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貿易術語范文1
每一種貿易術語后面都是以“指定地點”為后綴,當國際貿易買賣合同中一旦確定了貿易術語后面的地點,在選擇運輸線路時必須以該地點為出口商國際運輸的始發地或出口商的最終交貨地。如FOB大連港,需要出口商在大連港把貨物裝上船完成交貨。“大連港”這個地點決定了在國際物流線路的選擇中,只能選擇以大連港為出口地始發港的航線。國際貿易術語對國際物流運輸線路的影響,一方面,使得不經營這些運輸路線的經營人失去了參與競爭的可能。另一方面,也使國際物流經營人不能從成本控制的角度合理選擇運輸線路。在FOB大連港的情況下,即使在天津港裝船國際物流成本更低,國際物流運營商也必須要選擇大連港為出口地始發港,這在很大程度上限制國際物流在降低物流成本和提高物流服務水平中的作用。為了使國際物流更好服務于國際貿易,在國際貿易實務中,進出口商應與國際物流公司加強合作,國際物流公司應積極參與到包括生產企業、進出口商和國際運輸倉儲企業在內的整個國際產業鏈中,通過與國際貿易公司建立長期戰略合作關系,實現兩者之間的協同運作,達到總體目標最優,總成本最低。在簽訂國際貿易合同前,進出口商應與國際物流公司進行有效溝通,在選擇貿易術語及貿易術語后面指定地點時應充分考慮國際物流成本和服務水平,積極與國際物流運營商溝通,在滿足物流服務水平的前提下,使國際物流成本最低。
二、國際貿易術語明確了國際物流費用的結算對象
“一站式”物流服務是物流服務未來發展的趨勢,越來越多地進出口企業將其有限的資源用在企業核心業務上,而把非核心的物流業務全權外包給第三方物流服務提供商。在國際貿易實務中,第三方國際物流服務提供商可以根據進出口商要求為進出商提供低成本和高效率的“門到門”的一站式物流服務。由于國際物流的整個過程涉及不同的運輸方式及不同運輸區段的貨運商等國際物流相關各方,每一過程都會產生物流成本和費用。貿易術語明確規定了買賣雙方各自承擔的責任、費用和風險的地理界限,第三方國際物流服務提供商在不同區段的費用應向進出口雙方的哪一方進行結算,取決于進出口雙方在國際貿易合同中選用的貿易術語。如進出口雙方選擇FCA,出口商只要將貨物在出口地交給第一承運人就算完成交貨,出口清關費用由出口商承擔;進口商需要承擔從第一承運人運輸到進口國最終目的地的責任和清關費用。所以在FCA的情況下,從出口商所在地到第一承運人之間發生的物流成本和出口清關費用,第三方國際物流提供商應向出口商進行結算,從第一承運人運到進口商最終目的地的費用應向進口商進行結算。如進出口雙方選擇EXW,出口商在其所在地將貨物交給進口商派來的承運人就選完成交貨,整個國際運輸中的物流成本和費用,包括出口清關和進口清關的費用都是由進口商承擔的,所以第三方國際物流提供商應向進口商結算相關費用。進出商在選擇貿易術語時應充分考慮與第三方國際物流服務提供商在業務操作上的協同性,以適應國際物流“一站式”物流服務的大趨勢。
三、結論
貿易術語范文2
貿易術語是長期在國際貿易實踐中產生的，用來表明商品價格構成，說明貨物交接過程中有關的風險、責任和費用劃分的問題，以文字或縮寫字母的表示的專門用語[1]。在《2010年通則》中，貿易術語被劃分為四組不同的基本類型：e組(exw)，即賣方在自己的地點為買房備妥貨物；f組(fas、fca、fob)，要求賣方將貨物交給買方指定的承運人；c組(cfr、cif、cpt、cip)，賣方須訂立運輸合同，但對貨物滅失或損壞的風險已經裝船和啟運后發生意外事故所產生的額外費用不予承擔責任；d組(dat、dap、ddp)，賣方必須承擔把貨物交至目的地國所需要的全部費用和風險。
隨著國際運輸技術的發展，包括貨物集合化，集裝箱運輸、多式運輸和滾裝運輸的日益擴大使用，以在裝運港越過“船舷”作為賣方完成交貨義務的fob、cfr和cif術語已不能適應新的運輸環境的需要。傳統貿易術語fob、cfr和cif的弊端顯現，特別是我國一些內地省份外貿也非常發達，如采用fob、cfr、cif等會直接導致賣方的交貨的風險擴大，費用負擔增加，影響收匯時間，增大了收匯風險。而與之相對應的fca、cpt、cip則恰恰適應了這種新的運輸環境，地位也日益突出,它們不僅適用于鐵路、公路、海洋、內河、航空等單一方式的運輸，也適用于兩種或兩種以上不同運輸方式相結合的多式聯運，更加方便當事人對貨物的交接。
我國很多內陸進出口企業他們長期固有的習慣使用fob、cfr以及cif三種傳統的貿易術語，而對fca、cpt、cip等屬于不習慣采用，可能原因在于他們對傳統貿易術語以及熟練運用并產生一定的依賴性，而對fca、cpt、cip 的認知程度卻不高[2]。況且，內陸地區狹小的貿易份額也阻礙其應用。但目前，隨著加工貿易企業內遷，內陸地區的貿易份額逐年上升，像fca這類術語的優勢也會隨著多式聯運的發展而體現出來。個人認為，正確選用貿易術語對貿易的順利完成至關重要。企業首先應區分fca、cpt、cip相對于傳統的貿易術語fob、cfr和cif使用不同之處和優勢所在，以及他們各自的風險轉移界限以便更好地選用。
一、fca與fob的主要區別[3]
