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安全評價范文1
[論文摘要]本文主要論述了安全管理與安全評價的關系，指出安全評價在提高安全管理水平、提高安全管理效率、實現安全管理的系統化和科學化方面的重要作用。
前言
安全，顧名思義“無危則安，無缺則全”，安全有狹義與廣義之分。廣義安全是指全民、全社會的安全，狹義安全是指某一領域或系統的安全?，F代安全的核心是系統安全工程，現代安全管理就是圍繞危害辨識、風險評價與風險控制這三個基本環節開展風險防范工作，其體現在熟練地應用現代科學知識和工程技術研究、分析、評價、控制以及消除或削減生產領域的各種危險，有效地防止災害事故，避免損失。這已經完全不同于以事故為中心，頭痛醫頭、腳痛醫腳、就事論事的事后型安全管理。
安全評價是依照國家安全生產的有關法律法規，通過對設備、設施或系統在生產過程中的安全性是否復合有關技術標準、規范相關規定的評價，對照技術標準、規范確定系統存在的危險源及其分布部位、數目，預測系統發生事故的概率和嚴重程度，進而提出應采取的安全對策措施等。決策者可以根據評價結果選擇系統安全最優方案進行管理決策，實現安全管理的系統化和科學化。
安全評價是以實現工程、系統安全為目的，應用安全系統工程的原理和方法，對工程、系統中存在的危險、有害因素進行識別與分析，判斷工程、系統發生事故和急性職業危害的可能性及其嚴重程度，提出安全對策建議，從而為工程、系統制定安全防范措施和管理決策提供科學依據。近年來，隨著安全評價工作向縱、深方向的開展，其作為安全管理的必要組成部分，正逐漸被社會廣泛認可，對于安全生產所起的技術保障作用越來越顯現出來，對安全管理模式的完善，更起著積極的促進作用，主要體現在以下幾個方面：
一、開展安全評價工作，有助于提高生產經營單位的安全管理水平
傳統安全管理方法的特點是憑經驗進行管理，多為事故發生后再進行處理。通過安全評價，可以預先識別系統的危險性，分析生產經營單位的安全狀況，全面的評價系統及各部分的危險程度和安全管理狀況，促使生產經營單位達到規定的安全要求。
安全評價可以使生產經營單位所有部門都能按照要求認真評價本系統的安全狀況，將安全管理范圍擴大到生產經營單位各部門、各環節，使生產經營單位的安全管理實現全員、全方位、全過程、全天候的系統化管理。
安全評價可以使生產經營單位安全管理變經驗管理為目標管理。安全評價一方面可以使各部門、全體職工明確各自的安全目標，在明確的目標下，統一步調、分頭進行，從而使安全管理工作做到科學化、統一化、標準化。另一方面，可以使各層次領導及技術人員補充現代安全管理的知識，了解系統安全工程的精髓所在，從被動與事后型的“亡羊補牢”模式向以風險防范為重點的系統化安全管理模式邁進。
二、開展安全評價工作有助于提高生產經營單位的安全生產管理效率和經濟效益
開展安全評價與預評價有助于提高生產經營單位的安全生產管理效率和經濟效益，即確保建設項目建成后實現安全生產，使因事故及危害引起的損失最少，優選有關的措施和方案，提高建設基礎上的安全衛生水平，獲得最優的安全投資效益。從設計上實現建設項目的本質安全化。擬建建設項目的安全生產水平，首先取決于安全設計。預評價作為安全設計的主要依據，它將找出生產過程中固有的或潛在的危險、有害因素及其產生危險、危害的主要條件后果，并提出消除危險、有害因素及其主要條件的最佳技術、措施和方案，為建設單位安全生產管理的系統化、標準化和科學化提供依據和條件。為安全生產綜合管理部門實施監察、管理提供依據。預評價改變了“先建設、后治理”的被動局面，使建設項目的“三同時”的管理、監察工作沿著規范化、科學化方向深入地開展。
三、開展安全評價工作為實現安全管理的系統化和科學化創造條件
當代人對安全生產問題的新認識、新觀念表現在對安全本質的再認識和剖析上，把安全生產基于危險分析和預測評價的基礎上。表現在對事故的本質揭示和規律認識的基礎上，安全生產建立在預防和控制基礎上。在新世紀人們逐漸修正和廣泛應用事故致因理論、事故頻發傾向理論、Heinrich因果連鎖理論、管理失誤理論、能量意外釋放理論、危險源理論、事故原點理論等理論來指導安全生產?，F代安全管理具有變縱向單因素管理為橫向綜合管理，變事故處理為事件分析與隱患管理，變靜態管理為動態管理，變只顧經濟效益的商業管理為效益、環境、安全與健康的綜合經營管理，變被動、輔助、滯后的管理程式為主動、本質、超前的管理程式，變外迫型目標為內激型目標等特點。由此可見安全管理對象，內容和方法已發生重大變化，整個組織的安全管理理念也要因此作出相應轉變。此時，積極開展安全評價工作就尤顯其必要性。
近年來，安全評價工作在我國健康快速的發展，它作為現代安全管理模式，體現了安全生產以人為本和預防為主的理念，是保證生產經營單位保證安全生產的重要技術手段。實踐證明，推行安全評價是貫徹落實“安全第
一、預防為主”安全生產管理方針，堅持科學發展觀，實現科技興安戰略的有效途徑之一。
安全評價范文2
安全評價也稱為風險評價或危險評價，是以安全為目的，運用安全系統工程的原理和方法，辨識與分析工程、系統、生產經營活動中的危險有害因素，預測發生事故造成的職業危害的可能性和嚴重程度，提出科學、合理、可行的安全對策措施建議，做出評價結論。安全評價貫穿于工程、系統的設計、建設、運行和退役整個生命周期的各個階段，按照實施階段的不同分為3類：安全預評價、安全驗收評價、安全現狀評價。
