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智能制造路徑范文1
一、智能制造的內涵
智能制造是以產品的全生命周期為導向，融合互聯網、大數據、物聯網等現代信息技術，運用數據挖掘出客戶需求信息并貫穿于供應鏈中各個生產環節，包括生產、設計、產品庫存、客戶需求、物流配送、客戶關系管理等關鍵環節，使用先進自動化機械設備及制造系統進行柔性化生產，形成一個多維度的智能制造系統。通過智能制造提高核心競爭力，革新舊有的勞動密集型模式，把傳統制造業打造成高附加值并提供生產服務化的高科技企業。智能制造的內涵體現在以下四個方面：
1.工業化和信息化的有機融合
智能制造集中體現在“智”。隨著互聯網+APP技術的興起，“智”更多在于通過最新的信息通信技術拉進與終端消費者的距離，通過海量的數據采集并利用大數據挖掘客戶的有效信息獲知客戶的需求，融合先進制造技術在設計、生產、管理、服務等制造活動的各個環節，在互聯網+時代形成工業化和信息化的有機融合。
2.智能工廠為載體，全面深度互聯
智能工廠是實現傳統制造業智能制造的重要載體。而智能制造系統則是智能工廠的核心環節。在生產過程中實現智能化調度，有效執行生產和按需生產，按訂單投產零庫存是智能制造中最關鍵的制造節點和生產管理節點。以數據互聯互通為特征的智能生產系統為導向，圍繞產品全生命周期，通過打造可視化、智能化的工廠，實現生產過程如每個生產單元、工藝設計、智能設備的投放和使用、知識工人的運用、執行系統、物流自動化配送等系統進行實時管理和優化。
3.以客戶端到生產端信息數據流為核心驅動
現代化的信息技術手段使得客戶能在網上直接下單，C+M模式和O2O模式已成為現實。傳統制造企業通過對網上生成的大批量訂單進行智能分析，可以實現對個性化定制中的同類項需求合并。智能制造的驅動要素主要在于數據，當產品可以變成數據時，每一個生產工序能用一組數據進行串聯，即可實現以互聯網進行數據交換實現全程生產協同完成整個制造流程。簡言之，智能制造環節是以客戶端、生產端的信息源為核心驅動，使客戶需求變成協同化制造的生產單元，實現大規?；纳a定制，從而實現從生產向服務、由用戶直接驅動的制造方式。
4.以互聯網驅動的新型產業制造模式
通過互聯網+智能化技術、數字化、智能化3D打印技術、先進生產裝備、機器人的應用，傳統制造業中的流水線生產可升級為個性定制化的大規模生產，在設計、供應、制造和服務各環節實現端到端無縫協作的智能工業生態系統，生產型制造企業逐步轉變為以提供服務為主的高科技制造企業。
二、傳統生產型產業智能制造發展的現狀
1.傳統制造業附加值低，產銷結構不合理
我國傳統制造業大而不強，土地資源環境約束、產品附加值低、產銷不對路導致庫存積壓、產業結構不合理、競爭力不強、創新能力弱等問題制約著制造業的發展。
2.先進制造機械零部件依賴進口，替換成本高
智能制造的生產更新換代需要機器人的投入使用，需要提升生產效率。而先進機器人的核心零部件主要依賴于進口，一些中小企業由于訂單小、資金周轉慢等原因，大面積把工人替換成機器人也不現實。
3.智能軟件系統發展滯后，自主研發程度低
《國務院關于積極推進“互聯網+”行動的指導意見》中明確提出積極發展智能制造和大規模個性化定制，提升網絡化協同制造水平，加速制造業服務化轉型等一系列“互聯網+”協同制造行動。傳統的生產線操作遠遠不能滿足大規模個性化定制的要求，特別是落后的生產軟件系統無法生成一系列自動指令來指揮機器人操作。數控機床、機器人、行業內的生產工序的操作系統大多靠國外軟件公司。國內智能制造裝備生產企業的軟件技術非常滯后，如CAD、ERP、MES、傳感器等基礎操作系統，僅有部分大型企業能根據自身產品的特點自主研發生產操作系統，融入客戶個性化需求進行柔性化生產。
4.各行業內自動化生產基礎差異導致智能化升級難度大
由于原有行業內的生產自動化、數字化基礎差異，各行各業的智能制造升級路徑存在較大差異。傳統的生產制造主要企業生產什么，市場就會提供什么產品。但隨著互聯網+制造業工業融合的發展，企業可以通過分析客戶的訂單，掌控最新的市場需求，實現對產品的全生命周期的監控。而部分企業數據集成和綜合利用能力低，無法利用海量的源數據提取有效的客戶需求信息，從而無法轉化成生產數據和精準的經營決策。
三、智能制造的價值創造優勢
當前，我國已進入消費者個性化需求時代。而產業鏈兩端高附加值低、產品同質化現象嚴重、價格戰、勞動力成本上升、小批量多批次的定制化生產需求制約著中國制造業的發展。通過智能制造轉型升級，我們可以通過互聯網、物聯網、大數據應用、云計算等現代通信技術，結合生產制造資源進行敏捷化柔性化生產，基本可以實現個性化定制、制造業服務化、資源高效利用，以及互聯網與工業跨界融合。
1.提升生產效率，降低生產成本
在客戶端，互聯網融與制造工業的融合使得來自全球或全國各地的訂單數據
能夠零時差、零失誤傳遞至生產企業內部；企業從網絡云端獲取訂單數據，依照客戶個性化需求進行定制生產，企業所有員工直接面對客戶，避免了盲目生產，生產效率大幅度提升。在生產端，通過機器人的投入使用把工人從純手動操作釋放出來。生a過程采用全程數據驅動，把各項生產工序轉變為系統指令，實現人機一體化，大大縮減研發、設計、管理人員，提高了企業資源的使用效率，降低生產成本。
2.滿足個性化需求，實現需求驅動
通過互聯網技術，采用C+M的商業模式可以使消費者與生產者深度融合，滿足顧客個性化私人定制的需求。以需求驅動為契機，企業生產效率更高，服務更為精準化。訂臺集合而來的數據，基本可以體現消費者的個性化設計需求。數據驅動和智能生產制造能有效化解個性化定制與大規模生產之間的難題，從而形成面向客戶的極有競爭力的優勢，把傳統的制造企業變成高附加值以服務客戶為主的網絡科技企業。
3.實現了零庫存，引導消費時代
