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鹿特丹規則范文1
關鍵詞：提單；無單放貨；《鹿特丹規則》；不可轉讓運輸單證；可轉讓運輸單證
2009年9月23日《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（以下簡稱《鹿特丹規則》）在荷蘭鹿特丹簽署，美國、八個歐洲國家和七個非洲國家總共十六個國家已經簽署了該公約，一旦該公約生效，海上貨物運輸將進入到“鹿特丹”時代。該公約是當前國際海上貨物運輸規則的集大成者，在海運的各個方面都有創新，尤其針對目前“無單放貨”問題，引入了控制權理論。
《鹿特丹規則》在提單制度上最大的突破是正視航運業無單放貨的現狀，及時呼應航運業變革的新需求，對“無單放貨”行為的合法性作了開放性規定。該規定在公約制訂過程中廣受矚目，經參與方多次討論，匯集各方意見，反復斟酌修訂而成。①鹿特丹規則不按照以往的思路，將提單放入到運輸單證的分類中?！堵固氐ひ巹t》中，運輸單證分為兩類：可轉讓的運輸單證（negotiable transport documents）和不可轉讓的運輸單證（non-negotiable transport documents）。此外還有一種電子運輸記錄（electronic transport record），既包括可轉讓的也包括不可轉讓的。
根據《鹿特丹規則》第1條的規定，“可轉讓運輸單證”是指通過“可轉讓”或者“憑指示”之類的詞語，或者通過該單證所適用的法律承認具有等同效力的其他適當詞語，表明貨物已經交運并應按照托運人的指示或者按照收貨人的指示交付，或者應交付給持單人，并且未明確聲明其為“不得轉讓”的運輸單證②。實際上，這項定義就是指傳統的憑指示提單以及空白提單。
《鹿特丹規則》對不可轉讓運輸單證的定義非常簡單，就是“不可轉讓的運輸單證”（《鹿特丹規則》第1條第16項）。對此，筆者的理解是，除了傳統的可轉讓的記名或憑指示、空白提單外，只要能夠作為貨物收據或者運輸合同證明的運輸單證，都可以稱為不可轉讓的運輸單證，如記名提單、海運單、收貨待運單等運輸單證。
《海牙規則》、《海牙―維斯比規則》和《漢堡規則》都沒有對記名提單做出詳細的規定，在實踐適用中比較混亂?！堵固氐ひ巹t》第一條第14款：“運輸單證”是指承運人在運輸合同下簽發的單證，該單證：（a）證明承運人或者履約方收到了運輸合同下的貨物；并且（b）證明或者包含一項運輸合同?！惫s賦予了運輸單證兩個屬性：貨物收據、海上貨物運輸合同證明或者合同本身，與以往的公約相比，減少了提貨憑證一項屬性。在《鹿特丹規則》中，提單已經納入到了“運輸憑證”分類，而這個分類不僅包括了提單還包括其他單據，而這些單據并不包含提貨憑證屬性。
根據《鹿特丹規則》的新分類方式，筆者將從不可轉讓運輸單證和可轉讓運輸單證的角度分別評析《鹿特丹規則》中對無單放貨規定。
一、不可轉讓運輸單證下承運人無單放貨責任認定
《鹿特丹規則》在第45.1中明確了在未簽發可轉讓運輸單證時承運人可以無單放貨。筆者認為，這條規定不包括不可以轉讓運輸單證。根據該條規定，承運人未簽發可轉讓運輸單證時，只需要在收貨人適當表明其為收貨人的身份后，就可以將貨物交付給收貨人，而無需提交運輸單證，且不承擔責任。理論上說，承運人應該而且必須采取合理步驟，以確保收貨人是真實的收貨人。但是，新公約并沒有明確規定由承運人要求收貨人證明其身份，這也許就是它的靈活性。③接著45.2又進一步闡明，承運人只要遵照控制方的指示將貨物交付給指定的收貨人即可，而無需考慮是否憑單交付。新公約的規定賦予了控制方變更收貨人的可能性。
《鹿特丹規則》第46.1條闡述了簽發“必須提交的不可轉讓運輸單證”時必須憑單交貨的原則。根據該條規定，承運人簽發不可轉讓運輸單證，且其中載明“必須交單提貨”的，承運人在收貨人未適當表明其身份時放貨，以及在沒有提交不可轉讓運輸單證時放貨，其后果不同，顯然后者承擔的是法律責任。新公約并沒有明確，如果不可轉讓運輸單證中沒有載明必須交單提貨，此時是否必須憑單放貨的問題。目前普遍觀點認為，根據新公約第45、46條的規定，記名提單如果注明必須要憑單交貨的，就一定要憑單交貨。反之，如果沒有注明，只要驗明記名收貨人的身份，就可以放貨。因為目前各國對此分歧較大難以統一，所以公約有意回避正面規范，而通過鼓勵當事人運輸單證中載明“必須交單提貨”的規定來避免爭議。
二、可轉讓運輸單證時承運人的無單放貨責任和免除
《鹿特丹規則》對現行制度的突破，就是明確規定“可以不提交運輸單證交付貨物”的可轉讓運輸單證?！堵固氐ひ巹t》第47.2條規定：“在不影響第48.1條的情況下，可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄明確規定可以不提交運輸單證或電子運輸記錄交付貨物的，適用下列規則”，下列規則就是關于可以免除無單放貨責任的情形。
首先，《鹿特丹規則》第47.1條原則性規定，在簽發可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄的情況下，如果單證持有人提交了可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄，就有權在貨物到達目的地后向承運人主張提取貨物。這種單證持有人如果是指示單證和不記名單證持有人，還需要適當表明其身份；或者如果是電子運輸記錄的持有人，需要經程序證明。也就是說，承運人要完成自己合同項下交付貨物的義務，只有憑單交貨，否則就需要承擔無單放貨的法律責任。
