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1對象和方法
本組病例86(男54，女32)例，年齡32~76歲. 入選標準為有1種以上的冠心病易患因素存在，均進行了活動平板運動試驗和冠狀動脈造影，且這兩種檢查的間隔時間均小于2 wk，平均間隔時間為8.8 d. 排除心臟瓣膜病、預繳綜合征、心房顫動、心力衰竭、左或右束支傳導阻滯等患者. TEL采用美國GE公司MARQUETTE2000型活動平板運動儀，嚴格掌握TET適應癥和禁忌癥. 采用Bruce方案，年齡大于60歲者給予次級量運動方案. 患者于運動中實時監測HR， BP，并記錄同步12導聯心電圖，運動終點是： ① 心率達年齡預計量大心率的85%；② 出現典型心絞痛；③ 出現嚴重心律失常；④ ECG出現陽性結果；⑤ 體力不支不能堅持運動. 運動停止后，根據有無ST改變，觀察心電圖. 運動前分別記錄臥位、站位心電圖，測定運動前血壓，運動中每一級記錄一級心電圖，運動后即刻、50 s，2，4，6 min分別記錄一次心電圖，再測定一次血壓. 運動試驗陽性診斷標準參照國際統一標準.冠狀動脈造影采用Judkins法，應用Judkins型造影導管，穿刺右股動脈行選擇性多左右冠脈造影，冠脈血管狹窄程度以計算機定量分析. 診斷冠心病標準：至少一支主要冠脈或其分支的內徑狹窄≥50%，≥2支冠脈分支病變為多支病變. 特異性＝真陽性/(真陽性+假陰性)；敏感性＝真陰性/(真陰性+假陽性)；陽性預測率＝真陽性/(真陽性+假陽性)；陰性預測率＝真陰性/(真陰性+假陰性).
統計學處理: 計數資料比較采用χ2檢驗，統計分析采用SPSS軟件，以P＜0.05為差異具有統計學意義.
2結果
86例疑診患者TET和CAG診斷結果如表1所示. CAG結果異常者共56例，單支病變30例，雙支病變18例，三支病變8例； TET結果異常者共47例，單支病變22例，雙支病變17例，三支病變8例. 表1TET與CAG結果比較
3討論
與冠狀動脈造影相比，TET的敏感性與準確性相對較低. 本組資料結果表明，TET敏感性為83.0%，預測準確率為77.9%，都較文獻［1］值高.TET假陽性和假陰性產生的原因是多方面，如性別、運動前靜息ECG、運動量等.就本組病例而言，冠狀動脈病變較輕者，TET假陰性率較高，這與冠脈狹窄程度不足以由TET誘發心肌缺血有關［2］，由此提醒我們心電圖正常者不能輕易排除冠心病，還需結合臨床綜合分析. 在行TET檢查前應停用擴血管藥，盡量使患者的運動量達到要求，以減少假陰性的出現. 通過TET與CAG病變支數的比較，可見病變支數越多，TET陽性檢率也高.說明TET中ST段下移程度、出現時間及持續時間與冠狀動脈病變的程度成正比［3］，TET能夠反映冠脈病變程度，對早期冠脈病變有一定的診斷價值. 本組資料表明女性患者中的TET假陽性率較高. 這可能是由于女性雌激素水平及植物神經功能紊亂，從而引起STT異常改變，尤其是經期、排卵前期及更年期易導致TET假陽性發生［4］. 此外，對于基礎心電圖有STT改變者，靜息心電圖有STT改變多是非特異性的，而運動后J點壓低，易出現ST段進一步下移表現，使運動后ST段判斷和評價起來比較困難. 尤其是左心室肥厚勞損時，增高的R波振幅更能加大ST段下移的進程，此時的ST段診斷冠心病很不可靠，易導致假陽性結果［1］.