fca的風險轉移是在貨物交給承運人指定地點的那一刻。因此依據fca，如果貿易出口公司是在我國一些內陸地區，他們從工廠到裝運港船舷之間的陸路運費將作為國際費用參與價格談判，成為價格的組成部分，由買方承擔；而fob是在貨物運過船舷的那一刻，這樣出口就要方負責將貨物運往裝運港并承擔貨物從內陸工廠到裝運港船舷之間的陸路運費和保險費。
很明顯，對于我國許多內陸遠離港口的貿易出口公司，如果選擇適合水上運輸的fob 貿易術語則會帶來交貨延遲、費用增加、結匯時間延遲、無法享受真正的“倉至倉”待遇以及這些因素所帶來的風險。然而選用fca 是一個很好的方法。fca 術語適合于一切運輸方式，這樣就會減少內陸出口貨物的運輸損耗，節約成本，使商品更具價格競爭優勢，并可縮短制單結匯的時間，享受國際運輸保險的“倉至倉”條款待遇。
二、cpt與cfr的主要區別
cfr 是成本加運費到指定目的港，裝運港貨物越過船舷賣方即完成交貨，所以交貨后貨物滅失或損壞的風險以及由于各種事件造成的任何額外費用，都將由賣方轉移到買方。cpt是運費付至指定目的地。賣方必須自負費用訂立將貨物運至指定目的地的運輸合同，提供通常的運輸單據，并負責按合同規定的時間，將貨物交給約定地點的承運人，也就是說cpt是賣方要一直承擔風險直到貨到目的地。在cpt中，賣方支付的運費實際已經包含了裝卸費用，因此不存在裝卸費用誰負擔的問題，減少了貿易中因裝卸費用支付而造成的各種糾紛。
三、cip與cif的主要區別
cif貿易術語只適合于海運、內河航運等水上運輸方式，而cip貿易術語適用于多種運輸方式。對于我們國內陸地區的貿易而言，cip比cif更適合。不僅如此，從風險轉移的界限看，cif貿易術語適用于水上運輸方式，買賣雙方所承擔的風險以裝運港船舷為界。對內陸出口企業來說，在貨物交由陸路運輸的承運人接管后，便喪失了對貨物的實際控制權，正是由于不能實際控制，所以承擔的責任和風險相對來說比較大。而如果采用cip貿易術語，則無論在什么地方，以哪種方式運輸，出口方的風險、責任都以貨交承運人為界，只要將貨物安全移交承運人即完成自己的交貨任務，以后的貨損等風險都與出口方無關，這大大減少了出口方的責任。因此cip對內陸貿易發展更為有利。
從fob和fca，cfr和cpt，cif和cip三組貿易術語的對比中，我們可以看出“新三種”相對于“老三種”，其適用范圍、交貨和風險轉移地點、費用承擔、運輸方式都發生了變化。在出口業務中，如果貨物是以集裝箱裝運或多式運輸方式，采用“新三種”較為有利。
貿易術語范文3
[關鍵詞] 貿易術語FOB風險防范
在我國的出口貿易實踐中，最常用的貿易術語有FOB、CIF 、CFR。選用不同的貿易術語，買賣雙方所承擔的責任、費用和風險各有不同。究竟使用哪種貿易術語對出口更為有利，并不能一言以蔽之，每個出口企業都要根據自身的實際情況以及國外進口商的信譽狀況來慎重選擇。但是，近些年來在出口貿易中由于使用FOB貿易術語，而使出口企業蒙受損失的案例略有上升的趨勢，在此有必要論述一下在出口時使用FOB貿易術語的弊端，以向廣大的出口企業提供一些有益的參考與借鑒。貿易術語選擇得恰當與否，將會對貿易雙方當事人產生極大的影響，因為它關系到貿易當事人的切身利益。
一、FOB貿易術語的本質
FOB貿易術語原意是“船上交貨(……指定裝運港)”英文為Free On Board (…named port of shipment), 是指在裝運港當貨物越過船舷時賣方即完成交貨義務。買方從該時起承擔有關貨物的一切風險及費用。在FOB貿易術語項下買賣雙方各自應承擔的主要責任、風險和費用概括如下：
賣方必須提供符合合同規定的貨物和單證；自付費用辦理出口許可證及其他有關貨物出口手續，繳納出口稅費；并按照約定的時間、地點將貨物裝上買方指定的船舶；承擔在裝運港貨物越過船舷之前的風險和費用。
買方必須支付貨款并接受賣方提供的交貨憑證；自付費用取得進口許可證并辦理進口手續；自費租船訂艙并將船名、交貨港口及時間，及時地通知賣方；承擔在裝運港貨物越過船舷之后的風險和費用。
FOB貿易術語的使用有著悠久的歷史，它的產生距今約有180余年之久。它僅適用于以船舷作為風險分界線的海上運輸及內河運輸方式。近年來，隨著國際運輸業的蓬勃發展，集裝箱運輸和多式聯運方式已成為國際貿易運輸的主流，FOB貿易術語已不適應現代的運輸方式。為此國際商會（ICC）反復強調如果當事人不打算將貨物越過船舷交付，應使用FCA術語。盡管如此，包括我國在內的許多國家的貿易商，仍然執著地使用FOB貿易術語，可見FOB貿易術語在實物界人士心目中根深蒂固的程度。
FOB本質上是在裝運港船上實際交貨的一種貿易術語，其結匯時間本應該是以交貨付款為原則。但在國際貿易中由于買賣雙方相距甚遠，難于完成在賣方交貨的同時買方支付貨款的“實際付”操作，更多的是通過運輸單據進行“象征付”，即賣方將包括海運提單在內的運輸單據通過銀行交到買方時，買方相應地對其付款贖單。在實際業務中，FOB貿易術語項下也常常采用這種信用證支付方式。
出口貿易采用FOB貿易術語時，由于買方負責租船訂艙，使得賣方不能有效地控制象征貨物的運輸提單，這便給賣方留下了風險隱患。
二、出口貿易中使用FOB貿易術語的風險類型
1.賣方面臨市場行情風險
在國際貿易中，一單出口業務一經簽訂，直到履行完畢，不僅要經過許許多多的操作環節，還要受市場行情變化因素的影響。買賣雙方如有一方不恪守信譽，就會給對方造成巨大的經濟損失。出口時采用FOB貿易術語，賣方更容易受市場行情的左右?，F舉一實例說明。
