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道路封閉施工方案范文1
關鍵字:橋梁;跨公路施工;探討;
中圖分類號： TU71 文獻標識碼： A
1.前言
隨著我國城際交通和城鎮化建設發展，跨越繁忙公路施工越來越頻繁，跨路施工的安全、質量及對地方生產生活影響對施工企業資信影響越來越大，失敗的方案可能造成一個企業喪失一片市場，嚴重的甚至可能造成企業破產，如何選擇安全可靠跨路施工方案對施工單位至關重要。常溧高速CL-6標丹金溧漕河特大橋現澆梁采用腳手架做支柱型鋼支架跨路施工方案，高效完成施工任務，未發生一次安全事故和造成嚴重堵車事故，得到業主和地方好評。
2.工程簡介
丹金溧漕河特大橋全長共計1226.2m，跨徑組合為4×30+5×30+（48+80+48）+4×（5×30）+（26.5+30+26.5）+3×30m；第八聯為現澆箱梁，跨越X101處上方采用30m現澆預應力混凝土連續箱梁；第八聯現澆箱梁下部結構為柱式墩，基礎為鉆孔樁基礎。
第八聯現澆箱梁全幅寬28m，單幅橋寬13.65m，橋面凈寬12m，單幅箱梁截面形式為單箱兩室。
X101為溧陽市通往竹簀鎮的重要道路，現狀路面13m，路基寬度15m，現狀為雙向2車道（非機動車道2.25m+機動車道3.75m+機動車道3.75m+非機動車道2.25m），規劃為四車道一級路，路基寬度26m，與橋梁交叉成75°。見圖1所示。
X101中央分隔帶處路面頂標高3.95m，箱梁外側底板底標高為9.073m，橋下凈空高度為5.123m。
3.跨路施工方案
3.1跨路施工方案的初選
由于丹金溧漕河特大橋現澆梁跨越的X101公路，是溧陽市北部城郊干道，交通繁忙。地方路政管理部門要求施工單位跨X101公路施工，設計該處跨路門洞凈空高度不小于4.5m，且必須分機動車道和非機動車道，施工過程中不能完全中斷交通施工影響當地人們生產生活。因橋下凈空限制，橋下設計模板支架總高度不大于：5.123-4.5=0.623m。貝雷梁支架單件高度1.5m≥0.623m，故跨X101施工只能選擇型鋼模板支架方案。
圖1丹金溧漕河特大橋現澆梁跨X101公路現場平面圖
3.2跨路施工方案方案比選
跨路方式方案比選見表1。
表1 跨路方式施工方案優劣對比
序號 方案 不利方面 有利方面 備注
1 中間設過渡墩型鋼支架方案 對交通有些影響 施工技術要求簡單、只需投入常規設備、費用低
2 中間不設過渡墩型鋼支架方案 施工技術要求高、費用高、需要增加大吊裝設備 對交通幾乎無影響
3.2.2中間設支墩方案比選
中間設支墩方式比選見表2。
表2 中間支墩施工方案優劣對比
序號 常規方案 不利方面 有利方面 備注
1 鋼筒支墩 撞擊易變形造成支架失穩、鋼筒材質要求高、不能上下調節、拆除時較困難、不能上下調節、費用較高 體積小縮減路面寬度小、可再利用
2 碗扣式支架支墩 體積大，縮減路路面寬度較大 工藝成熟，選材方便，可再來利用，能上下調節，費用較低
3 砼臨時支墩 體積大縮減路面寬度大、不能再利用、不能上下調節、費用高 抗撞擊性能好
3.4跨路施工方案的確定
3.4.1跨路方案確定原則
1、安全；安全是方案立足之本，最重要。
2、符合現場實際，簡單便于操作。
3、充分利用現場現有人員、機械設備材料，最經濟。
3.4.2跨路方案確定
根據上述方案確定原則，跨路比選方案基本都滿足要求。型鋼，單位重量工字鋼抗撓曲變形最好，我公司材料場小工字鋼庫存多，故選擇工字鋼支架跨路。
3.4.2.1跨路方式確定
地方要求道路寬度為12m，中間不設過渡方案，則跨路工字鋼支架凈跨度則不小于12m，工字鋼鋼長度一般為12m，則工字鋼需要焊接接長，需要工人素質較高，現場工字鋼焊接接長質量，現場無探傷儀，焊接質量不能很好評估，風險較高；跨度大需要單件重量大，鋼構件撓曲變形大，克服鋼構件撓曲變形，則需要加大工字鋼構件截面尺寸，易受支架下凈空高所限，需要吊裝設備吊裝能力較大，對支墩承載力要求高。經受力驗算則跨路鋼構件需要工字鋼在40號以上。而中間設臨時墩方案，則跨路型鋼支架凈跨度為6m,型鋼成品可以直接利用，質量可控，可以重復利用，經濟，撓曲變形小，鋼構件截面小，易滿足支架下凈空高度，需要吊裝設備吊裝能力小，經驗算需要工字28號以上，對支墩承載力需要小。經綜合權衡，選擇中間過渡墩方案。
3.4.2.2跨路支墩確定