【參考文獻】
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國家發改委于2015年1月4日宣布，放開24項商品和服務價格，下放1項定價權限。這也是2014年11月國務院常務會議宣布推進價格改革以來，國家放開和下放的首批商品及服務價格。其中包括放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價，指導地方放開房地產經紀、非保障性住房物業服務、住宅小區停車服務費等。下一步，國家還將放開一批關鍵改革領域的商品及服務價格，推進涉及民生大事的醫藥服務價格及能源價格改革。
縱觀這一輪價格改革，主要包括七個方面的內容：放開煙葉收購價格；放開4項具備競爭條件的鐵路運輸價格；放開國內民航貨運價格和部分民航客運價格；放開港口競爭收費；放開民爆器材出廠價格；放開7項專業服務價格；指導地方放開9項商品和服務價格，即鐵路客貨運輸延伸服務收費、郵政延伸服務收費和會計師服務、稅務師服務、資產評估服務、房地產經紀服務、非保障性住房物業服務、住宅小區停車服務、部分律師服務等。
在社會關注度極高的鐵路及民航領域，相關部門近期已進行部分價格的調整。
2014年12月23日，國家發改委印發放開部分鐵路運輸價格的通知，放開鐵路散貨快運、鐵路包裹運輸價格，以及社會資本投資控股新建鐵路的貨物運價、客運專線旅客票價。11月25日，民航局、國家發改委印發了完善民航國內運價政策的通知，全面放開民航國內航線貨物運輸價格；放開101條相鄰省份之間與地面主要交通運輸方式形成競爭的短途航線旅客票價；對繼續保留實行政府指導價的國內民航客運票價，改由航空運輸企業按照國家制定的規則自主制定、調整基準票價。
“放開這四項鐵路運輸價格，有利于鐵路運輸企業改革貨運組織方式，提供貨主需要的服務；有利于調動社會資本投資鐵路建設積極性，促進鐵路投融資體制改革；有利于促進公路、鐵路、航空等多種運輸方式的競爭，促進綜合交通運輸體系建設?！眹野l改委有關負責人表示。另外，放開國內民航貨運價格和部分民航客運價格后，有利于航空公司更加靈活的制定、調整價格，反映市場供求關系和競爭狀況，滿足不同類型消費者需要。
對于普通消費者來說，本輪鐵路、民航等適于參與市場競爭的價格放開，并不意味著未來價格的上漲。這位負責人舉例說，本次放開的101條跨省、短途航空旅客線路，基本上都是里程在600公里以下，且與公路客運和鐵路客運已經形成相當充分的競爭關系，因此，在價格放開后，這些航線票價應該不會上漲。在放開價格的同時，監管部門將積極加強監管，防范價格異動，依法查處各類價格違法行為。
鏈接
農產品價格全部取消政府定價
在本輪價格改革中，煙葉收購價格的放開有著標志性意義。至此，我國農產品全部采用市場定價，取消政府定價。
我國農產品價格改革經歷了漫長的過程，1985年放開了絕大多數農副產品購銷價格，1992年放開生豬、豬肉價格，1999年放開棉花收購價格，2004年放開糧食收購市場和價格。近期，國家發改委又宣布放開農產品領域最后一個實行政府定價的品種——煙葉收購價格。
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一、宣傳上有力度。
我鎮進一步再掀治超宣傳新，迅速開展了“治超知識進學校、進企業、進村組”活動，重點宣傳了非法改裝貨車非法超限超載的危害性、違法性和治理的必要性、重要性，突出宣傳了打擊短途超載行動的具體內容。宣傳形式多種多樣，