通過智能制造，推進工業互聯網、云計算、大數據在企業研發設計、生產制造、經營管理、銷售服務的綜合應用，發展生產過程智能化，提升企業智能化水平，可以實現零庫存。個性化定制采用全程數據驅動，先付款后定制，避免了企業產銷不對路的市場供給方式，原輔料和產品均能實現“零庫存”，解決了庫存長期積壓企業資金周轉慢的頑疾。
四、啟示：傳統制造業服務化轉型升級的解決方案
根據Andy Neely對全球13000家制造業上市公司研究的結果，發達國家制造業服務化的水平明顯高于正處在工業化進程中的國家。美國制造與服務融合型的企業占制造企業總數的58%，而中國制造業的服務化進程相對落后，具備服務型制造能力的企業進展所有企業的2.2%。通過“互聯網+智能制造”，傳統的制造業對生產加工、產品研發、銷售模式、盈利模式、物流系統重新再造，建立高效合理的業務流程和模式，實現生產和管理的智能化。
1.革新產業業態與定制化運營模式
從“互聯網+智能制造”的視角出發，樹立協同創新的信息化和工業化深度融合的商業思維，將產品設計研發、線上線下聯動銷售、生產制造流程、物流配送、售后服務等過程進行高度整合，重塑價值鏈延長產品的全生命周期，逐步有序現大規模個性化定制、創客和眾包設計，從而增強產業鏈整體競爭力。
2.打造智能車間、數字化工廠
通過打造智能車間和數字化工廠，讓制造資源、生產過程、現場運行、物料管控、質量管控數字化，可大大提高生產效率和工人的積極性。此時，通過機器換人，把人從傳統的工序中剝離出來，由傳統的“人指揮機器”轉變為“人根據信息指令完成生產工序的調度”，解決工業化進程中人類腦力勞動自動化效率低的難題，同時可有效應對人力成本上升帶來的中低端產業轉移至毗鄰的發展中國家的挑戰。
3.制造業智能服務化的戰略及實現路徑
（1）注重客戶需求，實施個性化定制
通過移動互聯網+電商渠道模式，積極探索客戶需要，鼓勵客戶參與產品研發過程、消費體驗，讓制造企業從價值鏈低端逐漸延伸到價值鏈高端實現產品全生命周期的價值共創，提高服務化產出，進而提升服務化水平。在產品銷售管理方面，通過線上線下渠道、微信公眾號、網絡商城、天貓淘寶、移動電商、跨境電商等渠道，來拓寬客戶需求的層面。同時，鼓勵自動化生產基礎強、有一定影響力的制造企業率先實現大規模個性化定制形成智能制造試點示范中心，從而帶動薄弱的中小微企業逐步升級為以服務提供商為主的制造企業。
（2）打造全生產服務生態鏈
以消費者為核心，重構產品個性化研發、柔性化生產、大規模定制的智能制造體系，通過云計算、云存儲、物聯網的運用，融入顧客參與設計產品服務的流程，增加制造業服務要素的投人和供給，加強制造業與服務業的深度融合，向研發、設計等價值鏈上游擴展，提高產品附加值，實現價值鏈中的價值增值。此外，借助大數據的統計分析，打造智能產品平臺和渠道平臺實現全生命周期的生態鏈延續。
（3）應用信息技術，革新營銷方式
應用最新的信息技術，建立企業自身涵蓋客戶需求層面和工廠內部生產過程及設備運用的大數據體系，要將信息技術和業務流程、組織結構等有機結合起來，對企業進行內部治理。根據客戶需求開發新技術、新工藝，革新營銷方式和銷售渠道等，進行服務創新。
（4）政企聯動，鼓勵智能制造服務化
長期以來，受粗放型工業發展影響，制造業企業過度追求規模、以產定需、重產品輕服務、忽視客戶個性化需求，產品的附加能力相對較低。隨著《中國制造2025》戰略的出臺，企業繼續通過智能制造轉型來解決產能過剩、產品同質化現象嚴重、白熱化的價格戰、勞動力成本上升的困境。為保障戰略的順利實施，應采用政企聯動戰略，即通過政府的“手”打造生產集群基地，在財政稅收、土地政策上給予適當的政策傾斜和優惠措施，健全服務型制造公共服務體系，鼓勵制造企業和服務企業融合發展，以點帶面，實現規模化效益。
參考文獻：
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智能制造路徑范文2
一、自主創新能力的內涵與構成
自主創新能力就是依靠一個國家自身的力量（或基本依靠自身力量） 進行創新的能力。自主創新能力是多種能力復合作用的結果，它既包括創新主體對資源的掌握和運用能力，也包括使創新主體資源能力得以實現的載體和外部環境所做的貢獻， 既包括科技成果的創造能力即產出能力，也包括新產品及市場品牌的培育能力。
基于以上理解本文將自主創新能力可分解成以下五個要素：研究開發能力R&D、生產制造能力、價值實現能力、組織管理能力、自主創新環境。并進一步細化分析自主創新能力構成體系：研究開發能力R&D包括研發經費投入、研發人員投入、自主創新產品率；生產制造能力包括設備水平、人員素質；價值實現能力包括市場調研能力、市場開拓能力、新產品收益能力；組織管理能力包括創新戰略管理能力、創新機制建立與運作能力、創新過程管理能力；自主創新環境包括政策支持、金融支持、教育支持。
二、航空企業自主創新能力的特點
航空制造企業的自主創新能力是企業為了滿足國防和航空產業發展的要求，整合和運用內外部各種創新資源，在實現自主創新目標的過程中所表現出來的各種能力的有機綜合，所以航空制造企業的自主創新能力應該具有以下特點：
1.系統性。航空制造企業的自主創新是一個復雜的系統化過程，存在著眾多各創新要素間的相互作用，這些相互作用是非線性作用。在創新過程中必須把各類創新資源有效地組織起來，從而使企業自主創新能力整體發揮功能。
2.開放性。開放性表現在航空制造企業需要根據情況，吸收外界的能力要素來完善企業內部的能力結構，同時要借助企業之外的創新資源要素，以彌補企業自身創新能力的不足。
3.內生性。航空制造企業的自主創新能力是企業通過多年的學習、實踐，在技術創新過程中逐漸積累形成的，沒有任何企業之外的力量和過程可以替代。
4.動態發展性。這種運動既可以是上升過程（自主創新能力提高），也可以是下降過程（自主創新能力衰退）。通過培養和提升，企業自主創新能力可以得到不斷加強。
