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國際物流公司范文1
企業背景：
錦程國際物流集團()創立于1990年6月，注冊資金3億元人民幣，主要為客戶提供門到門的全程國際物流服務，是中國最大的國際物流企業之一。
錦程國際物流集團以獨特的經營理念和不懈的創新精神，借鑒連鎖經營的商業模式，在國內主要口岸城市、內陸大中型城市以及國外設有200多家集團成員企業，與數十家國內外大型船公司建立了戰略合作關系，與海外三百余家國際物流企業保持著長期穩定的業務合作關系，形成了覆蓋全球的國際物流服務網絡。對進出口海運集裝箱箱量資源進行整合，向承運船東集中訂艙，獲取優勢運價，實現集中采購，為客戶提供從采購到運輸的門到門“一站式”綜合物流服務。
“錦程”商標被認定為中國馳名商標，這也是首個物流行業中國馳名商標。
營銷背景：
錦程全球訂艙中心是錦程國際物流服務有限公司投資6000萬人民幣建立的全球在線訂艙及物流服務平臺。錦程全球訂艙中心全力打造中國物流行業首個專業化全球呼叫中心系統95105556及物流行業首個專業訂艙網站——，在業內率先實現了“全年無休、全天24小時”在線服務，并通過分布在大連、天津、青島、上海、寧波、廈門、深圳、廣州、杭州、北京、哈爾濱等沿海重要口岸及內陸城市的區域訂艙中心及物流服務公司，為客戶實現網絡化和本地化相結合、優質、迅捷、低成本的專業訂艙及物流服務。鑒于這樣一個強大的全球在線訂艙及物流服務平臺，我們在利用多種營銷模式的同時也利用了互聯網的營銷模式。
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企業宣傳語：
國際物流公司范文2
關鍵詞：物流業供給側結構性矛盾；企業主體結構性矛盾；運輸能力結構性矛盾；倉儲能力結構性矛盾
DOI：10-13939/j-cnki-zgsc-2016-26-003
當前，我國物流業發展面臨新的形勢和挑戰。行業增速持續放緩，貨運價格低位徘徊，社會物流成本居高難下，企業盈利空間遭受擠壓。各種矛盾交織增加了市場調節和行業管理的難度?！笆濉币巹澗V要強調要突出抓好供給側結構性改革，并提出了去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板的五大任務，著力提高供給體系質量和效率。從根本上看，物流是連接供給和需求不可或缺的市場體系要素，商流、物流、信息流、資金流等要素資源有效配置構成了供給側改革的核心。同時，物流業作為戰略性、基礎性產業，也是供給側結構性改革的重要內容和對象。在物流領域加強供給側改革，著眼于提升資源配置效率，增加物流有效供給，提高物流運行質量和效益，是轉變物流業發展方式，培育行業發展新動能的戰略選擇，也是促進國民經濟提質增效和轉型升級的重要舉措。
一、當前物流業面臨的供給側結構性矛盾
進入21世紀以來，受國民經濟快速增長帶動，我國物流業保持了較長時期的高速增長。2001―2010年，社會物流總額年均增長達23%。國際金融危機爆發以來，社會物流需求增長出現拐點，增速持續回落。2011―2015年，社會物流總額年均增長8-5%，2015年社會物流總額增速進一步回落至5-8%，社會物流需求增速放緩，有效物流需求不足成為物流業發展的大趨勢。
當前，我國物流業需求不足的主要矛盾在于結構，結構性矛盾的主要方面在于供給。一方面，大量存量資源沉淀在傳統物流業務領域不能退出，無法滿足生產者和消費者對高端服務的需求；另一方面，增量資源受投入不足和體制機制約束，難以創造新需求。受此影響，行業出現開工不足、產能過剩問題，市場配置資源效率降低，導致供給質量下降和有效供給不足。因此，供給側結構性矛盾是當前物流業面臨的主要矛盾。
（一）企業主體結構性矛盾
我國物流企業規模普遍較小，2015年中國物流企業50強業務收入僅占物流業總收入的11-5%，市場集中度較低。截至2016年2月，我國共評定A級物流企業3625家，其中，業務收入超過16億元的5A級企業僅有223家，僅占A級企業總數的6%。小微企業在一些領域大量存在。2015年，我國道路運輸經營業戶達810萬戶，其中個體運輸業戶超過90%。一方面，這是市場長期發展的結果，符合小規模分散經營的特征；另一方面，由于缺乏事中事后監管，導致市場出現了“劣幣驅逐良幣”現象，行業集約發展困難重重。從行業從業人員看，勞動密集型特點較為明顯。隨著新技術應用和裝備升級，將緩解基層員工緊缺的局面，也對從業人員素質提出了更高要求。
（二）運輸能力結構性矛盾
我國貨運規模居于世界前列，2015年全國貨運量達到417億噸，公路、鐵路貨運量、港口貨物吞吐量和快遞業務量位居世界第一。隨著產業結構調整，傳統上貨運量占比較大的大宗商品需求大幅減少，與之配套的運輸能力過剩。鐵路貨運量自2013年開始逐年遞減，已經跌回到2010年前的水平。2015年，全國鐵路完成貨運量同比下降11-9%。鐵路貨運改革正式啟動，加快向現代物流轉型。但是，由于鐵路貨運市場化不足，開放度不夠，仍不適應現代物流發展需求。特別是鐵路兩端的短駁費用較高，削弱了市場競爭力。目前，鐵路平均運距已經從800公里延長到1000公里以上。此外，由于鐵路承運主體較為單一，民營資本難以進入，導致缺乏承接鐵路貨運全程業務，組織多式聯運的市場化主體。