鋼筒支墩需要鋼筒公司材料廠庫存滿足要求少，需要接長或截斷，這對焊接工人素質要求高，焊接接長質量，現場無探傷儀，焊接質量不能很好評估，且其抗撞擊差，撞壞易失穩，風險較高。
砼支墩，抗撞擊好，體積重，對基礎承重力高，X101是瀝青砼路面，路面承重力較小，砼支墩可能對瀝青路面造成損壞。
鋼筒支墩和砼臨時支墩方案上部支架不能上下調節，脫現澆梁底模時需要截斷支墩，為了安全，需要暫時完全封閉全幅道路，中斷交通施工，不能滿足地方要求，對周邊人們生活影響較大。
碗扣式鋼管腳手架市場上各種型號較多，而采用碗扣式腳手架，常規工藝，工人熟悉質量可控，不需要大型設備，底板和頂板設托板能上下升降調節方便拆除底模只需要臨時半幅封路就可完成?，F場竹夾板和方木較多可供利用，支架下凈空滿足要求下現澆梁模板可以采用竹夾板，方木做楞可以降低支架上部承重，可以降低支架上部承重，從而降低對支架支墩承壓荷載，從而降低對基礎承載力要求；提高支架承重力，支架步距最小可以設為30cm。X101兩側為綠化帶，可供拓寬路面，可以避免因碗扣式支架體積大縮減道路寬度；支架抗撞擊差，可以通過加剪刀撐，連成一個整體提高其抗撞擊力，還可以采用底部設砼臺階和抗震柱提高其抗撞擊能力。
經綜合考慮選擇碗扣式鋼管腳手架支墩工字鋼支架方案跨X101公路，重慶道路交通運輸部門統計30cm高抗撞墻每提高10cm，可以減少車輛出路面事故10%左右，因而我部選擇碗扣式鋼管腳手架支墩砼下部基礎寬度為1.1m，高度為50cm，減小過往車輛突發意外對支墩鋼管腳手架撞擊。如下圖所示：
圖2丹金溧漕河特大橋第八聯現澆梁跨路支架縱向布置示意圖
圖3丹金溧漕河特大橋第八聯現澆梁跨路支架基礎平面圖
4.施工效果
施工過程中未造成一次嚴重堵車事故發生和安全事故發生，未收到一次當地人投訴，得到業主和地方好評！
5.結語
碗扣式腳手架支墩型鋼支架跨路施工方案，工藝簡單成熟，受力計算簡單明了，受條件限制小，選材方便，費用低，適應范圍廣，是一種很好值得推廣的跨路施工技術。
參考文獻：
[1]《簡明施工設計手冊》第三版，江正榮,中國建筑工業出版社
道路封閉施工方案范文2
[關鍵詞]油田地面工程；油田道路施工；工程造價
中圖分類號：TE144 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）40-0199-01
1 研究的相關知識
1.1 研究的內容
石油是當前世界上主要使用的能源之一，對于國家的交通運輸業、國家的經濟等都起著至關重要的作用。而隨著經濟的不斷進步，人們的生活水平在不斷提高，對這些能源的需求量也不斷增加，但是石油企業尤其是在油田道路施工的方面還存在著很多的問題，在一定程度上制約了城市的發展，造成了國家和石油企業的經濟損失，因此對油田道路施工管理是一項及其重要的任務。
1.2 研究的意義
由于人們的生活水平在不斷的上升，對專用車輛的使用頻率也在大幅度的提高，私家車的數量越來越多，對石油的消耗順其自然的增長，因此對城市的道路損壞程度增加，而城市道路與油田道路之間的關系比較密切，因此針對油田道路中存在的問題進行及時治理，對于城市的美化起著重要的作用，而且對油田道路施工中的工程造價控制也能夠為油田道路施工節約資金，達到利益的最大化效果。
2 油田道路施工中地面工程項目施工的概述
2.1 油田地面工程項目的定義
油田地面工程項目的定義是指為了使油田形成一定的產量而進行的各項地面建設的總稱。它包括的內容有很多，主要有油田的安裝工程、電力工程、油田道路工程等。
2.2 油田地面工程項目的特點
（1） 規模大
油田地面工程項目的施工規模比較大，在建設的過程中會使用大量的材料、施工技術人員、機械設備等物資、人力，并且油田地面工程項目的投資很大，在整個油田開發中投資占有很大的比重。
（2） 技術性強
油田地面工程項目在建設過程中會涉及到多種技術性的知識，而且為了能夠更好的對油田進行開發，在地面工程項目建設過程中對技術的要求比較高，因此說有油田地面工程項目是一項技術性較強的工程項目。
（3） 風險高
油田地面建筑工程項目包括了很多不同的小型的項目，而且石油本身就是一種易燃易爆的危險性物質，在油田地面建筑工程中的影響因素也比較多，因此在建設和運輸過程中的危險比較大，風險高。
3 油田道路施工中的工程造價的概述
3.1 油田地面工程造價管理存在的問題
（1） 施工方案選擇不合理