三、航空制造企業自主創新能力評價指標體系
本文從航空制造企業的特征出發，尋找出影響航空制造企業自主創新能力的關鍵因素，并在國內外關于自主創新的研究基礎上，設計出航空制造企業自主創新能力評價指標體系。其中一級指標六個分別為：X1信息的獲取能力、X2研究開發能力、X3生產制造能力、X4價值實現能力、X5組織管理能力與X6自主創新環境。二級指標17個分別為：X11信息的搜集、X12信息的利用、X13信息的管理；X21研發經費投入、X22研發人員投入、X23自主創新產品率；X31設備水平、X32人員素質；X41市場調研能力、X42市場開拓能力、X43新產品收益能力；X51創新戰略管理能力、X52創新機制建立與運作能力、X53創新過程管理能力；X61政策支持、X62金融支持、X63教育支持。三級指標32個分別為：X111相關信息搜集的種類、X112信息搜集的范圍、X121信息的分析加工、X122及時向企業研發部門提供與否程度；X131信息的檢索方法、X132是分散管理還是集中管理、X133被企業研發部門的利用程度；X211研發投入占企業營業個的比例、X212企業自籌經費占研發投入的比例、X213企業研發經費投入增長率、X221研發人員占企業人員的比例、X222中高級職稱人員占研發人員的比例、X223創新隊伍中有無科學家以及工程師、X231自主創新產品占總產品的比重；X311生產設備裝備水平、X312生產設備新度、X321生產技術工人素質；X411市場調研費用投入強度、X421營銷投入強度、X422營銷網絡覆蓋率、X431新產品銷售收入比重、X432新產品利潤比重；X511創新的預測與評估能力、X521創新激勵機制水平、X522與外界研究和合作能力、X531創新頻率、X532創新成功率；X611財政資金占創新活動經費籌資額的比重、X621金融貸款占創新活動經費籌資額的比重、X631碩士占R&D人員比重、X632博士占R&D人員比重、X633院士占R&D人員比重。
四、提高航空制造企業自主創新能力的主要路徑
提高航空制造企業的自主創新能力，既要遵循自主創新的一般規律，又要結合行業發展的現狀和階段性特點。因此要提高我國航空制造企業的自主創新能力，必須在下述四個方面建立和完善自主創新體系。
1.“自主創新，情報先行”。企業的研發人員在進行研發之前只有加大技術信息搜索和查詢的力度，充分掌握信息資源，才能把握前人已積累的經驗，獲得競爭對手正在從事的有關研究情況，避免重復研究和開發。
2.推進自主創新方式的轉變。通過對航空院所實行“精化分立、重組整合”，形成和鞏固航空產業的核心競爭能力和比較優勢，并在此基礎上增強比較優勢，逐步形成絕對優勢。
智能制造路徑范文3
[ 關鍵詞 ] 知識創造理論 高新技術企業 知識創新能力 培育路徑
隨著知識經濟在全球范圍內的蓬勃發展,知識已經成為企業和組織獲取競爭優勢的關鍵性資源。任何一個企業或組織要在激烈的全球化浪潮和市場競爭中建立自己的競爭優勢,就必須根據環境的變化及時地創造和更新知識。對于企業這種組織而言,知識創造活動主要是由企業和個人行為來完成組織性的知識創新過程。其特點是主要完成這一過程要依賴于組織中個人的知識創新,沒有個人的知識創新活動就不可能有組織的知識創新。因此,為了保持企業知識創新的持續性,必須重視員工知識創新能力的培育和提高。
高新技術企業作為知識、技術密集型企業,其自身的組織特點使其對員工知識創新能力的要求不同于其他類型的企業,并且比一般普通的企業對員工知識創新的能力都要高。在市場競爭日益激烈的今天,高新技術企業員工知識創新能力的培育對高新技術企業培育和保持長期的競爭優勢具有非常重要的意義。
一、相關知識創造理論回顧
東西方學術界都非常關注知識創造的問題,西方學者認為組織是信息處理的系統,創新是信息處理的一部分,卻沒有能動的過程來考慮知識創造的過程。在實證哲學和東方哲學的影響下,日本學者野中郁次郎(Ikujiro Nonaka)和竹內弘高(Hirotaka Takeuchi)與1995年在他們合著的《創新求勝》(《The Knowledge-Creating Company》)一書中首次提出了能動的知識創新的過程SECI模型,并對知識創新的知識場――巴,以及知識創新的結果與支撐――知識資產進行全面論述。野中郁次郎認為企業內存在隱性知識(tacit knowledge)和顯性知識(explicit knowledge)兩類,所謂隱性知識包括信仰、隱喻、直覺、思維模式和所謂的訣竅,即那些我們難以用語言表述出來的知識;而顯性知識是指“能明確表達的知識”,如專利、視聽媒體、軟件和數據庫等可以被編碼的知識。
野中郁次郎認為,企業知識創造的過程實際上就是隱性知識和顯性知識二者相互轉化、相互作用的過程,知識轉化有經歷四個階段――潛移默化(Socialization)、外部明示(Externalization)、匯總組合(Combination)、內部升華(Internalization),即著名的SECI模型(詳見圖1),每一個階段完成一次螺旋上升都有一個“場(巴)”存在。相應于知識轉化四個階段的“場(巴)”,分別為“創始場(Originating Ba)、對話場(Interacting Ba)、系統化場(system Ba)、練習場(Exercising Ba )”。
SECI模型,強調隱形知識和知識環境對企業知識創造和共享的重要性。該模型和理論很好的解釋了知識創造過程,即知識通過SECI的循環轉化實現不斷螺旋上升。但是國內芮明杰、任洪波等學者認為CECI模型還是存在一些不足:一是該模型沒有區分“創造”和“創新”,知識創造是在組織內部產生新的知識,而知識創新則包括采用新知識和創造新知識。野中郁次郎論述的知識創新一文中隱含著創新就是產生新知識過程的假定。因此精確地說,野中郁次郎實際上是在探討組織中知識創造的問題,只是知識創新的一個子集。二是該模型只考慮知識創造的過程中的隱形知識,而忽視了顯性知識在組織中的重要性。
