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跨線橋范文1
關鍵詞：跨線橋；施工；防護
隨著在我國基礎交通設施建設之中，跨線橋的建設越來越多，在施工中應當如何在保證交通暢通和行車安全的同時，又能保證施工過程的安全，這已經成為了施工單位在建設跨線橋時遇到的首要技術與安全難題。文章將以某地的跨線橋的安全防護案例，對跨線橋施工防護技術進行闡述。
1 工程概況以及工程特點
1.1 工程概況
某市一座在建的跨線橋全長為480.78m，該橋周圍的地行為低山丘陵和丘間山谷，該橋的上部結構為簡支梁與一預應力混凝土連續梁。該橋是一座雙線整孔預應力混凝土箱梁橋，主橋是一道三孔的連續梁，其主孔跨越了這一八車道的高速公路。該橋的橋臺準備采用雙線鋼筋混凝土矩形空心橋臺，其中兩個橋臺采用6根直徑為1.25m的孔樁。對于橋墩則采用的是圓端型空心橋墩，橋墩主要采用的是孔樁基礎，其中有部分的樁基基礎出去巖溶較發育的地段。主橋的0#快采用支架現澆的方式，在進行支架的搭設時，要采用8根直徑為325mm的的鋼管柱與工字鋼和門式支架搭設而成。懸臂采用菱形掛籃懸臂施工，對于邊跨不平衡的地方采用門式支架現澆的方式，合攏段采用菱形掛籃作吊架施工，對于每個T構都要通過鋼管將其以承臺或梁進行固定，沒2側設置一根鋼管柱，在進行引橋施工時，則需要采用門式支架和上承式移動模架進行施工。
1.2 工程特點
該跨線橋之中的連續梁是雙線整孔預應力混凝土箱梁，梁高在4m～6.3m之間，單箱單室，直腹板，三向預應力筋，采用鋼絞線作為縱橫向的預應力筋，豎向預應力筋為螺紋鋼。T構被分為10個對應梁段，其中5°～12°梁段位于高速公路的上方，橋面為14.1m寬，并且連續梁與高速公路呈46.5°角相交。橋梁所在地的搞死公路由于彎道長、視距短、再加上車流量大，行車普遍很快，很容易在此高峰事故出現安全問題，安全風險極高。
2 對于該橋安全風險的認知
通過了解以下的安全風險，從而施工單位才能制定良好的安全保障措施，確保施工安全以及來往行駛的車輛的安全。
（1）因為該橋在建的部分橋墩已經在高速公路的地界之內，其中有一處橋墩的基礎部分已經超出了高速公路頂邊坡4.63m，若在沒有任何防護措施的情況下對孔樁或承臺進行開挖，很容易導致高速公路的路況受損或是路基遭到破壞。（2）對中間部分的立柱以及橫梁進行防護棚架的安裝，合理地安裝縱梁并鋪設鋼模板。（3）行駛的車輛可能或撞擊立柱和基礎，從而對司機的生命安全和橋梁的結構安全造成威脅。（4）在進行掛籃的移動和拆除以及澆筑混凝土的時候，容易產生掛籃滑出、傾覆，甚至爆模的質量安全事故。（5）前后的吊桿容易斷裂或脫落，對行車安全造成隱患。（6）施工器械或是物件容易墜落，對行駛的車輛和司機的安全造成威脅。（7）可能或出現施工人員發生高空墜落的事故。（8）在橋面進行遮板的安裝。
3 在常規的防護方案之中所存在的問題
由于在對該橋進行施工時，對于橋梁的上部結構需要通過掛籃來進行混凝土澆筑，所以在這一施工過程中對于物體墜落這一現象很難避免，秉著要為行駛車輛以及駕駛人員的生命財產負責的態度，在施工過程中一定要對過往的車輛進行安全防護。一般情況下，施工單位往往是通過在公路上方搭設支架，并在支架上鋪設鋼絲網的方式來進行防護，但其主要的缺陷在于，在搭設過程中要對高速公路進行封閉或是半封閉處理，在橋梁完工后，還需要對交通進行封閉或是半封閉處理，這樣一來不僅嚴重影響了交通的通暢，在一定程度上，支撐在路面上的支架還可能對高速公路的路況造成損壞，而且由于支架防護的施工周期較長，很容易導致施工成本的增加。
4 跨線橋施工過程中主要的防護措施
4.1 開挖基坑時的安全防護措施
（1）在橋墩靠近高速公路的一側使用一排10cm長的導管進行注漿防護，各導管之間的間距為1.2m，與邊溝之間的距離為60cm，邊坡的防護長度為35m。（2）在橋墩靠近高速公路左側的平臺上同樣設置一排導管進行注漿防護，間距為1.2m，與邊溝之間的距離為60cm，邊坡的防護長度為38m，此時的導管應路出地面1.8～2.5m以作護欄使用；為了防止雜物落入高速公路之內，應當采用竹跳板作為貼板；為了防止基坑坍塌，還應在基坑的周圍采用兩排7m長的鋼管作梅花形布置，并進行注漿防護。
4.2 連續掛籃施工的主要安全措施
（1）在現澆支架組拼結束之后，相關技術人員應當及時地對支架進行壓重實驗，從而對支架的受力狀況以及穩定性能做到時刻掌握。在檢查的過程中，還應對相關的數據進行記錄，并在壓重實驗結束后，根據實驗所反映的情況對支架進行適當地加固。同時在檢查的過程中應做好安全網的鋪設，防止物體墜落。（2）嚴禁使用電焊或氣焊對掛籃的桿件進行切割。如果在施工中或是拼裝時桿件發生碰傷的時間，則應讓施工技術人員指導進行加固和更換，并且不能低于原桿件的強度和剛度。（3）在進行懸臂澆筑混凝土時，兩端掛籃的位置必須是對稱的，在澆筑時，其順序應當為由前往后進行澆筑。混凝土澆筑過程中，還應當時刻對掛籃的錨固螺桿，前后的吊桿等受力構件進行檢查以確定其使用情況，確保施工過程萬無一失。（4）在新筑的梁段進行了縱向張拉和壓降之后，才能對掛籃進行移動。在移動掛籃時應當做到均勻、平穩、方向錘子、左右同步；主梁的前端要進行加墊處理、后端設錨壓緊；在對外?；蚴堑啄＿M行調整時，最好是將下錨梁掛在外梁之上；當掛籃正在邊跨下坡道上滑行的時候，應當在掛籃后一定要設置保險裝置；在遇見惡劣天氣，例如大風天氣時，不允許對掛籃進行前移拖拉的操作；安全人員應在每日的上下班之時對掛籃的錨固設施和限位保險裝置進行查驗。（5）在處于同一T構上的掛籃在移動時，應當同步對稱地進行，且掛籃之間的位移差不大于40cm。在移動時，掛籃候補應設置保險倒鏈，移動的速度不能超過20cm/min，且在對掛籃進行操作的時候，應當避免車流量的高峰期。
5 結語
隨著我國公路事業的不斷發展，公路里程越來越多們，對于跨線橋的需求也越來越大。因此對于跨線橋在施工時的安全防護提出了更高的要求。各施工單位通過加強對跨線橋施工防護技術的研究和探討，同時運用現代化的科學手段和創新理念，一定可以將跨線橋在安全無事故的前提下順利建成。
參考文獻
[1] 李熊標.精光鐵路某跨線橋過軌施工[J].山西建筑，2009（5）.