（三）倉儲能力結構性矛盾
我國倉儲能力與需求存在較大差距，全國通用倉儲設施面積8-6億平方米，折合人均面積0-66平方米。同時，高標準倉儲設施較為短缺，僅為2000萬平方米，占全國倉儲設施面積的2%左右。隨著消費市場啟動，特別是電子商務的發展，大量老舊倉儲設施不適應現代化倉儲需要。近年來，由于供給短缺，我國倉庫租金呈加速上漲趨勢。截至2015年末，一線城市倉庫平均租金達到每月38元/平方米。倉儲設施短缺主要面臨物流用地供給不足的問題。由于物流用地投入大、回報慢、收益相對偏低，導致用地難規劃、難審批。一些地方要求較多的用地附加條件，如投資強度、稅收貢獻等，導致開發和運營成本過高，單純經營物流業務難以達到要求，物流企業用地難、用地貴問題突出。
（四）基礎設施結構性矛盾
我國物流基礎設施初具規模，2015年，高速公路和高速鐵路里程分別突破12萬公里和1-9萬公里，雙雙居世界第一。截至2015年7月，全國共有物流園區1210家。但是，基礎設施之間缺乏有效銜接，出現“最后一公里”瓶頸制約。由于部門間缺乏統籌協調，鐵路和水路基礎設施銜接不暢，集疏運體系不健全，制約鐵水聯運發展。調研顯示，湖北省沿長江17個主要港口，與鐵路接軌的港口僅6個。我國物流園區利用鐵路專用線的比例為37%，缺乏轉運換裝設施。因此，大量本應通過鐵路和水路運輸的中長距離運輸業務由公路承擔，抬高了綜合運輸成本。同時，大量物流基礎設施布局在沿海地區、內陸地區還有較大差距。隨著沿海制造成本上升，相關產業逐步向內陸轉移，迫切需要加大內陸地區物流基礎設施配套，建設內陸地區外向發展大通道，降低內陸地區物流成本。
（五）產品服務結構性矛盾
近年來，我國消費結構升級帶動生活性物流潛力釋放，消費對物流增長的貢獻度增加。2011―2015年，單位與居民物品物流總額年均增長26-2%，保持高速增長態勢。電商物流、快遞快運、冷鏈物流等生活性物流持續快速增長，成為物流業發展的動力來源。由于現有物流產品和服務主要適用于大批量、少批次的生產性物流，生活性物流與生產性物流相比，更加強調小批量、多批次、個性化和靈活性。由于企業缺乏創新投入，產品更新速度慢，新的需求無法滿足，同質化競爭擠壓了企業利潤空間。2015年，快遞件均收入為13-4元，較上年下降8-5%，比2007年每件均收入27-6元下降了51-4%。企業無法通過技術改造和模式創新向資本和知識密集型的高端物流轉型。
（六）供應鏈結構性矛盾
目前，工商企業物流外包較為普遍。調查顯示，2014年工業、批發和零售業企業對外支付的物流成本占企業物流成本的65-3%。但是，物流外包水平有待提升。物流企業承接業務仍然主要是產前、產后的采購物流、銷售物流，企業內部的生產物流沒有進行有效剝離，主要還是企業自己解決，物流資源分散在不同部門和環節，無法實現一體化運作，降低了整個供應鏈物流運作效率。近年來，企業間的競爭已經上升到供應鏈與供應鏈之間的競爭，如何做好供應鏈上下游的采購、生產、銷售等各個物流環節的協同發展，節約供應鏈物流成本、提升供應鏈效率成為競爭焦點。
這六方面的結構性矛盾問題，是當前制約物流業發展的主要問題，既相對獨立又相互疊加，需要通過供給側結構性改革有針對性地解決。
二、政策約束也是限制物流有效供給的重要原因
此外，政策約束也是限制物流有效供給的重要原因，集中體現在三個方面。
（一）稅收政策不合理
2012年，物流業作為首批營改增試點行業，在試點過程中出現了稅負大幅增加的嚴重問題。從新近公布的《營業稅改征增值稅試點實施辦法》（財稅〔2016〕36號）及其相關附件來看，這一問題并未得到有效解決，總理關于“確保所有行業稅負只減不增”的莊嚴承諾，在物流行業存在落實風險。
（二）通行政策約束大
在干線運輸方面，車輛過路過橋費占企業運輸成本的20%以上，高昂的收費擠占了企業利潤。在城市通行方面，二線以上城市交通管理基本都采取了限制貨運車輛進城的管制措施。配送車輛進城必須辦理通行證，且辦理難度大、不透明，導致很多企業改用金杯面包車或依維柯客車違規送貨。調研了解，4輛違法的載貨客車才相當一輛貨車的載貨量，增加了城市擁堵和空氣污染。
（三）簡政放權仍有空間
當前，隨著我國經濟的快速發展，特別是互聯網應用的普及，許多新的經營模式不斷涌現，對行政審批管理提出新的要求。在資質審批方面，由于物流業涉及行政審批和許可管理部門較多，同一經營事項往往涉及多個部門，存在多頭管理、重復審批現象。在工商登記方面，許多地方以各種理由不予辦理非法人分支機構營業執照，導致企業不得不在每個經營網點都設立獨立核算的法人分支機構。在信息共享方面，部門間信息平臺互聯互通差距較大，“互聯網+”政務的協同監管作用亟待發揮。
三、物流業供給側改革的主要思路
“十三五”時期，是全面建成小康社會的決勝階段，經濟社會發展的新常態，對我國物流業提出了新要求。物流業面臨的結構性矛盾，主要體現在物流供給不適應產業轉型和消費升級的需要，這是我國經濟進入工業化中后期，產業形態向中高端發展，人均居民收入達到中等水平后出現的新問題。推進物流業供給側結構性改革，要堅持問題導向，抓住主要矛盾，沿著轉變物流業發展方式，推動行業轉型升級和提質增效的主線，兩端發力，多措并舉，提高物流運行質量和效益，培育行業發展新動能，滿足國民經濟對物流業發展的供給要求。