在此分析基礎上,芮明杰(2004)等人通過引入知識價值鏈的概念,對野中郁次郎的模型進行修正了擴展,認為企業知識價值鏈的主要環節包括知識獲取、知識融合、知識創造、知識保護和知識擴散。并借用野中郁次郎的知識創造的3個基本模塊,即知識場、知識創造過程和知識資產,提出企業知識創新模型(詳見圖二)。將企業知識創新劃分為獲得、選取、融合、創造、擴散和共享6個階段,認為知識創造和知識共享是知識創新的核心階段。同時考慮的隱性知識和顯性知識創造。該模型對SECI模型進行了擴展和修正,企業知識創造的過程就變成了組織獲取外部社會知識,在對外部知識進行篩選的基礎之上實施知識融合,接著是知識創造、然后在組織各個層次進行知識的擴散,達到知識共享目的。
二、高新技術企業知識創新的特征及員工知識創新能力概述
1.高新技術企業知識創新的特征
高新技術是指以世界科學技術新發明為基礎,以知識、技術、智力和R&D資金密集為條件的新興的科學工業技術,他是建立在世界最新科學成就基礎之上的,隨時間和空間而變化的一個動態的概念。高新技術企業是指以高新技術成果為主要技術和資源投入,生產高附加值產品的企業,是知識密集、技術密集的經濟實體。
高新技術企業作為知識技術密集型企業,往往非常關注知識創新的過程,而且是快速創新的過程。因此,高新技術企業知識創新具有以下特征:一是高新技術企業知識創新的過程,主要包括知識獲取、知識創融合、知識創造、知識保護擴散和知識共享六個環節,即高新技術企業知識創新價值鏈;二是知識價值鏈的運作速度要求比較快;三是知識創造和共享這兩個環節是知識創新的核心環節,主導著知識價值鏈的其他環節。
2.高新技術企業員工知識創新能力概述
能力是指主體生物遺傳與文化遺傳的基礎上從事活動的功能與力量。一般來說,能力的主體分為個體和群體。個體的能力是在個體遺傳能力的基礎之上,通過學習與實踐而獲得,增長的能力;群體能力不是個體能力的簡單相加,而是由特定群體結構、組織形式、社會行為而形成的新的能力。知識創新能力是指知識創新主體依靠知識的進步、更新而改變世界的一種能力。知識的創新能力只有與人的知識創新活動聯系在一起才能表現出來。因此,高新技術企業員工的知識創新能力是指在高新技術企業知識創新活動中,企業員工善于發現和創造新的知識的能力,它需要員工具有探索精神、獨創意識、批判的能力。
三、高新技術企業員工創新能力培育路徑
在對高新技術企業知識創新特征以及高新技術企業員工知識創新能力概念分析的基礎上,基于野中郁次郎SECI知識創造模型和芮明杰等人提出的知識創新模型,我們認為高新技術企業員工知識創造能力的培育可以從以下三個路徑展開:
1.創建組織文化,營造知識場
野中郁次郎認為知識的創造是在一定得社會交往的群體與情景中實現和完成的,即他所命名的“巴”,就是所謂的“場”。因此,高新技術企業在知識創造和共享的過程中,也應該營造一個有利于知識創造和共享的知識場,我們把知識場的組建過程理解為當今比較流行的組織文化建設。良好的企業文化是成功實現知識創新和共享的基礎,因此高新技術企業要實現知識的持續創新就必須得營造一種相互信任的共享性文化,使每位員工都認為共享知識和與人分享知識是一種自然行為。知識共享的理念深入人心,積極營造共享學習的寬松環境,形成以知識共享和創新為導向的激勵機制,樹立合作競爭的關系,把個人創新與團隊精神有機結合起來。
2.組織結構創新,組建學習型組織
彼得.圣吉稱未來成功的企業必將是“學習型組織”,變動時代唯一的競爭力,是有能力比競爭對手學習得更好。高新技術企業要求知識價值鏈的運作速度比較快,因此學習對高新技術企業來說具有更重要的意義。
學習型組織不僅強調學習知識和技能,而且將學習作為個人和企業成長的方式。具體來說,高新技術企業組織結構設計必須追求柔性化、扁平化、減少管理層級,以增強企業在不確定性環境下的應變能力;同時組織中的成員必須摒棄舊的思維方式,坦誠相待,了解組織的運行方向,每個人都認同組織的愿景,然后為實現組織愿景共同努力。
3. 完善信息溝通渠道,建立知識庫
高新技術企業知識庫不一定指一個在技術上實際存在的知識庫或數據庫,他會以各種形式存在于組織中,知識的一部分可以保存組織的每個成員的頭腦中,也有一部分可以保存在組織的經驗、數據庫、操作規范或文化中。因此,我們可以把高新技術企業的知識庫分為兩類:一是以儲存顯性知識的知識庫;二是儲存隱形知識的知識庫。
具體來說,高新技術企業要注重企業網站、局域網和數據庫的建設。企業網站面向所有用戶。是界外了解企業以及進行網上交易和交流的窗口,目的在于宣傳、提高企業效率以及企業和外界的溝通學習。局域網為企業內部各部門的業務往來、交流和共享創造條件,利用信息技術進行只是儲存與管理,它把信息與信息、信息與活動、信息與人聯系起來,在人際系統交流的互動中實現知識的共享和創新。企業知識庫為企業內部知識共享、信息查詢、需尋求解決方案及有關經驗等提供支持。
四、結論
人是企業最重要的財富,創造和分享知識是一種無形的活動,只有人們愿意合作時,知識資本才能通過員工對知識的應用,使這種資源轉化成真正的競爭優勢。因此,企業必須通過各種途徑培育員工的知識創新能力,進而提高企業的競爭力,使企業得以持續發展。
參考文獻:
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智能制造路徑范文4
路徑一：管理信息化
企業的數字化轉型首先是從管理的數字化開始，現在很多企業實現了會計的數字化、財務的數字化，但這僅僅是企業數字化的一部分。實際上，現在很多企業已經從企業的信息化發展到行業信息化，發展到供應鏈管理、價值鏈管理、生態鏈管理，不僅是財務管理，還包括供應鏈管理、人力資源管理、物流管理、價值管理和客戶關系管理。最常用的軟件有PLA、SCM、ERP、CRM。未來產品價值變化有三大趨勢：一是硬件創造的價值體現在軟件，二是網絡連接的價值轉到云，三是商業模式從產品轉向服務。