安全評價是安全生產管理的一個必要組成部分，“安全第一，預防為主，綜合治理”是我國安全生產的基本方針，作為預測、預防事故重要手段的安全評價，在貫徹安全生產方針中有著十分重要的作用，通過安全評價可確認生產經營單位是否具備安全生產條件。
安全評價過程中，評價人員根據現行的國家法律、法規、標準、規范等，對企業實際情況進行檢查，能夠發現現場不符合法規要求的情況，并提出整改意見，有助于政府安全監督管理部門對生產經營單位實施監管職能。
通過系統的辨識，分析工程、系統中存在的危險有害因素，預測可能發生的事故類型和嚴重程度，評價現有防護措施的有效性，提出合理、可行的對策措施，有助于提高生產經營單位的安全管理水平。
通過安全評價，能夠預防事故的發生，減少人員傷亡、財產損失、環境破壞，保障勞動者的生命和健康，提高生產經營單位的經濟效益和社會責任。
安全評價機構及從業人員的現狀
截至2012年7月，全國共有安全評價甲級機構182家，主要分布在北京、山東、山西、河南4省市，分別為33家、17家、11家、10家，占甲級評價機構總數的近40%。乙級機構由各省級安全監管部門批準設立，總數約1000家。
安全評價機構的業務范圍覆蓋了國民經濟的各個領域。大多數評價機構遵紀守法，管理規范，按照相關法律、法規、標準、規范的要求開展工作，執行安全評價過程控制體系，為企事業單位提供了良好的服務，成為了安全生產技術服務重要的支撐保障力量。
截至2011年底，全國共有安全評價師1萬9877人，其中一級4679人，二級7904人，三級7294人，初步顯現出金字塔形的人才階梯結構，從業人員老中青結合，技術骨干力量趨于穩定。經過10多年的發展壯大，安全評價從業人員已經建立起了職業化的技術隊伍，順應了我國經濟發展的要求，滿足了安全生產人才隊伍建設的需要，在推動政府職能轉變、提高事故防范技術支撐保障能力等方面發揮了重要的作用。
安全評價市場存在的問題
收費價格混亂
目前，相關部門沒有出臺全國統一的安全評價收費標準。新疆、天津、四川、陜西等省市制定了地方性的收費標準，主要依據的是《國家計委關于印發建設項目前期工作咨詢收費暫行規定的通知》和《國家計委、國家環境保護總局關于規范環境影響咨詢收費有關問題的通知》。
在已出臺的收費標準中，收費的高低主要取決于建設項目的投資額和所屬行業的危險程度，約占投資額的萬分之一到萬分之十，礦山、危險化學品等行業高于其他行業。但實際上，評價機構的收費遠低于此，且彼此差距較大。
例如，某中央企業一個危險化學品建設項目設立安全評價，共7家評價機構參與報價，價格從低到高分別為17萬元、28萬元、35萬元、38萬元、43萬元、50萬元、62萬元，差價近3倍，且各個價格區間均有分布，收費之混亂，可見一斑。
很多項目的建設單位，僅以報價為依據，采取最低價中標的方式進行招標。缺乏了必要的評價經費，評價機構必然會降低成本，難以投入足夠的人力、物力、精力，評價報告的質量也就難以保障。
未充分體現公平競爭
大型企業集團，尤其是中央企業，很多都有自己的規劃、設計或咨詢機構，在開展各自行業相關業務的同時，也取得了安全評價機構資質，這些企業集團的安全評價業務，大部分都被內部機構承擔。雖然有些項目進行了公開或者邀請招標，但集團之外的評價機構，中標者寥寥無幾，大部分都是內部機構中標，而且中標價格明顯高于其他投標者和市場價格。
雖然企業集團內部的相關機構對本企業和行業的相關情況更為了解，做出的安全評價報告更有針對性和可操作性，但也更容易受到內部各種因素的影響，不利于發現問題和解決問題，評價的客觀性和公正性無法保證；同時也容易產生壟斷，不利于安全評價行業的整體發展。
招投標不透明
目前，大部分企業對于服務的采購建立了招投標制度，企業自己或委托招標機構對擬采購的安全評價服務進行招標。在招投標的過程中，往往存在著暗箱操作、影響評標結果、內定中標單位等問題。
投標人在開標會遞交投標文件后，招標人一般會組建評標小組，評標小組一般由邀請的專家和企業內部人員組成，對投標人所遞交的投標文件進行商務和技術兩個方面的評定。在評標過程中，某些投標人會通過各種關系找到能夠對評標結果施加影響的人員，對評標小組“打招呼”，參加評標的專家和其他人員，往往都能夠“心領神會”，按照某些人的意愿，確定中標單位。評標過程一般不會對全體投標人開放，同時也缺乏監督，即使評標小組中設有紀律監督的成員，也未引入無相關利益的第三方，往往由招標人內部的職工擔任，并未起到真正的監督作用。
由于招投標的不透明，使得遵紀守法、技術水平高、收費公平的評價機構難以中標，而某些“頭腦活泛、機制靈活”的評價機構卻大行其道。
評價報告質量和從業人員素質有待提高
安全評價報告對于項目的設計、企業日常的安全管理有著重要的指導作用。但相當一部分評價報告的水平，并沒有達到這一高度，僅僅以通過相關監管部門的審查為目的，照搬照抄、生搬硬套，同質化嚴重，缺乏針對性和可操作性，指導意義不大，評審通過后往往被束之高閣，從此再無人問津。
現有的安全評價機構，主要由各研究院所、高等院校、企業及個人成立的評價公司組成，人員構成復雜，素質參差不齊。我國正式頒發安全評價機構資質不過10余年，大部分從業人員都是轉行而來，既懂專業，又有豐富評價經驗的從業人員數量不多。