跨線橋范文2
關鍵詞：跨線橋；施工；安全防護技術
中圖分類號：K928文獻標識碼： A
隨著我國交通事業的發展，高難度更復雜的跨線橋工程逐漸的進入人們的視野，然而，跨線橋的施工過程的復雜性和危險性也同樣為人們所關注。故而，做好跨線橋施工技術安全防護措施尤為重要。
一、跨線橋施工簡介
跨線橋，顧名思義即是指橫跨一定線路的橋梁。既然有橫跨，必然在施上
與普通的橋梁有所區別，尤其是在施工難度上加大了不少。最初的跨線橋主要是在河流、峽谷之上建設的橋梁。隨著我國經濟的快速增長，人們對交通的迫切需要，橋梁建設施工技術的提升，在我國逐漸出現了跨越公路、鐵路或城市道路等交通線路的橋。
一般情況下，跨線橋有分離式和互通式之分。分離式跨線橋保證上下層線路的車輛各自獨立通行，而互通式跨線橋則能使上下層線路的車輛相互通行。由于跨線橋為上跨式橫過公路的設施，通常設置在行人、自行車和其他車輛橫跨高速公路及一級公路的地點，特別是交通流沖突較嚴重的地方，如車站、大型商業中心或其他交叉口處。
跨線橋的出現給人們帶來了極大的交通便利，緩解了交通的擁堵狀況，是非常有利的橋梁建設方式。但是，從另一個側面來說，跨線橋需要橫跨公路、鐵路及城市交通道路等，對施工技術的要求極高，必須做好施工安全防護措施，才能保證跨線橋施工安全。
二、跨線橋主要安全防護技術
跨線橋的安全防護技術對于跨線橋的建設尤為重要，不但保證安全，還能
夠保證工期正常順利進行。筆者通過對跨線橋的實際調研發現，目前我國跨線橋安全防護技術主要有以下幾種：
1、基地開挖時的防護措施
跨線橋的基地開挖對于跨線橋的穩固性尤為重要，因此，基地開挖時我們首先應該注意橋墩與公路之間的注漿防護，安排好二者之間的距離，防止注漿部分出現問題，防止基坑的坍塌。再者，墩身施工時，注意做好墩身模板與安放防護網的防護工作，保證墩身的堅固性與安全性。
2、掛籃安全防護措施
掛籃是跨線橋施工過程中重要的環節，其安全防護措施關系著整個橋梁的穩固性。在掛籃懸臂澆筑連續梁時最重要的施工設備便是掛籃，掛籃防護措施做到位，才能夠確保掛籃施工安全。
首先，制作掛籃，加強對掛籃原材料的嚴格檢驗，對掛籃成品的焊縫部位進行無損傷監測，并運用掛籃監進行荷載試驗，確保掛籃的可靠性與穩妥性。然后，成立專門的掛籃質檢小組，確保掛籃質量的前提下，才能夠將掛籃應用于跨線橋施工過程中。在掛籃移動時，應該保證滑道的平順，保證其正常的工作。對于主桁頂部構件，應該做好臨時的固定，防止掛籃的滑落，對于主桁尾部，應該設置保險裝置，保證鋼絲繩或倒鏈的正常工作，以免出現意外情況，導致掛籃的滑落。
其次，做好掛籃施工連續橋梁的施工設計與施工指導細則，做好從業人員的施工安全培訓，加強技術培訓，提升從業人員素質，嚴格對從業人員的從業資質進行把關，做到考試合格后方可上崗。
再者，對于已經建好的部分跨線橋段，應做好相關的檢查工作。一是檢查建成后的梁段四周的圍欄及吊掛密目安全網是否到位，掛籃上是否設置了過人通道與梯子，吊掛的安全網是否出現絲繩損壞或者絲斷。如有問題，及時通知設計人員對其進行更換或者修復。
最后，在底模平臺縱移時，要做好相關構件的臨時固定工作，保證縱移平穩安全；拆除模板時，要注意調整吊桿的高度，下降5-10cm以減少模板下滑時的沖擊力。同時，在模端和外側模的力量支撐上，要注意加強，減少爆模的幾率。
3、做好防護棚架
在跨線橋施工過程中，掛籃施工的安全防護是核心工作，除此之外，還要做好跨線橋施工的防護棚架，防護棚架對于跨線橋施工有著十分重要的作用，既可以減少小物件的撞擊力度，又能減少對掛籃的危害，地位十分重要。
首先，科學設計防護棚架。一個施工防護棚架的堅固與否，與其設計有著直接的關系。防護棚架的設計科學合理，能夠為跨線橋施工節省更多的時間和財力，確保施工的順利進行。在防護棚架的設計中，對立柱、橫梁、縱梁、鋼模板的長度及放置位置都有著嚴格的規定，需要對其進行系統科學的設計。
其次，做好施工準備?？缇€橋施工中，做好施工準備，能夠極大的推動跨線橋施工的進程，同時也是保證跨線橋安全順利進行的前提條件。俗語說：好的開始是成功的一半。對于跨線橋施工，好的前期準備工作，是跨線橋施工順利進行的前提與保證。在施工準備階段，不但要成立專門的施工組織機構，明確責任和分工，做到各部門能夠各負其責，積極行動。之后，組織專家組，研究討論掛籃懸臂施工連續梁的掛籃安全防護、防護棚架施工及道路交通配合的方案以及應急救援預案，為施工工作做最全面的保證。之后，需要辦理跨線橋的施工資質、施工人員的技術培訓、施工人員的資質考核。最后，組織好合格的施工建設團隊，張貼醒目的廣告標語，做好錨板、錨筋、立柱、縱橫梁等的編號分類，確保工程施工過程中的對號入座。
再者，做好施工工藝流程、施工人員與施工時間的安排，根據所要建設的跨線橋施工的實際情況，切實的做好施工工藝流程，保證整個跨線橋施工的有序進行。合理安排好施工人員，選擇有資質的施工人員，并對其進行嚴格的考核，合格者才能上崗。之后再根據施工工期的長短，做好施工時間的安排工作，分階段進行施工，確保工期如期完成。
最后，防護棚架的施工安全措施。防護棚架的施工安全措施是保證防護棚架順利安全建成的重要條件。在這一過程中，要保證駛入工地的車輛有序放置，施工人員要根據施工現場的要求有序的開展工作，不能任意攔截施工現場的施工設備車輛；對于棚架吊裝，每吊裝一件棚架，必須對其進行嚴格的質量檢驗，保證棚架的安全可靠。
