較為方便。六號線首期東湖、如意坊及黃花崗連鎖區道岔組形式相同，以東湖聯鎖區道岔組為例進行分析說明（圖1）。東湖聯鎖區內含道岔5組，存車線一條，根據最優回路理論，道岔組簡圖轉化為帶權圖（圖2）：
圖1.東湖聯鎖區道岔組示意圖
圖2.帶權歐拉連通圖
經轉換，以道岔作為頂點，被道岔分割開的進路作為線路的連通圖如圖2所示。一般情況下，電客車、工程車行駛進路分為兩種，第一種為電客車完成道岔區行進后，需要返回車輛段，也就是說進路為回路；第二種情況即電客車、或工程車完成道岔區進路后，需要對下一組道岔進行熱滑，進路不為回路。對于第一種情況，可借助正線建立歐拉回路，圖中借助軌道左線P1302與P1308之間正線進行設計，由于道岔P1310與道岔P1306為奇數點，度數分別為1和3，則聯接P1310與P1306，構成歐拉回路。則任意方向駛入進路均可得到最短進路。以從P1310駛入為例，則設計進路為P1310—P1306—P1304—P1302—P1308—P1306—P1310，總行駛最短距離為625.8m。道岔位置需調整4次；針對第二種情況，首先判斷相鄰頂點間最短徑權，顯然存在于P1306—P1308間，故選取P1306—P1308為重復行駛邊，以電客車從P1302駛入為例，進路排列為P1302—P1304—P1306—P1308—P1306—P1310。總行駛距離352.9m，道岔位置需調整3次。
復雜道岔進路模型
圖3 潯峰崗道岔區帶權通路圖
以潯峰崗連鎖去道岔組為例（圖3），由于道岔較多，故無法直觀設計進路，故采用最優回路算法如下：
1、將道岔區進路轉化為帶權無向連通圖；
2、標明圖中奇度頂點，并求出所有奇度頂點間的最短路徑；
3、以圖中奇度頂點集建立新頂點集G,各邊的權為頂點路徑間的權，并得出完全帶權圖；
4、求出完全帶權圖中最小權完美匹配；
5、以最小完美匹配結果為準，在原圖中加入重復邊，即可得到歐拉圖；
6、對歐拉圖中各條進路進行比對，取調整道岔數最小方案，即為最優進路方案。
由圖3可見，奇度頂點為P0110，P0106，P0108及P0105?？傻玫酵耆珟鄨D（圖4），接下來得最小權完美匹配為。則將P0110,P0108及P0106,P0105最短邊重復，即可得最優回路。
圖4 完全帶權圖
以電客車從P0104駛入為例，經比對及結合前后進路設計，得到最優進路為P0104—P0110—P0103—P0105—P0108—P0106—P0108—P0110—P0108—P0105—P0101—P0102—P0106—P0104，總行駛距離1231.8m，道岔需調整6次。
五、總結
本次熱滑進路設計重點針對道岔分布較為密集的道岔區，對簡單道岔及復雜道岔熱滑進路設計思路進行闡述。并基于最優回路理論，比對道岔調整次數，對熱滑車輛最優進路進行設計，并得出相應算法。此算法同樣適用正線、輔助線混合熱滑的進路設計。對于只含有一條存車線的簡單道岔區，建議直接采用最短路徑計算，而對于較為復雜，含有多條存車線、折返線的道岔區，建議采用最優回路算法對進路進行分析計算。對于電客車熱滑進路設計，由于電客車需采用低、中、高三種速度進行試驗，故建議在低速進路中可采用正線、道岔混合進路的思路進行設計，中、高速試驗中只需對正線進行行駛即可。
參考文獻:
