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鑄造工藝設計范文1
1.1缸體鑄件技術要求
S10缸體鑄件材質為HT250，毛坯重約42kg，重量偏差按照GB/T11351—1989的MT8執行。缸體一般壁厚4+0.8-0.5mm，鑄件尺寸公差按GB/T6414—1999的CT8，毛坯缸孔壁厚差要求加工余量要求：2.5mm±0.5mm?？梢姡左w基本屬于薄壁輕量化設計，且尺寸精度要求較高。鑄造工藝設計時應主要考慮立澆工藝，并考慮冷芯為主，以保證其要求的精度。
1.2水套結構分析與措施
水套芯結構特點：①水套芯總高97.5mm，一般厚度5～8mm；②水套芯左端下部有特殊的異形結構。水套芯可能出現異形處變形、斷芯，從而影響該處壁厚和尺寸；另外，該異形處存在清砂難度。因此，水套芯應采用強度較高的熱芯；水套芯異形處應采用特殊涂料和工藝，以保證該處不發生粘砂和易于出砂。同時，選擇底注立澆工藝方案，鐵液平穩上升、平穩充型，對整個水套芯的沖擊相對于臥澆工藝方案要小很多。
1.3油道結構分析與措施
S10缸體外形單側有2根油道芯，兩側基本對稱，共有4根油道芯。特點是：①油道芯細長，長度266mm，貫穿缸體上下面；②截面單薄，彎曲程度大，在澆注過程中易變形或斷裂。因此，油道芯應采用較高強度的熱芯；同時為防止和減少熱變形，應選用高強度低膨脹的芳東覆膜砂。此外，選擇底注立澆工藝方案對細長油道芯受鐵液沖擊相對于臥澆工藝方案要好很多。
2S10缸體鑄造工藝設計
2.1立澆工藝方案選擇
依據對S10缸體水套芯和油道芯結構分析，依據對立澆工藝和臥澆工藝在充型時水套芯與油道芯的受力分析，決定選用：缸孔朝上，底注立澆工藝方案。S10缸體鑄件工藝如圖9；砂芯構成如表4；水套芯和油道芯用芳東覆膜砂，見表5。水套芯異形處實施3層涂料：先刷一層鋯英涂料，表干后水套芯整體浸涂水基石墨涂料，最后在異形處再刷鋯英涂料。
3試制結果
采用前述工藝措施，按調整后的澆注系統，對熱節的3個工藝方案均進行了調試。此外，經鑄件解剖表明：水腔清潔，水套異形處光滑無粘砂；水套芯和缸筒芯形成的缸孔壁厚均勻，經檢測缸孔壁厚差Δδ≤1.0mm；油道芯未發生斷裂和漂浮，油道壁厚正常。對于熱節處采用的3個方案，經外觀檢查和解剖，均未見縮孔和縮松缺陷。鑄件經多次加工和加工后解剖表明：尺寸合格，壁厚正常。對熱節處的3個工藝方案，為穩定和確保熱節處無收縮缺陷，今后可優先選用無冒口的方案1，其次是另2個方案。
4結論
（1）S10缸體水套芯單薄，有異形結構；油道芯貫穿缸體上下平面，細長而彎曲。采用底注立澆工藝，鐵液平穩上升，對水套芯和油道芯的沖擊小。有利于防止水套芯受沖擊變形，保證缸孔壁厚均勻；也有利于防止油道芯漂芯和斷芯，保證油道壁厚正常。
（2）水套芯和油道芯設計為熱芯，并選用含較大比例寶珠砂的高強度低膨脹的芳東覆膜砂，有利于防止在高溫鐵液作用下因膨脹而發生的變形，有益于保證缸孔壁厚均勻和油道壁厚正常。水套芯異形結構處實施3層涂料，使不易清理的該處光滑潔凈無粘砂。
（3）鑄件熱節分析計算表明，需要強補縮。按冷鐵覆蓋面積≥熱節散熱面積的16.7％的原則，設計的3個工藝方案，試制結果均無收縮缺陷。
鑄造工藝設計范文2
一、鑄件簡介
本次生產的雙吸葉輪結構如下圖所示，葉輪主要特點為：雙吸式葉輪，上下結構對稱，被中間蓋板隔開，毛坯重量為600kg，葉輪外徑為800mm，葉輪高度為400mm，葉片上下個5枚葉片，葉片厚度為30mm，蓋板厚度為40mm，其化學成分如下C：1.85～2.15%、Si：0.3～0.8%、Mn：0.5～1.0%、P
二、鑄造工藝設計
2.1葉輪結構較復雜，模型和芯盒均采用木模，葉片采用鑄鋁，造型方法采用呋喃樹脂砂造型，砂型尺寸為1200*1200*400兩扇。
2.2分型面和拔模斜度。根據葉輪的形狀，在上蓋板中間分型，如工藝圖所示，查《鑄造工程師手冊》取拔模斜度取1%。
2.3收縮率與加工量。高鉻鑄鐵收縮率比較大，一般按照2%留收縮，結合我廠多年生產葉輪的實際經驗，葉輪流道部分基本不收縮，所以流道不留收縮，其余按照2%留收縮。
加工量：高鉻鑄鐵材質較硬和脆，不利于機械加工，所以加工量盡量留小一點，參考鑄件尺寸和機械加工余量（GB/T6414-1999）以及結合我廠多年實際生產經驗，取上箱加工量為5mm，下箱加工量為4mm。
2.4澆注系統和冒口設計。高鉻鑄鐵A49材料流動性很差，宜采用開放澆注系統，在葉輪上下兩層，沿蓋板芯頭外圓處，內澆道六道，各澆道截面積按照 F直：F橫：F內：=1.0：0.9：1.2。其中阻流斷面積為灰鑄鐵的1.5倍。
冒口：高鉻鑄鐵A49收縮率比普通的白口鐵收縮性稍大，所以在頂部放置三個冒口，冒口直徑大小為140，高220。由于軸頭蓋板處較薄，需要增加工藝貼補。
2.5冷鐵及激冷砂的放置。根據葉輪鑄件結構，結合高鉻鑄鐵A49材質的特點，在葉輪下蓋板和靠近中心軸頭位置均需要放置冷鐵，中芯采用激冷的鉻鐵礦砂混制。
2.6澆注溫度和澆注速度。葉輪結構復雜，葉片和蓋板又較薄，所以盡量提高澆注溫度，但是高鉻鑄鐵A49材質溫度過高造成材質晶粒粗大，容易開裂，合理的澆注溫度尤為重要，根據我廠多年的現場經驗，確定澆注溫度為：1450～1490℃，澆注速度為：40～60秒。
其余工藝參數查詢鑄造手冊選取，鑄造工藝簡圖如下。
三、生產過程
3.1造型、制芯。我公司才用25噸移動連續混砂機進行混砂作業，樹枝加入量為1%，固化劑為0.5%，保證鑄型24小時干強度不低于1.2。造型時先造下箱，對砂型進行充分緊實，將預先準備好的冷鐵和混砂的鉻鐵礦砂放到需要激冷的部位，然后覆蓋樹脂砂。造上箱時按照工藝規定放置澆注系統和冒口等，并保證澆冒口沖刷根部重點緊實。過十五分鐘待砂型硬了以后翻箱起模。葉輪制芯時將蓋板與芯盒壓緊，放置起吊裝置，對葉片根部也采取覆蓋鉻鐵礦砂，保證厚度大于100mm，葉輪中芯也采用鉻鐵礦砂，并在中間加入冷鐵棒。
3.2涂刷、合箱。涂刷前對鑄型和砂芯進行修磨，主要是葉片根部圓角的修磨，吹盡浮砂。使用醇基鋯英粉涂料，涂刷前將涂料進行充分攪拌均勻，刷涂料均勻光滑，涂刷完畢后點燃，對涂料流痕和窩灰部位進行打磨，涂層厚度要保證0.5～1mm，易粘砂部位應涂刷至少兩遍涂料，澆冒口系統與鑄型一樣也需要重點涂刷。合箱前用噴燈烘烤10～15分鐘，合箱時下芯完畢后檢驗芯子位置是否正確，并且在合箱前要驗箱，檢查有無偏箱、壁厚是否符合，澆口、氣眼周圍是否嚴密，氣眼是否正確、鑄型有無壓壞、掉砂等。
3.3熔煉澆注。采用1噸中頻爐熔煉，熔煉時先加入高鉻，再加入低鉻和廢鋼，貴重合金銅鎳鉬等待鐵水熔化完畢后加入，盡量減少燒損，熔化完畢后用光譜儀測定成分，待成分合格后將爐內鐵水溫度提高到1560～1590℃，出爐前采用0.1%的孕育劑進行孕育處理，澆注前測溫度為1450～1490℃之間。
3.4鑄件后處理。雙吸葉輪鑄件結構扭曲度比較大，需要壓箱五天以上，待鑄件溫度小于50℃以下方可打箱，高鉻鑄鐵A49材質脆性大，應該先熱處理去除內應力，然后才能切割澆冒口。
四、工藝優化
按照上述工藝試制生產葉輪兩件，得知該工藝不成熟，主要為缺陷為葉片與蓋板交叉根部開裂、軸頭部分有氣孔以及下蓋板有縮孔產生，針對出現鑄造缺陷原因分析得知，由于A49材質熱裂傾向大和下蓋板不能充分補縮所致。
根據出現的鑄造缺陷，我們對工藝進行改進：
1.對葉片開裂部位增加拉肋2道，拉肋厚度為壁厚的5mm，拉肋的斷面高度是厚度的50mm，
2.為了有效補縮下蓋板，增加側冒口三個，側冒口直徑大小為?160mm，高度400mm。
3.澆注前用熱風機在200℃下對鑄型進行烘烤2小時，以此來防止砂型吸潮，減少砂型中樹脂發氣量。
4.采取低溫快澆的方法降低澆注溫度，提高澆注速度，將澆注溫度降低為1430～1450℃，澆注速度為30～50秒。
經過生產驗證，改進工藝后又生產葉輪兩件，沒有出現縮松和裂紋，證明我們改進的工藝是成熟的。
五、總結
雙吸葉輪結構復雜，一般很少用于高鉻鑄鐵材質，而A49材質熱裂傾向更大。本文通過對雙吸葉輪的結構和特定材質進行了專門的工藝設計，并通過實際生產驗證并改進工藝，最終生產出合格的鑄件，積累了經驗，為我公司以后承接更多結構復雜的耐磨件提供了有力的技術保障。
參考文獻
[1]尹怡民.高鉻鑄鐵大型超薄襯板鑄造成形.鑄造技術.2009，11：1485—1486
[2]《鑄造手冊》第五卷，鑄造工藝分冊，機械工業出版社，1994：205
鑄造工藝設計范文3
汽缸蓋；鑄造模具；設計
1.汽缸蓋介紹
汽缸蓋是汽車發動機上的重要部件，其上部有凸輪軸，下部與汽缸體、活塞組成燃燒室。當燃氣在燃燒室內爆燃時，室內氣體溫度瞬間高達1100℃以上。這種高溫循環熱沖擊反復作用于燃燒室內壁。而在汽油發動機燃燒室內產生的壓力峰值高達7MPa，這個壓力直接作用于氣缸蓋的燃燒室部位，故汽缸蓋在發動機工作過程中的特點是:處于高溫狀態下工作，承受較大的熱沖擊作用和產生應力集中，工作條件較為惡劣。從鑄件結構工藝性上分析，汽車發動機的鋁缸蓋是典型的薄壁復雜鑄件，鑄件峽厚一般為3.0mm～4.5mm(最薄處只有2.0mm左右)，尺寸精度及力學性能要求較高，而且隨著汽車發動機向高效率、低油耗方向發展，汽缸蓋的結構更加復雜，對鑄件的要求更高，因此，鋁缸蓋的鑄造工藝難度更大。