路徑二：生產制造數字化
除了管理數字化，生產制造也要數字化。很多企業做了生產“智”造，但只是某一個環節。所謂的制造數字化指的是全過程的數字化，包括供應、質檢、銷售等等，并且應該是閉環的，通過實時的加工模式，將信息反饋到計算機系統。過去，很多企業有個數控機床就覺得很了不起，但實際上，數控機床只是按照既定計算模式進行生產制造，不會隨著時間和溫度的變化而變化。所以，它的生產并不完全合理。日本的MAZAK智能機床配備了針對加工熱變位、切削震動、機床干涉、主軸檢測、維護保養、工作臺動態平衡性及語音導航等智能化功能，可以自行監控機床運轉狀態并反饋，進而大幅提高機床運行效率和安全性。
路徑三：產品設計網絡化
傳統的設計周期很長，但是Toyota、Fiat和Nissan通過設計者和生產工程師快速共享數據，對不同設計部件及供應商的選擇并仿真，使新產品的開發時間減少了30%到50%?？偫沓浞挚隙送ㄟ^網絡完成設計的做法，他曾說：“中國核電工程有限公司實現了異地、多專業協同設計。光是參加設計的終端就有500多個，分布在十幾個城市。參加設計的人數就更多了！這就是大企業創新，也體現了‘互聯網+’的力量?！?/p>
路徑四：生產加工智能化
現在國內的汽車廠無一例外均引進了國外最先進的自動化生產線，這一點我們和國外比沒有太多的區別，但僅僅生產的智能化，并不能說明這個系統就是好的。德國的工業4.0不僅僅是生產車間的自動化，包含了“智能工廠”、“智能生產”、“智能物流”等三大主題。
路徑五：生產個性化
在生產個性化上具有代表性的是青島紅領集團。它收集了兩百萬的服裝版型和樣式包括領型、袖型、口袋、衣片組合和工藝等。顧客可以在數據庫中選擇自己心儀的樣式，下單定制，且七天就能拿到成品。青島紅領集團用工業化的流程生產個性化產品，成本只比傳批量制造高10%，但回報至少是兩倍以上。在今年的貴陽大數據會議期間，身上的”大數據西服“就是由青島紅領集團設計的。山東省最大的牛仔服裝公司海思堡與紅領集團合作，打造全球牛仔服定制柔性供應鏈平臺，生產周期縮短2/3。
路徑六：制造業服務化
IBM近年來收購云計算與管理軟件公司，推出大數據分析平臺，生產業已占70%。R&R發動機公司以績效保證式合同供貨，R&R負責對發動機在線監控、故障診斷和實時維修支持，航空公司能夠根據雙方協商認可的發動機單位飛行小時費用付費，它的市場占有率從5%提升到40%。GE在出廠的飛機引擎上裝載傳感器，精確檢測飛機運行狀況。目前GE物理產品的銷售收入僅占30%，而保養服務占總收入的70%，主要利潤在服務。在國內，也有這么一家集團――沈陽機床集團，當全國都在為去產能而努力時，它卻在努力提升產能。原因就在于該集團開發的i5智能數控機床，能夠實現智能編程、智能診斷等，加上集團推出的零元購機、以租代售的，對機床按小時用量或加工量收費，使得客戶生產人員減少10%到30%，材料利用率提高10%到15%，勞動生產力提高30%到50%，i5供不應求。
路徑七：企業戰略生態化
Apple公司利用iOS操作系統和Apple Store平臺，承載幾十萬移動互聯網應用，內容與終端捆綁，形成以iOS為核心的生態系統。馬云強調：我做的不是生意，而是生態。阿里是數據公司，但建設的不是公司，而是社會化組織。也說：在全球信息領域，創新鏈、產業鏈、價值鏈整合能力越來越成為決定成敗的關鍵。所以說，現在一個企業在市場競爭，不是一個企業和另一個企業之間在競爭，而是這個企業對整個生態鏈的控制能力和對上下游的話語權大小處于何種地位，這個企業只有具備這方面的競爭力，才可以立于不敗之地。
路徑八：業務開發眾包化
互聯網企業的創新不單是靠企業自身，還可以依靠外部力量。例如，GE的噴氣式發動機托架設計就來自民間，基于3D打印設計工具，GE公司鼓勵創客社區參與設計，從56個國家/地區將近700件設計作品中選出優勝者，設計質量比原來自己設計的重量減輕了85%。最終的優勝者是馬來西亞的一位28歲年輕人。又如世界第一部眾包汽車――Fiat Mio，全球超過17000參加者為設計和開發及商標貢獻了11000件創意和方案，許多由志愿者提供。
紐約時報已經有130多年的歷史，一百多年來都是紙質的，現在想電子化已經很難，報紙都發黃，用計算機掃描這些報紙，根本認不得這些詞。那怎么辦？紐約時報用照相機一個詞一個詞拍下來，并注明是哪一天、哪一版、哪個位置的詞，貼在要上網詞的后面。網民上網的時候認為后面也要輸入，他就把它識別輸入了。紐約時報130年存檔的數字化工作在幾個月內就由網民不知不覺完成了，網民也不知道自己做了好事，紐約時報一分錢沒有花。
現在菲亞特做汽車，優途是菲亞特有世界上第一臺眾包汽車，它發動全球17000多名創新者，為它設計創新方案，有1萬多件創意方案，這兩天在北京的機器人大會上很多創意收集的是機器人的成果展覽。
智能制造路徑范文5
隨著信息技術的不斷發展，交通也開始逐步向信息化、智能化過渡，智能交通系統(IntelligentTrafficSystems，ITS)應運而生。智能交通系統是通信、控制和信息技術在交通系統中集成應用的統稱，其產生的綜合效益主要體現為挽救生命，節省時間和費用，降低能耗以及改善環境。而物聯網的產生為智能交通系統提供了新的設計思路———交通物聯網系統。交通物聯網系統基于現有的互聯網技術，將整個物體系統構建成一個網絡，通過能力超強的云計算技術，對處在網絡內的機器設備、人員以及基礎設施實施有效的監控管理。交通物聯網系統作為智能交通系統的一個分支，其要旨在于通過交通誘導以分散交通需求的方式來提高道路通行效率，實現城市交通狀況的改善。據此可以判定，交通物聯網系統已經成為未來城市公交系統、出行者服務系統、交通事故處理系統、高速公路智能系統管理所不可忽視的重要選項。