剛取得評價師資質的年輕人，由于缺乏現場經驗，對風險的識別往往不夠全面，提出的安全對策措施又過于理想化，缺乏可行性；有過企業安全管理經歷的評價師，往往又過于依賴以往的經驗，忽視了對新技術、新方法的學習，做出的評價報告有時會缺乏先進性。
企業對安全評價工作未充分認識
安全評價工作是一項精細的勞動，是建立在對評價對象充分了解、對風險充分認識和分析的基礎上的，一般要經歷資料收集和分析――現場調研――辨識與分析危險、有害因素――劃分評價單元――選擇評價方法――定性、定量評價――提出安全對策措施建議――作出評價結論等多個環節，需要一個合理的工作周期。
在中國經濟高速發展的今天，整個社會都處于比較焦躁的狀態，很多事情都要“趕進度”，以提前完成為成績。片面地要求速度，質量勢必難以保障。要編制一個相對完善的安全評價報告，需要一個合理的工作周期，但經常有企業要求在一個很短的時間內完成，不斷對評價機構施加壓力。評價機構為了贏得合同，或為了與企業保持好關系，只能接受。為了能在短時間內完成評價項目，只能省略某些應有的工作環節，比如不進行現場調研；或在某些方面偷工減料，比如以定性分析替代定量計算。
安全評價是對項目日后安全建設和安全運行的一項重要衡量標準和安全保障，如果不認真對待，發揮其應有的作用，勢必會留下事故隱患。
評價機構未達到相應級別
根據《安全評價機構管理規定》（國家安全生產監督管理總局令[2009]第22號），安全評價機構申請甲級資質，應當有25名以上專職安全評價師，其中一級安全評價師20%以上、二級安全評價師30%以上。按照不少于專職安全評價師30%的比例，配備注冊安全工程師。
有些評價機構其實并不具備以上條件。有的是專職安全評價師人數不夠，有的是一級安全評價師或二級安全評價師所占比例不夠，于是就請一些具有相應資質的人員，將評價師資質注冊在該機構進行掛靠。這些人員并不參與日常的評價工作，只是為了滿足評價機構取得資質的要求而取得報酬。
針對現狀提出的建議
出臺收費標準，加強監督力度
由國家相關部門出臺全國統一的安全評價收費標準，或督促各省、自治區、直轄市等根據各自經濟發展情況，盡快出臺地方收費標準，并對執行情況進行監督檢查。
引入無相關利益評價機構，保證客觀公正
對于建設項目的安全評價，不宜由建設單位內部機構承擔，應由無相關利益的第三方評價機構進行評價，相關監管部門應制定相應辦法或在審查時進行監督。
透明評標，加強監督
評標過程應向所有投標人公開，并邀請具有公信力的第三方機構對整個過程進行監督，避免人為影響評標結果和暗箱操作，保證公平公證。
提高從業人員素質，保證評價報告質量
在評價師資格考試分數設置上，應增加解決實用性問題的試題的權重；對評價師進行定期再教育，提高評價師的專業素質；在評價報告的專家評審環節從嚴把關，提高評價報告的質量和實用性。
轉變觀念，追求有質量的增長
企業乃至整個社會亟待轉變觀念，將片面追求速度、“大干快上”、粗放式的發展方式，轉變到有質量的、安全的、穩定的發展方式上來。
安全評價范文3
關鍵詞:煤礦通風;影響因素;安全評價
中圖分類號:TD163+1
文獻標識碼:A
煤礦瓦斯、煤塵、火災是礦井的主要危險因素,而煤礦通風對防治煤礦瓦斯、煤塵、火災(自燃)起著本質的作用。如何做好煤礦通風評價,通過安全評價判斷出煤礦通風存在的問題,提出整改措施,改善礦井通風,對煤礦安全生產有著重要的意義。
一、煤礦通風安全評價
1.煤礦通風的基礎資料評價
煤礦瓦斯、二氧化碳等級鑒定、開采煤層的自燃發火性、開采煤層的煤層爆炸性鑒定結果,是反映煤礦存在該方面有無災害的基礎性資料?！睹旱V安全規程》(以下簡稱規程)規定,礦井每年要進行瓦斯、二氧化碳涌出量鑒定,經省行業管理部門審批,報省級煤礦機構部門備案。鑒定應包括瓦斯、二氧化碳相對涌出量、絕對涌出量。《規程》第151、第228條對煤層自燃發火性、煤塵爆炸性做了規定。
2.煤礦測風的評價
煤礦測風工作是通風管理的一項日常工作。測風數據一方面必須真實、準確,同時測風地點要全面,能反映出通風的狀況。測風地點應包括進、回風井,主要進風巷、回風巷,采(盤)區進、回風巷,采掘用風點進、回風巷,可能漏風區域如:風門、風橋、密閉等;低風速區域:掘進工作面,回采工作面上隔角,角聯巷道等。
根據礦井測風數據,計算礦井各用風地點的風流風速。煤礦井下風流狀態要求為紊流,紊流可將井下有害氣體如瓦斯、二氧化碳等有害氣體隨風流帶走,紊流狀態要求井巷中的風流風速必須大于《規程》規定的最小風速。同時由于巷道風速低的特點,低風速區域也是瓦斯容易積聚的地方,是管理重點。井巷風流風速過大,容易造成煤塵(粉塵)的飛揚,必須低于《規程》規定的最高風速。
漏風是礦井的必然現象,通過測風,要計算礦井外部漏風、內部漏風。內部漏風又分直接進回風間的漏風和漏到采空區的漏風。外部漏風,直接進回風間漏風影響礦井的通風效率,而漏人采區的風量,對于開采有自燃發火性煤層的礦井將是嚴重的自燃發火隱患。
3.煤礦通風系統的評價