其次，《鹿特丹規則》第47.2條為無單放貨創設了例外條款，允許承運人在一定條件下，可以按照一定的程序不憑單放貨。根據《鹿特丹規則》第47條第2款的規定，新制度的運行流程如下。第一，提單明確規定，承運人可以在收貨人不提交運輸單證的前提下向其交付貨物。第二，貨物到港后，如果承運人經合理努力無法確定持單人，或者持單人接到通知而未在法定期限內主張提貨，承運人可以請求托運人就貨物交付進行指示；如果經合理努力無法確定托運人，承運人可以請求單證托運人進行指示（托運人和單證托運人統稱指示人）。第三，指示人發出指示，承運人據此交付貨物，即解除其在運輸合同下的交貨義務，即使沒有收回可轉讓運輸單證。承運人可以向指示人要求擔保，保證賠償自己因遵從其指示遭受的損失。持單人在此項交貨發生后，喪失提單所包含的權利。第四，在上述交貨發生后，某人成為持單人，且在其成為持單人時為善意（不知且理應不知該項交貨），則取得可轉讓運輸合同下的完整權利（包括提貨權、貨損貨差索賠權等），承運人應對其承擔交貨不能的賠償責任，除非承運人能夠證明，該持單人在成為持單人時“并非善意”。此時，該持單人只能取得運輸合同下除提貨權以外的其他權利。第五，指示人補償承運人因第四項事由遭受的損失。
可以看出，由于實行這種例外規定，便將承運人無單放貨的責任轉嫁到了托運人或單證托運人的身上，改變了實踐中承運人憑收貨人的保函和副本提單交貨的習慣做法。
最后，《鹿特丹規則》規定了承運人無單放貨的其他免責。（1）在目的港無人提貨時，免除承運人無單放貨責任。根據第48.1條規定的仍屬于貨物未交付的情形，貨物于此期間內發生的滅失或損壞，承運人不負賠償責任。（2）目的港法律規定由當局或者第三方接受貨物時，免除承運人無單放貨責任?！堵固氐ひ巹t》承認了當目的港法律要求由當局或者第三方接受貨物時，承運人可以無單放貨。（3）根據第47.5條的規定，既然惡意持有人是在承運人已經將貨物交付的情況下獲得運輸單證的，所以針對惡意提單持有人的無單放貨，承運人不承擔責任。
三、對《鹿特丹規則》中無單放貨規定的評析
首先，無單放貨責任和風險轉移與分攤使得承運人無單放貨的責任得以減輕。在傳統的提單法律制度框架下，承運人憑單放貨是一項強制性的法律義務。以前的規定將無單放貨之責任推到承運人的頭上，實際上是課以承運人在貨物交付環節較重的義務和責任，使得承運人處于尷尬及不公平的處境，引起了不少爭議。《鹿特丹規則》的無單放貨制度試圖嘗試平衡船貨雙方之間的無單放貨責任和風險。在該制度下，托運人、單證托運人承擔指示收貨人信息的義務和責任，并且最終負有賠償無單放貨后的善意持有人因承運人無單放貨造成的損失的賠償責任。當然，公約中的無單放貨制度也使得托運人或單證托運人在收貨人無法付款贖單時，通過行使指示交付權利避免因無單放貨造成貨款兩空的不良后果。但指示人的交貨指示是基于承運人的要求和指示人提供充分擔保，因此，總體而言，公約規定的無單放貨制度將無單放貨的責任和風險分攤給托運人、單證托運人，即在船貨雙方利益平衡中，偏向于保護船方。
其次，體現運輸單證電子化趨勢。隨著互聯網和電子商務的發展，運輸單證得以用電子信息形式表現，極大地提高了貨運和貿易操作效率，也必將有效緩解提單流轉速度太慢造成的無單放貨?！堵固氐ひ巹t》沒有采用以往“電子提單”的提法，而采用“電子運輸記錄”的提法，并專門對電子記錄的使用程序、效力以及其與可轉讓運輸單證的替換做出系統規定，在規制無單放貨時亦將電子運輸記錄與運輸單證并列規定。這為電子運輸記錄的實踐運作提供了實體法的指導，也為各內國法規制運輸單證電子化提供了先行參考。毋庸置疑，公約中無單放貨制度具有鮮明的創新性，突破了現有國際公約和各國立法對無單放貨的法律規制模式，也不同于國際航運實踐中的操作方式（憑副本提單和保函放貨等），它的制度設計為解決無單放貨之困境提供了新視野和新路徑。
最后，《鹿特丹規則》對無單放貨制度的構建是一個新的內容，缺乏具體國家的立法和操作實踐，所以它的可操作性究竟如何還需要經過不斷的論證和實踐的檢驗。公約無單放貨規定與世界主要國家的提單立法相沖突，對傳統提單法律制度所構建的堅實的提單信用構成沖擊，還會直接導致銀行等提單持有人的利益受到嚴重影響，估計難以為各國全部接受，甚至可能被某些國家認定為無效。《鹿特丹公約》的無單放貨制度一定程度上可以緩解目的港無人提貨或提單遲延等造成的承運人無單放貨困境，但這種新制度對傳統海運單證制度的突破和變革也必然決定了它的適用效果存在不可預見性。其具體的制度設計、機制等是否能為船貨各方所接受并采用等等，都需要等待實踐的檢驗才可見分曉。（作者單位：上海對外經貿大學）
注解
①朱曾杰：初評《鹿特丹規則》，中國海商法年刊，2009年第20期，第12頁。
②《鹿特丹規則》第1條第15項規定：“‘可轉讓運輸單證’是指一種運輸單證，通過‘憑指示’或‘可轉讓’之類的措辭，或通過該單證所適用的法律承認具有同等效力的其他適當措辭，表明貨物按照托運人的指示或收貨人的指示交付，或已交付給持單人，且未明示注明其為‘不可轉讓’或‘不得轉讓’。”
③The Rotterdam Rules： A Guide， SITPRO Simplifying International Trade， p.11.