在油田地面工程施工前期，施工人員在選擇施工方案時沒有對各種方案進行認真的分析探討，導致在對施工方案選擇決策時出現失誤。而施工方案的正確與否會直接影響到項目建設的成效，會對工程的造價產生影響。
（2） 施工過程中的誤差
在油田地面建設過程中會因為施工人員操作的失誤而產生一些誤差，比如說在計算過程中，由于疏忽而導致對工程的費用的計算出現偏差。另外在施工中由于施工人員對合同的相關條例不夠清楚，導致在經濟中造成損失。
3.2 油田地面工程造價管理的應對措施
（1） 對方案進行多次對比
在油田建設前期，要對各種施工方案進行多次對比分析，對施工圖、施工工藝、施工規模、制定的措施方案等內容進行全面的分析，挑選出最適合在油田地面工程中使用的方案，當然在選擇方案時也要考慮方案的技術和經濟效益。
（2） 減少工作中的失誤
在油田建設過程中，施工人員要盡量克服、避免施工中出現的差錯，對施工中的相關計算的問題反復進行驗算、檢驗、核對，從而確保信息的準確性。員工在工作中要提高工作意識，認真對待自己的工作，提高工作效率，對自己工作負責。
4 油田道路施工的分析
4.1 油田道路施工中的影響因素
（1） 施工過程的安全影響
在油田道路施工的過程中，總是會有一些因素影響施工的質量和安全問題。在對油田道路進行修護施工時因為不能完全封閉交通路面而使得在施工過程中的場地范圍縮小，不利于施工的開展。而且在施工過程中也會因為機械設備、施工程序的混亂、施工場地的設備放置雜亂而對施工人員的安全產生影響。
（2） 地下隱蔽設施的安全影響
在油田道路施工的過程中由于油田的建設與城市道路有著相互滲透的聯系，油田建設過程中的電力、通訊、燃氣、油田網管等分布的比較密集，因此在油田道路施工的過程中容易出現地下油田網管泄露、破壞等現象，導致地下隱蔽設施的安全無法得到保證。
（3） 交通安全影響
在對油田道路施工過程中會對油田道路的路面經行養護施工，但是在一些相對城市發達的地區，交通道路復雜的地段，在施工過程中不能完全封閉道路，因此會給過往的車輛造成很大程度的堵塞，而且施工的范圍較小，在施工過程中溶于出現交通事故，影響施工的進度。
4.2 油田道路施工中的質量控制
（1） 施工的準備工作充足
在油田道路施工進行之前，施工工作人員要做好一切施工準備，對施工所需的材料的費用、質量、數量、機械設備等材料進行準備。并對施工的施工方案、施工工藝、施工措施等進行嚴格的審核，對施工過程中可能遇到的問題進行提前方案制定，以便不時之需。
（2） 施工過程中注重對水的用量
在油田道路施工的過程中要注意對水的用量的控制，比如說在夏天進行施工時，由于水分蒸發比較快，因此對水的控制量要嚴格注意。所以在施工中可以根據施工的配合比來設計含水量的指標，并結合當地的氣溫來確定水的用量，從而避免在施工中由于含水量過大而出現“彈軟”、“波浪”等現象。
4.3 應對油田道路施工的措施
（1） 做好交通管理的準備工作
在油田道路施工之前，首先做好交通疏通的工作，在人群密集、交通繁忙的路段進行施工，提前要做好施工的安全管理工作。在施工過程中注意與施工現場相結合，明確施工的范圍，設置施工的安全標志，從而最大程度地減少對道路車輛交通的影響。另外如果需要在夜間進行工作時要保證施工人員的安全。
（2） 對施工過程進行管理
在道路施工進行之前，要對施工的機械設備做準備，對設備儀器認真檢查，以防出現設備損壞的問題。要求施工人員能熟練掌握施工設備和具有豐富經驗的施工技術。在施工過程中要對施工操作進行嚴格檢查，做好監督工作，在施工中檢查施工設備的性能、質量等，定期進行更換、保養、維護等措施，保證機械設備隨時處于正常運行狀態。
（3） 對施工質量的檢查
在施工完成之后，要對油田道路施工的成品質量進行嚴格的審查，注意對地下網管的線路、燃氣、電力的使用等進行詳細檢查，從而及時發現施工過程中由于施工人員的操作失誤、地下網管泄露等問題，并及時根據制定的安全方案進行彌補，從而保證油田道路施工的質量，滿足施工的要求。
油田道路施工是一項工作周期長、技術要求高的工程，在施工過程中會很容易對城市道路的車輛交通形成堵塞的影響，另外在油田道路施工過程中要時刻注意對地下隱蔽的設施進行管理，以防出現問題。本文主要結合在油田道路施工中的工程造價和施工中出現的問題進行分析，提出了自己的觀點。
參考文獻
[1] 謝金莉，易偉.油田道路施工質量控制[J].油氣田地面工程，2012.
[2] 明月.對油田道路養護工作的研究與分析[J].科技與企業，2012.