煤礦通風系統要以保障煤礦井下各用風地點風流穩定為出發點。煤礦的通風系統分為中央并列式、對角式、分區式等。要根據通風系統的特點,識別留設煤柱或巖柱是否滿足該礦通風系統的要求;判別各種通風設施如風門、風窗、風橋、密閉是否符合要求,礦井負壓是否符合要求;礦井的風機、反風設施是否符合要求。判別煤礦通風系統中存在的角聯部位,特別是煤礦多水平生產,多井口進風的角聯,分析、保障角聯井巷中通風穩定的措施。
合理的采(盤)區通風系統是保障采掘備用風地點實現獨立通風、通風穩定的條件。如采區進、回風巷必須貫穿整個采(盤)區,高瓦斯、有煤與瓦斯突出礦井的采區,開采容易自燃的煤層,必須設置專用回風巷。低瓦斯開采煤層群,分層開采采用聯合布置的采(盤)區必須設置專用回風巷。
回采工作面的通風系統有上行、下行通風之別,由于煤礦瓦斯較空氣輕,上行通風風流與瓦斯自然流動狀態一致,便于帶走瓦斯。因此《規程》規定大于的煤層必須采用上行通風,要采用下行通風,工作面的風速必須大于1m/s。
漏風是礦井的必然現象,通過測風,要計算礦井外部漏風、內部漏風。內部漏風又分直接進回風間的漏風和漏到采空區的漏風。外部漏風,直接進回風間漏風影響礦井的通風效率,而漏入采區的風量,對于開采有自燃發火性煤層的礦井將是嚴重的自燃發火隱患。
4.礦井自然風壓的評價
自然風壓是由于井巷風流溫度差,井口高低差別,造成風流密度不同而形成的。自然風壓有時可以幫助礦井通風,有時可以阻止礦井通風,因此評價時要根據礦井的特點計算礦井的自然風壓,結合礦井的負壓、供風情況,作出自然風壓對礦井影響程度的評價。尤其要注意礦井系統中角聯存在的影響。
5.通風管理評價
要對礦井的通風管理機構,通風的日常管理制度,反風演習制度,技術資料,系統變更保障通風穩定的措施等進行有效性評價。
二、評價結論的闡述
根據上述內容進行評價、計算、判斷,對下述問題作出結論:(1)影響礦井通風的礦井災害因素。(2)井下各用風地點對保障礦井通風系統的影響因素。(3)礦井開拓開采對礦井通風的影響因素。(4)說明礦井低風速區域、高風速區域。(5)對礦井漏風地點、大小、危害性質作出說明。(6)礦井自然風壓對礦井通風影響程度。
三、改進煤礦通風的建議
(1)對礦井開拓布置的建議。(2)礦井通風系統改進的建議。如:減少角聯,從系統上減少漏風的措施,保證風流穩定的措施。(3)低風速區域、高風速區域應采取的措施。如低風速區域瓦斯重點檢查措施、設備管理措施,局部通風,加大風機,加大風筒直徑,改變接頭方式等措施;高風速區域重點降塵措施。(3)采空區漏風的改進措施。(4)自然風壓對礦井通風的影響,對角聯的影響及調整措施。
四、結束語
本文探討的目的是為如何開展煤礦通風評價提供有效的方法,通過評價找出煤礦通風存在不足,并保留評價過程全部信息,為改善煤礦通風提供科學依據。
參考文獻:
安全評價范文4
關鍵詞：公路設計；安全評價；交通
公路交通是我國社會經濟發展的重要因素和前提，隨著我國改革開放的不斷深入，國家對于公路交通的發展也越來越重視，對于公路交通的建設有效的緩解了我國對于交通運輸的壓力，但是也正是由于交通運輸量的不斷增加，公路的安全問題也日益凸顯，由于公路交通安全問題給人民和國家的人身安全和財產安全造成一定的損失和影響，所以國家應該加大對公路交通安全等問題的建設，提高公路安全性能和安全水平[1]。
1 公路交通的安全現狀
公路交通是國民經濟發展的重要因素，雖然我國現如今已經大大的增加了公路交通的建設，但是在現如今日益快速發展的社會，還是難以滿足人們對交通的需求，所以隨著車流量以及人流量的與日俱增，交通安全問題也日益嚴重，制約著我國經濟的快速發展，所以，現階段，國家應該對交通安全等問題進行分析，采取切實可行的方法有效的減少交通安全事故的發生，根據數據統計，我國在2003年底已經建成的公路的總里程已達180.98萬公里，公路的建設以及運輸能力在日益增長，但是同時交通安全問題也逐漸增加，根據統計，2003年我國公路共發生交通安全事故38.7萬起，事故共造成8萬人死亡，所以我國的公路交通安全性還存在著巨大的挑戰。
2 公路設計的安全評價探究
2.1 公路線形安全評價
在我國公路建設中，公路線形的線形指標非常嚴格的，對于公路線形指標的應用，應該嚴格按照國家公路建設的要求進行實施，在公路的設計階段，及時的對公路的地質特性以及防洪等安全特性進行探究，再根據判斷對該道路進行合理的設計，在設計過程中，可以對道路的線形進行良好的設計以保障公路的行車安全。為了最大的滿足公路交通行車安全，在進行公路的平面設計時，可以選用曲線選線法并及時的避免最長的直線與小曲線重合，曲線段的長度盡量占道路總長的一半，對于道路全線的曲線的半徑要均勻，對于曲線或者拐彎處的拐角的度數一般要大，對于道路的曲線緩和長度以及視距等均要采用該段道路所能取的最大值。
對于急轉彎的坡段平縱組合的處理：在行車安全問題中，影響其安全的因素有很多，如合成縱坡、最長坡長等都對行車安全由很大的影響，所以在對其進行設計時，應該謹慎的使用規定的最小介值，盡量增加避險或者緊急車道來保證行車的安全，在公路設計中，還應該考慮到洪災這一自然災害的對公路的影響，在路肩的高程設計時[2]，應該使其高程大于洪水所經過的高程的0.5m，在洪水經過時應該還要考慮該地蓄洪的水位路段的路基高度已及救災時要通過的橋梁等的高度和寬度的大小。
2.2 公路路基安全評價