參考文獻：
[1]吳煥寧主編：《海商法學》，法律出版社，1996年版。
[2]邢海寶：《海上提單法》，法律出版社，1999年版。
[3]楊良宜：《提單及其付運單證》，中國政法大學出版社，2001年版。
鹿特丹規則范文2
關鍵詞：鹿特丹規則；海運履約方；承運人；責任
一、海運履約方制度的產生
隨著經濟全球化的到來，國際貿易不斷迅速發展，國際貨物運輸方式也變得多種多樣，尤其是國際航運有了進一步的發展，單一的海上運輸方式已被多式聯運所取代，海上貨物運輸模式已經從"港到港"發展成為"門到門"。"門到門"的運輸模式使得越來越多的運輸主體參與到其中。然而，目前國際上對國際貨物運輸進行規范的公約主要是《海牙規則》《維斯比規則》和《漢堡規則》，并且在不同國家還存在著內容各不相同的國內法，使得規范國際海上運輸的法律制度混亂不一，缺乏一致性。為了適應時代的發展，促進國際海運的發展進步，以及實現國際海上運輸法律的統一，聯合國貿易法委員會（UNCITRAL）于2008年制定了《聯合國全程或部分海上國際貨物運輸合同公約》（通稱《鹿特丹規則》）
《鹿特丹規則》對很多制度都進行了變更和創新，在海運主體方面提出了全新的海運履約方制度。該制度的創設能夠滿足當代錯綜復雜的國際海運的要求，明確了各責任主體的責任，對于推動國際海上貨物運輸的發展具有重要的意義。
二、海運履約方的概念和特征
（一）海運履約方的定義
《鹿特丹規則》第一條第七款規定："｀海運履約方＇是指凡在貨物到達船舶裝貨港至貨物離開船舶卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務的履約方。內陸承運人僅在履行或承諾履行其完全在港區范圍內的服務時方為海運履約方。"海運履約方是履約方的下位概念 。履約方包括海運履約方和非海運履約方，《鹿特丹規則》僅調整履約方中的海運履約方，對于非海運履約方的權利義務是不予調整的。
（二）海運履約方的特征
海運履約方主要具有以下特征：（1）海運履約方是與承運人簽訂獨立商業合同的獨立合同人，在責任期間內享有與承運人基本相同的權利，承擔與承運人基本相同的責任；（2）特定的區域條件，即為貨物到達船舶裝貨港至其離開船舶卸貨港的期間，內陸承運人只有其完全在港區服務內方為海運履約方；（3）海運履約方最大范圍的將履行承運人義務的人囊括在內，以便使更多的主體受《鹿特丹規則》調整，如船舶人、海運實際承運人、裝卸公司、港口經營人等。
三、海運履約方的權利和責任
（一）海運履約方的權利
《鹿特丹規則》中并沒有單獨的條款規定海運履約方的權利，需要根據公約條文整理歸納，海運履約方的主要權利如下：
1、列明事項的免責
公約第17條規定，海運履約方可以對天災；海上或者其他通航水域的風險、危險和事故；戰爭、敵對行動、武裝沖突、海盜、恐怖活動、暴亂和民變；檢疫限制；政府、罷工、關廠、停工或者勞動受限；船上發生的火災；通過合理的謹慎無法發現的潛在缺陷；由于托運人、單證托運人、控制方或者托運人或單證托運人對其作為承擔責任的其他任何人的作為或者不作為等共十五項內容免責
2、責任限制的權利
公約第59條規定了承運人的責任限制，每件或每個貨運單位875個計算單位，或按照索賠或爭議所涉及貨物的毛重計算，每公斤3個計算單位，兩者相比以較高者為準，但是貨物價值已經由托運人申報并且在合同事項中載明的，不在此限。責任限制制度早已存在，但對海運履約方的責任限制是由《鹿特丹規則》第一次提出的，并且《鹿特丹規則》的責任限額比以往公約有了較大的提高。
3、貨物留置權
《鹿特丹規則》第49條規定："本公約規定概不影響承運人或履約方根據運輸合同或者準據法留置貨物，為應付款的償付獲得擔保的權利。"由此規定可以得出履約方享有對貨物的留置權，那么作為履約方下位概念的海運履約方當然也享有對運輸貨物的留置權。
（二）海運履約方的責任
1、公約中對海運履約方責任的規定
公約第19條第1款對海運履約方的義務、責任、責任限制做出了最基本的規定。這是一種概括性的規定，即海運履約方在其責任期間承擔與承運人相同的義務和賠償責任，但同時海運履約方享有公約為承運人規定的抗辯和賠償責任限制。
公約第20條是關于"連帶賠償責任"規定。海運履約方與承運人在公約規定的范圍內承擔連帶責任是公約海運履約方制度中的另一重要規定。這一規定加大了對貨權方的保護，貨權方可以就海運履約方掌管貨物或處置貨物時造成的貨損或遲延，請求海運履約方或承運人承擔連帶責任。
2、海運履約方責任的性質
關于海運履約方責任的性質問題，目前學界還沒有達成統一的認識，主要存在以下觀點：第一種觀點認為，海運履約方雖然不是海上運輸合同的當事人，但其與承運人之間簽訂了運輸合同，所以其責任應該是合同責任，并且也是運輸合同效力向第三人擴散的一種體現；第二種觀點認為，公約以法律的形式規定了海運履約方的責任，那么其承擔的則是一種法定責任。當海運履約方違反其法定責任，對貨物發生滅失、損壞或遲延交付的損失應承擔的是侵權責任。由于公約第20條規定了海運履約方與承運人在公約范圍內承擔連帶責任，則筆者認為其責任性質應為侵權責任。
3、責任限制
公約第19條規定："海運履約方在其履行承運人責任的期間，享有與承運人責任相同的抗辯權和賠償責任限制。"由于海運履約方與承運人之間承擔的是連帶責任，則在海運履約方責任期間發生貨物滅失、損壞的，索賠人既可以要求海運履約方賠償，也可以要求承運人賠償，在此情況下，如果對承運人和海運履約方使用不同的責任限制制度，二者在進行賠償時就會產生不同的賠償結果，這對于雙方來說是不合理的，所以海運履約方的賠償責任限額和承運人的賠償責任限額應該采取統一的標準。
四、完善我國《海商法》的建議
在我國《海商法》中目前只存在實際承運人制度，但隨著全球國際貿易的發展，實際承運人制度就顯得過于簡單，不能很好的滿足國際運輸事業的發展，而且其弊端也越來越明顯，不能很好的解決實踐中的問題。通過上文對海運履約方制度的分析，并且結合我國《海商法》的不足，筆者建議引進海運履約方制度。同時應借鑒公約中對海運履約方權利、義務以及其承擔責任的規定，以促進我國《海商法》的不斷進步和完善，為我國的國際貿易和海上運輸事業提供有力的保障。
參考文獻：
[1]鹿特丹規則正式簽署[J].中國遠洋航務,2010,(1).
[2]聞銀玲.試論UNCIT運輸法公約中的海運履約方制度[J].武漢大學學報,2009,(3).