4、做好交通配合方案和安全措施及應急救援預案
跨線橋施工過程中有著許多不穩定因素，這些因素的存在會導致施工過程中不安全因素的增加，因此，我們在對跨線橋施工做安全防護措施的過程中，要做好交通配合方案、安全措施及應急救援預案。
在做好交通配合方案與安全措施方案方面，要做到成立相關的領導小組，明確責任分工，并制定嚴格的規章制度，在施工期間，采取半幅通行或者道路變窄雙向通行的方式，做好交通指示牌。同時，施工現場的工人要嚴格按照要求統一服裝，戴證上崗，嚴格服從總施工隊的管理，做到施工有條不紊。同時，跨線橋施工工程的安全防護中，需要事先做好應急救援預案，組織人員，成立專門的應急救援小組，聘請國內外資深專家，設計應急救援預案，細化救援步驟，并加以論證，確保施工現場出現始料未及的事故能夠得到及時的處理。
三、結語
跨線橋是時展的產物，更是經濟飛速發展，人們對交通迫切需求下的產物?？缇€橋的出現為人們的出行帶來極大的方便，也緩解了社會的交通壓力。然而，跨線橋施工涉及的范圍比較復雜，工程較普通橋梁建設更為復雜，要求更為嚴謹。故而，必須加強跨線橋施工的安全防護技術。筆者根據自己對跨線橋施工管理現場的實際調研，針對跨線橋施工安全防護技術展開論述，系統的呈現出了跨線橋安全防護技術的措施。筆者希冀通過此文的論述，為跨線橋施工安全問題的研究盡自己的微薄之力。
參考文獻：
[1]吳 彪.跨線橋施工安全防護技術研究[J].企業技術開發.201006.
跨線橋范文3
[關鍵詞]高速鐵路 跨線橋 轉體技術
中圖分類號：U238文獻標識碼： A 文章編號：
1、前言
隨著我國高速鐵路的快速發展，跨越既有高速鐵路的橋梁將越來越多?？缭礁咚勹F路的橋梁設計和施工成為橋梁界普遍關注的問題，如何設計和施工此類橋梁對于橋梁技術和國民經濟發展具有重要的意義。
目前連續梁橋施工方法主要有四種，即現澆支架法、懸臂澆注法、頂推法和轉體法，四種方法各有優、缺點。對于跨越既有鐵路的連續梁來說，現澆支架法、懸臂澆注法和頂推法由于跨鐵路作業時間長，對鐵路運輸干擾大，且存在較大的安全風險，因而較少被采用；而轉體法跨鐵路作業時間短、對鐵路運輸影響較小，且安全風險較小，因此轉體法是比較理想的施工方法，近年來采用轉體法施工的實例越來越多。
橋梁轉體法主要有兩種，即墩底轉體法和墩頂轉體法。從文獻檢索情況來看，國內跨越既有普通鐵路或公路的橋梁多采用墩底轉體法施工，墩頂轉體法較少采用；跨越既有高速鐵路的橋梁實例較少，采用墩頂轉體法跨越高速鐵路的連續梁橋沒有建成的先例。
2、工程概況
2.1下行聯絡線跨東外環特大橋為鐵路單線橋，全長638.985 m，共16墩2臺，于LXDK6+260.293處跨越武廣高速鐵路（胡家坪4號橋，對應里程為K1771+432.403），夾角為26°。該處曲線半徑2200m，線路縱坡為17.956‰，采用（40+64+40）m預應力連續梁跨越高速鐵路（64m跨），連續梁梁體為單箱單室、變高度、變截面箱梁，梁體全長為145.2m，梁高按圓曲線變化，中跨跨中梁底與高速鐵路軌面的高差為10.587m?；A為鉆孔灌注樁基礎，承臺為矩形混凝土承臺，橋墩采用變截面圓端型橋墩，墩臺為0#臺（實心），1#墩（高10.85m），2#墩（高20.85m），3#墩（高31.85m），其中1#墩、2#墩位于高速鐵路兩側（橋墩邊緣與下行線中心和上行線中心距離分別為8.0 m、7.5 m），緊鄰回流線和正饋線，其中1#墩、2#墩墩帽邊距回流線的距離為4.54m和 4.47m,與正饋線水平距離分別為4.14 m和3.79 m。
2.2連續梁梁部原設計采用懸臂澆注法施工，即先在高速鐵路上方搭設防護棚（此時高速鐵路已鋪軌但接觸網未送電），然后采用掛籃懸臂澆注施工，在高速鐵路接觸網送電之前完成連續梁施工。后來因為高速鐵路接觸網提前送電并開通運營，導致原設計無法實施（此時1#墩的樁基已經施工完成，2#墩樁基及承臺已經施工完成，墩身施工了8m）。
2.3為減少對高速鐵路運輸的干擾，保證高速鐵路運營安全，減少工程浪費，經研究決定將連續梁變更設計為墩頂轉體法施工，即先在高速鐵路兩側采用掛籃懸臂澆筑（平行高速鐵路），然后通過設置在墩頂的轉動體系平面順時針方向轉體26°至高速鐵路上空，再在高速鐵路上空跨中合龍。
3、工程特點
3.1連續梁轉體施工設在墩頂，高空作業且操作空間小，且跨越既有高速鐵路橋梁，施工難度大，為國內跨越高速鐵路橋梁首例。
3.2橋梁上跨運輸繁忙的武廣高速鐵路，行車密度大、速度高，樁基礎、承臺、墩身、連續梁懸灌段施工臨近高速鐵路，連續梁轉體及合龍施工上跨高速鐵路，安全風險較高（高空墜物、人員觸電）。
3.3“高鐵安全無小事”，臨近和上跨高速鐵路施工安全要求高，應慎重對待，應加強安全教育、安全檢查和應急預案。其中，防護墻安裝及拆除、掛籃懸灌段、頂落梁、中跨合龍段等施工為重中之重。
3.4高速鐵路正饋線和回流線的遷改及絕緣、防護墻安裝及拆除、掛籃前移及拆除、掛籃懸灌段混凝土灌注及穿預應力筋、連續梁轉體、頂落梁、中跨合龍段、橋面系等危及行車安全的施工均安排在天窗時間內進行，高速鐵路要點施工多（封鎖或限速），運輸協調難度大。而新建鐵路開通在即，工期壓力大。
4、施工工藝
3.1因為緊鄰高速鐵路，為確保施工期間高速鐵路的運營安全，在橋墩墩身施工之前，先將高速鐵路回流線和正饋線遷改及絕緣，并設置防護墻，將施工區域和高速鐵路隔離，以降低安全風險。。