2.鋁合金缸蓋低壓鑄造模具整體結構設計
鋁合金缸蓋低壓鑄造模具的整體結構設計包含以下幾個步驟：
首先根據零件的形狀、結構及不同部位的要求，確定澆注位置。對金屬型鑄造而言，鑄件的澆注位置、金屬液的凝固順序、模具澆注系統的設計等諸多因素均會對鑄件的最終質量產生很大影響。澆注位置是指澆注和凝固時鑄件所處的方向和位置。因為低壓鑄造時，液體金屬在壓力作用下自下而上地補縮鑄件，所以在設計澆注位置時，鑄件遠離澆口的部位先凝固，讓澆口最后凝固，使鑄件在凝固過程中通過澆口得到補縮，實現順序凝固。故澆口設在鑄件的厚壁部位而使薄壁部位遠離澆1∶3。
確定各模塊的成形方式。當鑄件的澆注位置確定以后，對金屬型鑄造而言，還須確定各部分的成形方法，也就是說，鑄件的外形及內腔是由何種方式成形的。對金屬型鑄造而言，國內外普遍采用的成形方式一般為金屬模、砂芯、活塊及冷鐵。根據缸蓋鑄件的結構特點，最后確定燃燒室部分(底座)、進氣側外形、排氣側外形、左端側、右端側外形以及上油道部分用金屬模成形，所有內腔部分用砂芯成形，在金屬型的總體結構設計中，必須同時考慮模具的加工難度、鑄造工藝性、鑄件的結構和使用要求以及鑄造設備的限制等因素。
3.澆注系統的設計
低壓鑄造用的澆注系統應使金屬液平穩而迅速地充型，并有緩沖和除渣作用以及良好的補縮效果，以保證獲得優質的鑄件。在很多情況下，由于充型是從最低點開始，金屬液很少或者不會產生飛濺現象，因而減少或者消除了在型腔內形成氧化夾渣的可能性，所以無需設計復雜的澆注系統。但是，在研究澆注系統及冒口時，必須綜合考慮充填型腔時的水力現象、熱物理特性和凝固時得到升液管頂端的充分補縮等問題。對于結構簡單的鑄件，可以只設置直通式澆口(即中心錐形澆口)；對于復雜鑄件，一般還要設置其它澆注系統單元，如橫澆道、集渣槽、冒口等。在選擇澆口位置時，應該避免澆口直接對著型芯(無論是砂芯還是金屬芯)。通常內澆口的位置選在鑄型底部或鑄件最厚斷面處，其斷面積的大小可以等于或稍大于金屬液引入鑄件熱節的斷面積，而小于升液頂端斷面積。澆注系統中各組成單元斷面積比一般采用收縮式，即F直>F橫>F內。低壓鑄造的澆口有澆注和補縮的雙重作用，自上而下的凝固順序，補縮通道的暢通是保證鑄件壓力下結晶的關鍵，保證不了壓力的傳遞，低壓鑄造也就失去了優勢。而且澆注系統一般采用熱損失較小的截面形狀，以求澆口內的合金較長時間保持液態，一般升液管出口是圓形截面，故橫澆道和內澆口也應盡可能地使用圓形截面，以利于減少澆注系統的熱散失，提高補縮效率。
冷卻系統的設計。在低壓鑄造中，通常鑄件的凝固是自上而下的過程。而合金液的補縮是自下而上的，并通過澆道來實現。因此必須確保鑄件得到自上而下的凝固順序，以獲得精密的鑄件。故模具溫度的控制尤為重要。理想的模溫分布是從澆道到上模逐漸降低，模具各部分具體溫度控制范圍：澆口480～510℃；下模400～500℃；側模350～400℃；頂模250～300℃。為獲得上述溫度以及提高缸蓋鑄件性能和縮短生產周期，必須對頂模實施強制冷卻。冷卻方式一般有水冷和氣冷，采用多路設置，每路單獨自動控制流量和壓力。水冷卻采用壓送式水泵，以解決模具內部因高溫汽化產生氣阻造成水流不暢的難題;氣冷則是通以壓縮空氣。在設計這套缸蓋的冷卻系統時，根據以上思路，在頂模上設置六支點冷卻，采用水冷方式，從而得到所需要的溫度梯度，讓遠離澆口的地方先行凝固。從而實現鑄件的從上至下的順序凝固方式。
4.排氣系統的設計
分型面、導向面(金屬型芯、頂桿)的間隙排氣。在這些界面上總有間隙，能夠排氣，但間隙一般很小，約為0.1mm～0.3mm，這樣不能保證氣體的迅速排出，故在這些界面上制出專用的排氣槽。槽寬一般為8mm～15rnm,槽深一般為0.3mm～0.5mm，也可以加工成只角型排氣槽。
在缸蓋鑄件的非加表面加刻網狀的冷卻筋。冷卻筋的間距一般為8mm～10mm左右，筋的寬度為1mm，在加工模具型腔時，用R1的小銑刀加工即可。具休的添加位置在缸蓋的兩側面、兩端面、底面以及上油腔的內側表面。
加設排氣塞。一般排氣塞應用于兩種場合，鋁液排氣和砂芯排氣，而砂芯用的排氣塞的間隙一般比用于鋁液排氣的間隙要大。在金屬鑄型的各側面，金屬液最后充滿的位置，即缸蓋上平面，加設鋁液排氣塞；在進排氣道芯頭定位處、油道、水道砂芯芯頭定位處以及水道砂芯腳部定位處，加設砂芯排氣塞，我們采用的是粉末冶金針孔狀排氣塞，其間隙一般在0.3mm左右，根據其所放置在鑄型中的位置選擇不同規格的尺寸。