2002年江西T進出口公司向韓國Y公司出口3000匹手工夏布，以每匹FOB深圳28美金價簽訂，交貨期為4月15日之前，付款條件為即期信用證。賣方在4月10日把貨物運至深圳的筍崗倉庫，等候買方的裝船通知?？墒桥R近裝運期，買方卻遲遲不來裝運通知，賣方多次致電催促，但直至信用證裝運有效期逾期，買方也無任何反應。據了解由于當時韓國市場行情不好，此商品價格一落千丈，買方便打了退堂鼓。因為夏布是季節性較強的商品，賣方唯恐積壓，迫不得已地將貨物降價轉售他人，使其蒙受了不小的經濟損失。
從此案例中我們可以看到，租船訂艙的裝運主動權掌握在買方手中，一旦市場行情有變化，買方就可以種種理由拖遲裝運，直至信用證過期，有的甚至反過來逼迫賣方降價出售。當然這種情況純屬買方違約，根據合同可以向買方索賠，但此類買方本身就無信譽可言，即使要向他們索賠，通過友好協商大多是無濟于事的，只有通過國際法律機構來解決。但是，我國一般的貿易公司覺得打索賠官司即費人力又費物力，大部分只好自認倒霉。
2.賣方面臨無法結匯風險
采用FOB出口時，由于買方負責簽訂運輸合同，所以往往要求在提單的托運人欄里，注明買方的名頭，這種情況如果是在買方付清貨款的條件下未嘗不可。但如前所述，國際貿易很難實現一手交錢一手交貨的“實際交貨”方式，只有通過遞交代表貨物物權的包括海運提單在內的運輸單據，完成“象征貨”。如果在提單的托運人欄里，注明買方的名頭，那么在整個提單中找不到賣方與貨物有任何關系。這樣的提單一旦簽發，賣方的風險之大不言而喻。
為了維護自身的權益，賣方不能接受提單的托運人欄里，注明買方名頭的要求。賣方持有此類提單去結匯，要承擔巨大的風險。要求在提單的托運人欄里打上自己名頭的買方本身不值得信賴，帶有這種條款的合同及信用證不能接受。
3.賣方面臨欺詐風險
采用FOB出口時，由買方指定的船務公司或其的資信狀況良好與否，直接影響著賣方的利益。近年來大量采用FOB出口的合同，買方往往不指定船務公司接貨，而是指定境外貨代公司在裝運港接貨。一些境外貨代公司在國內設立辦事處，不僅不具備實際裝運能力，有些甚至根本未經注冊。此類貨代公司為了賺取費，根本不恪守海上運輸法規以及履行承運人的職責，這樣就給不法買方以可乘之機。
當賣方將貨物交給買方所指定的貨代時，貨代簽發給賣方的運輸單據是貨代提單（HOUSE B/L）,這種貨代提單并不具備海運提單“物權憑證”的性質；由于貨代公司沒有實際運輸貨物的能力，而為了運輸貨物，只能再與具有運輸能力的船務公司簽訂實際的運輸合同，此時貨代所獲得的這張單據才是真正的海運提單。按理說，貨代應把此提單交給賣方，但是有些貨代并不按規則操作。這樣，在運輸一筆貨物時，就會產生兩套運輸提單。買方委托此類船代，目的就是為了從船代手中套取貨物的提單。買方在開立信用證時，又往往增加一些苛刻條款，使得賣方制單時稍有不慎便無法結匯。賣方雖然掌握貨代提單，但由于貨代提單并不具備海運提單“物權憑證”的性質，這樣實際上已經貨款兩空。事發后，當賣方追究貨代責任時，往往已是人去樓空。因此，以FOB出口時，為防范此類情況的發生，賣方應堅決杜絕接受貨代提單，以確保貨款的安全回攏。
4.賣方面臨貨船銜接不順風險
在出口貨物時，船舶經常會受臺風等天氣狀況的影響，而不能如期到港。當買方信用證規定的裝運期臨近，而買方所指定的船舶又未如期到港時，賣方要承擔貨物在啟運港的倉儲費以及在此期間貨物滅失損壞的風險，直到貨物上船為止。如果船舶能在信用證裝運有效期內到達還算萬幸，假如船舶逾期到達，那么賣方不僅要與買方磋商修改信用證裝期及有效期等事宜，而且還要承擔更長一段時間的貨物在啟運港的倉儲費，以及在此期間貨物滅失損壞的風險。這樣會大大地影響賣方的資金周轉，在市場行情不佳時，還有可能造成貨物的積壓。
在出口貿易中使用FOB貿易術語的弊端，不僅限于上述四種，在此不一一枚舉。出口貿易中應盡量避免使用FOB貿易術語。
三、出口貿易中使用FOB貿易術語的風險防范
在國際貿易中，貿易的磋商乃至合同的簽訂，都是貿易當事人即買賣雙方意見統一的體現。如果迫不得已簽訂了FOB出口合同，賣方應力爭以下幾個條件，以防范有可能發生的風險。為了避免行情風險，賣方要及時與買方保持聯系，說服買方要以信譽為重，使其意識到長期合作的重要性，要求買方盡快租船接貨。在提單的托運人欄里，賣方必須堅持要求注明自己的名頭，以確保在結匯之前貨物的所有權仍掌握在自己手中，杜絕無單放貨的非法行為。賣方還應要求買方與信譽好、具有承運資歷的船務公司租船訂艙，只接受正本海運提單，不能接受貨代提單。如果以信用證為付款方式，賣方還應對買方開來的信用證條款嚴格加以審核，如有難以辦到的苛刻條款，定要及時要求修改。
貿易術語范文4
本文結合筆者在教學中的實踐，對現有教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題，相關知識點的差異以及在教學和業務應用中應該注意的問題，進行了初步地分析。
一、現有《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》存在的問題
