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高鐵事故范文1
近期，公募基金中短期對高鐵概念的態度謹慎起來。根據二季報，24家基金公司旗下44只主動管理型基金重倉持有高鐵股，持股總市值為46億元（詳見表格）。
需要說明，文中所指的高鐵概念股指與高鐵有關的基建、軸承等核心零部件、動力系統、監控、緊急制動等在上市公司營業收入中占較大比重的個股，共28只。
《投資者報》對24家基金公司一一采訪，包括持股市值過5億元的長城等11家基金避而不答；接受采訪13家基金公司多數認為，短期沖擊較大，中長期機會要根據事故原因以及每家公司受影響度重新定價。
短期受到牽連
高鐵概念股“賣”的是成長性，這些公司的技術實力、外延式發展能力、以及未來的盈利前景等，均是受到公募基金的青睞。
然而，隨著7?23”事故的發生，安全隱患以及技術成熟度的質疑直指背后的投資價值。
從高鐵的長期價值來看，接受采訪的公募基金趨于一致，但中短期來看，雖有分化但整體偏謹慎。
在給《投資者報》的采訪回復中，申萬巴黎投研認為，鐵道部或將開展一系列安全生產大檢查，高鐵建設工作重心將再度轉移，投資者期待的鐵道部改革、大規模招投標、新線路的規劃等工作進展可能推遲。
“另外，此次事故將對高鐵客座率產生負面影響，短期將會影響鐵道部設備招投標進度，進一步影響高鐵設備商的收入結算進度?！?/p>
持同樣觀點的還有中歐基金，其認為，中短期看，此次動車組追尾事故的嚴重性充分反映了我國高鐵在硬件設施方面以及鐵路運營管理方面仍然存在著較大的不足。受此影響，高鐵建設進度和節奏無疑將會放緩。
“從事故列車的主要構成系統來看，我們認為機車制造、電氣系統、通信系統、信號系統、綜合監控系統等領域均會受到直接影響，對于相關上市公司的成長性和業績需進一步評估。”中歐基金進一步指出。
中期看調查結果
對于高鐵中長期的投資價值，大多數基金公司認為，要根據最終的調查結果重新定位。
申萬菱信認為，由于事故原因還未最終確定，不能排除車輛設備與事故發生之間的直接聯系，但此次事故說明高鐵動力系統、防災監控、列車控制、緊急制動方面可能存在隱患。
“其中，動力系統和列車控制系統有車載部分和地面部分，如果最終的調查結果顯示車載設備的設計制造存在安全隱患，則將對我國高鐵設備商的中長期收入預期造成負面影響；如果調查結果顯示問題出在地面設備，則對我國高鐵設備商的中長期影響偏小?！?/p>
在接受《投資者報》采訪時，長盛基金也表示，將秉持審慎態度，圍繞相關股票的估值開展深入研究，并結合事故調查結果進行理性評估。
高鐵事故范文2
梁氏祖傳骨病第三代傳人梁毅興,在繼承先人的秘方經驗的基礎上,不斷完善創新,推出6種特效膏藥,專治各類骨病。很多當地人和外國人都聞訊到梁氏祖傳骨傷門診部治療。這小小膏藥的效果真的就這么好?筆者聽取了梁大夫的詳細介紹如下:
通痹靈特效藥酒(外用):主治:頸椎病、腰椎間盤突出、骨質增生、肩周炎、風濕性關節炎、腰肌勞損等骨傷疾病都有特效。以痛點為治療點,用藥酒在病痛點揉推十五分鐘,98%以上的疼痛當場消失。
1號骨愈靈膏:通過麻油浸泡、油炸提煉等傳統古老制作方法,由22味中草藥中提煉出藥油精心制作而成。每貼藥物含量達95%以上,不需火烤每貼可反復貼15天,不污染衣物,一帖見奇效。而且傳統膏藥連續使用時,需要用火烤,這樣就會產生火毒,貼處容易過敏,有害身體健康。
2號增生康膏:精選28味中藥,制作工藝與骨愈靈膏一致。對于骨刺作痛、頸、腰、膝、關節骨質增生等病有奇效。
3號風濕痛靈膏:18種地道中草藥,研成粉磨,通過特殊工藝制成膏藥,對于風濕性關節炎損傷疼痛、經久未愈或挾有風濕痹痛者有特效。