鹿特丹規則范文3
關鍵詞：《鹿特丹規則》；無單放貨；責任豁免
2008年12月11日，由聯合國大會所通過的《全程或者部分海上國際貨物運輸合同公約》，又稱《鹿特丹規則》，突破性地將承運人憑正本提單交付貨物的強制性義務修改為承運人可以在一定情況下合法地進行無單放貨。這一新變化改變了過去一味的將無單放貨的責任歸于承運人的做法，在一定程度上平衡了承運人和其他無單放貨相關人的利益。
一、 無單放貨責任認定變化的動因
㈠平衡承運人和其他無單放貨相關人的利益
憑單放貨是海上國際貨物運輸中承運人交付貨物的基本規則。但是，隨著現代航運技術的逐漸提高，出現了大量貨物先于正本提單到達目的港的情況。如果此時承運人堅持憑單放貨，那么承運人將面臨巨大的風險。
傳統三大提單公約都將憑正本提單放貨作為承運人的一項強制性義務而不分具體情況，將無單放貨的責任全部單方面的歸責于承運人，這其實對承運人是及其不公平的。無單放貨并非全部基于承運人的過錯所導致，在某種情況下承運人也是無單放貨的受害者。《鹿特丹規則》制定者明確提出，一味強調承運人憑單放貨的強制性義務，把無單放貨責任總是推在承運人頭上，不能反映交貨現實。由承運人承擔無單放貨的全部后果有違公平，應由海運和貿易相關當事人共同分擔。1
㈡現有公約對提單法律制度的構建與提單實踐操作出現矛盾和錯位
傳統三大提單公約《海牙規則》、《維斯比規則》和《漢堡規則》都規定，承運人憑正本提單交付貨物為承運人的一項強制性義務，不允許承運人在任何情況下無單放貨。提單代表貨物本身，受讓提單就像購買貨物一樣，占有提單如同占有貨物，轉讓提單也就同時轉讓了提貨權，處分提單也就等于處分了尚在運輸途中的貨物，誰占有提單誰就有權在目的港提取貨物。2所以三大提單公約都在極力保護正本提單持有人的利益，不允許承運人無單放貨。
然而在提單的實踐操作中，出現了大量的無單放貨的情況。就某些貨物運輸而言，無單放貨正在成為一種習慣性做法，已是不可否認的一個事實。傳統三大國際提單公約對無單放貨的規定已經不能適應國際海上貨物運輸的發展和現實需要，甚至出現了相背離和矛盾的一面，《鹿特丹規則》順應了時代的發展需要，創造性地改變了傳統提單公約對無單放貨之承運人的強制規定，分情況地具體區分承運人的無單放貨之責任。
二、無單放貨責任認定的變化
《鹿特丹規則》關于無單放貨的責任集中規定于第九章“貨物交付”的第45到47條，主要涉及到的是簽發不可轉讓運輸單證時的無單放貨責任認定、未簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時的無單放貨責任認定和簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時的無單放貨責任認定。該公約較之前的傳統提單公約關于無單放貨的責任認定更加細致化和體系化，其核心的改革之處在于承運人可于一定條件下合法的進行無單放貨。
㈠未簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時的無單放貨責任認定
公約第45條明確規定了承運人可以無單放貨而不承擔責任，不過需要強調的是此條款規定的前提是承運人沒有簽發可轉讓運輸單證而不包括不可轉讓運輸單證。根據此條規定承運人只要完成了第45.1條的必要的收貨通知義務后，在收貨人適當表明其收貨人身份后，承運人便可以將貨物交付于收貨人而無需收貨人提交運輸單證。如果收貨人沒有適當表明其收貨人身份，承運人可以拒絕交付，并根據第45.3條，在依次通知控制方、托運人或者單證托運人對貨物進行指示交付時，承運人基于這種指示交付而交付貨物時無需收貨人提交運輸單證，也不承擔無單放貨的責任。該第45.3條同時也適用于收貨人未及時提取貨物或者承運人經過合理努力無法確定收貨人而基于指示交貨完成交貨義務的情形。
㈡簽發不可轉讓運輸單證時的無單放貨責任認定和免除
公約第46.1條原則性地規定了承運人在簽發有必須提交的不可轉讓運輸單證時，必須憑單放貨，否則將承擔無單放貨責任。也就是說，如果承運人簽發了一個不可轉讓運輸單證，并且上面載明“必須交單提貨”時，承運人有權利要求收貨人提交單證，收貨人在未提交單證時承運人應當拒絕交付，如果承運人在收貨人未提交單證時交付貨物將承擔無單放貨責任。在這里需要說明的是，如果承運人簽發了一個不可轉讓運輸單證，而單證上面未載明“必須交單提貨”時，承運人只需要在收貨人適當表明其身份時便可交付貨物，而無需收貨人交付單證，此時承運人無單放貨將不承擔責任。
公約第46.2條和第46.3條則是對第46.1條承運人承擔無單放貨責任的例外性規定，即如果承運人無單放貨是在收貨人未及時提取貨物、未適當表明其收貨人身份或者未提交單證時被拒絕交貨或者承運人經合理努力無法確定收貨人的情況下，基于托運人或者單證托運人的指示交貨貨物的，那么承運人將不承擔無單放貨的責任。這種情況下，承運人交付貨物的根據是托運人或者單證拖延人的指示而非運輸單證，該條款便規定了承運人合法進行無單放貨的規則。
㈢簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時的無單放貨責任認定和免除
公約第47.1條明確規定了承運人在簽發有可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時，應該嚴格憑單放貨，否則將承擔無單放貨的責任。第47.2條則規定了承運人可以無單放貨的例外性規則，這是公約關于無單放貨合法化的嘗試，也是新公約的創新所在。該條款的前提性規定是，承運人簽發有可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄，并且載明了可以不提交單證或者電子運輸記錄交付貨物。如果沒有載明可以不提交單證或者電子運輸記錄，那么承運人仍然應該嚴格憑單交貨，否則將承擔無單放貨責任。如果承運人交付貨物是在持有人未及時提取貨物、未適當表明其身份或者未提交單證時被拒絕交貨或者承運人經合理努力無法確定持有人的情況下，基于托運人或者單證托運人的指示交貨貨物的，那么承運人將不承擔無單放貨的責任。該條款還規定了對善意提單持有人的保護，即在承運人根據托運人或者單證托運人的指示交付貨物后成為單證持有人的人，如果其成為持有人時不知道且理應不可能知道此項交貨的，其有權取得可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄所包含的所有權利，該持有人可以向承運人要求賠償，而上述發出交付貨物通知的人應該補償承運人由此遭受的損失。該條款試圖平衡因承運人合法無單放貨可能給善意單證持有人帶來的風險，維護傳統可轉讓單證本身的信用和可流通性。而此條款也改變了傳統的將無單放貨的責任全部歸責于承運人的做法，將承運人無單放貨的責任轉嫁到了托運人和提單托運人的身上3，試圖嘗試平衡分配船貨雙方之間無單放貨的責任和風險。
三、無單放貨責任認定變化的評析
㈠《鹿特丹規則》關于無單放貨責任認定的例外性規定削弱了提單的物權憑證功能
在傳統的海上國際貨物運輸中，提單被譽為“推動國際貨物從實物交易走向單證交易的天才工具4，誰持有提單誰就持有貨物，這就保證了在整個貨物運輸過程中提單持有人對貨物的控制權，維護了國際貨物貿易和國際貿易支付的安全性。1978年《漢堡規則》將提單定義為：提單是用以證明海上貨物運輸合同和貨物已經由承運人接收或者裝船，以及承運人保證據以交付貨物的單證。然后通過分析《鹿特丹規則》的相關規定，我們不難發現提單的物權憑證功能被弱化了。根據公約第46條和第47條的規定，承運人在一定條件下