目前在高校的國際貿易專業(或國際商務專業)中，《國際貿易實務》是此專業的專業基礎課程，而此專業基礎課程中專門有一章節是教授國際貿易術語內容的，這部分內容也是整個教材的重點和難點之一。筆者從2005 年開始就一直關注《國際貿易實務》教材中此部分內容在教學過程中產生的問題，并結合學生在企業里畢業實習時對貿易術語使用的情況反饋，得出目前的《國際貿易實務》教材在貿易術語方面存在一定的陳舊性和滯后性，其主要表現在以下幾個方面：
(一)時間上的滯后性
目前為止，高校所有國際貿易專業(或國際商務專業)《國際貿易實務》教材中有關《國際貿易術語解釋通則》的內容都還是《2000 通則》的內容，原因在于我國的專業課教材編寫內容一直以來是滯后于實際業務操作的，一般要滯后二年左右。如以往外貿業務中依據的ucp500 在2007 年修訂為ucp600，而外貿專業教材中的這部分內容一直到2009 年才更新調整。教材的陳舊與滯后，不僅給教師教授此部分知識帶來了諸多不便(有時會處于兩難境地，即學生考試要按書本上的舊知識考，而企業實際操作已按新規則執行)，而且給學生今后的實習、就業也造成了較大的影響。
(二)教材內容上的陳舊性
1. 比較對象的陳舊性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹除了較詳細地講述國際商會對此規則的修訂、發展過程，還有較大的篇幅是把《2000年國際貿易術語解釋通則》與《1990 年國際貿易術語解釋通則》做一比較，得出《2000 通則》與《90通則》的兩個實質性的變更：
第一個變更是：在fas 和deq 術語下關于清關和支付關稅的義務的不同;
第二個變更是：在fca 術語下關于裝貨和卸貨的義務;
而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中實際上已用dat取代了deq 這一貿易術語，所以教材中第一個變更的陳述在此就顯得陳舊和多余了。
2. 按字母分類解釋術語的過時性。目前的《國際貿易實務》教材中，對《國際貿易術語解釋通則》的介紹還有一個特點是按e、f、c、d分組并歸納其共同特性來分析。而新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》在貿易術語的結構上已有所變化，它把原有的13 種貿易術語減少為11種，刪除了原《2000 通則》中d 組術語的daf、des 和deq，新增2 個d組術語：dat 和dap并根據運輸方式把這11種貿易術語分為2 大組。因此，教材仍按e、f、c、d 分組介紹貿易術語的“風險點”和“費用劃分點”的方式已與新版通則有所距離。
3. 對傳統術語運輸方式的適用性定義不明確。一般的外貿教材對《國際貿易術語解釋通則》中常用的三種貿易術語fob、cfr、cif都會從買賣雙方在責任、風險、費用方面做一詳細定義。如對fob的解釋：“當貨物在指定裝運港越過船舷時，賣方即完成交貨。這是指買方必須自該交貨點起負擔一切費用和貨物滅失或損壞的風險。本術語只適用于海運和內河航運”。從此定義能夠看出，只要是通過海運或內河航運的貨物運輸都使用fob術語。但在新版的《2010年國際貿易術語解釋通則》中，對fob 術語的定義除了把原來的風險界點從“裝運港船舷”更改為“在裝運港裝上船”外，還特意增加了“如果貨物在裝船前就被交付承運人，例如集裝箱貨物通常在港區交付，則不宜使用fob 術語，此類情形應使用fca 術語。這一規定是結合了目前實際貿易業務中大量應用集裝箱貨物運輸的現狀，讓外貿企業的業務員能更好地區分不同貿易術語的含義，便于其正確選擇使用。而原有教材中對fob 術語在運輸適用性方面不夠明確，以至于造成許多外貿企業不管實際使用哪種運輸方式，它都采用fob術語，這就會引起不必要的糾紛或爭議，給企業帶來一定的經濟損失。
二、《2010國際貿易術語解釋通則》與現有教材相關知識點的差異
由于教材不能與《2010國際貿易術語解釋通則》同步更新，所以兩者之間存在著一定的差異。主要表現在以下幾個方面：
(一)“風險界點”的變化
現有教材針對傳統的適用于水上運輸的主要貿易術語如fob，cfr 和cif，均強調賣方承擔貨物至指定裝運港越過船舷時為止的一切風險，買方承擔貨物自指定裝運港越過船舷時起的一切風險。而《2010 國際貿易術語解釋通則》不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物自裝運港裝上船開始起的一切風險。這是因為以“船舷”來劃分買賣雙方的風險在長期實際業務中飽受爭議，而該爭議在修訂《2000 國際貿易術語解釋通則》時就已存在，但當時還是保留了“船舷”的規定。此次修訂最終刪除了“船舷”的規定。
(二)dap、dat術語的添加
新版本增加了dat 和dap兩個全新的術語。dat(delivered at terminal)是指賣方在指定目的地或目的港的指定貨站(如碼頭，倉庫，集裝箱堆場或者鐵路、公路或航空貨運站等所有地方)從到達的運輸工具上卸下貨物并交給買方處置，即完成交貨。dap(delivered at place)是指賣方在指定目的地在到達的、準備卸貨的運輸工具上將貨物交給買方處置，即完成交貨。賣方承擔將貨物運至指定目的地的一切風險。兩者的主要差異是dat 下賣方需要承擔把貨物由目的地(港)運輸工具上卸下的費用，dap 下賣方只需在指定目的地把貨物處于買方控制之下，而無須承擔卸貨費。