對于公路路基的建設的安全，直接影響著公路的使用，路基的強度影響著路基的穩定以及承載力的大小，從而影響著行車中的安全。在道路路基的選擇過程中，要對路基的承載力進行測試，如果路面的承載力小于150kPa，就必須使用一些方法對該段路面進行加固處理，但是對于材料的選用也必須要進行嚴格的選擇，以保證其建設的質量。從近年來的交通安全事故來分析，公路路基的邊坡也存在很大的交通安全問題，由于邊坡具有不穩定性，很容易造成交通事故，所以在對邊坡進行高填深切的同時還要對其進行穩定性的檢驗，如果不符合穩定要求的要及時的對其進行加固處理，對于邊坡存在滑坡等安全隱患時，應該對其進行卸載等處理以免其留下安全隱患。
對于排水結構的安全評價，相關工作人員應該對每一段路基的排水結構進行計算并設計，由于每段道路路面的結構都不盡相同，所以如果照搬別處的排水系統設計可能會造成排水不暢，給道路路基造成巨大的安全隱患。
2.3 公路路面的安全評價
對道路路面進行安全評價時，應該注意其路面的強度以及路面的抗滑性、平整性等?，F階段，我國道路路面的的材料基本選擇是瀝青混凝土的結合，所以在對路面進行設計時，應該注意路面的材料的混合度以及各個材料的質量，一次來保證路面的強度；路面抗滑性能的好壞與事故安全的發生有很大的關系，所以在對材料的選擇上應該注意其石料的磨光值，磨光值越高，防滑的性能越好；路面排水系統與交通安全息息相關，雨天路面濕滑，積水量過多就會使路面水汽物態化，影響司機的行車視線[3]，并且會影響路面的防滑性能，所以在路面的排水系統設計時，應該確保路面水流的暢通。
2.4 橋梁結構的安全評價
對于道路的橋梁結構的建設，需要考慮的因素也有很多，在設計的過程中，必須要考慮該地的地質水利以及建筑物等設施，如果不對這些因素進行考慮，可能會造成橋身的自身重心的傾斜或者失衡。對于橋墩的設計應該考慮到橋身自身的重量以及該地的地質以及水流經過時的最大的沖刷量；對于橋身的長度進行設計時，應該考慮橋的泄洪以及水流經過的安全等，對于橋梁的結構應該注意考慮其耐久性以及綜合的實用性[4]；道路的平整度也會造成道路安全隱患，所以在建設時應該注意石料的選擇以及建設過程中的路面的緊實度與壓實度。
2.5 隧道結構的安全評價
在對公路隧道進行設計時，應該充分的考慮其通風、照明、防水防火等因素，還要對該地的施工土質以及結構進行系統的勘查與設計，以免在施工過程中發生安全事故，還要對施工的周邊土質進行加固處理，防止泥石流等自然災害的產生，做好隧道內的照明工作，杜絕交通安全隱患。
3 結束語
現如今，我國面臨的交通運輸壓力越來越大，交通安全事故也時有發生，在對道路進行設計與建設時，應該及時的融入現代化的建設理念與建設技術，完善公路在設計方面的缺點和不足，有效的保障人民的財產安全以及生命安全，完善我國的道路建設理論知識，為我國公路建設提供科學有效的建設經驗，促進我國道路建設事業的不斷發展。
參考文獻
[1]趙軍.高速公路路線方案安全評價關鍵問題研究[D].長安大學，2008.
[2]王耀.高速公路景觀設計安全評價指標體系研究[D].長安大學，2010.
安全評價范文5
一、股權投資基金和產業安全的基本內涵
(一)股權投資基金的基本內涵
股權投資基金(privateequity，PE)有廣義和狹義理解，廣義是指以非公開發行的股權為投資對象的私募基金，包括創業投資基金(wenturecapital，VC)主要投資于創業階段的企業，狹義的股權投資基金不包括VC即專門投資于成長期、擴張期、上市前企業的股權基金。PE起源于VC，投資于不同發展階段的企業以及投資方式的變化使股權投資基金成為一個種類齊全并且不斷發展的綜合投資工具。企業的生命周期決定投融資需求的種類(見表1)。根據企業生命周期不同階段的資金需求，股權投資的種類基本可分為風險投資基金VC(針對種子期和創業期階段的企業)、擴張基金EC(針對擴張期企業投資、提供過橋貸款和提振資本注入)和收購基金(服務于杠桿收購、管理層收購、管理層買入和上市公司收購)，(見圖1)。股權投資基金的運作主要經過募集和設立、投資、投資后管理(增值服務)和退出等環節和流程。股權投資基金的運作特征主要是:在資金募集上，采取私募的形式，募集對象為特定機構和個人，不通過公開市場銷售，而是基金發起人與投資人私下協商、召開專門的路演會等方式進行;在投資方式上，采取股權性投資方式，主要為普通股、優先股或可轉債等，投資對象為未上市、高成長企業，投資期限一般為3～8年;在投后管理方面，參與被投資企業的經營管理并提供增值服務;在退出獲利設計方面，基本按照“以退為進、為賣而買”原則行事，在投資之前就設計好退出機制，事先約定好退出渠道，否則就不會投資。股權投資基金能夠克服銀行借貸融資的局限，為企業、特別是為中小型企業的脫穎而出直接注入資金，并參與經營管理，提供創業者難以作為的增值服務，幫助企業做強做大，因而越來越成為政府和企業關注的投融資主流。
(二)產業安全的基本內涵
關于安全通常的理解是客觀上不受威脅，主觀上不為恐懼的狀態或態勢。產業安全是產業經濟學新近流行的研究方向和流派，是對產業經濟學關于產業結構、產業布局、產業組織和產業政策理論的系統性創新和延伸，是政治經濟學的新發展，是國家經濟安全關注的核心內容。產業安全主要是指特定行為體(包括國家和非國家行為體，例如省、市、縣、區域組織等)自主產業的生存和發展不受威脅的狀態。產業安全最早始于國家產業安全或民族產業安全，一般情況下，談到產業安全，主要指民族產業安全，但是又不限于民族產業，實際上是包含國家經濟安全、產業安全、企業安全“三位一體”的安全觀。