一是層層召開會議安排布置，并就打擊短途超載工作是逢會就講，有會就談；
二是將縣政府的專門通告廣泛張貼在主要干線、支線公路的交叉路口以及墟場、村莊、學校的醒目位置和各煤礦企業、煤坪、采石場及煤檢站等重要位置；
三是將治超宣傳手冊、告知書等宣傳資料走村入戶發放到了全鎮每一個貨車車主和司機手上；
四是全鎮設立了固定治超宣傳牌10塊、書與了永久性宣傳標語5條、在墟場設立了打擊短途超載政策咨詢點，并發放宣傳資料500余份，懸掛了橫幅15條，張貼臨時性標語300余條。
二、責任上有落實。
一是我鎮成立了打擊短途超載行動工作領導小組，明確了同志主抓，安排了治超辦5名工作人員專抓治超工作，并安排了專用車湘L54592，撥付了治超所需經費；
二是實行了領導和鎮干部包村組負責制，所有干部都要走村入戶進廠，完成了對轄區內所有貨運車輛和農用車輛的摸底排查；
三是治超工作巡查責任到位，確保了每三天對全鎮范圍內巡查一次，實行領導親自帶隊，并做好了巡查記錄。
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一、當前貨運營銷工作存在的主要問題
1．機構設置及職能問題
鐵道部運輸指揮中心設置了營運部，下設貨運營銷計劃處，負責指導全路貨運營銷工作。部分鐵路局相繼成立了營銷處或營銷中心。一些站段也組建了專門的營銷機構。但仍有許多單位營銷機構不健全，責任不明確，職能作用發揮不好；激勵和約束措施不力，營銷人員收入與工作業績聯系不緊密，干部職工積極性沒有充分調動起來；一些單位生產組織、經營管理等與營銷工作脫節，運力配置不適應營銷要求，一些政策措施不利于營銷工作的加強，各管理層次、工作環節、生產崗位難以有機結合，市場營銷的整體功能得不到充分發揮；營銷宣傳工作不夠，許多貨主不了解鐵路，不清楚貨物運輸手續。
2．運到期限問題
在激烈的市場競爭中，貨主對運到期限的要求越來越高，而目前鐵路貨物運輸速度慢，成為制約鐵路貨運競爭能力的一大突出問題。貨主普遍反映，鐵路不僅短途運輸比公路慢，而且一些貨物的長途運輸也比公路慢。由此許多高附加值貨源流向公路。
3．運價問題
鐵路貨運價外收費多、費目復雜、靈活性差等問題突出，喪失了鐵路貨運價格優勢。一是價外收費過多過濫，造成貨運費用總體水平過高。盡管對價外收費進行了多次清理整頓，但這一問題并未從根本上解決。大量情況表明，許多貨物尤其是輕浮貨物的運輸費用，鐵路高于公路和水運，貨主對此非常反感。二是貨物運價缺乏靈活性，價格杠桿作用難以充分發揮。盡管在運價下浮方面采取了一些措施，但在目前運價管理體制下，靈活的運價機制難以真正形成，不能像公路、水運那樣做到隨行就市。
4．服務問題
鐵路承運手續、交付程序、結算方式十分復雜，給貨主帶來很多麻煩，令人望而卻步。信息手段落后，不能給貨主提供途中信息查詢，服務態度強硬。貨主認為鐵路貨運是暗箱操作，對貨物運輸情況無法了解；野蠻裝卸現象嚴重，貨損嚴重，貨盜問題突出，貨物運輸安全難以保證，特別是家電、煙酒、裝飾材料、服裝等高附加值貨物損失比較大；保價賠付不及時，一些貨物賠付得不到圓滿解決。這些問題，已經到了非解決不可的地步。
5．協調問題
鐵路運輸、客運、貨運等部門和站段的分工、協調和配合還存在問題，權責不清、沒有形成合力，發站、到站和列車運行各個環節的運輸服務還滿足不了貨主的需要，影響了發站對貨主承諾的兌現。