利用頂桿孔排氣。金屬型中常設有頂出機構，用于將鑄件從型腔中頂出。模具設計時，在保證不鉆鋁的情況下，經常有意加大頂桿與頂桿孔之間的間隙，以利排氣。缸蓋金屬型模具中的頂桿與頂桿孔的配合公差理論值與實際值其中的差值就是為排氣需要而留的間隙。
利用砂芯芯頭排氣。砂芯在缸蓋、缸體等汽車發動機類復雜鑄件的鑄造中被廣泛采用。隨之而來的問題就是由于砂芯被金屬液包圍而被加熱到較高溫度，使其中用于作為粘接劑的樹脂分解，從而產生大量氣體。由于砂芯本身砂粒與砂粒之間存在間隙，因而常利用砂芯芯頭將其自身產生的氣體排出?，F在熱芯盒制芯普遍采用覆膜砂。覆膜砂發氣量一般在12ml/g；一般在缸蓋金屬型模具的砂芯的芯座處安裝排氣塞讓芯頭與外界相通。
鑄造工藝設計范文4
關鍵詞:竹工藝品;造型設計;產業開發;對接
隨著環保意識的增強以及科技的快速發展，人們的價值觀念、消費意識、審美情趣也在不斷變化，外觀造型美觀、實用性強、低碳環保的竹編產品已成為消費者購買的新寵［1］。為適應市場的需求，竹工藝生產廠家不僅要有創新的設計理念，生產出新穎、高附加值的產品，更要與產業開發對接，形成規?；漠a業，企業才能健康持續發展。
1竹工藝品造型設計與產業開發的涵義
產品造型設計是一門融人文藝術和計算機技術于一體的綜合性學科。隨著商業化進程的發展，市場對產品的設計、功能、外觀形象、物質技術基礎要求越來越高，產品造型設計應運而生。竹工藝產品造型設計是實現竹工藝生產廠家產品形象統一標識的具體表現，是以設計為核心而進行的一種外觀形象設計，重塑和宣傳企業形象，凸顯獨具地方特色的企業個性、企業文化、產品質量、實用價值、消費者認同等，從而贏利于激烈的市場競爭中。竹工藝產品造型設計的基本要素包括3個方面:使用功能、造型形象和低碳環保。就使用功能來講，人們注重的是產品的性能、質量和實用，由此要求產品設計者在設計中要充分考慮消費者需求，以及產品應用的普遍性和獨特性，并以此為原則，保證高品位、高品質的設計，這樣才能體現產品的經濟價值［2］。產品的造型形象關系到產品的外觀品相，由人們的審美情趣所決定。竹工藝產品的設計應注重體現傳統竹編技藝文化的重現，并與現代設計藝術相融合，集民俗性、地域性、實用性、觀賞性、裝飾性、收藏性為一體，以贏得消費者的青睞。在低碳環保方面，竹工藝產品的原材料是竹材，其本身就是一種低碳環保可再生材料，在附加花樣用色和產品外層保護上，不能使用化學染色劑和油漆，而是使用食品原料或植物汁進行染色;在編織成型的產品外層保護上，使用土漆、茶油或桐油進行保護，使生產加工出來的竹工藝品具有真正意義上的低碳環保特性，從而成為綠色產品。產品開發是指個人、企業、學校、研發機構、金融機構等創造性地研發新產品，或者對原有產品進行改良。產品開發的方法可以為發明、組合、減除、技術革新、商業模式創新或改革等［3］。竹工藝產品因創新的造型設計而極具產品開發潛力。比如，竹工藝產品外層保護設計、混合竹編設計的更新換代、竹工藝產品銷售方式的創新、傳統竹產品增加文字圖案等大大提高了產品的附加值，銷售前景廣闊，可以形成一定規模的產業。
2有效對接的必要性
近幾年來，國內各類竹工藝生產廠家都在不斷地利用新技術、購置新設備和引進專業設計人才以提高企業的生產加工能力，創造更多的經濟效益。然而，在實踐中產品設計與產業開發之間往往缺乏有效的銜接。一方面，不少竹工藝企業或竹工藝作坊的竹藝師憑借自身的經驗和想象，能夠編織出精美的竹工藝作品，但由于缺乏造型設計技術人員，沒有規范的樣品圖案，制作出的作品存在不同程度的差異，無法批量化生產，從而導致產品開發周期延長，效益不佳。另一方面，不少高校的產品設計專業人員，缺乏社會實踐經驗，缺少與相關企業的合作，其設計的圖案無法在產業開發中發揮實質性的作用。例如，在設計平面竹編字畫掛牌時，高校的設計人員未考慮編織竹篾的大小、寬窄和厚薄，將書法文字下面的落款文字設計的太小，難以編織出來，造成產品設計圖樣與生產加工產品不相匹配，導致竹工藝生產廠家加工生產的產品與設計圖案不符，編織技術與設計圖案不對路，良好的設計創意不能實現。究其原因，造型設計與實際的編織生產脫節、設計的初衷無法在產品中完全展現，從而影響著竹工藝產品造型設計與產業化開發的有效對接［4］。因此，竹工藝產品造型設計只有與產業開發有效對接，才能產生應有的經濟效益和社會效益，竹編產業才能做大、做強。
3有效對接的方式