3.2施工步驟
（1）在天窗時間內（封鎖線路并停電），將高速鐵路上下行回流線及正饋線遷改及絕緣，安裝防護墻（型鋼支架、防拋網及防電板），對高速鐵路實施隔離。
（2）在天窗時間內（封鎖線路并停電），在防護墻的防護下進行墩身、轉體操作平臺、下轉盤、球鉸承臺、牽引反力支座、安裝鋼球鉸、支撐腿及滑道、連續梁0#塊及A1、B1塊等工序的施工。
（3）在天窗時間內（封鎖線路并停電），利用0#、A1、B1塊為拼裝平臺安裝掛籃，將靠高速鐵路側掛籃進行封閉，利用掛籃對稱澆注并張拉連續梁A2-A8、B2-B8梁段，并隨掛籃的前移及時在已灌注梁體翼板（靠近高速鐵路側）上設置臨時欄桿和防拋網。同時施工連續梁邊跨現澆段。
（4）拆除防護墻（封鎖線路并停電）。
（5）連續梁轉體（封鎖線路并停電2次，限速160km/h）。
（6）連續梁合龍（封鎖線路并停電8次，限速160km/h）。
（7）橋面系施工（封鎖線路并停電2次，限速160km/h）。
5、連續梁轉體
5.1 主要技術參數
（1）轉動角度：26° 。
（2）梁端轉動弧長：14.06m。
（3）轉體重量：1900t。
（4）轉體幾何尺寸：懸臂長度為31m，橋面寬8.5m，0#塊高5.2m。
（5）轉盤直徑：5.76m,球鉸直徑：1.48m。
（6）懸臂端線速度＜1m/分，角速度＜0.032弧度（rad）/分。
（7）最大牽引力：啟動時2*9.7t，轉動時2*8t。
（8）千斤頂行程：1.4m。
（9）中線、高程允許誤差：20mm。
5.2試轉體
（1）拆除懸灌段掛籃及橋面臨時荷載，解除墩梁固結措施。
（2）調整配重，保證懸臂平衡。
（3）調試牽引系統、轉體限位裝置、防傾覆保險措施。
（4）解鎖上下盤。
（5）清理、環道。
（6）拆除0#塊梁底以上部位的防護墻及其它有礙轉體的障礙物。
（7）在天氣良好、風速較小的天窗時間內（1次）進行預牽引試驗，測出球鉸實際摩擦系數，并對牽引力進行相應調整。
5.3轉體就位
（1）在天氣良好、風速較小的天窗時間內（1次）進行轉體施工，轉體過程中進行實時監控，做到轉體平穩、安全。
（2）轉體基本到位時，對梁端位置及標高進行微調，梁置及線型達到設計要求時固定上盤。
6、連續梁合龍
6.1中跨合龍段施工（高速鐵路上空）
（1）在天窗時間內（1次），在1#墩0#塊附近安裝活動吊籃（為中跨合龍段特制）和滑動軌道，然后滑動活動吊籃至跨中位置，調整到位后固定。
（2）在天窗時間內（4次），安裝中跨合龍段鋼筋、預應力筋等，然后澆注混凝土，待混凝土強度和彈模達到要求后，施加預應力和壓漿。
（3）在天窗時間內（1次），將活動吊籃由跨中滑動至1#墩0#塊附近位置，然后拆除活動吊籃。
6.2頂落梁施工（高速鐵路上空）
在天窗時間內（2次），解除球鉸和支撐腿的臨時鎖定，依次在1#、2#墩頂頂起連續梁，拆除球鉸，落梁，固定永久支座。
6.3邊跨合龍段施工。
7、總結
7.1根據橋梁、地形等施工條件，正確選擇合適的轉置。
7.2對風險源認真識別，全面、嚴格地分析評估安全風險，并采取切實可行的風險對策，加強應急演練和配合施工單位有關人員的聯系溝通。
7.3加強施工人員的安全業務知識培訓，嚴格上崗制度，高素質的施工人員是質量和安全保障的關健。“
7.4連續梁處在平曲線和豎曲線重疊位置，懸灌段和合龍段節段施工精度要求高，嚴格和精準牽引反力支座，中線、高程誤差才能控制在20mm以內。
7.5高速鐵路要點施工多。封鎖線路并停電180次（每次4小時），其中，連續梁轉體2次，連續梁合龍8次，橋面系施工2次；自連續梁轉體開始限速160km/h，至橋面系施工完成取消限速，共24天。
7.6由于參建單位高度重視和組織得力，整個施工過程質量優良、安全、低成本，僅七個月就完成了全部施工，做到了運輸、施工兩不誤，得到上級部門的一致好評。橋梁轉體技術在其中發揮了重要的作用，顯示出強大的生命力，具有較高的推廣價值。
參考文獻
跨線橋范文4
關鍵詞：道路挖方地段，土模法；施工措施
中圖分類號：U41文獻標識碼： A
目前國內高等級公路基本都是封閉型公路，而因為普通地面公路數量有限，無法滿足人們自身需求，因此穿越型路線開始逐漸在各大道路建設工程中被使用。一般來說，穿越型路線大部分都是以跨線橋這一形式存在的。而對于一些處在高挖方路線之中的跨線橋相關施工中，怎樣將當地地形合理利用，并且高效地完成工程，將施工成本進行降低成為了各大工程中施工人員主要關注的問題。本文以道路挖方地段中的跨線橋作為基礎，對國內土模施工中存在的相關問題進行研究。
土模施工方法介紹
土模在建筑過程中存在的優缺點
首先，土模相關方法在工程之中最明顯的優點為節約木材。土模施工方法僅需要用極少的木材制作出一個木胎，然后就地進行挖土操作，使其夯實成型即可。所以，在土模方法中，工作人員能夠用極少木材甚至不用木材來完成相關的施工操作，這一方法和木模相比，其節約木材量能夠達到80%以上。
同時，通過土模方法進行施工，能夠有效地將建設速度提升。因為土模自身不會受到木材使用量這方面問題的影響，并且也不會被模板周轉期方面的問題所約束，所以用土模方法來進行施工能夠有效提高施工效率。