4號新傷立愈散:本配方采用6種中草藥材研磨,祖傳手藝調制成膏。主治各種骨折、脫臼、跌打損傷、淤血腫脹。對于踝關節扭傷、急性腰扭傷等關節腫痛有很好的治療效果,1-3天可治愈。
5號舒筋膏:用于舒筋通絡,活血散淤,消腫止痛等癥,采用20味中藥熬制而成膏藥,主治各種由于傷筋引起的頸、肩、腰、腿等骨科疼痛。
6號金瘡膏:主治金瘡成瘡、毒液惡臭、痛疽癤疔毒,已潰未潰、久不收口,無名腫毒等。
相關鏈接:梁大夫本著治病助人的行醫理念,幫創業者致富的初衷,通過本刊對外宣傳,傳授以上6種膏藥秘方的制作工藝,易學易懂,保證學會。梁氏骨病膏藥保證絕對真實有效,實地考察發現不屬實或膏藥無效者,梁大夫退還學費。學習6種膏藥制作工藝和診斷技巧,并免費學習特效手法和火針、放血療法等,學費3500元,下崗職工及殘疾人可享八折優惠,學習者可協助其辦理按摩師證。另外,有基礎者可以函授,只收函授學費2000元。每月前十名學員免費學習梁大夫獨創的“特效疼痛治療法”并贈送配方。
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高鐵事故范文3
然而在冷靜的思考后，卻又不難發現，這一高屋建瓴的“解讀”又有著“屁股決定腦袋”式的視角之惑。
視角差異是根本
在祁斌先生的解讀中，“加速中國資本市場的規模擴大、資本市場服務于中國創新型國家的建設”幾乎成為唯一的邏輯線索，而對資本市場構成的“基石”――投資者則鮮有提及，投資者在資本市場發展中的訴求更難以成為思考“資本市場發展方式和方向”這一命題時所需要因循的邏輯之一。
站在監管者的視角上，祁斌先生對資本市場規模的快速壯大有著近乎沖動的渴求，并以規模作為衡量資本市場發展成效的標準?！白龃蟆笔欠窬褪恰白鰪姟惫们也徽?，至少“做大”后的最直接效果是令人側目。祁斌先生們現在參加國際會議時碰到的尷尬將不會延續，因為現在的情況是“原來所有的論壇都是歐美人主導，他們從來不屑于聽你中國人說什么……但是只有你用實力證明之后，他們才會真正聽一聽你們在想什么，也許會有很多東西他們可以從我們這里也學習一些”。
這其中的“實力”，首先當然是“資本市場的規模壯大，讓更多企業上市”，在各國資本市場的對比中占據體量優勢。
祁斌先生當然也考慮了國內投資者，并認為通過規模的壯大，更多的老百姓成為了中國經濟的股東，就可以分享經濟成果。然而這一判斷卻與中國資本市場近年來快速擴容后的實際情況不符，在2009年新股發行重啟后，至今已近2年時間，而上證指數在2009年8月4日尚在3478點，至2011年8月2日，則收盤于2679點。在相同的時間周期內，2009年8月4日，道瓊斯指數位于9320點；至2011年8月2日，收盤于12132點。
規模的擴大，讓更多的老百姓成為了中國經濟的股東，這是祁斌先生談話中正確的部分，但僅僅依靠規模的擴大就可令投資者“分享經濟成果”，則留有太多的問號。
沒有人討論嗎？
事實上，在過去一年以來，以創業板和中小板“三高”發行為代表的市場癥結就成為公眾媒體和眾多投資者詬病的焦點。但在祁斌先生的談話中，卻帶有更多身處“高堂之上”不知民間疾苦的論調。
祁斌先生稱，“去年中國發行了350個IPO，一天一個，沒人討論，為什么？說明大家已經習以為常了，說明市場化改革基本上成功了”。
當市場對“三高”發行和快速發行“習以為?！钡臅r候，是否意味著市場以此接受了“市場化改革”，并宣告為成功？祁斌先生可以到投資者中做一個調查，對于“350個IPO，一天一個”真的是“沒有人討論”嗎？祁斌先生也可以翻翻過去一年媒體對新股快速發行、新股質量堪憂的眾多討論，看看是否真的“沒有人討論”。