兩端發力要從兩個層面推進物流業供給側結構性改革。在微觀層面，著眼于發揮市場配置資源的作用，充分利用新技術革命機遇加快創新驅動，提高供給質量和效益，激發市場主體活力，提供有效供給，增加優質供給，創造新價值，形成持續發展的新動能；在宏觀層面，著眼于提高政府治理能力和政策實施效力，創新行業管理體制和管理方式，放松行業管制和政策約束，為市場主體營造誠實守信、規范治理的政策環境，加大公共產品投入，打破瓶頸制約，提高行業整體競爭力。
多措并舉重點是要突出“高效、便捷、連通、智慧、協調、優質、自律、改革”等主要措施，著力加強供給側結構性改革，培育行業發展新動能。
（一）降成本、去庫存，打造高效物流服務體系
增加財政對公共產品和服務投入，將收費公路養護費納入財政預算，降低收費公路收費標準，下調過路過橋費占運輸成本的比重。落實貨運車輛高速公路不停車收費，減少貨運車輛等待時間。在工商企業推行物流成本核算制度，摸清供應鏈物流成本。推行精益物流等現代管理技術，降低工商企業存貨水平，減少生產和流通環節庫存浪費。解決物流企業增值稅進項抵扣不足問題，將房屋（倉庫）租賃費、過路過橋費納入進項抵扣范圍。解決個體運輸業戶開具增值稅發票問題，允許物流企業和互聯網平臺代開發票，確保物流行業稅負“只減不增”。加快在物流領域推廣工商登記“一照多址”，解決經營網點和分公司等非法人分支機構設立問題。進一步減少物流領域行政審批事項，逐步推廣網上申請、網上年審、異地年審、合并年審等便民措施。
（二）去產能、暢通行，創建便捷交通運輸環境
開展車型標準化和車輛綠色化工作，加大財政補助力度，推動車輛更新改造，全面淘汰黃標車和非標車輛，加強事中事后監管，引導不規范企業退出。建立配送車輛分類管理機制，強化車型市場準入，推廣廂式貨車配送，全面替代客車送貨。取消通行證管理制度，用環保標準替代數量限制，提升城區車輛通行環保要求，開放電動車配送城區通行權。制定共同配送支持政策，加大城市共同配送節點設施投入，減少車輛在途等待時間和城市總行車量。深化鐵路貨運市場化改革，以貨運價格改革為突破口，建立適應市場需求的貨運價格體系。進一步放開鐵路貨運市場，培育鐵路貨運主體，吸引民營資本參與鐵路貨運經營，降低鐵路短駁成本。
（三）全鏈條、一體化，推進物流網絡互聯互通
推進多種運輸方式協同發展，打破鏈條各環節間瓶頸，調整運輸組織結構，提升鐵路運輸、內河航運在多種運輸方式中的貨運比重。開展多式聯運銜接工程，加強鐵路與公路、水運、航空貨運樞紐的規劃銜接和網絡對接，支持鐵路進港口、進園區、進機場，支持在物流節點城市建設一批多式聯運樞紐。培育社會化的多式聯運市場主體，建立多式聯運人制度，統一多式聯運單證，推廣電子運單，實現“一單制”。完善社會化回收體系，實現托盤、集裝箱等標準化裝載單元一貫化運輸。引導工商企業開展供應鏈管理，重構產業價值鏈，實現全鏈條、多主體協同發展。
（四）新技術、新模式，支持智慧物流創業創新
支持企業研發創新，將物流業技術改造升級納入技改專項資金支持范圍。制訂“互聯網+”物流行動計劃，推動物流業與互聯網融合發展，鼓勵互聯網平臺創新創業。推動智能倉儲、智能交通、智能配送等智能物流發展。全面實施載重貨車動態監控，提升駕駛安全水平。建立全國倉儲地理信息系統，支持物流園區互聯互通，提高倉儲利用效率。鼓勵物流企業應用物聯網、云計算、大數據、移動互聯等先進技術，研究推廣物流云服務。支持企業模式創新，開展行業示范工作，推行多式聯運、甩掛運輸、無車承運等組織方式和集中采購、精益物流、物流金融等經營模式。
（五）建通道、走出去，統籌國內外物流協調發展
圍繞國家“一帶一路”戰略，科學規劃建設國際國內物流通道路徑，搭建內陸向東到沿海和內陸向西跨境的國際物流大通道，充分發揮鐵路、水路運輸優勢，降低中西部地區國際物流成本。進一步改善通關環境，簡化通關手續、延長通關時間，實現24小時不間斷通關。培育世界級跨國物流集團和專業化物流企業群體，鼓勵國內企業開展國際產能合作，融入全球供應鏈體系。支持物流企業兼并重組戰略性國際物流資源，提高全球物流資源的配置效率，加快形成與國際產業布局相協調的國際物流格局和物流網絡。
（六）促投資、補短板，加大優質公共設施供給
在收費公路建設運營領域引入政府和社會資本合作（PPP）機制，逐步從“補建設”向“補運營”轉變，提高財政支出引導作用。增強財政支持力度，加大對戰略性的多式聯運樞紐、高速公路、高速鐵路、內河航道的投資力度，健全綜合交通運輸網絡。充分利用現有閑置資源，支持倉儲設施改造升級，增加高標準倉儲設施比重。將物流用地納入城市總體規劃，建設公益性的城市公共配送中心和末端分撥中心，緩解城市配送壓力和交通擁堵。對物流園區、配送中心等倉儲類物流設施用地應進行硬性規定和立法保護，不得隨意變更用地性質和規模。
（七）貫標準、強自律，引導行業規范健康發展
清理現行各級標準，取消一批不適應行業發展的標準。整合國家強制性標準，嚴控準入門檻，確保社會安全。制定物流模數標準，在生產、包裝、運輸、裝載、儲存等各個環節，以標準化裝載單元為基點建立統一的模數標準體系。推行團體標準，支持和鼓勵社會組織協調相關市場主體，共同制定滿足市場和創新需要的物流團體標準，確保標準“有用”和“落地”。發揮社會組織作用，通過推廣團體標準，促進行業規范自律。加強物流誠信體系建設，增強守信激勵和失信懲戒機制，維護公平競爭的市場環境。堅持以人為本，增強從業人員素質，關心關愛物流從業人員，增強行業認同感和職業榮譽感。