最后，通過土模方法進行施工，還能夠有效地保證對應工程自身質量，對工程結束后工程自身養護方面也非常有利。土模自身整體性能很好，不會出現跑漿問題，在構建方面也不存在蜂窩麻面等問題，表面比較平滑，不存在漿縫問題。同時，土模自身含有一定程度的水分，在對土模進行保管以及養護的時候更加方便。在我國北方，人們在冬季的時候通過對土模方法進行采用，能夠有效地對養護器材以及燃料等資源加以節約。但是，這種土模施工相關技術自身還存在著很多缺陷，在實際應用之中也會誘發一些事故發生。
土模在類型以及選擇方面的介紹
現在國內所推行的土模，基本都是以鑄件團砂這一原理作為基礎，通過胎膜處理而成型的。也就是事先根據構件自身外形以及尺寸來制作一個木胎橫，并且要使其能夠方便拆卸，然后將木胎橫放于平整并且拍實的土地之上，然后進行培土夯實相關操作，在將木胎進行拆除以后，就可將土模制作出來。土模能夠分成三種，分別為地下式和半地下式以及地上式。
地上式的土模
地上式土模自身優點為便于吊裝，特別是在施工所在地對應的自然地坪比設計地面還低的情況中。地上式的土模非常適合具有生產外形復雜以及表面積較大等特點的構件，例如不同種類的屋架和工字型柱等。
地下式的土模
地下式的土模對重疊生產非常有利，并且其操作方法非常方便簡單。不過在進行相關的吊裝操作的時候，在填坑環節中會非常麻煩。同時，以地下式土模作為基礎而進行的施工環節中，其清理構件這一過程也是非常麻煩的，如果對構件清理不當則可能會影響到構件自身質量。最后，這種地下式土模比較適用于自身生產體積較大，并且外形簡單的一些梁柱構化或者現澆的一些地下構筑物之中。
半地下式的土模
半地下式的土模是以地下式土模作為基礎逐漸發展而來的，其特點是自身構件都需要埋進地底二分之一至三分之一左右。半地下式的這種土模自身成型方法和地下式土模是一樣的，其唯一的區別在于半地下式的這種土模需要先進行支木胎這一操作。這種土模也和地下式土模類似，都適用于自身生產外形較為簡單，并且體積較大的一些梁柱構件之中。
通過土模生產混凝土構件方面的步驟
1.對木胎進行制作
在對土模進行制作的過程中，人們應該先用普通模板材料來對木胎進行制作，使其能夠符合以下幾個標準：（1）木胎自身剛度符合規定標準；（2）木胎自身表面較為光滑；（3）木胎相關的支拆操作相對簡單；（4）木胎自身用料量較低。使木胎本身達到足夠剛度，能夠有效地將夯筑土模過程中發生木胎變形這一問題加以避免，從而使木胎能夠保持標準尺寸。所以，在一般情況下，人們都會將木胎板自身厚度控制在4厘米到5厘米之間，并且在木胎內部加設適當數量的支撐構件。
對木胎進行安裝
在對木胎進行安裝的過程中應該仔細認真，在安裝完成之后，工作人員應該對木胎自身拼裝尺寸進行核對，在檢查無誤之后，先把容易移動的相關部位進行壓實處理，之后再在木胎周邊進行分層培土，并進行夯實處理。
將木胎進行拆除
在拆除木胎這一過程中，其正確順序為：先將木胎主體方面存在的內部支撐撤除，然后再將端頭擋板撤下，并將外邦往里移動，再向上提升從而取出外邦。在將外邦取出之后工作人員就可以對剩余部分進行拆除了，在這一過程中應該注意盡量不要與土模以及表面進行接觸。
實例工程概況
本文以道路挖方地段之中跨線橋作為實驗對象，對土模施工方法在工程之中發揮的相關作用進行了分析。
實驗對象設定為陜西省榆靖高速之中K3+360這一跨線橋，其橋面寬度有5.0米，橋長25米。其工程實際施工狀況為：
（1）在原地貌之上將裝機位置進行控制，然后進行對應的鉆孔操作。在成孔以后應該根據要求將樁身進行施工，同時還將檢測用管進行了埋設。完成以后工作人員則開始對橋臺和承臺以及墩柱墩帽進行施工，在承臺和墩柱方面的施工環節是以人工挖孔這一方式進行操作的。等混凝土自身強度達到規定中的要求之后則開始進行最后的回填工作。
（2）在完成回填工作之后，則在地面上進行放線操作，并根據梁自身平面位置和幾何尺寸，對高程進行嚴格控制。
（3）根據要求開挖完成以后，再進行標高和長度寬度方面的復測，把梁中心進行彈出，再在間隔兩米之處的中心線上進行釘樁標識操作。接下來將挖好的基坑進行墊層制作，并將其厚度控制在30厘米左右。然后再沿著箱梁兩邊翼板底對應的橫坡用素土進行相關的回填操作，使其厚度比翼板自身地面低8厘米左右。
（4）等到徹體完成24小時以后，再對C20混凝土進行墊層施工，其施工位置為箱梁底以及翼板底，施工厚度控制在6厘米左右。等混凝土自身強度超過70%的時候，再通過M5水泥砂漿對土模內側進行粉刷。
（5）在箱梁土模相關工程完成以后，工作人員根據設計要求對荷載進行預壓，并對沉降變形量進行測量。
（6）將鋼筋進行綁扎并且經過檢驗且合格之后對混凝土進行施工。
結語：
根據上文中所提到的案例我們可以看出，土模施工方法能夠有效地提高跨線橋方面的施工效率，并且土模自身施工方法相對簡單，而且技術要求也不高，適合更多工作人員。同時，土模施工方法不需要過多材料，在施工中可以就地進行施工，這也在很大程度上降低了工程成本，提高了工程效益。
參考文獻：
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跨線橋范文5
【關鍵詞】 跨線橋 維修方案 結構構造 裂縫寬度
1 概述