道路封閉施工方案范文3
我單位（某某某建設工程有限公司）成立了“自檢自查”安全檢查領導小組，對
X某
X某工程建筑施工安全進行檢查。以確保國慶節期間生產和其他活動的順利開展。
自檢自查領導小組及成員
組
長：
副組長：
成
員：
檢查小組對以下建筑施工安全進行檢查
一、安全管理檢查
1、安全生產責任制
已建立安全生產責任制、經濟承包合同、各工種安全技術操作規程，各級各部門已按要求執行，并按規定配備專職安全員，管理人員責任考核合格。
2、目標管理
制定安全管理目標，并進行安全責任目標分解。
3、施工組織設計
施工組織設計和專項施工方案經監理單位審核批準，已按要求進行落實到位。
4、分部分項工程安全技術交底
已對各工種進行書面安全技術交底。
5、安全檢查
有進行定期安全檢查制度，對檢查出事故隱患整改做到定人、定時間、定措施。
6、安全教育
進行安全教育制度，新入場工人進行三級安全教育，施工管理人員按規定進行xx培訓，專職安全員按規定進行xx培訓考核合格。
7、班前安全活動
建立班前安全活動制度，并進行班前活動記錄。
8、特種作業持證上崗
各特種作業人員均有特種作業上崗證，持證上崗。
9、安全標志
施工現場安全標場布置總平面圖，并按安全標志總平面圖設置安全標志。
二、文明施工檢查
1、現場圍檔
圍檔的材料堅固、穩定、整潔，沿工地四周連續設置，高度高于1.8米。
2、封閉管理施工現場進出口設置大門和門衛，24小時門衛值班制度，門頭設置企業標志。
3、施工場地
工作地面做硬化處理，道路排水暢通。
4、材料堆放
建筑材料、構件、料具按總平面布局堆放，料堆掛名稱、品種、規格等標牌。
5、現場住宿
施工作業與辦辦、生活區明顯劃分，宿舍周邊環境衛生清理到位。
6、現場防火
有消防措施、制度，配備滅火器，有消防水源和消火栓，動火審批手續完整。
7、治安綜合管理
生活區設置工人學習和娛樂場所，建立治安保衛制度，并進行責任分解到人。
8、施工現場標牌
五牌一圖齊全，有宣傳欄、讀報欄。
9、生活設施
有廁所和食堂衛生責任制，衛生符合要求。
10、保健急救
設置急救保健醫藥箱，有急救措施和急救器材。
三、基坑支護安全檢查
有基坑支護施工方案，并監理單位審批實施，施工方案有針對性；深度超過2米的基坑施工設置臨邊防護措施；基坑施工設置有效排水措施；機械設備施工與槽邊距離符合規范規定的要求。
四、模板工程安全檢查
模板工程有專項施工方案，經監理單位審批實施。
五、施工用電檢查
外電防護有專項施工方案，設置了安全防護措施；施工臨時用電工作接地與重復接地均按規范要求設置；配電箱開關箱符合三級配電兩極保護要求，做到“一機、一閘、一漏、一箱”的要求，電箱有門并加鎖由專職電工進行維護和管理，配電箱有防雨措施；現場照明專用回路均設置漏電保護，燈具金屬外殼作接零保護，潮濕作業使用36V以下安全電壓；配電線路和電器裝置等均按規范要求進行布置。
六、塔吊安全檢查
塔吊安裝和拆卸有施工方案，并經監理單位審批實施，塔吊安裝驗收和檢測均合格，經建設局備案同意使用，塔吊的操作人員和指揮人員均有上崗證，并定期對塔吊進行安全檢查和維護，對存在的問題及時整改到位。
七、“三寶”“四口”防護安全檢查
施工現場工人均佩戴安全帽，基坑周邊防護均設置安全密目網，半地下室底板預留洞口、坑井均進行防護到位。
道路封閉施工方案范文4
關鍵詞：公路；隧道；偏壓；小凈距；施工方案
引言：
中山頂隧道因地址地形原因，穿越區域雖巖層單薄，巖性單一，構造簡單，但為高度角逆斷層，破碎帶中以碎裂巖為主體。受斷裂構造帶及影響帶的影響較大，巖體破碎，裂隙發育，因此工程地質條件較差，開挖易失穩。且中山頂隧道左右洞進口均位于直線上，隧道內縱坡基本為單向坡，坡率為0.94%，僅出口段140米為逆向-0.5%坡。這就使隧道在開挖時容易造成洞口坍塌等安全問題。在隧道施工中，如何開展安全、快速、經濟的偏壓、小凈距施工方案，已成為高等級公路建設的重大課題。
1.工程概況
1.1設計概況
中山頂隧道左右洞進口都位于直線上，左洞出口位于半徑1800m的圓曲線上，右洞出口半徑為1850m。兩隧道設計間距離為17至25m范圍內，距離較近。所以為小凈距隧道。為保證安全，施工前應先施作截水天溝，在開挖邊仰坡，并作邊仰坡防護。搭建完長管棚后，再建設明洞防護，后開挖暗洞。
1.2隧道地質
1）工程地質。進出口圍巖巖層單薄，構造簡單，以松散低液限粘土及強風化泥巖為主，巖層產狀280°以上。中部圍巖為泥質粉砂巖，屬于軟質巖，巖體破碎，裂隙發育。下部基巖為灰巖，仰坡由于覆蓋層厚度較大，巖體較破碎，為極強巖溶化巖組，施工條件差，開挖易失穩。局部地段較破碎，呈塊狀砌體結構及塊石狀鑲嵌結構。破碎帶中以碎裂巖為主體，隧道出口段位于F3斷層上盤，離斷層破碎帶較近，受斷裂構造帶及影響帶的影響較大。經分析層面及節理的不利組合對隧道開挖影響較大，開挖時易產生局部的塊石坍塌。