二、物聯網在我國城市交通管理中的應用現狀和特點
造成城市交通擁堵的主要原因在于私家車保有量的不斷飆升，道路建設無論如何也不可能趕上車輛增長的速度?，F代“城市病”需要用現代化的技術和手段去治理，從國內外研究來看，物聯網在城市交通管理中的應用是研究的一個熱點，也得到了我國政府主管部門、汽車制造企業、高等院校和科研院所的廣泛關注。
(一)政府:物聯網應用于解決城市交通擁堵問題
在我國，物聯網涉及的RFID技術、云計算技術等關鍵技術還沒有取得突破，落后于國外發達國家。因此，國內目前可行的路徑是“應用拉動型”物聯網產業和技術發展模式，其中物聯網在城市交通管理中的應用是其重要領域。鑒于城市交通擁堵對市民的工作、生活產生了嚴重影響，已經有一線城市開始引入物聯網技術來解決城市交通管理中出現的問題。如北京市于2010年開始了“智能交通”項目建設，計劃在3年內，在主城區和部分高速公路大規模應用RFID技術，實現車輛電子注冊管理，將五環路內道路綜合覆蓋率提升至70%?；诖?，交通指揮中心可以通過無線傳感技術實時顯示各路段交通流量、流速、占有率等數據，自動對出現的交通擁堵和交通事故等進行錄像和報警。此外，北京的交通智能系統還可以對機動車尾氣的污染數據進行遙測，對北京市空氣質量檢測提供幫助。上海市為了確保世博會期間交通暢通，把物聯網技術應用到世博會的交通監管上，通過將視頻和傳感器技術相結合，控制煙霧、振動和加速度等元素，實時監測車輛的車速、開關門、急剎車、碰撞、側翻、超速、偏離運營路線等情況。從政府主導的應用來看，目前的物聯網在交通管理中的應用，基本上是把RFID、IC卡、GPS和通信技術等結合起來，主要應用在城市路網的監控上。這種做法已經在物流行業得到了廣泛的應用，技術已經成熟，但這種應用仍然屬于物聯網的初級階段。
(二)企業:物聯網應用于汽車智能系統開發
在城市交通管理中，包括人、車、路、環境四個要素。在這四個要素中，企業比較看重車這個要素。汽車制造廠商將物聯網技術應用于汽車智能系統開發中，推動了車聯網技術的發展。目前，國外一些汽車制造商進入我國，把一些成熟的汽車智能系統安裝在汽車上，以實現汽車遠程定位、通訊和求助等功能。2009年，日本豐田引入了G-BOOK智能駕駛系統，它是依據豐田公司的會員信息構建會員公共建設信息服務系統，通過在車上安裝無線終端來為用戶提供互助信息服務。它的特色主要體現在數據通訊模塊(DCM)，一方面可以為用戶提供高速通訊、下載電影、音樂、電腦游戲等服務;另一方面，當信息通過“G-BOOK”傳輸到車載終端時，用戶可以獲得幾乎接近于人聲的語音信息。同年，通用汽車將ONSTAR系統裝在了凱迪拉克和別克等車型上。這一系統把全球衛星定位系統(GPS)與無線通訊技術相結合，為用戶提供包括自動撞車報警、全球音控導航、道路求助以及遠程車輛解鎖等服務。可見，企業主導下的物聯網在交通管理中的應用發展較快，這得益于汽車制造商為爭奪未來市場而采取的技術研發。目前來看，企業主導下的物聯網在交通管理中的應用，主要是將物聯網技術運用到企業汽車制造中，通過為用戶提供智能化的安全服務和信息服務，滿足用戶的個性化需求。
(三)高等院校、科研機構:物聯網應用于城市交通管理的技術開發
高等院校、科研機構作為物聯網技術研究的主要機構，一直以來都在為物聯網應用于城市管理提供技術支撐。上海交通大學的TIG項目把物聯網技術應用在城市公共交通上，采集了上海市4000多輛出租車、公交車的實時信息，以研究城市公共交通的調度和管理問題。2009年底，中國工程院啟動了“物聯網及其在重要領域的應用”的重大咨詢項目，并在湖南大學舉辦了“物聯網在交通運輸領域的應用”高層咨詢會，以推動科研院所對物聯網在交通領域的應用研究。然而，高等院校、科研機構在研究城市交通管理中物聯網技術的應用時，存在一定問題:一是追求科研成果，會選擇那些能夠出科研成果的技術進行研究;二是追求經濟利益，會選擇經濟效益好的技術進行研究(主要是車載智能系統的開發)。因此，這些研究是否具有價值，是否能夠轉化并具體應用于城市交通管理，需要時間和實踐來檢驗。
(四)物聯網在我國城市交通管理應用中所呈現的主要特點
物聯網在我國城市交通管理中已經得到了一定的應用，這些應用在不同利益主體上表現出不同的特點。
1．政府:主動盡責式
政府把物聯網應用于城市交通管理中，旨在解決城市交通擁堵問題。政府解決擁堵的方式是一種單邊的主動盡責式———主動采用物聯網技術，全力盡責，卻無力提升用戶的承接力，對于疏導交通起到的作用不是很明顯。這是因為，通過運用無線傳感技術和視頻技術對城市交通進行監控，對擁擠路段進行疏導需要信息對稱性的通暢，由于城市交通主要受私家車的影響，而大量的私家車并沒有同步安裝接收系統，所以政府采集的交通擁堵信息不能及時準確地傳遞給每一個駕駛員，也就不能夠對其選擇行使道路起到誘導作用，從而導致政府建設的基于物聯網的城市交通管理系統無法充分發揮其緩解交通擁堵的能力。
2．汽車制造商:看重“買點”
就目前來看，具有智能系統的汽車大多是源于國外著名的大品牌高檔車輛。國外具有實力的汽車制造商把物聯網技術應用于高檔車輛，雖然瞄準了物聯網技術在中國的應用前景，但目前還旨在迎合用戶的消費偏好，以“智能化”噱頭增加產品買點，并沒有改善我國城市交通及管理現狀的利益驅動。由于其價格不菲，所針對的是有消費能力的固定客戶群，普通消費者一般都不會選擇這類車輛，汽車廠商也不會在普通車輛上安裝基于物聯網技術的汽車智能化系統，因此，安裝基于物聯網技術的汽車智能化系統服務的車輛較少，還不可能對緩解城市交通擁堵產生實質性的作用。
3．高等院校、科研機構偏重“研究”成果