中國資本市場在中國經濟中扮演的角色愈加重要，而任何資本市場的構成除了證券發行的供應方，也有證券購買的需求方，以此構成了資本市場的生態平衡。這猶如一架天平，僅僅強調一端，必然帶來失衡。
我們并不否定祁斌先生推動中國資本市場發展，推進中國經濟騰飛的良好愿望，然而作為決策者，其立足不應僅從一端出發，而應站在全局的視角進行考量。惟如此，方可令市場實現均衡、立體式發展，不致出現“跛足”現象。
建議與對策
縱觀祁斌先生對于資本市場十二五規劃的解讀，我們認為目前管理層的主流思想是把規模作為資本市場建設的唯一目標，忽視投資者的合理回報。追求規模不能以犧牲質量為代價，資本市場不應成為下一個“高鐵”?；诖?，本刊提出幾點建議：
第一，國際板應當緩行。如今的高速擴容已經令股市疲憊不堪，如果再強行推出國際板勢必進一步壓低A股市場的估值水平。
第二，引導長期機構投資者入市。2007年以來，中國最主要的機構投資者隊伍――證券投資基金的規模陷入零增長，始終難以逾越3萬億大關。而股市擴容規模卻逐年增加。這表明市場的融資規模與投資隊伍已經明顯失衡，市場急需引入真正的長期機構投資者。
第三，加強監管，提升上市公司質量。上市公司質量是一個證券市場的根基。只有進一步加強監管，打擊上市公司違規行為，脆弱的投資者信心才有可能逐漸恢復。
高鐵事故范文4
關鍵詞：高速鐵路；短路試驗；故障測距；驗證；調整
Abstract: in this paper, through the contact net short circuit test on high-speed railway, analyzed and summarized the related parameters are obtained, verify the accuracy of contact net fault location device, the related data to adjust the fault location, so as to improve the safety, reliability of high-speed railway.
Keywords: high speed railway; short-circuit test; fault location; verification; adjustment
中圖分類號：F530.32文獻標識碼：A
0引言
高速鐵路列車速度快，行車密度大，對牽引供電系統供電可靠性提出了更高的的要求。牽引接觸網線路一旦發生故障，導致高鐵停運，嚴重影響列車運輸秩序。所以必須盡快根據找到故障點，及時排除故障，最短時間恢復列車供電。這就對接觸網故障測距裝置精確度提出更高要求。本文通過對高速鐵路進行接觸網短路試驗，對取得的相關參數進行分析歸納，驗證接觸網故障測距裝置的精確度，調整故障測距的相關數據，從而提高了高速鐵路運營的安全性、可靠性。
1高速鐵路短路試驗方法
以國內某條高鐵短路試驗為例，在接觸網作業車上設斷路器（不設繼電保護），接觸網作業車停放在短路點，接觸網、正饋線經斷路器與鋼軌短接，在變電所合閘接觸網帶電后，現場短路點斷路器閉合，形成接地短路。
2高速鐵路短路試驗程序
選取高速鐵路牽引變電所向下一個分區所供電臂為一個試驗區間，共進行8次短路試驗。
2.1 AT所附近（中間短路點）
在高鐵牽引變電所向分區所方向供電臂上行線設短路點，對接觸網T線和正饋線F線人工實施永久性短路各1次；下行線設短路點，對接觸網T線和正饋線F線人工實施永久性短路各1次。