此次增加是通過dap取代了舊版本及現有教材中的daf、des 和ddu 三個術語，而dat 取代了先前的deq，且擴展至適用于一切運輸方式，這也順應了21世紀全球交通運輸方式重大變革的需求。
(三)重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用
無論是《2000 通則》，還是《2010 年通則》，其中的貿易術語都有十幾種之多，但目前的外貿類教材以及很多外貿企業經常采用的還是以fob、cfr、cif 這三種為主，且不管是海運還是其它運輸方式都在用，這與國際商會對這三種常用貿易術語的解釋不一致。
隨著國際貿易運輸方式的發展變化，多式聯運、集裝箱運輸和滾裝船運輸的廣泛應用，《2010 通則》希望能用更為確切的適用于各種運輸方式的貿易術語來取代傳統的fob、cfr、cif。
例如：我國某內陸出口公司于2007年2月向日本出口30 公噸甘草膏，每公噸40 箱共1200 箱，每公噸售價1800美元，fob新港，共54000美元，裝運期為2月25 日之前，貨物必須裝集裝箱。該出口公司在天津設有辦事處，于是在2 月上旬便將貨物運到天津，由天津辦事處負責訂箱裝船。不料貨物在天津存倉后的第二天，倉庫午夜著火，搶救不及，1200箱甘草膏全部被焚。辦事處立即通知內地公司總部并要求盡快補發30 公噸。否則無法按期裝船。結果該出口公司因貨源不濟，只好要求日商將裝運期延長15 天，日商同意但提出價格下降5%，經雙方協商，最終降價3%。
在這個案例中，我國進出口企業長期以來不管采用何種運輸方式，對外洽談業務或報盤仍習慣用fob、cfr 和cif 三種貿易術語。但在集裝箱運輸的情況下，應提倡盡量改用fca、cpt 及cip三種貿易術語，特別是內陸地區的出口。案例中出口公司所在地正處在鐵路交通的干線上，外運公司在該市有集裝箱中轉站，既可接受拼箱托運也可接受整箱托運。假如當初采用fca(該市名稱)對外成交，出口公司在當地將1200 箱交中轉站或自裝自集后將整箱(集裝箱)交中轉站，不僅風險轉移給買方，而且當地承運人(即中轉站)簽發的貨運單據即可在當地銀行辦理議付結匯。該公司自擔風險將貨物運往天津，再集裝箱出口，不僅加大了自身風險，而且推遲了結匯。
三、教學中教授和應用《2010 年國際貿易術語解釋通則》的幾個注意點
(一)新、舊版本銜接問題
前文已提到目前所有高等院校外貿類教材中所述的貿易術語都是《2000通則》。實際業務中，雖然《2010 通則》已于2011 年1 月1日正式生效，但是，《2010通則》實施之后并非《2000 通則》就自動作廢。因為國際貿易慣例本身并不是法律，其對國際貿易當事人不產生必然的強制性約束力。國際貿易慣例在適用的時間效力上也不存在“新法取代舊法”的說法。當事人在訂立貿易合同時仍然可以選擇適用《2000通則》。
另外，外貿企業長期以來已習慣于《2000 通則》中貿易術語的應用，尤其在一些老客戶之間，貿易術語的選擇與操作已是約定俗成的事情，所以一般不會輕易的去改變。此外對《2010通則》中的一些變化(尤其是對新增的dat和dap兩個貿易術語)，還要有一個消化的過程。所以，至今為止，大部分外貿企業還是在以《2000 通則》為術語選擇的依據進行進出易。
筆者注意到，盡管《2010通則》的修訂，更多的是以歐洲大陸的商業實踐為基礎制定的，但自2011年初以來，國內已經有很多組織和機構開始了相關追蹤研究，并就本次的修訂版召開了相關的專題研討會。上海對外貿易協會還在今年的年初舉辦了《2010年國際貿易術語解釋通則》的應用及合同風險防范的講座，旨在幫助企業正確理解新術語變化的涵義和應用，避免產生不必要的損失和爭議。
因而作為學?；蛞幻麡I務教師必須讓學生了解最新版本的《2010年國際貿易術語解釋通則》，因為學生畢業后可能正好在公司業務中要接觸到《2010通則》，即使在新、舊版本交替時期也要了解新規則，以便于更好的了解國外客戶，有益于貿易溝通。教師在教授這部分內容時，要把國際商會《2010 年國際貿易術語解釋通則》的修訂本作為資料印發給學生，并逐條解釋，且與《2000通則》加以比對。
(二)注重解釋新版本中有關風險界限變化的問題
《2010 年國際貿易術語解釋通則》為與fob、cfr、cif這三種術語中所涉及的風險、費用以及“on board”術語對稱，不再設定“船舷”的界限，只強調賣方承擔貨物裝上船為止的一切風險，買方承擔貨物裝上船開始起的一切風險。
教學中要特別強調，《2000 通則》中的“船舷”一詞，實際上是買賣雙方貨物交付過程中的假想界限。長期以來，已不能反映各國港口的慣常做法，具體操作時的風險界限應遵循碼頭公司在進行裝船時的習慣做法，而最實際的問題則是碼頭公司需要確定誰將負責他們的服務費用?！?010通則》的修訂刪除了“船舷”的規定，強調在fob、cfr和cif 下買賣雙方的風險以貨物在裝運港口被裝上船時為界，而不再規定一個明確的風險臨界點。
(三)重視適用于各種運輸方式的貿易術語的使用