高等院校、科研機構研發應用于城市交通管理的物聯網技術，旨在獲得科研成果，培養科研團隊，提升學術聲譽。必須承認，高等院校、科研機構的職責就是科研成果的研發，特別注重成果的理論性和學術性，雖然它們也強調理論研究與實際應用價值的結合，但由于自身沒有運用開發能力，科研成果轉化成實際應用必須經過一定的環節，需要一定的時間;更何況理論上的成果能不能轉化為實際應用，現實成功率并不高，而開發商承接科研成果轉化的動機來自于市場前景，這二者都充滿未知數。
三、物聯網在城市交通管理中應用的基礎框架
如前所述，物聯網技術在我國城市交通管理中有所采用，但從現階段我國城市交通管理中物聯網的應用現狀和特點可以看出，目前，我國城市交通管理中物聯網技術的應用非常零散，缺乏最基本的運用框架和城市交通誘導管理系統。這是基于物聯網技術的城市交通管理系統建設必須首先要解決的問題。
(一)城市交通管理的誘導與選擇策略
1．基于管理者角度的城市交通誘導策略
物聯網的技術與傳統的信息化建設思路截然不同，它是將物理設施和IT技術結合在一起，而不是傳統的分開模式。對于管理者而言，他們將某個區域道路網絡視為一個整體，目標就是要使得整個區域道路網絡的出行總成本最低，稱為系統最優(SystemOptimization，SO)。
2．基于出行者角度分析出行路線的選擇策略
對于理性的出行者而言，他們在出行時往往會選擇能達到目的地的最優路徑。換句話說，在能到達同一目的地的多條路徑中，他們會選走行時間最短的路徑，稱為用戶平衡最優(UserEquilibrium，UE)。
3．SO和UE的矛盾及其化解策略
由于每一個出行者在出行前并不太清楚所選路徑上具體每條道路的流量，因此他們大多選擇意念最短路徑。這個意念最短路徑通常是距離最短的路徑，或者是最便利的路徑，或者是日常習慣出行的路徑。意念中的最短路徑可能忽略了道路流量增多所帶來的道路出行成本的增加，因此當大多數人都碰巧選擇了其意念中的最短路徑的某個路段a時，由于流量xa不斷增加，路段a的走行時間ta也隨著流量的增加而增加，路段的出行成本也因此增加，這樣就造成整個系統網絡出行成本的增加?？梢?，系統最優(SO)和用戶最優(UE)的最大矛盾點就在于信息的不完全對稱，化解策略就在于對每一位出行者都提供準確的實時路況信息。同時，管理者通過交通誘導，盡量讓出行者避開擁堵路段，使得每一個用戶能選擇實際的最短路徑而非意念最短路徑，道路網絡的出行總成本因此也能達到最優。
(二)基于物聯網的城市交通誘導管理系統的構思
基于物聯網的城市交通誘導管理系統的總體設計構思包括如下幾個部分:(1)在城市的每條道路的入口和出口處利用地表淺層埋設技術，將道路電子標簽布置在路面上，每一個標簽唯一標識了道路的名稱(政府主導)。(2)在每一車輛的底盤上安裝車載RFID系統，該系統內部含有車輛電子標簽———該車輛唯一的標識性信息(汽車制造企業主導，政府補貼)。每當一輛車經過一個道路標簽的入口/出口處時，讀卡器和中間件自動讀取和傳輸道路的電子標簽和該車輛的電子標簽，并將這些信息傳輸到網絡數據庫中。(3)根據該道路的距離和通過的車輛讀取道路入口和出口標簽的時間差，計算出該路段車輛行駛的平均速度。(4)通過路況判別系統和交通分配系統確定需要誘導的車輛，將誘導信息通過車載ATIS系統及時給需要被誘導的出行者。出行者也可以實時訪問網絡數據庫，查看各個道路的路況信息，從而做出出行的最佳選擇。
四、政府在城市交通物聯網系統建設和運行中的定位
在現有城市交通路網情況下，建立一套基于物聯網的城市智能交通系統，通過對機動車輛出行的信息引導來解決我國目前城市交通擁堵問題，已成為各方面的共識，也取得了一定的進展。但物聯網在城市交通管理中的運用還沒有形成一個統領應用的組織框架，各種利益主體還沒有形成合力。在社會化高度發達的今天，幾乎所有事業的發展都離不開政府的主導作用。解決城市交通擁堵，就其本質而言是一項民生工程，政府責無旁貸。毋庸置疑，我國各級政府及其主管部門和交通參與者正在經歷著以交通堵塞為代表的現代“城市病”的折磨，改善交通現狀的愿望比以往任何時候都強烈，不僅交通參與者對政府寄予厚望，政府改善交通的意識也非常明確，投入力度不可謂不大。具體到基于物聯網的城市智能交通系統的建設和運行，由于其是集現代科技與管理于一身的新事物，在國際上都處于城市交通及其管理前沿，不僅需要政府主導，更需要政府在這一現代交通體系建設和運行中準確定位，協調各方面的利益關系，在交通物聯網系統的建設和運行中恪盡其職，步調一致，形成合力。
第一，政府及其主管部門應該在深入、全面把握城市交通現狀和發展趨勢的基礎上，整合各方面的智慧和力量，科學規劃基于物聯網的路網系統，制定出物聯網系統與城市立體交通網絡有機結合、精準匹配的現代化城市交通建設規劃。
第二，制定相關的產業政策，促進汽車制造產業、通訊企業、交通部門的協作統一。我國的汽車制造產業處于成長期，需要給予政策扶持，以推動汽車產業的發展，促進產業鏈的協調發展，而物聯網的自身特點決定其建設需要多個部門的協同配合。就目前來看，汽車制造企業之間，汽車制造企業與通訊、交通部門之間都存在各自為政、孤軍奮戰的狀態，汽車制造企業上下游之間還沒形成完成的產業鏈，汽車企業與通訊、交通部門之間缺乏信息共享。因此，應該圍繞物聯網應用這一發展契機，構建各部門間的協同工作機制，通過協商，制定統一的汽車生產標準，在汽車生產中安裝統一標準的車載RFID系統。
第三，以政府為主導，籌集建設資金?；谖锫摼W技術的城市交通管理系統的路面基礎設施建設工程，所需建設資金巨大，必須由政府及其城市建設與管理相關部門主導完成。對此，筆者的考慮是:我國的城市化和工業化進程中，基于30余年的經濟高增長和民間財力的日益雄厚，經過在市場經濟環境中長期歷練的政府，不僅具有較強的財政實力和強大的市場號召力，也搭建了較好的投融資平臺，掌握了各種現融資技巧，因此，以政府的力量和手段籌集交通物聯網系統建設資金并沒有太大困難。