四方臺互通跨線橋位于張家口城市快速路西環線上，荷載等級：城-A級；橋面凈寬：2x凈12.75m；全橋共2聯：4x20+4x20；上部結構采用普通鋼筋混凝土連續箱梁；下部結構0號臺采用肋板臺，8號臺采用柱式臺，橋墩采用柱式墩，墩臺采用樁基礎.本橋平面分別位于圓曲線、緩和曲線上，縱斷面縱坡-3.5%；橋梁與路線斜交角度為110°，墩臺徑向布置。0、8號橋臺及4號橋墩采用GPZ（Ⅱ）2DX型盆式橡膠支座；2、6號橋墩采用GPZ（Ⅱ）3.5GD型盆式橡膠支座，1、3、5、7號橋墩采用GPZ（Ⅱ）3.5DX型盆式橡膠支座；橋臺及4號橋墩采用QMF-80伸縮縫，縫寬6cm。
2 橋梁主要病害
橋面三道伸縮縫全部頂死，無伸縮空間。0號臺處梁端已頂到背墻上，伸縮縫變形，梁端混凝土被壓碎露筋；4號墩兩聯主梁梁端頂死，梁端混凝土被壓碎，有露筋現象；8號臺伸縮縫處頂死。0號橋臺、4號橋墩及8號橋臺處的伸縮縫被破壞。
3 橋梁病害維修方案
維修加固方式：原橋梁梁體與橋臺之間完全頂死，沒有伸縮空間。拆除掉0號臺、8號臺搭板以及耳背墻，重新施工耳背墻和搭板，將原50cm厚背墻重新施工為40cm厚背墻，為梁體留足伸縮空間；原橋梁梁體與梁體間完全頂死，對4#伸縮墩頂梁體進行切割，將第一聯梁體和第二聯梁體于4#墩處各切割掉5cm，重新在兩個梁端施工1cm厚保護層，為梁體伸縮留足伸縮空間；由于原伸縮縫在梁頂死時已經全部破壞掉，更換掉0#臺、8#臺及4#伸縮墩處伸縮縫；由于橋臺原蓋梁不拆除，進行橋臺背墻施工時采用植筋方式將背墻內鋼筋錨固于橋臺蓋梁內，植筋間隙用植筋膠填充；由于原伸縮縫處破壞，施工時采用植筋的方式植入伸縮縫鋼筋，植筋間隙用植筋膠填充；原橋蓋梁上預埋件應全部切割，打磨與蓋梁頂面齊平。預埋件打磨平后有鋼筋與空氣直接接觸進行防銹處理；原橋臺有沉降，為減小沉降及對橋臺壓力，將搭板拆除后，拆除掉原臺后填土換填為砂礫；拆除掉原搭板，為減小橋臺臺后土壓力及為使行車平順，重新施工橋臺處搭板；由于拆除原伸縮縫、搭板破壞原橋面鋪裝將搭板頂橋臺及橋墩伸縮縫兩側各1m范圍內橋面鋪裝重新施工。
4 主要材料
4.1 混凝土
鋼筋混凝土連續箱梁接頭C50混凝土；橋面鋪裝瀝青混凝土；耳背墻、牛腿、搭板C30混凝土；伸縮縫混凝土C50鋼纖維混凝土；
4.2 鋼材
鋼筋采用R235型和HRB335型鋼筋普通鋼筋技術性能應分別符合《鋼筋混凝土用熱軋光圓鋼筋》和《鋼筋混凝土用熱軋帶肋鋼筋》規定。直徑φ≥12mm，采用HRB335熱扎螺紋鋼筋，直徑φ
4.3 其他
橋梁伸縮裝置，本橋全部采用QMF-80型淺埋伸縮縫，性能符合交通行業標準《公路橋梁伸縮裝置》規定；橋面鋪裝，橋面鋪裝采用7cm厚瀝青混凝土，瀝青混凝土與箱梁頂板間設置防水層。其他用材質量符合《公路橋涵施工技術規范》有關規定和要求。
5 橋梁耐久性設計、養護維修設施設計
5.1 結構使用環境與環境作用等級
張家口市屬于半干旱氣候，多風少雨，降水不勻，晝夜溫差大。年平均降雨量約為400mm，無霜期為140d，雨季主要集中在7-9月份。最大凍土深度1.63m?；瘜W腐蝕，橋梁結構按照地上和地下部分進行劃分，上部結構及墩柱所受化學腐蝕取決于大氣環境，場地遠離濱海，路線經過區域無大氣污染段落；凍融腐蝕，根據最冷月平均氣溫，張家口地區屬嚴寒地區的凍融環境，河道內、溝渠內樁基、承臺、系梁與墩柱均處于高度水飽和，按照《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》，其凍融作用等級為E2級。其余灘地等潮濕區域的墩柱為D級。
5.2 結構設計基準期
本工程屬于重要基礎設施工程，新建設計基準期為100年。
5.3 耐久性設計要求
5.3.1 混凝土強度等級及最大水膠比
混凝土強度等級為結構承載力要求最低強度等級?；诮Y構環境類別，本工程采用混凝土氯離子的含量應盡可能降低，混凝土拌和料中因各種原材料引入水溶氯離子總量具體要求如表1：
在以上要求基礎上提出耐久性設計要求的混凝土最大水膠比和膠凝材料用量（如表2）：
5.3.2 關于混凝土引氣劑
對于凍融環境作用等級為D級和D級以上，在混凝土拌和時摻加引氣劑，拌和物含氣量按現行《公路橋涵施工技術規范》規范選用引氣劑應有良好氣泡穩定性，符合國家標準要求并出示合格數據。
5.3.3 混凝土抗凍耐久性指數DF
全線抗凍指標統一采用混凝土抗凍耐久性指數DF值。
5.4 施工前注意事項
施工單位應根據設計提出結構使用年限、施工環境類別及其作用等級及提出氯離子在混凝土中擴散系數、抗凍耐久性指數等，根據最大水膠比和對混凝土膠凝材料等原材料進行相應混凝土配比設計。施工前應對擬采用配合比進行試件檢驗達到要求后方可進行施工。
6 結構構造和裂縫寬度限制
6.1 構件防排水設計
橋面鋪裝層與橋面間，按照相關規范要求施工，設置可靠防水層。
6.2 構件的混凝土保護層厚度
設計文件中構件的混凝土保護層厚度為滿足結構環境條件及耐久性要求的最小保護層厚度，具體采用值滿足《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》要求對于直接接觸土體澆筑的混凝土保護層厚度不得小于75mm，施工單位應根據實際情況在此基礎上考慮施工誤差。
6.3 裂縫寬度限制
橋梁上部結構正常使用階段裂縫計算寬度限值均小于0.2mm。
6.4 施工質量要求與合格驗收標準