近幾年來，集裝箱運輸在國際貿易貨物運輸中所占的比重越來越大，很多貨物即使使用海洋運輸方式也往往在集裝箱堆場交接，甚至進行“門到門”的交接。因此，許多外貿公司已經意識到傳統的fob、cfr、cif三種貿易術語已不能“一攬天下”。也正是基于國際貨物運輸業的發展和銜接，國際商會認為，貿易術語的修訂必須適應業務運作模式的變化，在此基礎上，《2010 年國際貿易術語解釋通則》按照新的分類方式，把11 種貿易術語由原來的四組分成了兩類，第一類為cip、cpt、dap、dat、ddp、exw、fca，此組術語適應于任何運輸方式。第二類為fas、fob、cfr、cif，這一組嚴格界定為海運或內河航運。新的分類更有利于實際的操作，可以讓不同的客戶針對不同的物品確定不同的運輸方式，有效解決因選擇不同運輸方式所引起的歧義。
在此部分的教學時，要讓學生明白，外貿公司目前業務中不分何種運輸方式，一概使用傳統的三種貿易術語的做法是不妥和不規范的，這會給公司帶來風險推遲轉移、收款延遲、費用和責任增加的弊端。因此，在今后的畢業實習或就業中，應根據不同實情來規范選擇貿易術語。
參考文獻：
[1]《進出口貿易實務教程》(第五版)主編吳百福上海人民出版社
[2]《對外經貿實務》2011 年第2 期《國際商會對國際貿易術語修訂簡析》石家莊鐵道大學張俊勇
貿易術語范文5
關鍵詞：國際貿易實務；貿易術語；教學方法貿易術語又稱價格術語，它是國際貿易合同條款的核心內容，也是貫穿整個國際貿易實務知識體系的基礎，在《國際貿易實務》這門課程中屬于重要章節。由于貿易術語涉及到的知識面非常廣泛且內容繁復，加上專業性強，學生學起來總是感到特別茫然，而教師教起來也比較吃力，因此需要教師認真研讀，探索出適當的教學方法以期取得良好的教學效果。筆者根據自身的教學實踐，摸索出攻克“貿易術語”教學四招，分別為分層歸類、案例貫穿、對比解析和圖畫輔助，取得了比較好的教學成效，在此與同行共磋商。
一、分層歸類
構建主義學習理論的代表人物布魯納曾指出教學中知識結構是非常重要的，它不僅可以有效地幫助學生記憶并掌握知識，也是實現知識的創新與發展的基礎。而分層歸類就是在進行知識框架的構建，它將知識分門別類地歸集到一起，并形成不同的層次。它可以引導學生將一個個看似分離的知識片斷有機地串聯起來，透析縱橫向知識之間的內在規律，使他們達到觸類旁通、上下貫通的能力。
具體到貿易術語這一整章的知識點，仔細梳理下就會發現可以劃分為下表中的三個層次、四個部分。有了這一知識結構圖，學生在學的過程中就不會被眾多細小的知識點弄得暈頭轉向，從而構建起該部分的知識框架與體系，也能從整體上、全局上把握主要知識點，見表1。
二、案例貫穿
對貿易術語的學習實質上是對國際貿易慣例與規則（2000年通則）的詳細解讀，性質上類似于法律條款，理論性強且枯燥無味。因此為了有效地調動學生學習的興趣，促進學生深入理解和掌握這些知識必須要理論聯系實際，用案例貫穿整個教學過程，將其具體化、生動化。具體做法如下：
1.以自編案例導入，激起學生學習興趣與好奇心
以講解貿易術語的含義與作用這一知識點為例，教師首先不要講解什么是貿易術語，貿易術語它有什么作用，而是通過自編案例如廣東順風家具進出口有限公司近日與中東某公司商談出口辦公家具的交易，順風家具指派業務員江先潮進行交易磋商，請問江先潮應當和中東客商洽談哪些主要的交易條件？以案例來引發學生對問題的思考，繼而引導他們考慮為了保證我方的利益，洽談必須要涉及到該批辦公家具如何報價？在何地交接？運輸、保險、通關、風險應當由誰負責等問題，讓他們感受到磋商內容多、程序復雜，進而提出有沒有什么有效的解決辦法可以簡化交易手續，縮短磋商的時間，節省磋商的費用。這樣讓學生帶著強烈的好奇心與學習興趣，一同來認識貿易術語。經過了學生的自主探究、體驗與感悟后所獲取的知識印象會非常深刻，同時這與傳統的講授方式相比，它更有利于學生發散思維和創造性思維的培養。
2.講解中深入剖析案例，讓案例真正服務于知識點
在實際的教學過程中教師往往會過分追求用生動的案例來吸引學生的注意，而不注重對案例的深入講解，使案例失去了它原本的意義，這是教師在講授的過程中需要特別注意和克服的。教師只有對案例認真剖析，才能引申出相關的知識點，幫助學生建立起案例和知識點的聯系，才能讓學生通過表象看到問題的本質。
比如在講解CFR貿易術語時，引入如下案例：我方向英國出口一級茶葉一批，雙方簽訂CFR合同，裝船時貨物經公證人檢驗，符合合同規定的品質條件，同時我方于裝船后及時向英方發出了裝運通知。貨物在運輸途中由于風浪過大，部分茶葉被海水浸泡，品質受到嚴重影響。當貨物到達目的港后，英方要求我方賠償損失。請問我方對此是否應該承擔責任？案例雖然表面上只是在考慮我方是否需要承擔風險責任的問題，但實質上卻引申著另外一個重要的知識點，那就是CFR術語的性質是象征貨，即完成交貨義務的依據不是看貨物本身是否達到，而是憑全部合格的運輸單據來完成交貨義務，從而讓學生深入理解、對比實際貨與象征貨的區別。
3.課堂練習注重案例訓練，課后作業放手讓學生編寫案例，不斷鞏固消化知識點
除了在導入與講授環節外運用案例，在課堂練習和課后作業中也可以貫穿案例。在課堂練習中教師可選擇一些有代表性的案例分層次讓學生開動腦筋思考，案例可由易到難，讓學生深入理解貿易術語中買賣雙方的義務規定，不斷牢固知識并靈活運用。課后作業教師可以布置讓學生嘗試著編寫合理的案例，要充分相信他們，讓他們通過舉一反三，親自動手實踐來內化知識點。編寫案例的過程不僅可以讓他們樹立起學習的自信心，同時也鍛煉和提高了他們的思維和書面表達技能。
三、對比解析