國際物流公司范文3
[關鍵詞]物流金融 船公司 問題建議
一、物流金融概述
1.物流金融概念
物流金融從廣義上講就是面向物流業的運營過程,通過應用和開發各種金融產品,有效地組織和調劑物流領域中貨幣資金的運動。狹義上指物流供應商在物流業務過程中向客戶提供的結算和融資服務?，F今社會物流金融已經成為物流企業在競爭中處于有利地位的創新服務,其可以突破傳統的地域限制,具有標準化、規范化、信息化、遠程化、廣泛性等特點。
2.物流金融服務模式
物流金融服務的模式有:質押模式,即第三方物流企業作為物流金融服務的提供方、銀行作為貸款的提供方、中小企業作為貸款的需求方和質押物的提供方;擔保模式,指銀行通過考察確定第三方物流企業經營規模、業績以及信用程度,然后將一定額度的貸款授權給物流企業,物流企業再利用這些貸款額度向中小企業提供靈活的質押貸款;墊資模式,指發貨人委托物流企業發貨給提貨人,物流企業先替提貨人墊付一部份貨款,再向提貨人交貨。
二、我國船公司物流金融發展存在的問題
我國的物流金融服務是伴隨著現代第三方物流企業而生的。盡管第三方物流企業的業務范圍已經涉及物流金融業務,但服務程度不高,服務范圍單一,還停留在就供應鏈上的某一個環節提供相關融資服務,存在以下問題:
1.缺乏金融服務意識
船公司等國內物流企業金融服務意識較為淡漠,加之國內船公司普遍規模不大資產實力薄弱,很少從供應鏈管理的角度來定位自身的服務功能,而只是從某一個環節來考慮,因此要充分考慮到船公司在整個供應鏈管理中可以提供的物流金融服務。
2.信貸效率制約物流企業融資需求的實現
金融機構在貸款過程中均實行嚴格的財產抵押擔保制度。而國內船公司在辦理財產抵押過程中,抵押登記和評估費用較高,物流企業融資額度有限。我國金融服務體系對物流業發展的需求重視不足,對物流業資金監督不夠,不能適應船公司的融資需求。
3.物流金融服務存在風險
物流金融服務存在著五大風險:一是客戶資信風險;二是倉單風險;三是質押品種風險;四是提單風險;五是內部操作風險。這些風險嚴重制約了物流金融服務的發展。
三、我國船公司發展物流金融服務的對策
1.對船公司的建議
(1)實現有限資金的專向利用拓寬融資渠道。船公司要實行靈活的經營戰略,避開行業內大企業所關注的熱點項目,選擇他們易于忽視又有一定經濟效益的縫隙或配套產品。或是選擇一大型航運企業,實行強弱聯合依附協作的經營戰略,突破船公司在資金技術上的局限性。同時要拓展籌資渠道,利用合作聯營參股等方式籌集資金,使有限的資金發揮出最大的效益。(2)樹立良好企業信譽。船公司自身存在的問題是制約其獲取融資的重要因素。船公司自身要加快制度創新和企業文化建設的步伐,要完善經營管理制度和法人治理結構,增加透明度,保證對外提供資料的真實性,增強信譽積累信用,使企業能夠樹立良好的信譽。
2.對物流業的建議
(1)要加強與金融機構的合作。物流公司應聯合發揮銀行、保險公司、咨詢公司等各客戶的優勢,以資金流盤活物流,以物流拉動資金流。加強物流企業與金融機構的合作,大力開發物流金融服務品種,為客戶提供全方位現代化物流金融服務。(2)加強物流金融信息平臺建設。物流企業的網絡化發展及其對資金信息的實時控制,依賴于銀行業為其提供完善的資金結算平臺和便利的資金結算服務,從而保證物流、信息流和資金流的高效統一。銀行在與物流企業合作時,利用自身的資金管理優勢,建立科學的資金管理機制,提高物流企業資金使用效率。(3)加強對客戶的信用管理。在物流金融服務過程中,通過完善的客戶資料采集制度、客戶資信檔案管理制度、客戶信用分級制度等,對客戶進行全方位的信用管理,搭建起中小企業誠信信息平臺,緩解銀企信息不對稱的突出矛盾,控制物流金融業務流程中的風險。
3.對政府和金融機構的建議
(1)提高政府的認識。首先要充分發揮政府在中小企業融資活動中應有的作用。政府要為其提供必要的政策和法律保障,為中小企業拓展更多的融資渠道。其次為船公司融資提供必要的法律保障,不斷對相關金融法律法規進行完善,從多個層次為其提供法律保障。(2)完善船公司的融資及信用擔保體系。國有商業銀行對于符合國家有關政策要求的船公司,要開通貸款綠色通道,為其提供優質的服務;對發展前景好經營穩健的船公司業要實行傾斜政策,為船公司提供多樣化綜合化的金融產品。同時中小商業銀行也要為船公司提供專業的多方位的金融服務。
要建立完善的船公司信用擔保機構和再擔保機構。銀行金融機構要與信用擔保機構建立平等的業務聯系,銀行對有信用擔保機構擔保的船公司實行有差別的貸款利率和扶持措施。
結論:金融物流作為一種新型服務模式,使得“物流、資金流和信息流結合”從概念變成了現實。對船公司來說,積極參與金融物流活動,既能增加自己的競爭地位,又能獲得可觀的利潤。在世界領先物流企業進入中國市場以后,我國船公司如何在激烈的競爭中生存和發展,大力開展金融物流服務不失為一計妙招。
參考文獻:
[1]朱道立:物流和供應鏈管理[M].北京:復旦大學出版社.2001
[2]李 蓓:物流金融在進出口貿易中的應用[J].金融與經濟,2006(10)
國際物流公司范文4
關鍵詞：高職教育；物流管理；工學結合；教學改革
中圖分類號：G712 文獻標識碼：A
文章編號：1002－3100(2012)01－0116－02