竹工藝品造型設計與產業開發對接是產品生產中的系統工程，目的是解決產品外觀造型設計與技術實現的可行性問題。優質的竹工藝品不僅要有創新的設計(包括產品的色彩和形狀)，還要通過科學的編作技術對材料進行加工以實現設計理念。因此，竹工藝產品編作技術是實現造型設計的手段和橋梁，產品加工的各個步驟和環節也是設計創意的再現過程［4］。竹工藝品造型設計通常是由設計者通過手繪制圖或者利用電腦軟件設計制圖來完成。設計過程融入了設計者所理解的用戶心理、審美情趣、民族特色、地域文化、市場需求等相關信息，詮釋了設計者的創意思維和設計理念。編作技術涉及構圖設計、圖案分析和材料工藝等內容。通常，編織技藝師利用現有的設備、技術力量和加工條件，帶領編作人員選擇所需要的竹材，通過鋸竹、刮青、開竹、打結、破篾、勻篾、刮篾、染色、制作、油漆等工序，最大限度地展現竹工藝產品設計理念。實踐中，產品造型設計與產業開發對接并非易事。一方面，編作的竹藝師不能完全理解設計人員的創意理念，也就無法掌控產品細節形態或要求的特殊材質對整個造型設計的意義所在;另一方面，設計人員的創新設計方案會受到現實產品的結構、材料、工藝、成本等相關因素的限制而無法轉化為貨真價實的設計產品。要想使編作成型的產品達到或超過原設計方案的效果，就要求造型設計階段必須清楚該造型設計在實現時可能遇到的問題，包括現有的編作技法能否保證竹工藝產品形態特點，以及什么樣的工藝和材料才能實現最佳的設計成效［2］。同時，竹藝師或編作人員也要理解設計人員的創意要求、造型細節、產品形態特征、材料要求、顏色搭配等。因此，只有產品的造型設計與編作現實緊密聯系、與產業開發順利對接，才能保證竹工藝產品轉變為暢銷商品，從而實現產業化［5－6］。
4實現有效對接的建議
1)轉變傳統的竹工藝品設計模式。目前，多數竹工藝品生產廠家仍然采用傳統的依葫蘆畫瓢模式進行生產，亦即竹工藝品的生產不需要什么造型設計，僅憑篾匠師傅想象或參照某種相似物體就開始制作，制作中發現與想象的作品不一致時，就推倒重來，一件作品的制作往往要反復多次，不僅勞動成本高，產量低，而且延誤了產品出廠銷售期，影響經濟收入。因此，竹工藝企業應轉向現代造型設計生產模式，充分利用電腦軟件、聘請設計人員或與高校相關專業合作，根據市場需求，對產品進行造型設計。同時，竹工藝品設計師也要經常深入企業，了解和參與竹產品制作工藝，減少產品早期設計階段的盲目性，縮短研制周期，使產品造型設計與產業開發形成良性循環的有效對接。2)建立產品設計者與編作者協調配合的工作模式。竹工藝設計機構和竹工藝生產廠家應經常為設計師和竹藝師提供相互協調的機會，使設計師與竹藝師充分進行交流，開展討論、座談和圖紙分析等，以減少設計修正調整的工作量，減少部門間的隔閡，提高產品開發的速度和質量，實現產品造型設計與產業開發的實時對接。3)加強設計師和竹藝師專業知識的培訓。竹工藝產品的設計與制作涉及的知識領域廣泛，因此應加強設計師、竹藝師和制作技術人員的常規培訓工作，使他們具備一定的力學、美學、生態學、環保學、藝術學、工藝學、材料學、形態學等專業基礎知識，并不斷吸收新知識，跟上時代步伐，才能保證設計生產的產品既美觀、時尚又具有實用價值。
參考文獻
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鑄造工藝設計范文5
關鍵詞：工程設計；工程造價；有效控制；
1.前言
工程設計是指工程項目的建設提供技術依據的設計文件和圖紙的整個活動過程，它是對建設項目的全面規劃和實施意圖的具體描述，是工程建設的靈魂，研究表明：初步設計階段，影響工程造價的可能性為75％～95％：技術設計階段，影響工程造價的可能性為35％～75％；施工圖設計階段，影響工程造價的可能性為25％～35％；而到了施工階段，影響工程造價的可能性只有10％。由此可見，控制工程造價設計階段起著重要而關鍵的作用。
2 設計階段建設了程造價控制的內容
2．1方案設計階段
方案設計是工程設計的中心環節，本階段應根據方案圖紙和說明書，做出含有各專業的詳盡的建安造價估算書。
2．2初步設計階段
初步設計工作是在方案設計基礎上，對于工程規模、工程布局、結構形式等的具體落實。本階段應根據初步設計圖紙(含有作業圖紙)和說明書及概算定額(擴大預算定額或綜合預算定額)編制初步設計總概算；初步設計總概算一經批準，即為控制擬建項目工程造價的最高限額。
2．3技術設計階段(擴大初步設計階段)
應根據技術設計的圖紙和說明書及概算定額(擴大預算定額或綜合預算定額)編制初步設計修正總概算。這一階段往往是針對技術比較復雜、工程比較大的項目而設立的。
2．4施工圖設計階段