十三種貿易術語教師如果一個一個地詳細介紹會花費很多時間，教學進度上不允許的同時也不利于學生對知識的整體把握。因此應選取有代表性的貿易術語FOB進行重點介紹，然后在此基礎上通過對比解析來完成CFR和CIF貿易術語的教學，繼而通過FOB、CFR和CIF這一組與FCA、CPT和CIP這一對應組的對比解析完成最常見的六種貿易術語的教學。具體的做法如下所示：
（1）FOB、CFR與CIF的比較
風險上：FOB=CFR=CIF；
費用上：CFR=FOB+運費；
CIF=FOB+運費+保險費
（2）FOB、CFR、CIF與FCA、CPT、CIP兩組六個術語比較，見表3。
表3
術語不同點1FOB、CFR、CIF1FCA、CPT、CIP適用的運輸方式1僅適用于海運和內河運輸，承運人一般為船公司1適用于各種運輸，承運人因運輸方式不同而不同交貨點和風險轉移點1裝運港船舷1因運輸方式不同而有多種情況租船運輸時裝卸費用負擔1要采用貿易術語變形加以確定裝卸費用的負擔1運費中包含裝貨費或卸貨費，無需用術語變形運輸單據1提交“清潔已裝船”提單1因運輸方式不同而有多種情況
同時，當13種貿易術語全部介紹完畢后，也可以及時地利用對比法進行系統總結，使學生對各種貿易術語的聯系與差異都能有一個全面的了解。教師可以將13種貿易術語所對比的具體項目通過表格表示出來（見表4），對比的結果可以要求學生自行分析得出，從而達到檢測教學效果的目的。表4
四、圖畫輔助
為了讓學生更直觀地了解各個術語的含義、風險的責任劃分情況，可以充分借助圖畫來輔助教學。具體的操作方法有兩種方式：一是教師直接給出圖示，根據圖示進行講解，如講FOB術語買賣雙方風險的責任劃分界限時，可以直接借助下圖來進行說明，讓學生一下子就能清楚地認識到風險界限在船舷，非常清晰，容易理解。第二種方式是讓學生自己繪圖，根據教材中關于貿易術語的規定義務自主探究繪制出以下類似的圖形來。這樣一方面可促進學生對知識點的全面了解，另一方面也可以對內容有具體可感的印象，把形象性與互動性相結合，提高了學習的興趣。
五、取得的教學成效
采用新教法的班級和同質的其他兩個班級相比，學生的學習情況有了一些積極的變化，主要反映在：
1.學生學習興趣更濃厚，課堂表現更積極
雖然在另外兩個班級也運用案例來進行教學，但案例的來源更多的是書本案例，教師介紹理論知識，學生分析討論，但現在改變了案例教學的形式與流程，先導入案例，特別是一些由教師結合班級學生生活實際情況自編的案例，課堂的氣氛明顯活躍許多，學生表現出了強烈的求知欲望。同時在課后作業布置上讓學生嘗試編寫案例，課堂上讓學生根據自我對貿易術語的理解來繪制圖畫，學生比較喜歡，能積極表達自己的創作思路，主動上臺展示創作作品。
2.學生對知識點的掌握更準確，單元測試成績明顯
采用新教法的班級關于貿易術語這一章節單元測驗的平均分明顯要高出另外的兩個班 3.教學任務所需的時間減少
采用新教法的班級完成這一部分的教學內容用了6節課，而其他兩個班級用了8節課。雖然在剛開始因為重點講解FOB、進行自編案例和繪圖展示等占用了一些教學時間，教學進度要慢一點，但因學生學習的主動性被調動起來，后續的貿易術語的講解就明顯速度加快，教師只需對學生不懂或理解有誤的知識點進行點撥即可，教起來輕松，學生學得也愉快。
（作者單位：佛山市樂從鎮陳登職業技術學校）
參考文獻：
[1]莫雷主編.教育心理學[M].北京：教育科學出版社，2007.
[2]陳志紅主編.國際貿易業務流程[M].上海：華東師范大學出版社，2008.
貿易術語范文6
國際貿易術語，在國際貿易中運用廣泛，從而形成為國際貿易慣例，在國際貿易發展的各個歷史階段中都起到積極重要的作用。由于國際貿易慣例是國際貿易法的淵源之一，在當前各國都在積極謀求國際貿易法律統一化的過程中，國際貿易慣例的作用更為顯著，尤其是通過國際商會對《國際貿易術語解釋通則》的不斷修訂，有效地促進了國際貿易的發展。
貿易術語在國際貿易中的作用，主要有如下幾個方面：
1.利于貿易雙方洽商訂立合同
每種貿易術語都有其特定的含義，買賣雙方通常只需商定按何種貿易術語成交，即明確了彼此在交接貨物方面所應承擔的責任、費用和風險。大大簡化了交易手續，縮短了商洽時間，從而有利于買賣雙方的交易快速達成。
2.利于價格及成本核算
由于貿易術語包含了價格構成因素，因此，買賣雙方確定成交價格時，必然要考慮采用的貿易術語中包含哪些從屬費用，這就有利于買賣雙方進行比價和加強成本核算。
3.買賣雙方簽訂合同后，如對合同條款考慮欠周，使某些條款規定不明確或不完備，致使履約當中產生爭議不能依據合同的規定解決，此種情況下，即可援引有關貿易術語的一般解釋來處理。因為，貿易術語的一般解釋已成為國際慣例，它是大家所遵循的一種類似行為規范的準則。
4.任何國際貿易進程中，始終離不開其它如運輸公司、保險公司和銀行等有關機構，而貿易術語及有關解釋貿易術語的國際慣例的出現，也為這些機構開展相關業務活動和處理國際貿易業務實踐中的問題提供了客觀依據。
但是，隨著國際貿易不斷擴大，貿易量日益增長，由于忽略或濫用貿易術語概念而導致的貿易摩擦也不斷發生，那么如何在實際操作中避免類似情況發生，這就要求我們嚴格把握合同條款，熟知貿易術語內涵，做到心中有數。