2.2分區所附近（全并聯供電運行方式）（遠端短路點）
在高鐵牽引變電所向分區所方向供電臂上行線設短路點，對接觸網T線和正饋線F線人工實施永久性短路各1次；下行線設短路點，對接觸網T線和正饋線F線人工實施永久性短路各1次。
2.3 高鐵牽引網故障測距方式介紹
高鐵牽引網正常供電時采用AT全并聯運行方式，當變電所饋線故障跳閘或倒閘停電后，AT所、分區所解列，牽引網變成直供方式。針對高鐵牽引網存在AT供電方式和直供方式動態變化的特點，目前國內高鐵故障測距大多采用吸上電流比原理和線性電抗法原理相結合的方法，當牽引網為AT供電方式時，采用吸上電流比原理；當牽引網為直供方式時，采用線性電抗法原理。
2.4 與故障測距有關的定值
變電所吸上電流比原理測距關鍵定值
D1
（變電所至AT所距離，含變電所供電線） D2
（AT所至分區所距離，含分區所供電線） Q
（漏抗） K
（電流分布系數）
14.58 km 13.90 km 7 1
變電所直供測距關鍵定值
T線單位電抗一次值：0.3Ω/km；F線單位電抗一次值：0.45Ω/km；架空供電線單位電抗一次值：0.37Ω/km。
3短路試驗結果
第一次試驗，AT所附近上行T線短路，吸上電流比原理測距誤差0.15km，重合閘動作之后加速跳閘，線性電抗法測距誤差0.14km；
第二次試驗，AT所附近上行F線短路，重合閘退出，吸上電流比原理測距誤差0.77km；
第三次試驗，AT所附近下行T線短路，吸上電流比原理測距誤差0.01km，重合閘動作之后加速跳閘，線性電抗法測距誤差0.21km；
第四次試驗，AT所附近下行F線短路，重合閘退出，吸上電流比原理測距誤差0.77km；
第五次試驗，分區所附近上行T線短路，吸上電流比原理測距誤差0.62km，重合閘動作之后加速跳閘，線性電抗法測距誤差0.05km；
第六次試驗，分區所附近上行F線短路，重合閘退出，吸上電流比原理測距誤差0.69km；
第七次試驗，分區所附近下行T線短路，吸上電流比原理測距誤差0.72km，重合閘動作之后加速跳閘，線性電抗法測距誤差0.13km；
第八次試驗，分區所附近下行F線短路，重合閘退出，吸上電流比原理誤差0.89km。
從短路試驗結果可以看出，直供方式下T線測距誤差很小，最大的為210m，完全滿足我國電氣化鐵路測距誤差不超過500m的標準要求，所以T線的測距分段數和單位電抗定值整定與實際線路情況基本相符，T線直供測距的相關定值無需作調整。
由于F線未做直供短路試驗，所以目前無法驗證F線電抗定值的準確性，只能在以后運行過程中通過幾次短路故障數據來驗證和調整。
AT供電方式時，采用吸上電流比原理測距有兩次很準確，也有幾次誤差稍大一些，具體原因下面做詳細分析。
4AT方式故障測距分析
4.1影響測距精度的因素
“AT中性點吸上電流比原理”測距公式如下，牽引網故障時，如圖1所示：
故障發生在第n個AT和第n+1個AT之間
測距公式：
式中 L：故障點距變電所的距離。
Ln：變電所距第n個AT的距離。裝置內部自動計算，無需人為整定。
Dn：第n個AT與第n＋1個AT之間的距離，需要人為整定。
In,In+1：分別為第n個AT與第n+1個AT中性點的吸上電流和，實際采集量。
Qn,Qn+1：與AT之間的距離、鋼軌漏導、AT漏抗、饋線長短、鋼軌聯接導電情況等因素有關的系數，需要人為整定。
Kn,Kn+1：電流分布系數，范圍根據站場情況可調整。對標準區間線路K=1.0。
其中Qn=Qn+1=7；kn=kn+1=1
短路點在第一個AT區間時：Ln=0；Dn=14.58
短路點在第二個AT區間時：Ln=14.58；Dn=13.9