應根據施工圖紙和說明書及預算定額編制施工圖預算，用以核實施工圖階段造價是否超過批準的初步設計概算。以施工圖預算為基礎進行招標投標的工程，則是以中標的施工圖預算作為確定承包合同價的依據，同時也是作為結算工程價款的依據。由此可見，施工圖預算是確定承包合同價，結算工程價款的主要依據。
設計階段的造價控制是一個有機聯系的整體，各設計階段的造價(估算、概算、預算)相互制約，相互補充，前者控制后者，后者補充前者，共同組成設計階段工程造價的控制系統。
3. 推行工程量清單計價模式下的招投標方式
采用工程量清單招投標，是指由招標單位提供統一招標文件，投標單位以此為基礎，根據招標文件中的工程量清單和有關要求、施工現場實際情況及擬定的施工組織設計，按企業定額或參照建設行政主管部門的現行消耗量定額以及造價管理機構的市場價格信息進行投標報價，招標單位擇優選定中標人的過程。
3 .1 在招標準備階段，招標人首先編制或委托有資質的工程造價咨詢單位(或招標機構)編制招標文件，包括符合要求的工程量清單；
3.2 工程量清單編制完成后，作為招標文件的一部分，發給各投標單位。投標單位在接到招標文件后，可對工程量清單進行簡單的復核，如果沒有大的錯誤，即可考慮各種因素進行工程報價，如果投標單位發現工程量清單中工程量與有關圖紙的差異較大，可要求招標單位進行澄清，但投標單位不得擅自變動工程量；
3.3 投標報價完成后，投標單位在約定的時間內提交投標文件；
3.4 評標委員會根據招標文件確定的評標標準和方法進行評定標。由于采用了工程量清單計價方法，所有投標單位都站在同一起跑線上，因而競爭更為公平合理。
由投標文件組成也可看出，在采用工程量清單招標后，投標單位真正有了報價的自，根據招標文件及有關計價辦法，計算出投標報價，并在此基礎上研究投標策略和技巧，根據各種影響因素和工程具體情況靈活機動地調整報價，以便提出更有競爭力的報價。
4 在設計階段進行工程造價控制的主要原因分析
4．1在設計階段進行工程造價控制可以使造價構成更合理
提高了資金利用效率及投資控制效率，通過編制和分析設計概預算，可以了解資金分配的合理性和工程各組成部分的投資比例。
4．2在設計階段進行工程造價控制可以使控制工作更主動
先按一定的標準，開列新建建筑物每一部分或分項的計劃支出費用的報表，即造價計劃。然后當詳細設計制定出來以后，對工程的每一部分或分項的估算造價，對照漳價計劃中所列的指標進行審核，預先發現差異，主動采取一些控制方法消除差異，使設計更經濟。
4．3在設計階段進行工程造價控制便于技術與經濟結合。
設計時吸收造價工程師參與全過程設計，使設計從一開始就建立在健全的經濟基礎之上，在做出重要決定時就能充分認識其經濟后果。投資限額一旦確定以后，設計只能在確定的限額內進行，有利于建筑師發揮個人創造力，選擇一種最經濟的方式實現技術目標，從而確保設計方案能較好地體現技術與經濟的結合。
4．4在設計階段進行工程造價控制效果最顯著。
設計費一般不足建設工程全壽命費用的1％，但它對工程造價的影響卻占到75％以上。由此可見，設計質量對整個工程建設的效益是至關重要的。所以，無論從造價管理系統環節看，還是從投資利用、投資控制方面看，設計階段的工程造價管理工作不但必要，而且很重要，只能加強，不能削弱。
5 項目設計階段工程造價控制分析
要有效地控制建設工程造價，就要把控制重點轉到設計階段這個關鍵階段上，提高設計質量，降低工程造價。
5．1設計階段工程存在問題分析
5．1．1建設單位――付款設計圖紙方案――設計人員(只對方案可行性和結構的安全性感興趣)。設計單位經濟責任感不強。初步設計時只從建筑規劃、建筑規模、建筑空間、結構類型等方面考慮，片面追求新穎、精尖，對造價指標考慮不周或不顧及，施工圖設計階段往往只關注技術、安全，設計保守、盲目加大安全系數，限額設計執行不力。
5．1．2設計評標辦法――評標委員會(重技術、輕經濟，指標評價體系尚未詳細)。當前我國的工程設計招投標制已經把對設計階段有效控制工程造價作為選擇中標單位的主要標準之一。但目前對于設計方案的經濟性還沒有詳細的評價指標體系，評選實際上就演變成了單純確定設計隊伍的簡單過程。
5．1．3限額設計推行不到位――設計人員(“三超”現象的普通存在)。限額設計就是按批準的投資估算控制初步設計，按批準的初步設計總概算控制施工圖設計，即將上階段設計審定的投資造價分成各專業，然后再分解到各單位工程和分部工程。在保證各專業使用功能的前提下，按分配的投資限額控制設計。但現階段設計單位推行限額設計的力度不夠，設計人員的技術經濟意識很淡，經常出現設計超出限額，總投資限額被突破。