在現實貿易操作中，常用的貿易術語實際上只有EXW、CFR、CIP、FOB、CIF幾種，其余術語并不多見。而對于各術語本身的含義，人們通常的理解也僅局限于其費用、風險等的表面意義。因此，如不深究其本身的內在含義，往往會產生不必要的歧義，更會給合同方帶來不必要的損失。以下為筆者工作中遇到一典型事例，望以此提醒各貿易方在簽訂合同時要謹慎從事。
中國海洋航空集團公司于2006年4月國內某用戶簽訂了合同標的為4臺工業用設備，總額26萬美元的外貿合同，條款為CIP上海虹橋，發貨時間為收到信用證后45天內。合同與普通外貿合同無異，唯一區別在于國內用戶進口設備為免稅設備，因此到貨前需辦理免稅手續。由于辦理免稅手續需要一定時間，因此，中國海洋航空集團公司在5月初開出信用證后即著手辦理免稅手續，但5月20日，在未收到外方任何信息的情況下即收到航空公司到貨提貨通知，通知貨物到達，要求安排換單提貨。由于辦理免稅手續前后需40天左右時間，因此貨物抵達后根本不可能及時清關，勢必造成滯報罰款，事發后，中國海洋航空集團公司一邊組織迅速辦理免稅手續，一邊聯系外方責問為什么違反慣例發貨前不征求我方意見，外方辯稱合同簽訂發貨時間為收到信用證后45天內，只要在此時間內，都不違反合同，因此必須正常付款，滯報損失與其無關。
就該合同表面看來，外方說的沒錯，合同規定白紙黑字，其做法并沒有違反合同，可以說毫無責任，但仔細審視合同條款，外方還是違約在先。本合同中，貿易條款規定為CIP上海虹橋機場，而在《國際貿易術語解釋通則》中，CIP術語本身的含義并不是單純的賣方預付了運輸及保險費用，條款中有關CIP術語的解釋為“運費和保險費付至（……指定目的地）”是指賣方向其指定的承運人交貨，但賣方還必須支付將貨物運至目的地的運費，亦即買方承擔賣方交貨之后的一切風險和額外費用。按照CIP術語，賣方還必須辦理買方貨物在運輸途中滅失或損壞風險的保險。該術語可適用于各種運輸方式，包括多式聯運。在其中的賣方義務A7條款中，對賣方義務明確為賣方必須給予買方說明貨物已按照規定交貨的充分通知，以及要求的任何其他通知，以便買方能夠為受領貨物而采取通常必要的措施。由此可以看到，合同中一句簡單的CIP上海虹橋機場，其間還詳細闡述了買賣雙方在合同整個執行過程中所應承擔的責任和義務。
對于本合同來說，合同簽訂時外方已知曉本合同項下設備為免稅設備，進口前需辦理免稅手續，因此按照CIP的定義，外方不僅僅要“必須給予買方說明貨物已按照規定交貨的充分通知”，而且還必須給予“以及要求的任何其他通知，以便買方能夠為受領貨物而采取通常必要的措施?！奔丛诎l貨前必須應提前給予中國海洋航空集團公司充分的通知，以使中國海洋航空集團公司早做準備，外方此種做法已不僅僅是有違國際慣例，因為CIP作為條款寫進合同，實質上既已成為合同條文，作為合同雙方執行的就應該是其所有責任。由此我們可以認定外方此種做法是違約的。但由于合同支付條件為信用證，信用證付款依據是單據，而單據表面并不能顯示外方違約情況，因此我方還不能因此拒付貨款。
最終，本合同由于滯報被處罰金18000元，好在合同簽訂了驗收支付尾款條款，合同定明驗收簽字合格支付剩余10%合同款，我方以此為籌碼不斷施壓，逼使外方被迫支付了違約補償金18000元人民幣，避免了因滯報而產生的額外損失。
在外貿實際操作過程中，這種情況經常發生，盡管大多數情況下并非雙方故意為之，但麻煩一旦發生終究會給當事方帶來不可估量的后果，因此訂立合同時雙方均須謹慎小心，對于各項條款仔細推敲，避免不必要的漏洞。國際商會的《國際貿易術語解釋通則》盡管并非政府立法，屬國際慣例范疇，但一旦寫入合同雙方必須切實遵守。近年來國際貿易慣例日益受到世界各國政府、法律界和貿易界的重視、在國際立法和許多國家的立法中，都明文規定了國際貿易慣例的效力。例如，在1988年1月1日生效的《聯合國國際貨物銷售合同公約》中就充分肯定了慣例的作用。該公約第九條規定：雙方當事人業已同意的任何慣例和他們之間確立的任何習慣做法，對雙方當事人均有約束力。除非另有協議，雙方當事人應視為已默示地同意對他們的合同或合同的訂立適用雙方當事人已知道或理應知道的慣例，而這種慣例，在國際貿易上，已為有關特定貿易所涉同類合同的當事人所廣泛知道并為他們所經常遵守。又如，《中華人民共和國涉外經濟合同法》第五條規定：“中華人民共和國法律未作規定的，可適用國際慣例”。由此可見，為了合理地商訂和履行合同以及正確運用國際貿易慣例，國際貿易從業人員必須了解國際上各種通行的有關貿易術語的國際慣例，以便在實際業務中對其做出適當的抉擇和正確的解釋。
同時，作為合同的雙方如果對某一慣例不慎了解或理解存在歧義，就一定要在合同中將措辭補充完整，避免不必要的糾紛。仍以CIP為例，賣方一旦以CIP條款簽訂了合同，那么他就要承擔起運輸及保險的責任，通常情況下保險條款不屬于合同主要條款，條款內容一般也是合同貨物保險由賣方按合同金額加成10%投保簡單的一句話概括。大家知道，貨物運輸保險分平安險、水漬險及一切險三種，而我們大家普遍投保的都是一切險，但是在CIP條款中對保險的解釋卻為CIP術語只要求賣方投保最低限度的保險險別。如買方需要更高的保險險別，則需要與賣方明確地達成協議，或者自行作出額外的保險安排。作為賣方，如果合同中對保險要求含混不清，賣方肯定會以最低險別平安險投保，這樣運輸途中一旦出現超越平安險責任之外的損失，保險公司都將不負責賠償。