二、鐵路貨運營銷發展的對策
1．確立加快貨運改革的思路
加速市場化、現代化進程，建立新型鐵路貨運管理和組織方式：加快市場化進程，就是全面走向市場，在運輸服務上，全面適應國民經濟發展和市場要求；在運力配置上，充分發揮市場調節的基礎性作用；在運輸價格上，根據供求關系對運價靈活調整。加快現代化進程，就是建立高效快捷的貨運系統，在運輸能力上，保證主要通道暢通無阻，路網、機車、車輛、集裝箱等能夠充分保證貨運量不斷增長的要求；在市場營銷上，形成完整的貨運產品體系，建成先進的貨運營銷信息系統。
2．轉變觀念
鐵路貨運改革步伐不夠快，貨運不夠適應市場要求，很重要的一個原因是思想觀念滯后。因此，必須沖破傳統思想束縛，樹立新的市場觀念、營銷觀念、服務觀念。市場觀念是要徹底打破目前鐵路貨運封閉或半封閉狀態，推倒所有阻礙鐵路貨運走向市場的圍墻，一切服從市場，營銷觀念就是要把市場營銷擺上重要位置，根據市場發展不斷改進營銷工作，企業的所有經濟活動都要適應營銷的要求。服務觀念就是把客戶真正擺在“上帝”的位置，最大限度地滿足客戶需求。
3．確定目標市場
從貨源上看，穩住既有貨源不再流失；奪回流失貨源，努力將其他運輸方式爭走的貨源，重新吸引回來；挖掘潛在貨源，拓展貨運市場，把貨主自運輸需求變為有效貨源。從運距上看，要穩住和大力發展中長距離運輸，鐵路具有中長距離運輸優勢，其周轉量占整個貨物周轉量的大部分比重，中長距離運輸是鐵路貨運最主要的目標市場；開拓短途貨運市場，短途貨運可替代性強，公路優勢比較突出，鐵路在確保中長距離運輸的前提下，也要爭奪這部分市場份額。從品類上看，在今后相當長的時期內，煤炭仍是鐵路貨運的最大品類，鐵路必須保證煤炭運量穩定和增長；“白貨”(“白貨”是相對于鐵路傳統運輸的煤、石油、鋼鐵等初級、大宗產品而言的，具有高附加值、高運價率特征的電器、機械、食品、醫藥、服裝等結構調整后的、運輸比重逐步增加的產成品。)運輸是我國貨運市場的主要增長點，這部分運量需求勢頭強勁，運輸效益好，是鐵路必須全力爭取的目標市場。
4．加強營銷機構和隊伍建設、明確職能
積極探索貨運營銷機構的組建形式，根據營銷需要，建立健全面向市場、反應靈敏、運轉高效、指揮有力的營銷機構。將市場調查、分析預測、產品開發、價格定位、營銷策劃、運輸承諾、運力配置、保價理賠、貨運管理、服務監督、統計收入和廣告宣傳等貨運營銷工作的基本職能正確定位、落到實處。把那些有一定實踐經驗、營銷意識強、營銷手段廣的精兵強將充實到貨運營銷隊伍中來。加強營銷人員的培訓與教育，不斷提高隊伍素質。
5．加強和改進貨源組織
(1)穩定糧食運量。站在支持國家宏觀調控的高度，確保國家保重點糧食運輸，對國家重點糧食運輸要從各方面給予傾斜，優先安排計劃，優先配車、優先裝車、優先放行、優先卸車，運力給予切實保證。
(2)努力挖掘高附加值、高運價率的“白貨”。要開闊視野，認真了解各類合資企業、鄉鎮企業和私營企業運輸需求，特別是要重視高新技術產品的運輸。要組織廣泛深入的貨源調查和開發，重點加大對電子、機械、建材、汽車、醫藥等高附加值、高運價率貨物運輸的研究，增加貨源。
(3)做好口岸和鮮活易腐貨物的運輸。加強鮮活易腐貨物運輸組織，在重要鮮活易腐貨物集散地，開辟運輸“綠色通道”。