目前產業安全理論體系主要包括產業保護理論、產業損害理論、產業國際競爭力理論、產業控制理論和產業安全評價與預警等五部分內容，構成研究產業安全的五個視覺和方法。產業安全本身不是經濟要素，作為一種產業評價理論和方法，是貫穿于產業經濟學實體理論的一條軸線，形成了產業組織安全、產業結構安全、產業布局安全和產業政策安全的產業安全分析框架。產業安全評價的主要目的是在全球經濟環境下提升產業國際競爭力，維護產業健康、穩定、持續發展。評價方法和方式比較多元化，但數量化、模型化是方向和主流。產業安全評價反映產業的興衰成敗，可以引導投資方向和生產及消費方式，因而產業安全評價日益受到不同經濟主體的關注和重視。實際上產業安全是一種產業戰略管理的工具和方法，是產業經濟學發展史上的超越性理論創新。
二、股權投資基金具有產業企業安全評價功能
根據股權投資的特點和功能以及運作流程，按照產業安全評價理論與方法的戰略管理視覺，股權投資基金與產業的結合融合具有重要的產業安全評價功能。綜觀股權投資運作實務，在其現實性上，股權投資介入產業和企業的全過程從產業經濟學角度看是一種特殊的產業安全評價過程。
(一)對被投資企業的產業經濟學研究是一種安全評價股權投資基金(PE)只關注高成長的企業和朝陽產業以及競爭力強的項目，對投資對象的無縫隙調查和成長力評價全面、細致、周到，并且貫穿于投資有效期全過程。對投資項目的審查和盡職調查涵蓋產業組織、產業結構、產業布局、產業政策以及企業業務經營管理的方方面面，有時甚至調查細分到找競爭對手和消費者調研。根據調研的結果確定被投資企業是否達到可投資條件以及能否實現投資所準球的價值期望，才確定合作。對所投企業的產業經濟學研究做法足見股權投資基金的專業化水平。這與產業安全評價的做法如出一轍，因而股權投資對產業企業的評價是一種安全評價，生存和發展處在不可救藥的威脅和危險狀態企業不會得到股權投資者的雪中送炭。
(二)對被投企業風險評估的關注體現產業安全期待在產業安全評價中，投資者評價是一個重要的類型，一個高度不安全的產業，企業生存和發展受到嚴重威脅，盈利無望只會造成投資恐慌，投資者站在盈利預期立場上對產業和企業信息、生產經營狀況最關心、最敏感，因而“投資什么、不投資什么”看似投資問題，實際上也是個產業企業安全評價問題。股權投資偏愛風險投資，但是投資的是可預控的風險，是追求高收益、高回報的戰略投資。依據產業風險評估而決定投資意向是產業安全評價的目的和動機。股權投資作為一個系統投資工具有著成熟的產業風險評估，因而股權投資風險評估與產業安全評估具有平行一致或重合的地方，某種意義上可以說股權投資基金不看好的產業企業一定是不景氣的產業。股權投資的特點決定了它可以從特殊投資者的角度充當產業安全顧問，產業發展咨詢如管理咨詢、投融資咨詢恰恰正是創司自身衍生的主要副業。
(三)參與企業戰略管理的過程是一個安全跟蹤評價過程股權投資基金曾經和對沖基金一樣被當作另類投資，一個重要原因是既為企業注入股本，又參與企業經營管理。不過作為金融投資者，一般不會直接參與被投企業的具體經營管理，而是一個戰略管理者的角色，關注企業的安全發展。實現途徑主要是參加董事會，及時了解企業經營情況，影響重大事項決策;參加監事會并占主導地位，對企業經營管理進行監督;定期審查企業財務報表，監控企業財務情況;為企業推薦適合的高級管理人才，幫助企業提高管理水平。這樣通過決策監督、經營監管、財務審查、人員配備等手段，PE可以對被投資企業從人、財、權、利、業績狀況各個方面進行及時、全面的安全評估。#p#分頁標題#e#
(四)提升被投企業價值的過程增強了安全保障PE是資本市場非常專業的投資者，他們不僅為企業提供巨額資金，參與管理，而且會發揮自身優勢為企業提供增值服務，從而為企業創造價值。一般能夠提供的增值服務主要有:幫助企業制定發展戰略，克服企業初創期迷茫;完善公司治理，推行科學管理;為企業發展不斷提供專業化再融資服務;為企業擴張并購提供顧問式服務;為企業上市進行專業化運作。一般這些專業化的增值服務行為能有效地幫助企業規范化的發展，無異于提高了企業和產業發展的安全度。
(五)退出企業的方式選擇反映了企業產業安全狀況的變化PE是為前景看好的產業企業發展助一臂之力、發一筆大財的“錦上添花”型的投資者，按照“募、投、管、退”的流程，哪個階段該做什么，事前有設計、事中有防范、事后有預案，自始至終都有理性規劃。PE退出階段的渠道主要有:選擇上市(成功在望演繹雙贏戲)退出，說明企業在股權投資的助力下成熟為公眾公司，PE的投資獲得了高回報;出售退出(急流勇退股份變現)，在上市無望時，PE把企業股份出售給其他企業投資者獲得現金完全退出，企業原股東與新投資者繼續磨合;回購退出(失約回購要補償)，無望上市和出售，投資屆滿企業未達到約定條件，PE可以要求企業原始股東回購所持股權，并要支付一定補償金;清算退出(經營失敗撤資止損)，當企業經營狀況不佳難以挽救時解散企業進行清算以減少損失。前三種退出方式PE多少都賺錢;最后一種表明股權投資失敗，PE虧本。而四種退出方式反映的產業企業安全發展信息不同，安全度不同，威脅度不同。
三、股權投資基金與產業融合需要戰略復合型人才