自2000年以來，我國各地高職院校陸陸續續申請開辦物流管理專業，至今已有10多年的時間。在這10多年的時間里，高職院校的領導及教師不斷借鑒學習國外高職教育經驗，做出了大量的努力開展了一系列高職教育的改革，其中較為突出而且得到大家一致認可的一項內容就是高職物流管理專業工學結合改革。在各高職院校實施工學結合過程中，形式各種各樣，有成功的案例同時失敗的例子也不少，我們如何吸取經驗教訓，從實質上做好工學結合是一個值得思考的課題。下文將對我國高職物流專業工學結合現狀進行分析，提出物流專業工學結合存在問題及若干意見。
1 我國高職物流專業工學結合現狀
目前各地高職院校結合自身所面對的環境及所擁有的資源，在實施物流管理專業的工學結合教學過程中，各有差異，歸結起來主要有以下幾種：自主獨立型、校企合作型、企業進校型、人才訂單型。無論是哪種模式的工學結合，成功與否關鍵在于學校和企業間的合作，通過校企合作實現企業和學校的雙贏。其中，校企合作的層次顯得尤為關鍵。目前各地高職院校在實施工學結合過程中校企合作層次主要有以下幾種：
第一，淺層次合作模式：在這種合作模式下，物流專業人才的培養主要以學校為主導，企業主要起配合的作用。這種模式下，校企之間關系松散，企業動力不足，因此實施工學結合效果會大打折扣。
第二，較深層次合作模式：在這種合作模式下，校企合作模式多樣化，校企聯合培養物流人才，同時注重實踐操作，校企之間關系相對緊密、交流更為密切，學校聘請企業人員作為客座教授進行專業授課，學校教師進企業講課。
第三，全方位多元化合作模式：學校和企業達到高度信任和融合，實現資源共享，校企雙方配備專人負責制定完整的學生手冊，全面提升學生職業素養，對學生進行職業化崗位實訓。
目前我國高職物流管理專業工學結合多數還是處于淺層次合作模式，在工學結合改革的道路上還存在很多問題，需要努力改進。
2 我國高職物流專業工學結合存在問題分析
2.1 缺乏明確的工學結合培養目標
高職物流專業工學結合的首要任務是結合各高職院校物流專業人才培養目標來明確工學結合的培養目標。然而，實際上很多學校在推進工學結合改革的時候缺乏明確培養目標的問題。由于社會上支持校企合作的企業不多，而且很少有企業能夠批量接收物流管理專業學生實習，因此多數高校是在聯系到了合作企業后才安排學生到企業實習，至于工學結合的培養目標還尚待進一步明確。
2.2 工學結合合作深度不夠
高職院校聯系校外物流企業進行校企合作大多數都是依靠個人關系，企業和學校的關系處于一種松散狀態，穩定性差，這種合作關系可能隨時發生變化。
一方面從企業的角度來說，剛進入企業的學生缺少工作經驗、心高氣傲，加之實習期較短，來到企業不僅不能給企業帶來收益，而且可能影響到企業員工的工作，企業在用人上往往會根據自己的需要安排一些非?；鶎拥囊痪€操作崗位；另一方面從學校的角度來說，工學結合給學校的教學安排及學生安全管理等帶來一定的難度，加上學生在實習期間對工作崗位、工作安排、工作待遇等方面可能存在諸多不滿，學生到企業后工作一段時間后，就會產生一些負面情緒，影響工學結合的效果及順利進行，部分學校的工學結合甚至以失敗而告終。
2.3 學校和企業對學生工學結合期間的培養目標、培養方法、管理方式及評價標準等未達成共識
由于缺乏利益驅動，很多企業僅僅只是希望通過校企合作解決企業崗位人手不夠的問題，很少有企業真正關心校企合作的效果，更不用說參與到學生工學結合期間的培養目標制定、培養過程管理及評價標準的制定中去了。然而，要達到最好的校企合作效果，學校和企業需要進行全方位多元化的合作，企業必須參與工學結合的每一個環節。
3 建議及措施
3.1 爭取得到政府及企業支持，加強校企之間的合作
高職院校人才培養不僅僅是某一所高?；蚰骋粋€企業的任務，而是全社會共同努力完成的事業。高職院校的工學結合改革的順利進行，需要政府部門的幫助及扶持。政府部門應該通過制定各種政策，鼓勵社會上的物流企業積極投入到工學結合改革中去，只有有了社會這個肥沃的土壤，高職院校工學結合改革才能向前邁出一大步，達到社會、企業、高校的共贏。
3.2 調整物流管理人才培養方案，制定科學的工學結合培養目標
合作企業應參與物流管理人才培養方案的制定。在制定高職物流管理專業工學培養目標時，密切結合本地區的物流發展趨勢來確定培養目標，以此為依據有目的的和企業開展工學結合。首先，對物流管理專業學生應該通過工學結合培養哪些方面的技能、學習哪些方面的技能；其次，物流管理專業的學生應該到怎樣的公司、什么崗位的問題；再次，是如何通過校企合作達到工學結合培養目標。
3.3 簽訂三方協議，明確各方的權利和義務
為使學生到物流企業實習更加順利，并保證他們的工資待遇，公司、學校及學生三方簽訂了實習協議，明確了三方的權利和義務。協議應該明確規定：學生進廠實習崗位及時間，實習期間的工資待遇及工作職責；公司為學生提供實習崗位，承擔學生實習期間的培訓及管理工作，并結合生產實際組織現場教學和技能訓練。完成生產任務，保證學校教學實習計劃順利實施；學校在公司建立由企校領導部門負責人、指導教師和工人師傅組成的三級實習管理小組，進行統籌規劃，共同負責、共同管理。
國際物流公司范文5
企業管理的核心是財務管理。氣電集團在深化管理體制改革、完善公司治理結構，提高資源配置效率，增強企業增值能力，創造一個又一個優秀管理成果的過程中，財務工作也在基礎管理、風險控制、效率提高、效益增強等方面取得了較大成就，為氣電集團天然氣及發電產業的可持續發展及二次騰飛奠定了堅實的基礎。