(4)加快發展集裝箱運輸。優化集裝箱箱型結構，適當增加一噸箱，發展二十英尺和四十英尺箱，開發罐式、冷藏等專用集裝箱。加快集裝箱周轉速度，提高集裝箱運用效率。努力發展多式聯運，開展與國際船舶公司的合作，增加國際集裝箱運量。進一步開發國內集裝箱運輸市場，與較大企業貨主實行承包運輸和“五定班列”(指“定點、定線、定車次、定時、定價”，實現管理規范化，運行客車化，價格公開化，服務承諾化管理的運輸方法。)運行線租賃運輸，發展全程代辦。
(5)積極發展貨場辦市場。有條件的貨運站應認真借鑒漢西站和南寧站的經驗，根據自身情況開辦木材、建材、水泥、糧食、水果、蔬菜等各種類型的物資交易市場，充分發揮貨場功能，使貨場成為新的物流集散地，盤活貨場閑置資產，增加鐵路資源的有效利用。
6．靈活交易價格、治理價外收費
(1)逐步推行鐵路貨運“一口價”。“一口價”(是指自集裝箱進入發站貨場至搬出到站貨場，鐵路運輸全過程各項價格的總和，一次收費，全程服務。)是國際上貨物運輸的通行做法，我國公路、水運已普遍實行。鐵路已在集裝箱運輸推行“一口價”，這是一個很大進步，同時要逐步在所有貨物運輸中推行“一口價”，推進由集裝箱運輸向整車、零擔貨物運輸發展，由“站到站”運輸向“門到門”運輸發展。
(2)下放運價下浮政策、治理價外收費。按照建立靈活價格機制的方向，充分利用運價下浮政策，使價格管理更靈活、更適應市場變化。運價浮動應由各局自主決定，基本運價下浮時，裝車費及建設基金等同比例下浮，免收貨運服務費、延伸服務費。絕不能用價外收費填充已下浮的空間。要制定貨物運價浮動管理辦法，規范浮動行為，堅決取消所有不符合規定的其他收費。
7．保證、縮短貨物運到期限
(1)優化列車運行圖和貨物列車編組計劃。優化貨物列車編組計劃，在鐵路通過能力允許的情況下，在大中城市和主要貨物集散地間開行城際班列。增加直達貨物列車數量。調整編組站分工，減少技術作業，提高貨車旅行速度。
(2)提高貨運作業效率。簡化貨物承運與交付手續，提高列車編解效率，組織開好遠程和超遠程技術直達列車，提高直達列車比重，提高貨車運用效率，改進裝卸作業、加速車輛周轉，減少貨物在貨物作業站和技術站的停留時間，搞好車流組織和機列銜接。實行貨車的等級管理，對進港車、“五定班列”等時限要求比較高的列車要重點掌握，確保正點到達。
(3)實現貨車實時追蹤。運輸、電算和電務通信等部門要密切合作，盡快實行日請求車審批系統與貨運營銷及生產管理系統、貨票系統與貨物營銷及生產管理系統的有機銜接，開發面向社會的攬貨、報價和交易系統，盡快建成并應用貨車實時追蹤信息系統，實行貨物運到逾期責任追究，形成我國鐵路較完整的貨物運到期限保證機制。
(4)全力打造精品列車。對“五定班列”要精心組織，使其不斷完善，確保運到時限，提高品牌效應。搞好大宗貨物直達列車的組織，積極增加煤炭、石油、礦建、糧食、木材等貨物直達列車數量。另外，積極發展城際班列、港站班列、國際聯運班列、集裝箱專列等。
8．提高服務質量
(1)簡化貨運辦理手續。從改革貨運計劃入手，方便貨主、簡化手續。減少貨物辦理作業環節，全面推行一個窗口、一次辦理、一次收費、一次結算。在全路范圍內實現貨運計劃的計算機管理，使這一系統與調度日班計劃系統、貨票系統、預確報系統有機銜接，大面積與貨主聯網，實現貨運計劃、技術計劃、運輸方案、日請求車、實際裝車的―體化管理。
(2)減少貨損貨盜，增強貨主安全感。要杜絕野蠻裝卸，加強對鐵路內部裝卸作業管理，確保貨物裝卸質量，減少列車運行尤其是調車作業中的貨物破損。