5．1．4(設計監理制度還沒有強制推行)業主單位――很少主動委托――監理人員參與設計階段。不少業主缺乏工程建設的管理經驗和專業技術，在管理水平、技術水平上與設計項目管理主體之間形成嚴重的失衡狀態，卻又很少有意識委托專業人員進行設計監理。許多設計過程中可能出現的事物和缺陷往往在施工階段才能被發現，一些必要的設計變更不能做到提前控制，已經完工的分部分項工程被拆除重做，造成了大量不必要的經濟損失，也大大降低了工程造價控制的效果。
5．2工程設計階段采取具體措施進行造價控制
針對以上問題分析，認為可從以下幾個方面采取措施，切實加強工程造價的合理有效控制：
5．2．1改變設計收費辦法，刺激設計人員重視設計的經濟性。
我國目前設計單位收取費用的主要方式有兩種：設計費＝工程造價×費率； 設計費＝建筑面積×單方面費用標準(元/m2)。
以上兩種方式中費率(或單方費用標準)根據工程性質、結構類型的不同采用不同標準。為此，可以在現有收費辦法中加入對投資節約的獎勵和投資超支的罰款部分。具體方法如下：
設計費＝概算數額×基本費率＋(概算數額－預算數額)×獎罰費率。 該方法體現了優質優價的經濟原則。
5．2．2推行設計招標制度，完善設計方案經濟評價指標體系和規范
首先，政府職能部門應該盡早制定出工業、民用等建筑設計方案詳細的評價指標體制和規范的投標文件格式。其次，業主單位應該在招標文件中明確參評方案的投資估算(或設計概算)在評標過程中的重要性。最后，應該吸納工程經濟專業人員參與評標委員會，與其他評委一道綜合評定每個投標方案的優劣，選擇出最優設計方案。
5．2．3充分運用價值工程等手段優選設計方案，大力推行限額設計。
限額設計可以運用價值工程理論和標準化設計等技術手段，按照估算控制概算、概算控制預算這種層層控制的方式，確保施工圖預算不突破造價限額，即縱向控制；在限額設計的過程中，從選擇建設場地和工程總平面布置開始直到最后結構零件的設計都應進行多方案比選，從中選取技術先進、經濟合理的最佳設計方案。在方案優選過程中，要應用多種優化途徑，如價值工程原理的應用、選擇合理的招標方式等。
5．2．4引入設計監理控制，加強設計過程的監管。
建設單位選派從事過具體專業設計工作的造價工程師或者委托既懂設計又懂經濟的專業監理機構，參與設計階段的監理工作，及時發現隱含的設計缺陷、事物和有可能突破造價限額的事項，將必須的設計變更控制在施工之前，從而避免一些不必要的經濟損失，最終實現設計階段工程造價的有效控制。
6結語
工程造價管理的目標是按照經濟規律的要求，根據社會主義市場經濟的發展形勢，利用科學管理方法和先進管理手段，合理地確定造價和有效地控制造價，以提高投資效益和建筑安裝企業經營效果。階段造價控制是一個系統工程，真正體現了事前控制的思想，對控制工程造價能起到事半功倍的作用。
參考文獻：
鑄造工藝設計范文6
【關鍵詞】關鍵詞：市政道路；改造工程；設計方法；注意事項
現在，市政道路堵塞的問題越來越常見，所以，應該對市政道路進行改造，使市政道路變得更加合理化，在有限的土地資源中盡量擴大市政道路的面積。在市政道路改造的過程中，應該堅持以市民為中心，使市民的出行更加得方便。市政道路的改造應該與城市的規劃統一起來，通過分析城市的交通狀況，針對城市中的交通問題，完善科學的設計方案，避免在市政道路改造完成后還是存在不合理的現象，避免市政道路的重新施工。在對市政道路進行改造的過程中，應該分析市民的意愿，站在市民的角度，提高市民出行的安全性和舒適性。
一、 現在市政道路出現的問題分析
現在，城市的人口越來越多，而且車輛也在與日俱增，車輛的行駛速度也越來越快，在這種情況下，市政道路越來越不能滿足市民的出行要求，而且，在城市中出現了交通堵塞的問題，人們出行的舒適度是不能滿足的，而且，我國的交通事業發展也比較緩慢。因此，對市政道路進行改造是十分必要的。市政道路在設計時一般是直線型，這樣可以確保車輛能夠通暢的行駛，而且能夠減少交通事故發展的可能性，市民在出行時也喜歡走直線型的道路，使市政道路的交通流量能夠在一定程度上增加。現在，在對市政道路進行改造時，首先要設計改造的方案，在市政道路改造時也是采用直線型的方式，從而能夠促進人們出行的舒適度的提高。
現在，我國的經濟發展越來越迅速，這就導致了城市人口的增多，城市化的規模越來越大，城市中的土地資源被占用，土地資源越來越緊張，人們在出行的過程中遇到交通擁擠的現象是很普遍的。所以，在對城市進行規劃的過程中，在對市政道路的規劃是重點問題，市政道路的合理改造能夠極大的促進城市的發展，因此，在對市政道路進行改造時，應該選擇合理的方式，對市政道路的線路進行合理的分析，然后通過分析市民的意愿，完善市政道路的改造，使市政道路的交通通行能力得到極大的改善。