在施工中應特別注意混凝土的振搗均勻和密實，對于混凝土養護應特別注意初始階段的保濕養護。在施工過程中加強對混凝土裂縫的控制，結合結構的施工順序，合理規劃施工作業以盡量減少新澆混凝土硬化過程中的收縮應力與開裂。應嚴格按照設計文件的要求控制混凝土保護層的厚度。其余施工要求及驗收標準，須按照《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》執行。
6.5 需要進行定期維修與檢測項目
對環境作用等級為D、E級結構在使用過程中定期進行檢查和統計。由于環境對混凝土結構腐蝕作用主要體現為鋼筋銹蝕和混凝土腐蝕或損傷，在定期檢查中著重于結構表面混凝土有無順筋開裂及保護層剝落狀況發生。由于結構個別部位使用年限不一定能達到與主體設計基準期相同。
7 主梁等破損部位維修
7.1 基材處理
基材表面松動、油脂、涂料、封閉膜及污染物清除干凈，光面應予以鑿毛，用水充分濕潤欲修補界面。
7.2 砂漿配制
SCX聚合物砂漿直接采用砂漿機進行攪拌；攪拌時將干粉料倒入膠料中充分混合加水調整至稠度。拌和好砂漿存放時間不宜超過45min。拌成砂漿出現干硬現象，不能再加水重新拌和應舍棄不用。
7.3 施工方法
抹灰施工，操作速度要快且朝一個方向一次抹平，避免反復涂抹；抹灰厚度不宜超過15mm，當厚度較大時應分層作業，分層抹灰時底層砂漿必須搓毛以利于界面粘結且時間間隔不宜超過6h；聚合物砂漿適宜在5-30℃環境溫度下進行施工。砂漿施工后必須養護7d，不得使砂漿脫水過快。
8 結論
通過對張家口市四方臺跨線橋病害進行分析提出相應維修方案，對橋梁耐久性設計、養護維修設施設計、結構構造和裂縫寬度限制進行了分析，為廣大設計人員提供一定借鑒。
參考文獻
[1] JTG D60-2004.公路橋涵設計通用規范[s]
[2] JTG D62-2004.公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范[s]
跨線橋范文6
關鍵詞：跨線橋 ，鉆孔灌注樁，施工
Abstract: filling pile in the engineering department is to point to by mechanical drilling, steel tube soil squeeze or human mining in such means as the foundation soil pile formed in the hole, and placed them in reinforcing cage, pouring concrete piles and made, in accordance with different methods to pore, piles and can be divided into driven cast-in-place piles, bored piles and piles of several dug hole etc. Bored piles according to the classification is pile and definition of a kind of pile type.
Keywords: deck bridge, bored piles, construction
中圖分類號：TU74文獻標識碼：A 文章編號：
一、工程概況
本項目是佛山“一環”南拓的重要組成部分，同時是佛山市“五縱九橫”快速路橫八線的一部分。項目位于順德區龍江鎮境內，是在原順番公路（一級公路）基礎上的快速化改造工程。路線大致呈東―西走向，東起東海村附近，（沿順番公路現狀線位），向西先后跨越東海路、規劃豐華南路，龍江工業路口，西至龍山大涌東側，路線全長3.8km。項目采用一級公路標準兼城市道路功能。主路設計速度100km/h，輔道采用城市次干道標準，設計速度40 km/h。路基總寬53m。
豐華南路分離式立交工程，樁號：K0+000~K1+550，橋梁起點：K0+527.93，終點：K1+158.09，橋長：631.04米；龍江工業路分離式立交工程，樁號：K0+000~K2+250，橋梁起點：K0+973.93，終點：K1+390.07，橋長：416.14米。
一、鉆孔灌注樁施工
⑴施工準備工作
測量放樣：進場后，測量人員對設計部門交付使用的導線點、水準控制點進行詳細檢查核對，及時將測量成果報監理部門。如果發現誤差，要求報監理進行聯測，重新標定可靠的控制點后，方可施工使用，施工放樣不得損壞和更改基準點，并定時復測。施測時必須嚴格依據設計圖紙準確計算，利用全站儀放樣，全部成果及時報監理工程師審定，施工測量必須做到：事前檢查、事中檢查、事后檢查的原則，發現問題及時解決。
(2)鉆孔平臺的搭設
鉆孔樁基礎施工時,首先搭設鉆孔平臺,以便為鉆孔樁及墩柱施工創造條件。
(3)護筒埋設
護筒采用鋼護筒，其內徑比樁徑大20～40cm。護筒中心軸線位于樁位中心，并嚴格保持護筒的豎直度。埋設護筒的方法如下：
先在樁位處利用限位裝置直接下護筒，陸地上護筒埋設采用人工開挖，護筒安放后四周用粘土夯實，護筒頂端應高出原地面不小于30厘米。
(4)泥漿形成
為保證施工過程中，孔壁穩定和孔底沉渣符合設計要求，沖擊鉆機采用泥漿護壁。泥漿性能應滿足下列要求：相對密度1.20~1.40，粘度在22~30內，含砂率不大于4%，造漿能力不低于2.5L/kg膠體率不得低于95%，