可以基于托運人或者單證托運人的指示交付貨物，而不承擔無單放貨責任。將傳統的憑正本提單這一唯一憑證放貨的依據改變成一定條件下可以基于托運人或單證托運人的指示交貨，改變了傳統的“認單不認人”的做法。雖然公約規定了善意提單持有人仍享有提單所載有的權利，并可以要求承運人進行賠償，但是此時的提單下面所有的貨物已經被提取，提單作為貨物權利的憑證已經淪為一張廢紙。而且提單作為信用證支付方式下的融資擔保方式，也使得提單的信用度大大折扣，使得銀行在提供融資服務時承擔更大的風險，很可能陷入錢貨兩空的局面。
(二)《鹿特丹規則》關于無單放貨責任認定的某些規定缺乏可操作性
首先，公約第47.2條規定在承運人簽發可轉讓運輸單證或者可轉讓電子運輸記錄時，如果單證上載明可以不提交運輸單證或者電子記錄交付貨物的，可以在一定情況下無單放貨。雖然此條款在公約制定過程中爭議很大的，也旨在給現實中存在無單放貨找到一條解決路勁，但是筆者認為此條規定完全缺乏現實可操作性?？赊D讓運輸單證的價值在于其可以將單證作為貨物進行買賣，誰持有單證誰就持有對貨物的所有權。沒有一個單證買受人愿意接受一個單證上載明有可以不提交運輸單證或者電子記錄交付貨物的單證，因為這將給提單持有人帶來極大的風險和不確定因素。而且信用證支付方式下，銀行也不會冒險為這一個運輸單證提供資金融資。
其次，公約第47.2條規定了承運人在經合理努力無法確定持有人時，可以依次通知托運人、單證托運人就貨物的交貨進行指示。也就是說承運人在請求就貨物交付發出通知前承擔了確定持有人的義務。但是可轉讓運輸單證經常作為買賣合同的客體進行流轉，只要貨物尚未交到承運人手中要求取貨，運輸單證便有被繼續流轉的可能，也就是說運輸單證可能一直處于流轉過程中，承運人作為負責運輸的一方根本不可能去時時關注運輸單證的流轉情況，在確定單證持有人是誰存在相當大的困難。雖然公約同時也規定了承運人只要“經合理努力”確定持有人，但是公約卻并沒有對其進行進一步具體認定，而這就減損了承運人對無單放貨行為結果的可預見性。承運人即便在此種情況下通知托運人對貨物發出交付通知，可是，托運人往往也只知道自己的后手是誰。要托運人知悉此刻提單流轉到哪里并發出正確的指示也是不現實的5。
鹿特丹規則范文4
關鍵詞：《海牙規則》；《漢堡規則》；《鹿特丹規則》
提單的規范起源于海運貿易的商人長期實踐所形成的習慣，商人的習慣對提單的方方面面的形成都發揮了重要的作用，即使現在商人的習慣對提單法律關系的調整也具有深遠的影響，然而，商人習慣并不完全統一，存在很多模糊，有分歧的地方，這些部分無法滿足提單發展的要求。因此英，美國家就通過其判例法，甚至制定法來加強對提單的規范，《海上貨物運輸法》應運而生。如英國在1924年，美國在1936年分別制定了《海上貨物運輸法》，大陸法系國家更多是以成文法規范提單問題，有的國家以海商法典對提單進行規范，有的以商法典，民法典以及有關法令規范提單問題，有的國家以海商法典對提單作出規定，有關提單的國際公約包括1924年的《海牙規則》，1968年的《維斯比規則》和1978年的《漢堡規則》。
《海牙規則》是國際法協會所屬的海上委員會于1921年在海牙召開的會議上制定的，1924年經歐美26個海運國家參加的布魯塞爾會議修改通過，定名為《統一提單的若干法律規則的國際公約》，簡稱《海牙規則》，1931年6月正式生效。改規則全文本共16條，內容包括承運人的責任及責任豁免、訴訟時效、賠償限額、貨幣單位解釋，以及規則的適用范圍、締約國批準、退出和修改規則的程序。其主要成就在于：限制了以往承運人在提單中任意加列各種免責條款的自由，確定了承運人的最低責任范圍。但是由于參加會議的主要是航運業比較發達的國家，規則中許多規定明顯偏袒船主一方的利益，因此，貨主和海運業不發達的國家對其一直表示不滿，強烈要求進行修改。中國至今未加入該公約，但在我國《海商法》和我國航運公司制定的提單中吸納了《海牙規則》中關于承運人責任和豁免的規定。
1968年英國、法國以及北歐國家在布魯塞爾召開了會議。會議最終簽署了《關于修改統一提單若干法律規定的國際公約議定書》。由于會議期間代表們暢游了中古時期著名的《維斯比規則》的發源地――維斯比，因此，就將議定書命名為《維斯比規則》。議定書只對《海牙規則》作了部分修改，仍保持原有的承運人責任制度?！毒S斯比規則》于1977年6月23日起生效。由于《維斯比規則》規定的承運人責任限制金額的計算單位改為金法郎，而金法郎又以黃金作為定制標準，受黃金價格自由漲落的影響，承運人限制金額的實際價值難以穩定。針對這一情況，1979年在布魯塞爾召開的有37國代表出席的外交會議制定了《修改的議定書》。該議定書于1984年4月生效，并將承運人責任限制的計算單位的金法郎改為特別提款權。雖然制定《維斯比規則》的目的是要取代《海牙規則》，但仍有很多國家未批準該規則而繼續使用《海牙規則》。因此，目前現狀是兩個公約并存，稱其為《海牙――維斯比規則》。
《維斯比規則》對《海牙規則》進行了小部分修改，保留了維護承運人利益的條款，對船長、船員的航海過失免責的規定沒有觸動。發展中國家對此不滿，要求徹底修改《海牙規則》。因此，為了適應代表貨方利益國家，特別是發展中國家要求全面修改《海牙規則》的要求，聯合國委員會于1976年5月草擬了《聯合國海上貨物運輸公約》，并交給1978年在漢堡召開的聯合國海上貨物運輸公約外交會議審議通過。由于公約在漢堡制定，故又稱做《漢堡規則》。《漢堡規則》于1992年11月生效，然而一些航運大國對《漢堡規則》持否定態度。至今，船東互保協會及船東組織對《漢堡規則》依然抵制。如果船東自己在租船提單上接受《漢堡規則》而多承擔的責任，船東互保協會不予承擔。只有在《漢堡規則》強制適用于船東時，船東互保協會才會承擔。而且，許多發展中國家因本國航運的發展而對批準《漢堡規則》猶豫不決。因此，《漢堡規則》尚缺乏國際普遍接受性。
最早的《海牙規則》在承運人責任方面要求非常低，承運人只需承擔最低限度的責任，因此《海牙規則》采取的是“不完全過失原則”。在承運人義務方面，《海牙規則》下承運人只需要履行兩項強制性義務即可： 適航義務和管貨義務。該規則偏重保護承運人的利益，在海上貨物運輸中對于承運人的免責太多，這樣就顯得對托運人不公平?！稘h堡規則》在承運人責任方面的規定就更為合理，也更加公平。在承運人責任基礎方面，完全過失責任的采用使得承運人航行過程中的過失不再免責。在承運人免責方面，該規則雖然規定了承運人對于某些過失需要承擔相應的賠償責任，但是該過失必須由索賠之人進行證明，而在實踐中，該類過失舉證較為困難，所以，可以說承運人對于火災事故，仍然能夠享受到免責。①《鹿特丹規則》在承運人責任方面提出了新的方案―――最小的網狀責任制，即除海運以外的不同運輸方式，如有強制性國際公約的規定，該公約適用于該區段運輸。②
通過比較我們能看出隨著時間的發展和海洋貿易的廣泛流行，《海牙規則》、《漢堡規則》、《鹿特丹規則》各自都是為了滿足大家的需求，協調海上運輸問題，各方利益主體相互協調下形成的。而從簽訂公約的時間角度來看，對承運人的責任要求越來越嚴格，這對于保護托運人利益、限制承運人起到了很好作用。（作者單位：天津財經大學）
參考文獻：
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[3] 司玉琢主編. 海商法[M]. 北京： 法律出版社，2003： 149.