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關鍵詞 貨物運輸 服務水平 評價指標 對策
中圖分類號：F540.5 文獻標識碼：A
0引言
近年來，我國道路貨物運輸業發展較快，到2013年底，貨運量達307.6648億噸；且公路貨物周轉量達55738.08億噸公里，在綜合運輸體系中僅貨運所占比例達33.2%，且有逐年遞增趨勢?，F從分析黑龍江省道路貨物運輸業的發展現狀出發，對近年來黑龍江省的道路貨物運輸狀況進行數據調研與分析，建立貨物運輸服務水平評價指標體系，最后參考國內外先進經驗，提出采取新技術、提供新服務等相關對策，提高黑龍江省道路貨物運輸業服務水平。
1黑龍江省道路貨物運輸業服務水平現狀
2014年各種運輸方式共完成貨物周轉量2020.7億噸公里，比上年增長1.8%。其中鐵路1041.1億噸公里，下降4.7%；公路929.0億噸公里，增長10.1%；水運7.6億噸公里，增長1.9%。
1.1公路基本情況
截至2012年年底，全省公路總里程達到159063公里，公路網密度為35.04公里/百平方公里。其中按行政等級分：國道6984公里，省道9156公里，縣道7930公里，鄉道54699公里，專用公路15284公里，村道65010公里。按技術等級分：高速公路4350公里（含高速化公路267公里），一級公路1424公里，二級公路9623公里，三級公路32182公里，四級公路81850公里，等外公路29803公里。除農墾、森工系統外，全省931個鄉鎮全部通公路，其中926個實現通暢，通達率和通暢率分別達到100%和99.5%；9121個建制村中有9113個通公路，其中9084個實現通暢，通達率和通暢率分別達到99.9%和99.6%。公路通達里程的不斷延伸，將進一步強化道路運輸在綜合運輸體系中的基礎性地位；公路技術標準的提高，增強了道路運輸業的競爭力，使道路運輸突破了只適宜短途接駁和集散道路運輸的難題。
1.2黑龍江省道路貨物運輸業服務水平
近幾年來我省的道路貨運量及周轉量如表1所示。
由上述表可以看出，我省的道路貨運量在全國道路貨運量中所占的比重越來越大，且有逐年增加的趨勢，與此同時，周轉量也不斷上升。
1.3公路運輸場站設施、運力及運量情況
截至2012年年底，全省有等級公路客運站1010個，目前全省有貨運站124個，其中一級站7個、二級站24個、三級站14個，四級站79個，年平均日換算貨物吞吐量11.6萬噸。黑龍江省的主樞紐已經建成京哈貨運站、顧鄉貨運站、濱江公路貨運站、哈西貨運站等。
2構建黑龍江省道路貨物交通物流信息平臺
目前對于貨運站場的設計發展重點是依托現有的貨運場站，構建兩個黑龍江省道路貨物交通物流信息平臺：
（1）城際快運物流網絡。以哈爾濱作為城際快運中心節點，輻射省內主要中心城市，以貨運樞紐、高等級公路、廂式車輛為運行條件，以統一規范的受理方式和限時到達為服務承諾，重點發展哈爾濱――牡丹江――綏芬河；哈爾濱――大慶――齊齊哈爾、哈爾濱――佳木斯――雙鴨山――鶴崗；哈爾濱――雞西――七臺河、哈爾濱――綏化等中心城市間的快運線路。
（2）城市內配送物流網絡，依托物流園區、中心等貨物集散中心的優勢，開展城市內短途配送和專項配送。按照整合社會道路運輸資源的基本思路，以吸納社會的小型廂式貨車為主要運載工具，以為貨運場站提供城市內接、取、送、達的延伸服務為基點，在哈、齊、牡、佳等大型城市通過統一標志、統一車型、統一價格、統一調度指揮、統一服務標準，發展城市物流配送，在此基礎上，逐步擴大服務范圍和提高服務品質，更好地發揮物流園區的集散功能。