第四，加強政策扶植，推動交通物聯網系統的發展。由于生產、安裝基于物聯網車載系統的汽車尚處于起步階段，技術開發和生產成本較高，因此，安裝有車載RFID系統、ATIS系統等的汽車會比普通汽車的價位要高。為了推動交通物聯網系統的健康發展，贏得市場，政府必須制定相應的財政扶植政策，要么將其生產納入高科技產品支持范疇，給予汽車制造商一定的財政支持，把基于物聯網技術的車載系統制造成本降下來;要么政府考慮使用該系統的公益性和正外部性，對購買和安裝基于物聯網技術汽車智能化系統的消費者給予財政補貼鼓勵，把購買者的消費成本降下來。當然，也可以根據不同情況，分別對汽車制造商和購買者給予鼓勵。對于高等院校、科研機構的關鍵科技攻關，政府不僅需要通過科研項目資金給予支持，還需要協調其與汽車制造商的利益關系，鼓勵汽車制造商與高等院校、科研機構合作開發基于物聯網的車載系統，促進科學技術的快速轉化，提升汽車制造商的技術水平和產品質量。
第五，制定嚴格的信息安全管理制度和個人隱私保護制度。由于基于物聯網技術的城市交通管理系統的運用，使城市交通工具具有移動性和無線通訊兩大特點，因此，它也集成了移動網和無線網兩大網絡安全問題。在信息收集、傳輸和收集各個環節，基于物聯網的城市交通工具都存在信息泄露、篡改、網絡攻擊等安全問題。此外，物聯網是把所有事物及其屬性連入互聯網中，個人的行蹤非常容易完全暴露，這兩者的矛盾是導致物聯網難以推廣的關鍵。這就需要在物聯網技術和個人隱私保護兩者之間找到一個平衡點，才能確保物聯網在城市交通管理中的普及。因此，應該建立嚴格的信息安全管理制度和個人隱私保護制度。
第六，網絡數據庫的建設需要政府城市交通管理部門、通訊企業、汽車制造企業協同完成，所涉及到的各類物聯網技術也需要汽車制造企業、通訊企業、科研院所和高等院校共同開發，突破關鍵技術難關。在這一過程中，需要政府協調多種利益關系，發揮財政政策的“劑”作用。此外，政府的交通管理和執法部門還必須熟悉基于物聯網技術的汽車智能化系統的基本常識和運行規則，強化現代交通意識和知識宣傳，增強交通參與者的現代交通意識，盡可能地化解人車矛盾，確保物聯網技術在我國城市交通管理中的應用。
五、結論
智能制造路徑范文6
關鍵詞：STC89C52單片機；L298N驅動模塊； 紅外傳感器
中圖分類號：TP23 文獻標識碼：A 文章編號：1009-3044（2013）10-2488-05
智能車是一個集環境感知、規劃決策、自動行駛等功能于一體的綜合控制系統。它應用了微處理器、紅外傳感器、自動控制、測量控制、信息處理、機械設計、模式識別等技術。智能車已成為人工智能領域研究和發展的熱點，尤其在大學生創新能力的培養方面。有關智能車的設計、功能的實現和相關技術的研究等更是成為培養大學生創新能力的有效途徑。
本文以STC89C52單片機為核心控制單元，通過控制L298N電機驅動模塊控制電機和應用紅外反射式光電管識別路徑的方法，實現智能車的循跡行走和速度控制等功能。
1 智能車的整體設計
1.1 智能車總體模塊設計
本文設計的智能車總體設計是由6個模塊組成，分別是智能車模型模塊；電源模塊；紅外路徑識別傳感器模塊；STC89C52單片機最小系統模塊；L298N驅動電機模塊；電機模塊。智能車總體模塊設計框圖如圖1所示。智能車循跡行駛過程是：首先紅外路徑識別傳感器將采集到的紅外信號傳送給單片機最小系統，然后通過單片機最小系統的控制算法對信號進行計算處理，接下來將此信號在通過控制算法驅動電機，最后實現對智能車運動軌跡進行實時控制[5]。
2 硬件電路設計
2.1 紅外路徑識別傳感器模塊設計
2.4 微處理器模塊設計
本智能車采用的微處理器模塊是STC89C52單片機，眾所周知，智能車的微處理器模塊是智能車的大腦，是核心的控制單元，智能車的行駛主要是通過這個微處理器模塊的控制實現的。
STC89C52單片機是一種低功耗高性能CMOS 8位微控制器，具有8K的系統可編程Flash存儲器。使用高密度非易失性存儲器技術制造。片上Flash允許程序存儲器在系統可編程，亦適于常規編程器。在單芯片上，擁有靈巧的8位CPU和在線系統可編程Flash，使得STC89C52為眾多嵌入式控制應用系統提供高靈活、超有效的解決方案[9]。
3 軟件設計
本智能車的編程語言為高級C語言，本系統的程序主要由延時程序、電機動作控制程序、光敏傳感器掃描程序、電機調速程序和主程序5大部分構成。此智能車在轉彎時候選用延遲程序代替定時器程序，這樣使智能車在直線行駛的時候能夠不用來回擺頭，大大的增加了智能車的穩定性。其主要的設計原理是：智能車的4個紅外傳感器如果全部沒有檢測到黑線，智能車全速前行；當智能車左一紅外傳感器檢測到黑線，智能車固定向左偏轉20度角行駛固定的延遲時間約為50ms后繼續啟動主程序，讓智能車確保能夠循跡；如果右一紅外傳感器檢測到黑線原理同左一紅外傳感器；當智能車的左二紅外傳感器檢測到黑線，這是說明智能車已經在彎度較大地方，這時本設計需要程序控制減速延遲時間約為20ms，并且向左偏轉大概90度角，行駛固定的延遲時間約為50ms后繼續啟動主程序，讓智能車確保能夠循跡；如果右二紅外傳感器檢測到黑線原理同左二紅外傳感器。具體的程序流程圖如圖11。
本文設計的智能車在紅外路徑識別傳感器模塊方面采用階梯型排列，通過實驗測試證明這種排列方式可以提前感知路徑變化情況，能最快、最合理的檢測到路面信息，從而使智能車的反應更加迅速、靈敏；在智能車電源模塊方面加入電容，使其電壓輸出更加穩定；在智能車模型選擇方面采用四輪全驅動智能車模型，通過實驗測試證明這種車模的結構最為合理，智能車的行駛也是最穩定的；在智能車行駛速度方面，通過實驗測試證明，本智能車在總長度為18m的曲折型跑到上行駛5圈的時間大概是6分鐘，車速是大概為1.5m/s，性能穩定。
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