一、集團化的財務管理理念及管理體系日趨完善
經過多年的實踐與提升，氣電集團財務管理團隊已逐步形成了“一套財務管理理念、三大核心管理體系”。
（一）氣電集團財務管理理念是以風險控制、創造價值為核心的集團化財務管理
氣電集團財務管理團隊緊緊圍繞公司的戰略目標和發展任務，以風險管控為基礎，以持續創新為手段，以激勵機制為驅動，以創造價值為目標，以人才體系為保障，以專業服務為抓手，充分發揮集團化財務集中管理的規模優勢與協同效應，為氣電集團建設國際一流清潔能源公司提供助力。
在對財務管理理念的貫徹上，氣電集團財務管理團隊主要采用了“一個報告、兩個統一、三個集中”的手段與措施，其中“一個報告”是指財務管理報告；“兩個統一”是指統一預算管理、統一會計政策；“三個集中”是指集中資金管理、集中稅務管理、集中保險管理。
（二）氣電集團核心管理體系由財務內控制度體系、預算管理體系、資金管理體系三大體系組成
1.完善集團化財務內控制度體系建設，提升整體風險防范能力。按照將“制度化、流程化、科學化”的管理目標體現在配套的制度、流程中，做到責任明確、風險可控的原則，氣電集團已建立了由管理制度、管理辦法、實施細則三個層級組成的財務內控制度體系。其中“細則服從辦法、辦法服從制度”、“下屬公司制度上級公司審批”、“以風險管理為導向，把內控活動列表與管理措施內化到制度中”的管理要求更增強了氣電集團財務內控制度體系的強制性與統一性。
2.夯實預算管理基礎，向“預算引導型”財務管控模式轉型。氣電集團“預算先導型”財務管控模式的實施，強化了資源配置手段的組合運用，引導了資金理財、政府補貼及稅收優惠等政策爭取，并將預算管控措施滲透到各業務領域，通過優化資源船期安排，合理確定新增基礎設施投產時間，使之與資源、市場相配套，實現業務部門與財務部門的良性互動，最終形成集團合力。
3.強化風險與效益，打造資金集中管理體系。首先，氣電集團建立了規范的投融資管理制度與流程。項目投融資須以項目可研為基礎，防止無目的、不講效益的投融資活動，并通過強化項目進程跟蹤管理，制止、清理低效資產。其次，嚴格實行收支兩條線的資金管理模式。所有收入資金均納入到收入專用賬戶管理，所有支出資金均由支出賬戶對外進行支付，對外支付嚴格貫徹無預算不得動用資金原則。最后，氣電集團分板塊建立了高效運轉的“資金池”管理模式。針對分公司，建立了日間資金上劃、日末資金清零的高度集中的“資金池”管理模式；針對合營公司，在不改變各公司資金所有權、使用權、收益權的前提下，以超額利益機制為驅動，采用委貸“資金池”的管理模式。資金池的管理模式提高了氣電集團整體風險管控能力與價值創造能力 。
二、創新型的財務管理實踐已在氣電集團結出果實
（一）制訂氣電集團特色的會計核算辦法，奠定財務信息基石
氣電集團在遵循國家企業會計準則及總公司會計辦法的前提下，依托國際知名會計師事務所，由總部直接操作，制訂出了一套具有氣電集團業務特色、符合集團財務管控要求、水平高、執行力強的會計核算辦法，為提高集團化的財務管理奠定了信息基石。
（二）創新財務管理思路，打造財務共享服務中心
氣電集團積極探索并建立了具有集團管控型的財務共享服務模式，目前已成功完成了試點單位的建設與運營，未來通過進一步推廣，將為近百家單位提供會計核算、報表出具、預算、資金、稅務、保險等服務功能，對全集團財務風險控制、規范性管理和標準化對標工作發揮了積極作用。
IT技術、網絡技術、移動技術的迅猛發展與廣泛應用，為傳統操作型的“財務共享中心”向創新管控型的“財務共享中心”發展提供了有力支持與保障。氣電集團通過將預算系統、資金系統、核算系統的有機整合，打通了“預算、資金、核算”三位一體的財務全流程管控體系，避免了財務信息形成孤島，向管控型“財務共享中心”建設邁出了關鍵一步。
（三）創新“產貿融”結合的資金管理與運作模式，提升業務支持能力與價值創造能力
1.國際貿易融資理財業務綜合收益穩步增長。氣電集團依托國際貿易業務背景，結合境內境外兩個市場、兩種利率、兩種匯率的差別走勢，通過對多種金融產品進行無縫組合運用，自2009年底開始創造性地開展無風險、固定收益的貿易融資理財業務以來，截至2013年底，已創造性的開發并應用了近20種操作模式，涉及交易金額75億美元，實現無本金資金運作收益超過了10億元人民幣。通過依托國際貿易流、資金流，進行無本金、無風險資金運作，創造超額資金收益，切實提高了氣電集團進口LNG綜合競爭優勢，增加了LNG對外銷售的價格調整空間。
2.發揮氣電集團金融資源優勢，支持銷售資金回籠。在下游客戶的資金回籠管理上，發揮集團總部金融資源優勢，通過與銀行進行“總對總”協調，深化應用“供應鏈融資產品”，既加快了銷售資金回籠，降低了應收賬款風險，節約了資金占用成本，又通過為下游客戶提供低利率融資，拉近與客戶的距離，為雙方未來進一步加強合作奠定基礎，推進了氣電集團“產貿融”的資金管理模式。
3.多方式多渠道籌措低成本資金，確保項目建設順利開展。氣電集團全年籌融資規模創歷史新高，2013年銀行融資規模折合人民幣達到了400億元。其中，在海油總公司領導下，成功在美國及歐洲同時進行13億美元、5億歐元發債，實現了總公司及氣電集團首次海外發債，并開啟了中國企業歐元債券發行的先河，將氣電集團籌融資工作推向了新的高度。