2）水文地質。中山頂隧道路線區熱帶、亞熱帶季風氣候區，受季風影響，氣候溫暖濕潤，雨量充沛，夏季濕熱，多臺風暴雨。所以中山頂隧道整體地段地下水豐富，且附近有三處泉眼，且有一處常年出水。因此局部地段在雨季施工時會產生涌水。仰坡由于覆蓋層厚度較大，巖體破碎，因此隧道工程地質條件差，開挖易失穩。仰坡低液限粘土在施工時應全部清除，保證施工安全。
2.施工方案
2.1總體方案簡述。隧道出入口相向同時施工，左右洞進出口相對施工，即可同時有四個施工作業點，這樣可提高施工速度，加快工期。隧道為偏壓、小凈距工程，為確保施工安全，右側暗洞首先施工，待施工稍大于50米時，同側另一洞方進洞可施工。并保持施工距離。施工時采用復合襯砌，以管棚、注漿小導管為超前支護，以錨桿、掛鋼筋網、濕噴混凝土等為初期支護，并輔以鋼拱架、中空注漿錨桿、自進式錨桿等支護措施，充分調動和發揮圍巖的自承能力，在監控量測信息的指導下施作初期支護和二次模筑襯砌。施工期間以機械開挖為主、局部爆破為輔的開挖方式。人工利用作業臺架成孔裝藥、光面爆破的方式進行開挖。隧道出渣由挖掘機配合裝載機及自卸車運送。
2.2部分具體方案
1）隧道進洞前做好洞頂防護。隧道口地勢陡峭，上部有的碎石和基巖，在施工時會產生較強震動，所以在進行施工前要首先清除危石，確保無巖石掉落。并對易出現碎石區進行圍欄防護。建議采用長矛桿或錨索加柔性網防護措施。并在洞口上方再次進行攔網設置。
2）防排水設施。防排水設施包括兩部分，一部分是洞口上方要開挖防水溝，防止下雨時洞口上方坡地的雨水流如洞中。另一部分是在洞口布置排水管道。以防止雨水在洞口集聚。另外還要注意在雨季時洞內滲水，需要要用水泵把洞內水抽出。
3）確保小凈距安全距離，做好偏壓段反壓回填。在施工中最小安全距離為左右通道相差50米。為確保進洞安全，需要對覆土層教薄弱段建造受力翼墻，采用水泥碎石混凝土進行反壓回填。若左線隧道洞口偏壓嚴重，且洞口加固工程量大，則需要優選右側隧道先開挖，待開挖超過左線隧道暗洞施工處30米時，且右側支護結構穩定后，左方隧道方可開挖。右側偏壓嚴重時，施工原理相同。
2.3施工方法和要領
1）洞口工程開工前首先要清理好施工上方的碎石和基巖，開挖好防水排水溝。
2）隧道開挖后首先應檢驗地基承載力是否滿足設計要求，套拱施工時，先將鎖腳錨桿打入基巖并注漿，然后安裝鋼拱架一端于基巖內，并檢查調整鋼拱架與孔口管準確對齊，然后進行混凝土澆筑。初期支護、超前支護及徑向系統錨桿由人工利用多功能作業臺架、手持風鉆成空、安設。人工利用器械安裝鋼筋網及腳手架，進行噴繪作業。
3）確保鋼拱架兩腳之間的定位和連接，以及澆筑完混凝土后在回填以前將腳架處封閉，以確保兩腳之間的定位準確，并能防止拱腳處積水。
4）在以上工作完成后，施做防水隔水層，然后進行洞內開挖。施工中要時刻關注周圍巖層情況，必要時可增加支撐拱或者建立受力翼墻。
5）施工中如果圍巖情況較好，整體穩固，具有較強的自穩能力，則雙側壁導坑法可改為三臺階預留核心土法施工。雙側壁導坑法施工適用軟弱圍巖。當巖質較硬不易開挖時，可以采用爆破施工，在狹小的空間內爆破時對臨時支撐桿和永久支護都有較大的影響。而且對山體表面和內部結構都會產生較大影響，會影響后期施工和安全性。
6）爆破施工時，偏壓小凈距段隧道施工要遵循進尺長度為50cm，按照“短尺寸、弱爆破、勤測量、早封閉、多觀察”的原。嚴格控制爆破和進尺，施工中加強沉降和穩定的監控量測，及時反饋，為修改設計、優化施工方案提供依據。分塊開挖整個橫斷面，初期支撐應近照形成封閉結構。同排分塊開挖縱向間隔應處于8至10米，上下分塊開挖間隔在10到15米之間。前期檢測要勤，到后期巖層穩定后可適當放緩檢測時間間隔。
隧道拱部開挖循環進尺長度大約在50厘米左右，周邊眼間距也在50厘米左右。爆破裝置用巖石乳化炸藥、非典毫秒雷管、電雷管起爆，不耦合裝藥。拱部開挖一次性到位。偏壓、小凈距段步開挖進尺10米后，開挖階，階開挖12米后開挖下臺階，并根據檢測測量數據和施工情況進行合理調整。
7）若隧道洞口偏壓嚴重，則進行隧道洞開挖前邊仰坡錨噴支護，在拱部110度處，用超前小導管注漿。對偏壓覆蓋層厚度小于96厘米的情況，在明洞左側設抗偏壓擋墻，暗洞口部建設長度為十二米、厚半米的鋼筋混凝土套拱，以確保施工安全。隧道拱部在進洞前加固支撐措施，然后才可以開始破口。破口第一環爆破時，周邊眼鉆孔后不裝填炸藥，以保護巖體。
3.結語：
采用大跨偏壓小凈距隧道方案，不僅能很好的滿足特殊地質及地形條件，線橋隧銜接方式，總體路線線型的特殊要求，而且有利于公路整體線型規劃和線型優化，取得良好的經濟和技術效果，具有顯著的經濟，社會和環境效益.在這類隧道的施工過程中有很多技術控制要點，部分在上文中已提到，當具體施工中難免會遇到各種情況，要視具體地形條件情況而定.所以在偏壓小凈距隧道的施工方法問題上，我們還要花費更多的精力去研究.在具體施工中要選取何種施工方案還需要視具體地形條件而靈活運用.