安全評價范文6
關鍵詞 評價方法；道路交通安全；安全評價
中圖分類號U41 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0060-03
一般情況下，研究道路交通工程工作者通常將道路交通安全系統定義為一車一路一環境。交通環境、道路以及人和車之間互相影響，但是它們也從不同角度以及不同的方面發揮出不同的效用。[1]
在環境、道路、車與行人共同塑造出的安全系統當中，可以把車看作為客體，人則是行為主體。國內外的交通事故統計表明，有80%～90%的交通事故基本都是人為因素所致。不僅如此，行車安全也直接受道路交通環境的影響，某些地區發生的重大交通事故就是因為車輛不能完全適應交通環境導致的。所以說，在整個道路安全系統當中，交通安全占據的比重較大，同時，它也是一個值得人們重點關注的問題。
1 道路交通安全評價方法
就目前來說，國內關于道路交通安全的評價方法有多種，例如：綜合評價法、澳大利亞道路安全評價清單法、強度分析法、質量控制法相對事故率法、專家經驗法和多元回歸分析法等[2-5]。這些方法都是根據不同的理論、不同的知識，或者是從多角度提出解決問題的思路和方法。近年來，我國經濟體制發展迅速，關于道路交通安全的發展和研究也漸漸步入人們的視野，在此知識領域當中，學者們又將充實新的方法與知識。作者參考國內以及國外在道路交通安全評價這一問題的研究結果，將評價方法分為綜合評價方法、基于速度評價、基于事故的評價和基于經驗的評價等。
1.1 基于經驗的評價
1）基于道路交通安全指南的評價。最早提出道路交通安全評價指南的國家為澳大利亞，許多國家都采用了澳大利亞提出道路交通安全評價指南的方法與格式。我國也參照了澳大利亞道路交通安全評價指南的方法及思路，同時考慮了新疆地區道路的實際情況，建立起新疆道路交通安全評價指南，在我國，這種方法是解決目前道路交通安全問題最為有效的方法。該評價指南指出：為受道路影響的人和道路用戶發現潛在的安全隱患，并采取相關措施解決問題的過程，是道路交通安全評價的主要目的。不僅如此，它已經成為國外大多數國家常采用的一種典型的評價方法。[2]
2）專家經驗法。通常是說研究道路交通安全專家通過使用查閱資料以及結合歷史經驗等方式來對道路條件進行安全評價協議，一般來說，采用這種方法發生隨機性可能比較大，下列公式主要用于計算事故率系數：
K=K1×K2×…×Kn
在公式當中： K值為事故綜合影響系數；
K1，K2，…Kn代表各個因素交通事故影響系數，主要是由事故統計及道路條件分析得出。
這種評價方式存在的不足為： K1，K2，…Kn實際上是不同道路不同區域事故率和標準路段這兩者之間的比值。而標準路段除了受到道路安全環境的影響之外，還受到很多其他因素的影響，而且標準路段的事故率也屬于隨機數，因此，不能以此來評價道路交通環境安全。所以說，和實際情況相比較，這種評價結果并不與之相符。[3]
1.2 基于事故的評價
1）相對事故率法。這種方式具有的可比性比較強，它是把相對事故率作為正確導向和指標，來比較并評價交通安全水平，其中當量死亡率、萬車死亡率和億車死亡率使用較為廣泛，倘若針對交通安全水平這一問題，只應用事故率來進行評價，那么通常會產生片面假象，更嚴重的則會出現相互矛盾的情況。所以在評價交通安全水平問題時，只應用相對事故率法并不能得到比較明確且有效的結論； [3]
2）概率數理統計法。涵蓋了事故率發以及事故絕對數等。事故率則是一個相對指標，是相對于正常情況或者是其他部分作比較，通常為確定平均情況或者是正常情況下發生事故的概率。同時將概率分布當做評價判斷的前提，在此范圍之內則為安全，超出即為危險。這種評價方式雖然簡單方便，但是因為分析事故的原因太過簡單，并沒有完全考慮到不同地區不同道路之間存在的差別，所以，評價結果通常缺乏說服力與科學性。事故絕對數是指將事故產生的直接經濟損失、受傷人數、事故次數以及死亡人數作為第一評價標準，對道路目前的交通安全狀況應用簡單的數值大小進行判定；
3）強度分析法。在強度分析法當中較為常見的有億車公里事故數和萬車死亡數等一些簡單指標，將相對參照數據引入在以上簡單的指標當中，使各個道路指標之間變得緊密相連，更好的維護好交通環境，也使之存在的更加合理。強度分析法是結合道路交通安全的相關因素，把道路交通事故指標作為基礎，從而獲得的全新綜合評判標準。目前我國對道路交通安全性能的評價與研究都依靠此項評判標準。
國內還有很多學者深入研究一些性能不同的道路交通安全評價指標，與這些簡單的指標存在的差異較大，給我國道路交通安全研究領域畫上了濃重的一筆。舉例說明：我國貴州省城鄉規劃設計院與國家公安部交通管理科學研究所兩者共同研究出的可以應用事故強度指標作為整個道路交通安全度的評價指標。
其公式為：
在以上公式當中：
L為換算道路里程數（單位為：km）；
DC當量車輛數（單位為：輛）；
P為事故強度；
DS為當量死亡人數（單位為：人）；
以上公式可以說是強度分析法的主旨，強度分析法的主要特點為死亡數與億車公里事故數兩個指標，在不同地區以及不同道路之間，如果其他因素的差異值比較小，那么可比性良好。
1.3 基于速度的評價
1）速度比輔助法
速度比以通過交叉口的機動車行駛速度與相應路段上的區間車速的比值表示。即：