3黑龍江省道路貨物運輸業服務水平評價指標體系的建立
評價指標體系是指為了達到系統的目的，從系統眾多的輸出特性中選出的一整套衡量指標，在控制理論中，可以根據評價指標體系建立控制系統輸出水平的標準值。制定指標的必要條件：可得性、可比性（即指標可以在不同的方案間、不同的范圍內、不同的時間點上進行比較）以及定量性。
對于評價體系的建立要考慮：（1）現代化原則：即所選評價指標能體現現代化的發展要求，目標值的確定要充分體現現代化的特征，評價方法的選擇也要符合現代化建設的需要；（2）全面性原則；（3）科學性原則：指標體系的設計必須同道路貨物運輸現代化的科學概念相一致，指標的數量應取決于道路貨物運輸現代服務水平評價的實際需要和理論研究的完善程度；（4）系統性原則；（5）實用性原則：在設計道路貨物運輸業現代服務水平評價指標體系的時候，應盡量與統計口徑一致；（6）完備性原則；（7）可操作性原則：計算方法要明確，便于操作。評價體系設計時必須明確計算方法、表述方法，可建立具有普遍意義的數學模型。
4對策建議
隨著道路運輸改革的進一步深入，基礎設施水平較差、路網密度依然較低、運輸種類發展不足、市場管理不善等問題將被逐步解決，道路運輸業將向資源配置最優化、管理現代化、監督規范化方向發展，道路運輸業的進一步完善必為黑龍江省國民經濟的發展提供強大的推動力。
道路貨運企業除了應有相應的硬件設施，還要在軟件方面也與高新技術齊頭并進。目前美國和歐洲等發達國家貨運公司普遍使用的電子信息技術軟件有“運輸管理系統”（TMS）和“倉庫管理系統”（WMS）。
而且目前國外道路貨物運輸企業普遍擁有一個完善的、功能強大的、采用因特網技術的企業內部網。其可實現企業內部的信息交流，主動地獲取和提供信息，并且可以和底層的數據庫相連接來支撐企業的決策系統。同時也對客戶開放，使外界用戶了解企業生產、經營、組織、管理等情況，這都是值得借鑒的。
參考文獻
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短途貨運范文6
貨運量及大宗貨物運量回落，客運量同比小幅增長
2月份，預計珠江水系完成內河貨運量5022萬噸，同比增長4.2%；完成貨物周轉量151.5億噸公里，同比增長4.7%。預計珠江水系完成內河客運量129.6萬人，同比增長2.1%；完成旅客周轉量7533萬人公里，同比增長0.7%。
預計2月份珠江水系大宗貨物運輸完成：水泥（含熟料）運量429萬噸，同比增長3.1%；礦物性建筑材料（含河沙）運量為961萬噸，同比增長4.5%；煤炭運量490萬噸，同比增長3.2%。
港口貨物和集裝箱吞吐量同比增速較穩定，外貿吞吐量增速持續下降
預計2月份珠江水系內河規模以上港口完成貨物吞吐量2931萬噸，同比增長4.1%；其中完成外貿吞吐量459.1萬噸，同比下降2.2%；完成集裝箱吞吐量60.1萬TEU，同比增長4.8%。
長洲樞紐過閘貨運量和過閘船舶艘數呈“雙降”
2月份西江航道水深條件良好，船閘運行保持暢通。1月26日～2月25日，通過長洲樞紐船閘船舶為3487艘，同比下降 28%；完成貨物通過量為270萬噸，同比下降9.1%。經濟下行壓力持續和春節期間貨源減少使得部分船舶停航，是過閘貨運量和過閘船舶艘數下降的直接原因。