三、培育精英、團結進取，打造一流財務管理團隊
財務部是氣電集團的“管家、參謀、診所”，氣電集團事業的高效、持續發展需要一支一流的財務管理團隊。
1.財務部是一支政治覺悟高、思想作風正，不怕苦、不怕累的隊伍。始終與國家政策、總公司決策保持一致，防止國有資產流失，促進國有資產保值增值是每一名氣電財務人的光榮使命。工作不挑肥揀瘦，工作時間高效運轉，下班時間加班加點，每個氣電財務人都在無怨無悔的為公司的發展貢獻力量。
2.財務部是一支銳意改革、創新進取的隊伍。不墨守常規，不崇尚懶政，深入研究企業財務內控機制，打破利益，簡政放權，主動爭取國家財政、稅收優惠政策，積極創新資金運作模式。
3.財務部是一支業務水平精、素質能力強，注重學習的隊伍。氣電集團財務部現有員工35人，平均年齡31歲，碩士研究生18人，中級以上職稱17人，非執業注冊會計師4人，注冊稅務師2人。作為國際化清潔能源公司，氣電集團財務部不但注重加強財會人員專業化素質的提高，更加注重國際化人才的培養，每年定期派出財務人員到美國、澳大利亞、香港等地交流、學習。
4.財務部是一支團結協作、高效運轉的隊伍。氣電集團財務部高度重視團隊建設，各崗位之間在日常工作、學習、生活中始終秉承相互支持、相互協作的理念，一人工作上有困難，整個崗位甚至整個部門都伸出援手，與其他部門配合、對下屬公司管理更是以協作、服務為根本理念。
國際物流公司范文6
關鍵詞 國際物流 機會 問題 挑戰 應對措施
一、我國國際物流市場的巨大商機與發展趨勢
（1）我國依舊是國際物流行業發展的沃土。從全球的范圍看，中國經濟依舊保持良好的勢頭，這為國內國際物流行業發展提供了良好的宏觀環境。自從加入世貿組織，我國外貿貿易額顯著增長，2001～2009年中國商品進口和出口年復合增長率分別為19.4%和20.7%，為國際物流服務行業提供了堅實的業務基礎。盡管在2008年的金融危機，我國外貿行業以及國際物流行業遭到沉重的打擊，但伴隨外貿經濟逐步恢復，國際物流行業也恢復危機前的水平。此外，根據海關提供最新統計數據，2014年我國進出口總值4.30萬億美元，同比增長3.4%，其中出口2.34萬億美元，同比增長6.1%，進口1.96萬億美元，同比增長0.4%。貿易順差3824.6億美元，同比擴大47.3%。在剔除2013年套利貿易墊高基數因素后，全國進出口同比實際增長6.1%，出口增長8.7%，進口增長3.3%。從全球范圍看，2014年全球貿易預計僅增長2%左右。1～11月美國進出口增長3%，歐盟和日本分別下降0.5%和2.5%。而我國外貿增速明顯高于全球的平均增速，進一步鞏固了世界第一貨物貿易大國地位。基于上述事實，我國依舊是國際物流行業的發展的沃土。
（2）國際物流需求的變化與分析。在外貿交易額增幅中最為突出的是跨境電子商務交易。根據商務部的統計數據顯示，全國跨境電商交易規模從2009年的0.9萬億元上升到2013年的3.1萬億元，占進出口總值的比重由9.3%上升31.3%，年均增速接近四成。2013年，北京海關共監管進出口國際郵件包裹近億件，其中，跨境電子商務出口貨物包裹超過7000萬件。另外，根據商務部預測，2016年中國跨境電商進出口額將增至6.5萬億元，年增速超過30%。強勁的電商交易走勢標志著傳統集裝箱式的大額交易時代結束，碎片化物流需求時代的到來。導致物流時代變遷的主要因素是經濟因素。首先，伴隨各國經濟的不景氣，消費者可支配收入相對減少，只能通過網絡方式來尋購性價比高的商品。同樣，經濟不景氣給企業帶來悲觀預期，嚴格控制資金的使用。因此，以前大額的采購訂單轉化為多頻率小額訂單。這是物流時代變遷的主要原因。其次，跨境電子交易簡化外貿環節，即工廠、交易平臺和海外消費者，外貿環節減少所節約的成本直接轉化生產商的利潤和交易平臺的傭金。這推動著我國傳統的外貿方式向電子商務時代過渡。最后，跨境電子交易克服了時空的限制，不僅給消費者提供更大商品選擇空間，而且為生產者提供更廣闊市場，從而更有利于市場資源配置。
二、我國國際物流供給現狀
（1）我國國際物流市場供給市場構成。目前我國國際物流主要提供商分為三類類型：一是傳統國有企業轉型的物流企業：既包括以國際貨運業務為主的企業。例如，中外運、中遠物流、中海物流，也包括以信件和包裹快遞業務為主的企業，如中國郵政。該類類公司憑借政府較多的支持、雄厚資本實力以及軟硬件資源優勢，占國內物流市場的主導地位，但缺乏符合市場趨勢的發展戰略和有效內部激勵機制，其國際網絡依舊顯得薄弱。二是民營物流企業：以國際貨運業務為主的企業。例如，錦程國際、新時代國際，以信件和包裹快遞為主的企業，如順豐速遞等。該類公司依靠靈活的內部管理機制，使其市場份額快速上升。但受資本和人才等因素的限制，只能專注于某一服務領域和區域提供服務。三是外商獨資或中外合資物流企業：以綜合物流為主的企業如DHL、德迅（中國）、丹沙中福，以信件和包裹快遞為主的企業，如UPS，FEDEX，TNT等。該類企業依靠雄厚的資本實力，先進管理技術以及覆蓋全球的業務網絡，占領著物流的高端市場。該類企業能夠把供應鏈上的一段或者整個供應鏈的物流活動高度集成、有效銜接，進行運作、管理和優化，為客戶提供一種長期的、專業的、高效的物流服務。