(5)鉆孔：沖擊法鉆孔，用沖擊鉆機或卷揚機帶動鉆頭，上下往復沖擊，將鉆孔中的土石砸裂、破碎或擠入孔壁中，用泥漿懸浮出渣，使沖擊鉆頭能經常沖擊到新的土或巖層，然后再用抽渣筒取出鉆渣造成樁孔。
1.根據測量定位的準確位置安設鉆機，鉆機安設要安全穩固。
2.開孔階段：開孔前應在孔內多放一些粘土，并加粒徑不大于15cm的片石，頂部拋平，用低沖程沖砸，泥漿比重1.6左右，鉆進0.5~1.0m，再回填粘土，繼續以低沖程沖砸，如此反復。
3.鉆孔時須查看鋼絲繩回彈和回轉情況，耳聽沖擊聲音，借以判別孔底情況，要掌握少松繩的原則。松軟地層有較多石塊時，一般每次松繩3~5cm,均勻密實地層5~8cm。
4、沖擊過程中，要勤勘察，勤抽檢查鋼絲繩和鉆頭磨損情況，及轉向裝置是否靈活，預防事故發生。
5、在不同的地層，采取不同的沖程：
a.粘性土、風化巖、砂礫石及含砂量較多的的卵石層，宜用中、低沖程，簡易鉆機沖程1~2cm。
b.砂卵石層，宜用中等沖程，簡易鉆機沖程2~3m。
c.基層、漂石和堅硬密實的卵石層，宜用高沖程，簡易鉆機沖程3~5m，最高不得超過6m。
d.流砂和淤泥層，及時投入粘土和小石塊。低沖程沖進，必要時反復沖砸。
e、砂礫石層與巖層變化處，為防止偏孔，用低沖程。
f、巖石面傾斜較大或高低不平，最易偏孔，可回填堅硬片石，低錘快進打，造成一個平臺后，方可采用較高沖程。
g、抽渣或停鉆后再鉆時，簡易鉆機應由低沖程逐漸加高到正常沖程。
7、在鉆大孔時可分級擴鉆到設計孔徑。當用十字形鉆頭鉆到50cm以上時，可分兩級鉆進，第一級鉆頭直徑可為設計孔徑的0.4~0.6倍。
8、當孔內泥漿含渣量增大，鉆進速度減慢，每小時進尺卵石層小于5~10cm軟土層小于4~15cm，應進行抽渣。一般每進尺0.5~1.0m 抽渣一次，每次抽4~5筒或抽至泥漿內鉆渣明顯減少，無粗顆粒，比重降至正常為止。
9、保證孔型正直。
(6)檢孔
鉆進中，用檢孔器檢孔，檢孔器用鋼筋制作成鋼筋籠，其外徑等于設計孔徑，長度為孔徑的4～6倍。每鉆進5～8m、接管及通過易縮孔的土層時，都必須檢孔。
(7)鉆孔作業注意事項
a.鉆孔作業分班連續進行,經常對鉆孔泥漿進行試驗，不符合要求時隨時改正；經常注意土層變化，在土層變化處均應拾取渣樣，判明土層，并記入記錄表中，以便與地質圖核對。
b.升降鉆錐時須平穩，鉆錐提出井口時要防止碰撞護筒、孔壁、掛鉤和護筒底部。拆裝鉆桿力求迅速。
c.因故停鉆時，孔口應加蓋，嚴禁鉆機留在孔內，以防埋鉆。
d.樁的鉆孔和開挖，在中心距離5米以內的任何樁在砼澆注24h以內均不得施工，在鉆孔時，為防止影響鄰孔已灌注砼的質量，施工時可采用跳打法施工。
e.在整個鉆孔過程中，派專人做好詳細記錄，并派1～2人檢查和補充泥漿，同時控制孔內水頭。
(8)清孔
a、清孔是鉆孔樁施工中保證成樁質量的重要一環。通過清孔盡可能使沉渣全部清除，使混凝土與基巖接合完好，以提高樁底承載力。
b、終孔后，將鉆頭提至距孔底的0.2-O.3m處，使之空轉，然后將殘存在孔底的鉆渣吸出；必要時投入適量純堿以提高泥漿比重和膠結能力，使沉渣排出孔外。
c、當鋼筋籠下沉固定后，再次復檢孔深和沉渣厚度等。若沉渣超標，可用導管中附屬的風管再次清孔，直至全部符合設計要求和工藝標準。
d、清孔結束前，將泥漿比重調整到規定范圍，以保證水下混凝土的順利灌注，同時保證成樁質量。
(9)鉆碴廢漿的處理
鉆碴在沉淀后用抓斗吊到翻斗車上外運，泥漿經循環后，中部濃泥漿抽至排污車外運，上部稀泥漿抽回循環系統繼續使用。為保證施工期間鉆機能正常生產，必須做好車輛安排計劃，灌注前要有運漿車待用。
泥漿鉆碴的外運原則上委托環衛部門處理。
(10)制作、安裝鋼筋骨架
a.鋼筋制作時，用卡板成型法控制鋼筋籠直徑和主筋間距，根據鋼筋骨架設計長度的不同，采用整體或分節制作和安裝。
b.鋼筋骨架用吊車起吊安裝，在運輸和起吊中，要保證鋼筋籠不變形，起吊時采用兩點吊法。在吊起后，如發現有彎曲要整直，當進入孔口后，將其扶正慢慢下降，嚴禁擺動碰撞孔壁，直至下到設計標高，同時要保證鋼筋骨架中心位置符合設計要求。骨架頂端要支撐和加固，支撐系統要對準中線，防止澆注砼時鋼筋骨架上浮、傾斜和移動。
c.鋼筋骨架四周外側，事先按設計要求焊接定位鋼筋，以保證鋼筋保護層厚度滿足圖紙要求。
(11)灌注水下砼
a.在灌注砼前，要對導管進行水密、承壓和接頭抗拉試驗，合格后，分段拼接，用吊車吊入孔內拼成整體。
b.鋼筋籠就位經檢查合格后，立即下導管、安裝漏頭，儲料斗及隔水栓。導管底部離孔底0.3～0.4米，儲料斗的容積要滿足首批灌注下去的砼埋置導管深度的要求（不小于1米）。
c. 使用工程鉆機灌注砼：工程鉆機性能好，設備故障少，抖漿效果好。如萬一鉆機出現故障，立即使用備用的16T吊機，保證灌注不間斷。水下砼的配合比經監理工程師認可后才能使用，用砼攪拌運輸車運送，并進行二次拌和，在灌注中一氣呵成，中途不得中斷。
d.灌注砼時，隨時用測繩檢查砼面高度和導埋置深度，嚴格控制導管埋深，防止導管提漏或埋管過深拔不出而出現斷樁。導管埋深要考慮砼表面的浮渣厚度，事先用鋼管取樣盒檢測其厚度。導管埋入砼的深度一般控制在2～4m。在灌注砼過程中要做好詳細記錄。
e.灌注砼時，要保持孔內水頭，防止出現坍孔。
f. 砼灌注有頂面要高出設計樁頂約0.8～1.0m。
(12)截除樁頭
樁經過檢驗合格后，將樁頭砼鑿除至設計標高，保證樁身砼的強度。