1）在AT所附近T線短路時，測距精度比較高，最大誤差為150米；在AT所附近F線短路時，測距誤差稍大一些，初步分析原因為：在AT所附近F線短路，會出現分區所的吸上電流大于變電所吸上電流的情況（具體可查看短路試驗詳細數據），這點與AT供電方式的原理相悖（短路點所在AT區間兩端的自耦變吸上電流最大，其他區段的吸上電流為0或很?。瑥亩绊懥藴y距裝置對故障區段的判斷，造成測距結果誤差較大。若故障區段正確判斷為第一個AT區間的話，利用測距公式，根據短路試驗數據將F線故障距離重新計算一次，結果如下
由此可看出，只要故障區段判斷正確，誤差將大大減少，第一個AT區間F線短路的測距精度可以提高很多。之所以出現第一個AT區間F線短路時吸上電流分布異常的現象，初步分析是因為高鐵全線都采用綜合接地方式，故障電流流入地網之后流通很順暢，有相當大一部分短路電流直接在地網流通而不經過自耦變中性點流回T線和F線，AT所和分區所的自耦變吸流功能受到影響。
2）在分區所附近短路時，T線和F線誤差都稍微偏大，為700米左右；分析原因，目前故標定值里的漏抗Q=7偏小，將Q值調整為10之后，再根據短路數據按照測距公式重新計算，結果如下：
由此可見，將漏抗Q值調整為10之后，第二個AT區間短路時測距誤差可以進一步減小，滿足誤差不超過500m的標準要求。
5故障測距調整
直供方式時T線測距誤差很小，驗證了當前的T線直供測距定值和測距原理準確，暫時可不做調整。
由于F線未做直供短路試驗，所以目前無法驗證F線電抗定值的準確性，只能在以后運行過程中通過幾次短路故障數據來驗證和調整。
3） 第一個AT區間T線短路的AT測距誤差很小，驗證了當前T線短路時的故障區間判斷方法和測距原理正確，暫時可不做調整。
4）第一個AT區間F線短路的AT測距誤差稍大，原因為F線短路時吸上電流分布不規律影響影響故障區間的判斷，所以需要根據F線短路電流的分布特點，重新研究一種新的故障區間判斷原理，以消除電流分布不規律的影響，提高測距的準確性。
5） 第二個AT區間T線、F線短路的AT測距誤差稍大一點，原因為漏抗Q值整定偏?。粚值調整為10之后，測距誤差進一步減小，所以需要調整測距定值。
結束語
高速鐵路短路試驗是非常有必要做的試驗，通過短路試驗，驗證故障測距裝置的精確度，調整故障測距的計算原理和相關定值，使故障測距誤差范圍達到要求，當牽引網發生短路故障之后，可以及時準確地找到故障點進行搶修，縮短故障停電時間保證高鐵線路快速恢復正常運行；并為高鐵故障測距原理進一步優化和完善提供足夠的數據基礎，使我國的高鐵技術不斷進步發展。
參考文獻
[1]高仕斌,王偉，陳小川等.AT供電牽引網微機故障測距系統的研究，鐵道學報，1993，15:19-27
高鐵事故范文5
高速不該為動車事故背黑鍋
2011年溫州動車事故以后，很多人對高速度動車的安全性提出了很大的質疑。在社會輿論的強大壓力下，鐵道部將時速350公里的高鐵統一降為300公里，時速250公里的高鐵調整到200公里。
然而，高速顯然為這次動車事故背了一個大黑鍋。今年4月，在武漢召開的全國高新技術產業發展及產業化工作會議上，科技部副部長曹健林表示，溫州動車事故撞車的時點速度約為99公里/小時，列車不屬于高速行駛狀態，事故發生的原因跟速度沒有直接關系。
5月下旬，在高速列車科技創新國際論壇上，高速列車科技發展“十二五”重點專項專家組組長、北京交通大學教授賈利民表示，“十二五”末，中國高鐵列車試驗時速將達到500公里左右。而在現實應用中，中國高速列車的運行速度也有望重新調整。