參考文獻：
道路封閉施工方案范文5
關鍵詞：電站擴建工程；進水口道路；施工方案優化；
中圖分類號：K826.16 文獻標識碼：A 文章編號：
1工程概況
巖灘水電站位于廣西壯族自治區大化縣境內紅水河上，壩址上游166km接龍灘水電站，下游83km有大化水電站。電站總裝機容量1810MW，其中包括一期工程裝機容量1210MW，擴建工程裝機容量600MW。
巖灘水電站擴建工程主要布置于右岸一期工程廠房右側80m的山體內，為地下式廠房，裝機2×300MW。樞紐主要建筑物由進水口、引水隧洞、主、副廠房、主變室、尾水隧洞和廠房運輸洞等組成。
進水口布置于一期工程壩軸線上游約60m的右側河岸，地形較陡，采用獨立布置的直立岸塔式，塔基基巖為新鮮輝綠巖，與擴建工程地下廠房縱軸線平行。
引水明渠長約175m，前沿底寬度為58.9m，渠底高程212m193.2m，最低開挖高程190m。設于一期廠房進水口右岸巖坡小溝內，溝谷發育方向為北西西向，在渠底212m高程以上，右側山坡坡角為25°～28°，坡比為1：2.14～1：1.88。溝的下游山坡平緩，且自溝尾至溝口變陡，由16°變為32°，相當于坡比1：3.5～1：1.6，較陡的32°坡體多為風化巖質坡。明渠右側和下游洞臉坡高均為30m～90m，大部分為70m～80m。開挖工程量為795000m3。
利用EL233m高程一期上壩公路作為出碴通道。
2原施工方案道路規劃
2.1 EL.233m以上
從EL.233m道路下游向上開挖1#便道（運輸道路路面寬7m,履帶設備通行道路寬4m）至EL.258m，形成10%斜坡，并修筑20m寬集渣平臺，平臺外側用土料堆筑擋渣墻，防止開挖料下江；從EL.258m向下游以15%坡比開挖2#便道至EL.266m，從EL.266m向上游開挖3#便道至開挖邊線，進行表土清理、邊坡開挖。4#便道至進水口EL.280m，作為反鏟和鉆爆設備通道，利用右岸EL.266m纜機平臺作為集渣場地，進行進水口洞臉EL.266m以上開挖，通過至纜機平臺道路運輸；隨開挖層下降，4#便道降至EL.266m，作為進水口EL.266m以上運輸通道；隨開挖面降低，道路相應下降，進行EL.233m以上開挖支護。
2.2 EL.233m以下
從EL.232m道路上游以8%坡比開挖紅線外山梁，形成“Z”字型道路至圍堰右端EL.224m，并沿右岸邊坡延伸至EL.212m（12%）形成5#便道，進行圍堰及EL.212以上開挖。開挖結束沿圍堰內側填筑6#便道（12%），拆除5#便道下部并進行邊坡支護。
進水口道路布置見附圖2-1。
3方案優化
3.1道路優化理由
EL.233m以上道路布置基本滿足現場需要，實際施工中因一期纜機平臺道路破壞嚴重，加之致棄碴場要經過一段地方交通主干道，道路維修量大，安全隱患多，未利用一期右岸進纜機平臺道路出碴。洞臉上部開挖出碴采用降2#便道，邊降路邊開挖的方式進行。
5#便道從EL.232m道路上游以8%坡比開挖紅線外山梁，形成“Z”字型道路至圍堰右端EL.224m，并沿右岸邊坡延伸至EL.212m（12%）。
經現場實測，紅線外開挖工程量10余萬方，由于邊坡地質條件差，施工難度及支護工程量大；圍堰頂部高程為EL224m，進水口基坑最低開挖高程為EL191m，高差33m，而基坑最長處為174m，若5#便道至圍堰處高程為堰頂高程，不能滿足道路需要，必須降至EL210m,這樣又增加了圍填筑及鉆灌工程量，對后期圍堰拆除也不利。
依據總進度要求，進水口開挖2012年7月1日結束，而進水口開挖工期已拖了三個月，若再進行紅線外道路開挖支護、增加圍堰填筑及封閉，則EL233以下高程開挖支護還要往后拖，2013年2月進水口下閘目標更無法保證。
3.2道路優化
道路優化為EL233m以下部分。利用設計的EL232.6m高程永久道路作為降坡位置，調整EL205至EL248邊坡坡比，在保證邊坡穩定的同時留夠道路位置，確保原設計進水口結構不改變。
考慮到進水口混凝土澆筑設備要有一定的場地，從原設計EL232.6道路與6#引水洞軸線相交處開始降坡，至攔污柵上游（樁號：進Y0+054處）降至EL216高程，形成R1施工便道，道路寬7m，縱坡為12.28%，主要考慮進水口閘門已制作，確保該處結構為原設計。
接R1施工便道，沿右岸邊坡自EL216高程往上游起坡開挖至圍堰頂部，形成R2施工便道，道路寬4m，縱坡為8.21%，在圍堰與邊坡交界處根據現場地質情況在開挖或回填避車道，主要考慮該路段主要承擔圍堰使用期圍堰維護及圍堰拆除時鉆爆設備行走，所以設計為4m單車道。