注解：
鹿特丹規則范文5
與傳統的國際公約相比較，《鹿特丹規則》對無單放貨問題進行了一些創新性的規定，尤其是它允許對不可轉讓運輸單證與可轉讓運輸單證項下的貨物有條件的無單放貨，對現有的單證交易制度以及提單的物權憑證屬性的重大調整，免除了承運人一定的無單放貨責任，從而使提單的提貨憑證功能被弱化，無疑已經成為《鹿特丹規則》的亮點。下面，筆者就鹿特丹規則對無單放貨問題的有關規定做一個簡單介紹和分析?！堵固氐ひ巹t》中涉及到無單放貨問題的情形主要分為簽發不同種類運輸單證時關于無單放貨的規定和控制權制度中關于無單放貨的規定。其中與前者相關的主要是《鹿特丹規則》的第45 條至第47 條，與后者相關的主要是《鹿特丹規則》的第51 條。
(一) 簽發不可轉讓運輸單證時的無單放貨
第45 條對未簽發可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄時的交付情形進行了規定。該條款的標題并未明確說明是適用于簽發不可流通運輸單證且必須提交時的貨物交付，還是簽發不可流通運輸單證但并非必須提交時的貨物交付，或者是同時適用于上述兩種情況。而《鹿特丹規則》第46 條的規定對這一問題作了明確闡釋，因該條是有關對簽發必須提交的不可流通運輸單證時的無單放貨問題的規定。因此，第45 條規定的應該是簽發不可流通運輸單證但未在單證上載明必須提交的情況。該條文的釋義表明，當收貨人未能按照承運人要求證明自己是合格的收貨人時，承運人可以拒絕交貨。也就是說，只要聲稱是收貨人的人在規定時間和期限內按照承運人要求適當向承運人表明其身份，而無須提交運輸單證，承運人即可交付貨物，進行無單放貨。第46 條對簽發必須提交的不可轉讓運輸單證時的交付進行了規定。第1 款規定，簽發不可轉讓運輸單證并且明確規定必須交單提貨的，承運人必須憑正本單證交付貨物。第46 條第2、3 款則賦予承運人在一定條件下無單放貨的合法性，即在收貨人未能及時向承運人主張提取貨物或未能適當表明其收貨人身份、或是承運人經合理努力未能確定收貨人的情況下，承運人可以依據托運人或單證托運人的指示交付貨物即無單放貨，并解除其在運輸合同中的義務，無需承擔責任?？梢姷?6 條既承認了正本提單的重要地位，又給予承運人一定的無單放貨的自主性。
(二) 簽發可轉讓運輸單證下的無單放貨
第47 條對簽發可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄時的交付進行了規定。根據第47 條第1 款第1 項，只要可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄的持有人提交運輸單證或證明其為可轉讓電子運輸記錄的持有人，則承運人就應將貨物交付給該持有人。這一項從本質上還是體現了傳統國際貿易憑正本提單放貨的原則。第47 條第2 款第1、2 項則規定了承運人無單放貨的條件。前提是可轉讓運輸單證或可轉讓電子運輸記錄明確規定可以不提交運輸單證或電子運輸記錄交付貨物。也就是說，可轉讓運輸單證明確規定可以不憑單交付貨物，承運人才可以合法不憑可流通運輸單證交貨。但是，實踐中相關利益方如果不選擇適用本身載明無須憑單便交付貨物的可流通單證，則本款將不能適用，也即承運人無權根據本條款實施合法的不憑單交貨。除此之外，為了合理平衡和保護善意持有人對貨物的合法權益，保障可流通單證的流通性和可信賴性，第47 條第2 款第5 項規定承運人只能對惡意提單持有人受讓提單時已經知道或理應知道承運人已執行了無單放貨的提單持有人免除責任，否則善意提單持有人仍對單證享有合法權利，善意二字是指其在成為持有人時不知道此項貨物已經交付。從上述對《鹿特丹規則》第45-47 條的分析中可以看出，它在對不同種類運輸單證項下無正本運輸單證時貨物的交付做出不同規定的同時，對當貨物未能正常交付時，承運人可以無單放貨的一定條件也做出了規定。這里的一定條件所涉及到的指示權利，又引出了《鹿特丹規則》的另一個創新制度，即控制權制度。
(三) 控制權制度中關于無單放貨的規定
《鹿特丹規則》的貨物控制權(the Right of Control of theGoods)，是指根據公約第十章按運輸合同向承運人發出有關貨物的指示的權利。第51 條指出，控制方就是能夠向承運人發出指示的人。在簽發不可轉讓運輸單證(載明必須交單提貨)、可轉讓運輸單證和可轉讓電子運輸記錄的情形下，單證持有人就是控制方;在上述情況除外的其他情況下，托運人或者托運人在訂立運輸合同時指定的收貨人、單證托運人或其他人，或者控制權的受讓人，是公約規定的不同情況下的控制方。從公約對控制方的界定來看，如果控制方指定了其他收貨人，公約就允許承運人對這些其他收貨人無單放貨;但如果控制方自身作為收貨人的話，他在提取貨物時，則同樣需要提交單證并表明身份。綜上所述，解決無單放貨是《鹿特丹規則》成立的重要原因之一。《鹿特丹規則》引入了一系列主觀因素，對現行的國際海運法律交貨制度中的憑單放貨傳統原則做出了顛覆性改變，詳細設定了承運人合法無單放貨的各種情況。
二、《鹿特丹規則》下無單放貨可能給出口商帶來的風險分析
鹿特丹規則雖然通過引入當事人意思自治原則和設立控制權制度在一定程度上能夠保護出口商的利益，但在某些情況下可能使賣方的利益遭到破壞。
(一) 提單物權憑證屬性的動搖
可能導致賣方貨、款兩空在國際貿易實踐中，憑單放貨一直是國際貿易中的基本原則與通行做法。提單作為物權憑證、貨物收據及運輸契約的證明，在貨物買賣、貨物運輸以及貨款收付等環節中發揮非常重要的作用，既保證了提單持有人享有提取提單下貨物的權利，也賦予了提單持有人對提單及其項下貨物的轉讓權。然而《鹿特丹規則》的規定卻有可能使提單的傳統作用喪失殆盡。因為根據公約，在簽發未載明必須交單提貨的不可轉讓運輸單證，甚至在簽發必須提交的不可轉讓運輸單證或可轉讓運輸單證情況下，承運人可以在一定條件下，免責地無單放貨。這也就意味著提單持有人持有提單也不一定能提到貨物。另外，公約還賦予了承運人在提單持有人交單提貨的同時要求提貨人適當表明身份的權利，同樣動搖了提單的物權憑證屬性，可能使出口商貨、款兩空。