日前，在第四屆中國制造業年會論壇的主題演講上，中國南車（601766）股份有限公司董事長趙小剛認為，京滬線在未來有可能再恢復到時速350~380公里。
我們的高速列車實際運行速度能有多快？對此，賈利民沒有給出比較明確的答案，他表示，高速鐵路的運營速度與成本、效率，以及整個路網的運營策略和安排有關，他無法給出明確數值。
高鐵建設迎來復蘇
最近有跡象表明，曾經因為原鐵道部部長下馬和2011年溫州動車事故而遭受重創的中國高鐵又要迎來它新一輪的復蘇。
4月18日，科技部印發《高速列車科技發展“十二五”專項規劃》，提出繼續“提高列車速度”的目標，以及實現“高速列車譜系化、智能化”的目標。就在當天，泰國總理訪問中國尋找戰略合作機會，其中也包括了合作發展高速鐵路。
近日，國務院總理會見土耳其總理時，提到了中國高鐵輸出土耳其的事項。
有分析人士認為，高鐵提速及市場復蘇是利好消息，機械、建筑、電子信息、水泥、鋼鐵等行業都將因此而受益，一些高鐵股更是可以喘口氣了。
其中，在高鐵建設基建方面，中國中鐵（601390）與中國鐵建（601186）占據著中國鐵路基建市場近90%的市場份額，每年兩大公司的新增鐵路合同都被視為支持發展前景的支柱，高鐵市場的復蘇顯然為他們帶來新的發展機會。由于中國南車和中國北車（601299）這“南北二車”幾乎瓜分了國內高速列車機車車輛及整車制造市場，占據了國內軌道交通裝備制造95%以上的市場份額，它們顯然會在高鐵的復蘇中獲得好處。
不能好了傷疤忘了疼
高鐵事故范文6
或許，將來人們回首我國的鐵·發展史，會發現Χ繞“7·23”動車追β事故的深刻反思與不懈努力，如同一次及時的“信號燈”，使中國高鐵堅定地沿著科學理性的既定軌道前行。
就在10日，國務院常務會議決定，開展高鐵安全大檢查，適當降低新建高速鐵·運營初期的速度，并對擬建鐵·項目重新組織安全評估。根據新的運行方案，高鐵降速50公里開行。
頻出的故障，特別是“7·23”事故的發生，暴¶出高速運行下的隱患。事故原因尚待查明，此時降低運行速度，既是對“δ知風險”中人的安全的高度重視，也有利于在增加安全冗余的前提下，改進技術管理，積累運行經驗。作為一個新型的、復雜的大系統，高鐵包含的固定設施、移動設備、控制系統、運營管理等子系統，無疑需要足夠的磨合。循序漸進的方式，既符合事物發展規律，也是世界各國高鐵在磨合乃至挫折中不斷前進的普遍經驗。
當然，很多人還是希望，現在的“降速”，是為了更好的“磨合”，更是為了促進將來的“安全提速”。就在“7·23”事故后，仍有不少人繼續選擇高鐵，甚至還有人憧憬：在確保安全的前提下，能再快些便捷些。事實上，更好、更快、更強，這是人類對文明進步的共同追求。而已經展現了社會價值和發展前途的高鐵，正讓更多國家和人們堅信，其δ來如同當初的飛機一樣，會給人類社會帶來深刻變化。這對于“鐵軌上的中國”來說，尤顯重要。
時代在義無反顧地向前走。試圖回到“綠皮車時代”，那是一種退步，也不可能為廣大群眾答應和選擇。中國需要現代化高鐵，這既是一個發展中人口大國的現實需求，也是中國δ來的一次發展新機遇。我們無法容忍以生命為高昂代價的畸形發展，但因為一些事故就徹底否定高鐵，也是因噎廢食。“7·23”事故付出的沉痛代價，反而讓我們更加堅信：堅持科學發展理念，是何等重要和急迫。今天高鐵發展中所暴¶出的一些隱患與不足，反映了此前過于注重建設速度而忽略科學發展的狀況?？s短了運行磨合期、忽略了人員培養、滯后了管理手段和服務配套的協調跟進、輕視了大眾對一項新技術的認同接受……正是一些過時的觀念、落后的管理、冷漠的服務并δ完全與“綠皮車”一起退役，有的反而“搭了便車”，才掣肘著今日高鐵又好又快地前行。