自R1、R2便道交界處沿R2外側往上游降坡繞圍堰內側進行EL212平臺抽槽至206高程形成R3便道，縱坡為12.44%，便道寬7m，，兩邊邊坡根據現場地質條件進行1:0.3～1:0.5放坡。
自R3施工便道終點往基坑下游側以14.66%坡比抽槽至193.2高程，形成R4施工便道，進行188.7高程以上開挖，抽槽底部寬7m，兩邊邊坡根據現場地質條件進行1:0.3～1:0.5放坡。
施工道路布置圖見圖2-2。
4方案優化效益
巖灘電站二期擴建工程進水口施工道路優化減少石方開挖80000方，土方開挖20000方；減少噴混凝土支護6900平方，錨桿1700根；減少圍堰回填12000方，鉆灌工程量750米。直接經濟效益600萬元。
道路封閉施工方案范文6
關鍵詞：復雜交通環境；城市道路改造；施工組織
Abstract: the loop as guangzhou city in the branch path for the busy traffic flow, use for a long time that pavement appeared diseases, to meet the 2010 guangzhou Asian games, inner maintenance of road transformation, this paper before the Asian games in reconstruction project construction management process loop of the organization, this paper introduces the main road traffic environment complex city of the reconstruction project implementation management of traffic organization.
Keywords: complex traffic environment; City road modification; Construction organization
中圖分類號：C913.32文獻標識碼：A 文章編號：
1 前言
廣州內環路于1999年建成通車至今已滿10年，作為中心城區的主干道交通極其繁忙、車流量大，路面出現瀝青剝落、匝道處面層網裂、瀝青路面泛白等病害。為防止淺層病害進一步擴展使導致更深層的病害，對內環路進行重新改造有利于改善交通環境，使市容市貌升級，從而展示出廣州嶄新面貌。本文結合工程實例談談復雜交通環境下如下進行施工管理。
2 工程簡介
內環路位于廣州市中心區，線路走向呈閉合環狀。主線全長26.7公里，全路高架占75%，沿線設有14座立交、111條交通匝道和3座跨江大橋，已建7條放射線與環城高速公路相連接，7條放射線全長25.6公里。由于內環路的交通樞紐位置，其維修改造對城區其它主干道造成巨大的交通壓力，如交通疏解工程組織不當甚至會使局部交通癱瘓，其施工組織十分關鍵。
3 工程施工組織思路
本項目工作面積約有80萬㎡，考慮雨季施工，交通疏解壓力等因素的影響及耽擱，按最大設備投入量計算，平均每天需完成約20000㎡的刨鋪量以及800m3/天(2000噸/天)的瀝青混凝土的拌和量，正值亞運前施工高峰期難度相當大 [1] 。
3.1機械設備材料
⑴每天保證有12個小時的連續施工時間，按每臺銑刨機可完成4000平方米/臺班，攤鋪機速度2.5米/分鐘計算，大型銑刨機至少投入4臺，攤鋪機至少投入3臺。
⑵攪拌站方面，需投入200噸/小時的攪拌站1個，可存5000m3石方的石料堆放場，可存200t的瀝青油罐，至少保證3天的施工量，方可滿足該工程施工。
3.2交通疏解方面
⑴先施工A線，然后施工B線，再全封閉施工上下匝道及放射線。
⑵利用夜間及休息日交通低峰期進行施工。
⑶大于或等于4車道的路段采用半封閉施工，少于4車道的路段采用全封閉施工。
⑷主線每個施工段根據橋面及地面道路交通情況，采用一種圍蔽或多種圍蔽結合的方式進行施工。
4 關鍵工序施工管理
4.1施工組織計劃
4.1.1工、機、料、技術管理、專業隊伍分包管理
⑴人員保證
配備足夠的人員，分工要合理，按三大板塊（交通疏導、施工管理、材料質監）進行分工。
⑵材料保證
全面考慮材料的供應與堆放、認真制定玄武巖、瀝青油等主要材料的進場計劃，對于資金來源及使用明確需求目標計劃與落實措施。
⑶機械保證
認真制定關鍵的刨鋪機、瀝青攪拌站、攤鋪機等施工組織計劃，要明確需求計劃與落實計劃（專業分包、來源、資金保證等）。
⑷技術保證