（2）我國國際物流供給市場存在的問題。縱觀近年來我國國際物流行業發展，雖然國際物流公司的注冊數量快速增加，市場競爭日趨激烈，但規模的大型物流企業依舊占少數，整體物流行業的服務水平并未顯著提高。根據商務部提供的數據：截至2008年底，在商務部備案的國際貨代企業有18，400多家，在2009年，海運貨代服務營業額超過10億的只有26家企業，空運貨代服務營業額超過10億的只有8家企業。導致這種現象的原因：一是大部分國際物流企業依舊保持原來的貨運、報關、訂艙、倉儲、運輸等部分傳統服務，而缺少在運輸方案優化設計、綜合物流等方面投入。因此，國際物流市場仍以簡單的價格競爭為主要手段，同質化競爭現象較為嚴重。二是受自身資金實力、管理和技術能力所限以及全國物流市場相互割裂，區域其競爭表現在某一區域市場或某一行業的企業之間的競爭。當某一地區或行業不景氣，將波及該地或行業的物流服務商的發展。從我國物流供給現狀看，大部分物流公司提供單一服務不適合現代物流發展趨勢，那么這些國際物流企業將在日趨激烈市場競爭中逐步被淘汰。
三、我國國際物流市場所面臨的問題與挑戰
（1）國際物流市場服務中的問題與分析。物流與電子商務是唇齒相依的關系，物流表現的好壞不僅決定著電商交易最終實現，而且影響著電商的潛在業務機會。面對暴增的電商業務的物流需求，國際物流服務商在操作能力和信息系統等方面均無法滿足客戶要求，其操作表現差強人意。其主要表現為高昂的物流成本，較長物流配送時間，無法全程追蹤訂單狀態，各國的清關障礙，貨物破損與丟失等。多種因素共同作用下導致如此糟糕的操作表現。首先，不同運輸方式的選擇將決定著物流成本高低，運輸時間的長短，物流服務的質量。因此，電商應該全面衡量不同運輸方式的優劣后做出適合的選擇，而不是只看重航空快遞的運輸時間短，而忽略高昂的運輸成本。據最新數據顯示，目前我國跨境電子商務的運輸任務大約70%～80%通過航空快遞方式完成的。其次，物流行業是一種準入門檻較低，固定資產投資較多，業務利潤微薄的行業，業務網點的設立將取決于現有和潛在的業務量。因此，目前沒有一家物流公司能在全球所有角落全面滿足客戶的要求。再次，電子商務是近些年快速發展起來的新興市場，而國際物流行業發展具有幾十年甚至百年的歷史，全球知名的物流服務商發展一直很傳統，其操作系統、操作流程并不是為電商所量身定做。最后，受各國經濟發展政策與所提供的經濟環境影響，世界各國的物流環境與海關情況迥異不同，在不同國家進行實際運營過程中，需要靠在當地積累的經驗來決定。
（2）碎片化物流需求下的市場挑戰。伴隨我國電商市場的日趨成熟，對物流行業的要求正在發生不斷變化，具體包括：一是業務網絡覆蓋全球化：由于跨境電商業務涉及商品種類繁多，地域范圍廣闊。因此，物流服務商具有強大的配送能力。二是服務創新個性化：隨著醫療保健、生命科學等高精尖行業以及藝術品和奢侈品行業不斷加入電商行列，物流服務已經成為企業在電商環節中延伸高品質服務的重要一環，并形成了電商物流的高端市場。這些頗具消費能力卻又最挑剔的中產階級消費者不會低廉價格而犧牲服務品質，對精準送達、品質服務具有更高追求。三是操作信息透明化：由于跨境物流涉及環節多，操作流程銜接性要求高，導致跨境購買者不僅關切訂購商品的安全、準時送達，而且重視訂單操作狀態的實時監測及監管等。上述這些要求對目前習慣于過去傳統操作模式的物流供應商將是嚴峻的挑戰。
四、我國國際物流行業應對策略
落后的物流現狀不僅影響我國物流行業的整體發展，也將嚴重阻礙我國經濟的發展。因此，只有政府和企業合力才能使整個行業服務水平得到明顯改觀。首先，從政府的角度看，正在加大政策支持力度，助推物流行業的發展。其具體措施：一是中國政府與韓國政府在2014年基本完成的中韓自貿區的談判，這將為我國國際物流發展提供堅實的業務基礎。二是通過給予跨境物流園區特定的政策優惠，吸引國際物流公司入駐，使它們發揮在國際網路、海外倉儲和配送分撥的能力，進一步降低物流成本。三是加強對物流基地、物流中心等物流基礎設施的規劃，并注意協調地區之間、城市之間的物流發展規劃，降低國內路段的物流成本。只要科學合理地布局物流中心，提高物流速度和物流效率將成為現實。其次，從國際物流企業角度看，應加大信息化和標準化建設力度，不斷擴大服務的深度和廣度，提高服務水平。一是國有物流企業應加大物流網絡投入，實現信息化平臺無縫對接，包括線上的商貿平臺及線下的云物流平臺。信息化全球對接不僅是跨境電商發展的方向，而且是貨物高效率低成本運作的基礎，更是物流金融安全盈利的保障。據最新消息，中國外運股份有限公司已經推出國內首個跨境物流電子商務平臺，通過該平臺將主動權和知情權讓渡給客戶，通過提升作業效率以提高客戶滿意度。二是民營中小物流企業加大個性化服務投入，通過個性化服務、優質的服務質量去贏得專業細分市場客戶的青睞，在我國巨大的物流市場需求中也可獲得較多發展機會。
在這物流變遷的時代，政府通過宏觀政策為企業發展營造良好的市場環境，促進物流行業的整合與升級，逐步完善物流基礎設施和物流園區的規劃與建設，從而提高物流行業整體服務水平和降低物流成本。企業積極開展技術與服務創新，不斷拓展服務的深度與廣度，共同建立和維護良好的市場環境，使市場需求不斷擴大，以此迎接物流新時代。
（作者單位為對外經貿大學）
[作者簡介：張志武，對外經貿大學在職研究生。]
參考文獻
[1] 劉娟.小額跨境外貿電子商務的興起與發展[J].中外物流業，2012（2）.