現在，我國的市政道路的通行能力還是比較差的，出現了各類的交通問題，而且市政道路的規劃不合理也對我國的城市建設產生了不利的影響，給人們的日常生活帶來了很多的不便，所以，在對市政道路進行改造時，應該對汽車行業的發展情況進行了解，在此基礎上，分析固定的區域內人們的出行特點和私家車的數量等，從而能夠對市政道路的改造方案進行設計。在對市政道路進行改造時，目前還是存在著一些弊端，現在，車輛的數量在增加，而且很多車輛出現了隨意?？康膯栴}，導致市政道路上更加得擁擠，會導致人們出行的安全性降低。在對市政道路進行改造中，應該對城市建筑的規劃進行考量，盡量少占用土地資源。
二、 市政道路改造時要遵循的原則
在進行市政道路改造的過程中，要嚴格遵守城市道路建設和實施的范本，應該遵守城市規劃的圖則以及城市道路投資計劃的章程中所規定的內容進行市政道路改造方案的設計。
三、 市政道路改造的設計方案的設計
（一） 市政道路改造級別的分析
在對市政道路進行改造之前，應該分析市政道路的級別，按照市政道路的級別分析其客流量的大小，對不同級別的市政道路進行轉向的設計和規劃，按照城市道路規則對市政道路進行開發和改造，確保市政道路能夠滿足人們出行的要求。
（二） 市政道路的設計方案
1、 市政道路的整體設計方案
在對市政道路進行改造的過程中，應該按照道路設計的原則，制定相關的設計理念，在對市政道路進行設計時，應該實現道路通行的安全性和可靠性，應該分析其客流量，使交通的運行能力比較穩定，應該分析市政道路路段的主要地形，分析道路周圍的環境和地質條件等，從而分析出市政道路在設計中會受到哪些因素的制約，從而能夠更好地把握這些因素，使市政道路的改造更加得順利。在對市政道路進行縱向設計時，確保道路的坡度不要過大，這樣才能確保人們出行的安全，而且要確保道路是平緩的，不能出現坡度大小不均勻的問題，這樣很容易引起交通事故。在對市政道路進行橫向設計的過程中，應該設計好橫斷面，確保橫斷面是科學的，在對橫斷面進行設計時要分析道路的結構，在原有結構不被破壞的基礎上，拓寬道路的寬度，然后對道路不符合設計標準的路面進行調整。在市政道路改造時，盡量節省空間。
2、 市政道路的路基標準橫斷面的設計與改造
在對市政道路的路基橫斷面進行設計和改造時，要充分地分析道路的客流量，然后根據市政道路等級的不同，確定路基的跨度，道路的等級越高，路基的寬度也就越大。而且，在對市政道路路基進行設計時，要分析當地的地質條件，如果當地的地下水比較豐富，或者經常會出現強降水，就要強化路基的改造，對路基進行加固處理。在對老城區進行改造時，人行道的寬度要控制好，盡量留大量的空間給汽車行駛。
3、 市政道路的路面改造分析
在對市政道路的路面進行改造的過程中，應該注意保護周圍的環境，不要對生態環境造成破壞，而且，應該考慮的市民的需求，對原有的路面進行改造，提高路面的平整度。
4、 市政道路水泥路面的改造和設計
市政道路中，水泥路面是最堅固的，所以，即使有大型的車輛在水泥路面上行駛，也不會產生路面沉降等問題，在對水泥路面進行改造時，只需要對出現破壞的部分進行調整，通過對設計方案的分析，增加水泥路面的寬度，使汽車能夠更加通暢的行駛就可以了。在水泥路面改造完成后，與原有的路面要保持相同的寬度，如果在水泥路面上出現了沉降的問題，那么就要鋪設新的水泥路面。
5、 市政道路瀝青路面的改造分析
在市政道路的瀝青路面上，經常會出現裂縫，這時，應該將原有的瀝青去除，鋪設新的瀝青，在對瀝青路面進行改造時，應該使新的路面和舊的路面有效地連接，使連接的地方要出現大量的坑洼問題，在瀝青路面鋪設完成后，要防止雨水的侵蝕，待瀝青路面完全地凝固后，才可以進行灑水清潔工作。
結語：
我國的市政道路的通行能力還是比較差的，出現了各類的交通問題，而且市政道路的規劃不合理也對我國的城市建設產生了不利的影響，給人們的日常生活帶來了很多的不便，所以，在對市政道路進行改造時，應該對汽車行業的發展情況進行了解在對城市進行設計時，市政道路的改造是很重要的一環，市政道路的合理設計能夠促進城市的進一步發展。因此，在市政道路的改造過程中，應該分析城市發展的實際情況，然后進行專項的規劃和設計，對不同的路面進行不同的處理。
參考文獻：
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