對關鍵的、復雜的、難度大的施工工藝、施工重點組織有經驗的專業技術人員提前介入、提前演示技術方案、管理模式、實施方法，新工藝、新技術、新材料應用需提前明確計劃，如霧封層、超溥磨耗層等施工工藝，力求心中有數。對于存在安全隱患，標清部位，明確現場施工需按施工方案的要求進行施工。對于進度計劃、對外協調、交通疏導、施工技術、現場管理、合同計量，質量質監、專業隊管理要專人分工合作，緊密配合 [2] 。
⑸專業分包隊伍管理
高度重視專業分包隊伍的管理，作為重要的風險控制之一，防止隊伍配備不足、配合不夠的現象發生，充分考慮工期的緊迫性與市場的供給程度、配套設施到位情況，明確各自職責、強化目標管理，對各專業分包隊伍進行統一管理。
4.1.2進度計劃方面
⑴目標計劃
強化目標計劃管理，確保足夠人員投入生產，貫徹執行“PCDA”管理循環，實施計劃、評測、調整，計劃要強調前瞻性（制定前瞻性計劃，使之具備可操作性）、統籌性（以交通疏導計劃為核心，全面統籌人、材、機、技術、專業隊伍五大配套）、靈活性（點面結合、見縫插針、適應動態交通變化）、保證按質按量落實目標計劃管理]。
⑵計劃編制
明確若干實施節點——里程碑——整體實施計劃后，按照前期準備的要求編制細部人、材、機、技術、專業隊伍（五大）、交通疏導計劃，分節點，一一對應，各負其責。
⑶施工計劃
按照路面交通情況、在平面圖上明確各工藝段交通疏解方向，以及安全陷患點，標清交通疏導的難點、關鍵點，以此作為編制總體施工組織計劃依據。
4.1.3施工實施
總體按區域分塊拆分，根據各自區域不同的交通狀況和車流量密度決定其相應的交通疏導及施工組織方案。具體分為：A線主線、B線主線二大部分，其中每部分又劃分為六個施工段，根據實際的交通壓力進行各出口間距調整。
4.1.3.1施工路段劃分交通疏解
⑴A線劃分
第一段海印橋、江灣橋至黃埔大道入口、第二段黃埔大道入口至廣汕路出口、第三段廣汕路出口至麓景路入口、第四段麓景路入口至火車站出口、第五段火車站出口至環市西路入口、第六段環市西路入口至標段交界處。
⑵B線劃分為
第一段標段交界處至廣園西路出口、第二段廣園西路出口至環市中路入口、第三段環市中路入口至恒福路入口、第四段恒福路出口至廣汕路出口、第五段廣汕路出口至黃埔大道入口、第六段黃埔大道入口至海印橋、江灣橋。
⑶內環路A、B線平面圖及各出入口分布圖
4.1.3.2施工分步實施
A線劃分為三期進行施工，施工期間采用全路段全封閉施工，同時封閉施工段內各出入口匝道。B線劃分為三期進行施工，施工期間采用全路段全封閉施工，同時封閉施工段內各出入口匝道。
4.2交通組織
⑴建立工作例會制度
內環路必須采用分段封閉的動態施工方法，建立工作例會制度，每日根據施工進展情況研究下一步的施工方案及交通疏解方案，交警支隊派出專人參加會議，在第一時間對施工方案及交通疏解方案提出良性建議，保障施工順利進行。
⑵建立點對點溝通
在內環路施工期間，建立與交警支隊智能指揮中心及各大隊分控中心點對點溝通，做到及時發現問題，快速處理，保障交通順暢。
⑶信息及時宣傳
在每一階段施工前，制定該階段施工計劃和確定相應的疏導方案，并在新聞媒體上刊登公示，為市民出行提供指引。
⑷實施借道
經過與交委的充分協商，維修期間免費借道北環高速和華南快速路疏解市區交通的壓力。
4.3質量控制
本工程瀝青路面上面層采用改性瀝青SMA-13或高模量改性瀝青SMA-13，由于上面層施工難度較大，為驗證混合料的穩定性及拌和、攤鋪和壓實設備的效率和施工方法、施工組織的適應性，先進行了100m的試驗段瀝青鋪裝，并在施工過程中采取下列措施：瀝青混凝土在場外瀝青拌廠攪拌，采用自卸汽車運輸到場，運料車車廂涂刷油水混合液，并預先對車廂進行清潔，保證車廂內無雜物，每輛車都用帆布蓋嚴、蓋好，做到防雨、保溫；集料、填料、纖維和瀝青嚴格按生產配合比規定用量測定，并送進拌和機內進行拌和；出料溫度一般在175℃～185℃]。
4.4安全文明施工
⑴安全文明施工
由于內環路車流量大，故高度重視交通安全，所有作業人員在施工時都必須穿好反光衣，且請來專門的交通疏導單位負責交通疏導，做好現場圍蔽措施，標志標牌提示，設置專門的交通疏導人員等措施，確保交通安全。
⑵職業健康
設置遮陽棚，流動廁所等設施改善施工環境。
5 小結
本工程為影響大、關注度高，建設工期緊，通過該工程我們積累了復雜交通環境下城市道路改造的施工組織經驗，為今后類似工程提供了參考價值。
參考文獻
[1] 焦生杰..城市道路瀝青路面養護工藝、設備發展現狀與趨勢市政技術，2011年 第2期
[2] 劉炳元.淺談建筑工程施工項目管理.廣東市政，2011.3
[3] 張智強等.項目施工管理控制要點.中國建設信息，2009 第16期