三、我國出口方規避《鹿特丹規則》下無單放貨風險的策略
根據張麗英(2010)所公布的調研結果，我國進出口企業進出口業務的比例情況大致如下：在國際貿易企業中，出口業務在60% 以上的企業占41%，進口業務在60%以上的企業占6%。在另外53%的進出口企業中，有24%的企業進口業務占60% 以上，7% 的企業出口業務占60%以上，15%的企業進、出口業務各約占50%，剩下7%的企業進出口業務比例暫無數據。由此可見，將近60%的進出口企業的出口業務均在50%-60%以上，加之我國進出口企業在出口業務中主要以FOB價格術語成交，這就造成了大約70%-80%的中國國際貿易運輸業務由買方來安排的情況，而買方一般不會選擇中國船舶進行運輸，而非中國船舶運輸又會影響到有關海上運輸合同的法律適用。因此，為了規避《鹿特丹規則》無單放貨條款給我國出口方帶來的風險以及應對其他挑戰，我國的進出口企業應當一方面順應國家外貿結構轉型的發展形勢，提高產品質量和競爭力，獲得更多的國際貿易談判話語權;另一方面應仔細研究《鹿特丹規則》無單放貨條款細則，慎重對待、合法而靈活地運用公約，從而保護自身的合法利益，總體來說，可以考慮以下方面：
鹿特丹規則范文6
當今世界日益開放。隨著經濟全球化時代的深入發展,特別是人類進入21世紀后,國際經濟交往在各個方面均已達到了一個前所未有的全新的高度。放眼全球21世紀的國際貿易與航運界,與20世紀20年代《海牙規則》誕生時的情形相比,無論是在船貨雙方的力量對比方面,還是在國際貨物運輸方式方面,抑或國際貿易貨物運輸量方面,都發生了滄海桑田般的變化。而于1992年11月1日生效的《漢堡規則》,目前共有34個締約國,且這些國家基本上都是發展中國家,甚至大多是非洲的內陸國家。貨物運輸規則的不統一不僅給國際貿易帶來諸多不便,影響了貨物自由轉讓,也增加了交易成本,新的發展形勢迫切要求國際社會盡快締結新的、與時展相適應的國際海上貨物運輸公約。
1996年,聯合國國際貿易法委員會(UNCITRAL)正式委托國際海事委員會(CMI)著手公約的前期調研工作;1999-2001年,CMI成立運輸法國際分委員會(ISC),先后召開6次專家小組會議完成“運輸法框架文件”;2001年底,“運輸法框架文件”被提交UNCI-TRAL;2002年4月-2008年4月UNCITRAL第三工作組分別在紐約和維也納召開14屆會議對“運輸法草案”完成了三讀。2008年7月3日,UNCITRAL通過該草案,提交聯合國大會。經過第三工作組7年多的工作,歷經多年反復醞釀與討論,2008年歲末,一個嶄新的國際海上貨物運輸公約吸引了全球海事界的目光—2008年12月11日,聯合國大會第63屆會議在維也納召開通過了《聯合國全程或部分國際海上貨物運輸合同公約》,也稱為《聯合國統一運輸法公約》或《聯合國運輸法公約》(Convention on Contracts for theInternational Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea),即《鹿特丹規則》。該公約最引人注目的地方就是提高了海運企業的賠償責任限額,并擴大了公約的適用范圍,使港口營運商歷史性地首次需要遵守國際海運強制性公約。新規則一旦獲得生效,將會對船東、港口營運商等相關各方帶來重大影響,并預示著調整國際貨物運輸國際立法結束“海牙時代”,開啟一個新的“鹿特丹時代”。雖然現在新規則已獲聯合國大會通過,但任何一個國際公約特別是具有創新意義的國際公約,不可能從其誕生之日起就是完美無缺的,而新公約的通過也并未能讓各方對該公約的爭議得以平息下來。當然,新規則最終能否真正實現其統一國際海運貨物立法之宏大目標,時間才是檢驗的標準。
《鹿特丹規則》最引人注目的地方就是提高了海運企業的賠償責任限額,并擴大了公約的適用范圍,使港口營運商歷史性地首次需要遵守國際海運強制性公約。新規則一旦獲得生效,將會對船東、港口營運商等相關各方帶來重大影響,并將預示著調整國際貨物運輸國際立法結束“海牙時代”,開啟一個新的“鹿特丹時代”。雖然現在新規則已獲聯合國大會通過,但正所謂任何一個國際公約特別是具有創新意義的國際公約,不可能從其誕生之日起就完美無缺,新公約的通過也未能讓各方對該公約的爭議平息下來。當然,新規則最終能否真正實現其統一國際海運貨物立法之宏大目標,時間才是檢驗的標準。
《鹿特丹規則》是一個現代的、先進的、統一的,包含海上國際貨物運輸但又不限于港口到港口的貨物運輸的國際貨物運輸公約。除了為門到門似的貨物運輸(即“海運+與其兩端連接的內陸、內河或空運方式”,“或海運有關的國際貨物多式聯運”)提供法律支持以外,新公約還包含有很多革新性的特征,比如“允許電子貨物運輸記錄”、“批量合同”、“權利轉讓”、“貨物交付”(含無單放貨)、“控制權”、“海運履約方”、“管轄權“與”仲裁”、“承運人責任”、“運輸單證”以及一些其他的技術手段來彌補現行貨物運輸法律體制中的缺漏,而且還擴大了承運人對貨物丟失損壞的責任限制范圍。這些先進性、創新性的特點決定了其將具有較強的生命力。
聯合國大會決定于2009年9月23日在荷蘭鹿特丹港舉行簽字儀式,開放供各成員國簽署,并建議將公約命名為《鹿特丹規則》(下稱《鹿特丹規則》“The RotterdamRules”)。
二、《鹿特丹規則》的基本內容與變革
(一)新公約體系龐大,內容豐富,范圍廣泛
《鹿特丹規則》共有18章96條,主要是圍繞船貨雙方的權利義務、爭議解決及公約的加入與退出等作出一系列詳細的規定,可以稱得上是一部海運法典、教科書式的國際海上貨物運輸公約。