式中：RI-速度比；
V1-路口速度（km/h）；
VH-區間車速（km/h）。
一般在交叉路口沖突點多，行車干擾大，車速低，甚至往往造成行車阻滯。因此，速度比能夠表
征交叉口的行車秩序和安全管理狀況。速度比是一項綜合指標，并是一個無量綱的值，它與交通事故率法結合使用，使之更具有可比性。
2）速度一致性評價
速度一致性通常把速度當作交通以及道路等客觀條件的表征，它主要把速度當作媒介，將公路分成平面交叉、若干個路段，之后預測它們的速度。一般來說，速度一致性有以下兩個含義：①運行速度與設計速度相一致；②相鄰路段運行速度相一致。[1]
我國交通部《公路項目安全性評價指南》中，采用相鄰路段的運行速度差ΔV來作為速度一致性的評價指標，其評價方法如上。
1.4 綜合評價法
綜合評價實踐活動及理論研究發展于20世紀80年代初期，從最開始制定的功能系數評價法、綜合指數評價法、評分方法和組合指標評價法變為AHP層次分析法、灰色系統評價法、多元統計評價法、模糊綜合評價法和ANN法、DEA法等，綜合評價方法經過不斷發展，更加多樣化、多學科化、數字化、科學化和復雜化，逐漸變為當今一種邊緣性科學技術。
1）現代綜合評價方法，在20世紀70年代和八十年代之間，是科學評價方法發展最為迅速的時期，其中涵蓋數據包絡分析法、灰色關聯度分析法、主成分分析法和模糊評價法等實踐性和理論性兼備的有效性研究；
2）綜合評價方法。一般情況下，常規綜合評價方法不包括多元統計分析以及模糊數學等綜合評價方法，同時在現實生活當中，常規綜合評價方法的應用范圍較為廣泛。因為評價結果具有的動態可比性與穩定性都是其他方法不可比擬的，也規避了應用其他方法生成的權數產生重指標權數比較小或者是負值等不良狀況，既方便利用其評價結果進行監督和考核，還容易被人們接受與理解。
（1）數據包絡分析法。美國運籌家查恩斯等學者在1978年將數學規劃與凸分析作為應用工具，把相對效率要領及理論知識作為前提，創建了C2R模型和DEA模型。應用DEA法不僅能夠深入分析各個決策的改進方向和有效原因，還能夠對同一類型決策單元的相對有效性作出排序和評價，這樣能夠為決策者提供更加重要的信息；
（2）灰色關聯度分析法。它是一種新型的系統分析技術，同時也是灰色系統評價的重要因子。主要是參照各個因素之間在發展過程當中的相異程度或者是相似性，來判斷不同因素之間存在的關聯程度，通過參考序列的關聯度和計算交通安全的實際參數，綜合評價不同區域之間的交通情況；
（3）模糊評價方法。這種評價方式在1956年開始蓬勃發展，創始人為控制學家L.A.Zadeh。模糊評價方法主要以數學為基本前提，不僅可以按照模糊評價集上數值需要遵循的最大隸屬度原則對對象所歸列的等級進行評定，還可以按照綜合分值的大小來對評價對象進行排序與評價；
（4）主成分分析法。它是多元統計分析方式的重要組成部分，主要借助于一個正交變換，將和分量有關聯的原隨機向量變為新的一種分量不存在關聯的隨機向量。把方差當做是信息量的測度，降維處理新隨機向量，再塑造適當的價值函數之后，把目前的低維系統通過一系列的升級變成一維系統。
1.5 其他方法
1）交通沖突技術評價法。這種評價方式主要依靠道路交通判別標準以及相關測量方法，對交通沖突的發生過程和嚴重程度加以判定，同時應把交通安全評價方式應用在其中，整合成為一種新型非事故評價方式，跟傳統的事故評價方法存在的差異較大，該技術能夠有效并且快速的評價關于道路交通安全的防范措施以及安全現狀等問題，規避了之前評價方法當中事故統計不完全、對道路交通安全了解不到位以及評價周期較長等缺陷，不僅如此，這種評價方式還可以廣泛應用到道路交通系統的各個工作部門，同時，還大力提升了交通安全評價的正面形象與可信度；
2）依托吉林省交通廳科技發展計劃項目，吉林大學李世武，楊志發等建立了高等級公路路側景觀對交通安全影響的綜合評價方法，具有一定實用性。該方法利用加權平均的方法將專家咨詢和模糊一致矩陣評價方法相結合，建立了高等級公路全線路側景觀對交通安全影響的綜合評價模型。通過對吉林省“安二”公路的實證研究，驗證了其可行性和有效性。[8]
2 結論
以上敘述的內容是作者查閱大量國內外關于道路交通安全的研究成果以及歷史文獻資料整合而成。以下闡述的是道路環境安全的發展趨勢以及目前所存在的問題：
1）應參照并且借鑒國外比較成熟的評價方式，通過開展研討大會，將理論高度上升到實踐生活當中，而不是像傳統一樣一味的追求創新；
2）應加強對道路交通安全基礎數據的收集、分析以及研究工作，因為只要能夠確保道路交通安全基礎數據的全面性、有效性和準確性，那么才能確保定量化的研究具有實際意義；
3）一般來說，評價方法倘若較為單一，那么只能針對其中的某一個方面，并不能解釋整個系統當中存在的所以問題，在這個問題上，應使評價方法趨于多樣化，在評價整個系統問題時，可以相互進行補充，共同解決系統產生的問題。
參考文獻
[1]劉運通.道路交通安全指南[M].北京：人民交通出版社，2004.
[2]沈斐敏，張榮貴.道路交通事故預測與預防[M].北京：人民交通出版社，2007.
[3]中國公路學會《交通工程手冊》編委會.交通工程手冊[S].北京：人民交通出版社，2001.
[4]洪秀敏.中國公路安全評價的現狀與展望[J].公路，2007，8：170-172.