1.關于公約調整的地域范圍的擴大(scope of the Convention)
公約增加了“海運+其他”的“門至門”(door-to-door container transport)運輸。與《海牙規則》的“鉤至鉤”或“舷至舷”及《漢堡規則》的“港至港”的調整范圍不同,為適應國際集裝箱貨物“門到門”運輸方式變革,《鹿特丹規則》調整的范圍擴大到“門至門”運輸,國際海運或包括海運在內的國際多式聯運合同均在公約的規范范圍之內。新公約排除國內法的適用,使公約成為最小限度的網狀責任制(network liability system),拓寬了公約的適用范圍,有利于海上貨物運輸法律適用的國際統一。現在,已有不少國家制定了有關多式聯運的法規,而且多半是采用網狀責任制。例如,我國《海商法》與《合同法》分別在第四章第八節“多式聯運的特別規定”和第十七章第四節“多式聯運合同”中規范涉及海運的多式聯運和一般的多式聯運合同。
2.關于承運人的責任(carrier' s liability)
承運人必須在開航前、開航當時和海上航程中恪盡職守使船舶處于且保持適航狀態,適航義務擴展到貫穿航程的始終。承運人的賠償責任基礎是《漢堡規則》加《海牙規則》的混合產物。承運人根據公約對貨物的責任期間,自承運人或履約方為運輸而接收貨物時開始,至貨物交付時終止。承運人責任基礎采用了完全過錯責任原則,刪除了現行的“駕駛船舶和管理船舶過失”免責和“火災過失”免責,并增加了“海盜”、“恐怖活動”等新的免責事項。這一變化在一定程度上表明承運人責任有相對加重的趨勢,同時也反映了航運實踐面臨的新問題,值得我們思考。新規則強調承運人從接收貨到卸載貨物的9項業務,但又規定了允許合同當事人約定由托運人、單證托運人或收貨人裝載、操作、積載或卸載貨物。新公約規定,未在約定時間內在運輸合同規定的目的地交付貨物,為遲延交付,承運人承擔遲延交付的責任限于合同有約定時間,并未采納《漢堡規則》的合理時間標準。新公約對船貨雙方的舉證責任和順序做了具體規定,這是以前立法所沒有的。
關于責任限額問題,公約最終達成一攬子妥協方案,承運人單位責任限制有較大幅度的提高,將責任限額提高到比《漢堡規則》還高的數額,即每件875SDR,每公斤3SDR(以二者高的為準)。這一限額相對于《維斯比規則》,每件提高了31.24%,每公斤提高了50%;相對于《漢堡規則》,每件提高了5%,每公斤提高了20%。這一責任限額規定都高于我國《海商法》的規定。中國代表團在公約討論中曾明確表態不支持上述數額的規定,并表明可以接受在《維斯比規則》基礎上適當提高,但不得高于《漢堡規則》規定的態度。如此大幅度地調高承運人賠償責任限額,是否會損害各國商船隊特別是中小商船隊的利益,是否符合航運實踐的真實需要,以及是否會進一步影響新公約的國際普遍接受呢?[1]這些問題現在的確難以有定論,尚待實踐驗之。
3.關于托運人的義務(shipper' s obligations)
托運人應交付備妥待運的貨物,及時向承運人提供承運人無法以其他合理方式獲取,而合理需要的有關貨物信息、指示和文件。托運人應在貨物交付給承運人或履約方之前,及時將貨物的危險性質或特性通知承運人,并按規定對危險貨物填加標志或標簽。托運人對承運人承擔賠償責任的責任基礎是過錯原則,對于承運人遭受的滅失或損壞,如果承運人證明,此種滅失或損壞是由于托運人違反其義務而造成的,托運人應負賠償責任。增設單證托運人,單證托運人是指托運人以外的同意在運輸單證或電子運輸記錄中記名為“托運人”的人,單證托運人享有托運人的權利并承擔其義務。
以前的公約都側重于承運人,對承運人義務都有詳細規定,但對于貨主應該承擔一個什么樣的責任沒有明確規定,即便有,也是各國國內法規定。新公約基于所謂的對等、平衡原則,將托運人的義務、賠償責任參照對承運人的規定,作出類似設置和規定,可謂進一步平衡了雙方的利益。
4.關于運輸單證類型的增多
《海牙規則》僅調整提單或類似權利憑證,《漢堡規則》未限定適用的單證種類通過其對“運輸合同”的界定,《漢堡規則》適用于提單、海運單等運輸單證證明的運輸合同。新公約明確將運輸單證區分為“可轉讓運輸單證”和“不可轉讓運輸單證”,并以專章規定上述單證的內容、證據效力、單證簽發等相關事項。由于不同法系對于運輸單證稱謂的差異,新規則未再使用“提單”這一術語,另考慮電子商務發展及1990年《國際海事委員會電子提單規則》的局限性,新規則分別對“可轉讓電子運輸記錄”和“不可轉讓電子運輸記錄”、電子運輸單證的簽發”、“轉讓”等予以界定,確認其法律效力,彌補了以往公約在此問題上的缺漏。該規定適應了電子商務的發展,具有一定的超前性,勢必會加速運輸單證的流轉速度并提高安全性。
5.關于海運履約方(maritime performing party)
新公約沒有實際承運人的概念,但卻創設了海運履約方這一新型的責任主體制度,它是指凡在貨物到達裝貨港至貨物離開卸貨港期間履行或承諾履行承運人任何義務的履約方。內陸承運人僅在履行或承諾履行其完全在港區范圍內的服務時方為海運履約方。海運履約方與托運人之間不存在直接合同關系,而是在承運人直接或間接要求、監督或控制下,實際履行或承諾履行承運人在“港至港”運輸區段義務的人,突破了“合同相對性”原則。海運履約方承擔公約規定的承運人義務和賠償責任,并有權享有相應的抗辯權和賠償責任限制。[2]班輪運輸條件下的港口經營人作為海運履約方將因此受益。其實,該概念的引入是對航運實踐中“喜馬拉雅條款”[3]的確認和體現。這種恣意擴大運輸合同當事人的做法是否合理尚存疑問。但承運人、履約方等責任主體范圍擴大的好處在于便利貨方索賠。引入這一概念在一定程度上有助于確定我國港口經營人法律地位,但由于“履約方”概念的擴張,合同相對性理論也將面臨不小的考驗。
