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自行車旅行范文1
我們騎上車，先在陽朔城區地帶轉了一圈，然后就往城外奔去。先后路過了圖騰古道，蝴蝶泉，大榕樹，農工橋，聚龍潭，菩薩水巖，隨后見到了月亮山。蝴蝶泉的巖洞雖不大，但挺精致；大榕樹很壯觀，有好幾百年的歷史了。沿途還有攀巖的地方，不少愛好者在爬山，好高好險，完全不同于在城市里的“攀巖”。
一路上，汽車不多，前前后后多是與我們一樣的騎自行車的游人，有很多外國人。學生居多，可能都是各級畢業生，因為只有我們才早早就放了假，而且這是個沒有作業的美妙自由假期。我們已經忘記有多久沒抬頭看看碧藍的天空了，大家你追我趕，一邊欣賞著一路景色，一邊享受著大自然的美妙。陽朔的山水向游人散落著一路的快樂，清秀的山，清澈的水隨處可見，新鮮誘人的水果隨處可摘，快樂的理由隨處可獲。享受著大自然，親近著大自然，我們融化在大自然中。
偶爾停車下來買些路邊的食品，新鮮的楊梅，西瓜地里剛剛摘下的西瓜，這可是在城市里求不到的。
在路邊我們還遇到一群小鴨子，居然有800只，毛絨絨的可愛極了，我摸摸它們，抱起一只放在我的手上，好神奇。
最后，就我們即將筋疲力盡時，看到了我們本次自行車旅行的終點站——月亮山。月亮山真是很奇特，像個小月牙。正好到了午飯時間，根據小劉婷阿姨的推薦，我們慕名來到了“月亮媽媽農家飯店”。我們在月亮媽媽農家飯店當然是美餐了一頓，依舊是當地的特色，不過加了一壺月亮媽媽自制米酒，挺好喝的。就在我們正沉迷于農家飯的美味之中時，調皮的雨點從滴答滴答的小雨立即變成了嘩啦嘩啦的瓢潑大雨。我們只好等待著，等待著，直到看到太陽笑瞇瞇地出現在我們的面前，我們才告別了“月亮媽媽”，騎車返回，這一路因為剛下完雨，氣溫變得涼爽了，空氣非常清新，騎在車上爽極了。
吃過晚飯后，我和媽媽又逛了西街，這個晚上的陽朔清涼舒適，逛到很晚我們才心滿意足地回到賓館，很快倒頭便睡了。
自行車旅行范文2
騎自行車旅游，不必像乘火車、飛機旅游的人那樣，瞅著鐘點行事，在時間安排上很自由。還可以在旅途中盡情飽覽各地風光，了解風土人情，而且在經濟上比較節省。騎車旅游還可以鍛煉人的身體，培養人的毅力和勇氣。騎車旅游還有一個優點，即不怕堵車。每當節假日時，去旅游景點的車排成長龍，有的被堵在路上幾個小時，甚至半天一天的也不少見，往往使旅游的愿望化為泡影。而騎車旅游的人有個空就能走，讓開車的人“望洋興嘆”。但是，騎車旅游不像乘火車、飛機旅游，是現代化交通工具拉著跑，省時又省力，而是每一步都要靠腳上的力氣，要耗費大量的體力。所以它一般只能用作短途旅游。
那么人一旦確定了要騎車旅游的計劃，應該注意哪些事項呢？
要結伴旅行。結伴旅行可以邊走邊聊，旅途中不覺得單調和沉悶，還可以增添相互間的感情。同時也是為了在旅途中相互間有個照應。結伴旅行還可保證路上的安全，人多勢眾，不易受到他人的侵犯。騎車旅游，要攜帶的東西很多，一旦有人疏忽大意，忘了帶某樣東西，還可以互相幫助，不至于使旅途半途而廢，否則，將十分掃興。
要注意勞逸結合。由于騎車旅游身體消耗較大，容易引起疾病。所以要防止疲勞過度，合理安排每天的行程，每小時的行程要掌握在12～20公里之間，一天不要超過100公里。其間還要休息一會兒，使體力有所恢復，再揮車前進。
要注意行車安全。不要在惡劣天氣或夜間行車。要根據路況，來調整行車的時間和速度。出游前，一定要將自行車的閘、鈴、鏈條、腳蹬子、車胎檢查一番，確保車況良好。要準備修車的工具。到了宿營地，自行車要鎖在一起，以防丟失。
要注意飲食衛生。騎車旅行，往往要一身汗，一身灰塵。所以到了目的地，一定要洗澡、更衣，這樣做不但可以恢復體力，也使人精神煥發。不要隨意吃路邊食品攤或不衛生飯館出售的食品。餐前必須洗手。在出游前，應帶上治療胃腸疾病的藥物。還應帶上創可貼，有個小傷小口的用著方便。
自行車旅行范文3
關鍵詞：綠色物流 自行車 觀光旅游
一、國內外自行車旅游現狀及自行車發展前景
1.國際自行車旅游研究現狀。通過圖書館外文文獻查找，國外自行車旅游觀光的研究現狀主要為：1. 自行車觀光旅游的環保性探索。Bicycle Infrastructure Development Strategy for Suburban Commuting中提出用自行車代替汽車出行，是減少溫室氣體排放，節約能源并且鍛煉身心的旅游方式。2. 必要性研究。Bicycle tourism in the South Island of New Zea-land： planning and management issues一文通過對自行車旅游的通過性能重要性的分析，為自行車旅游規劃提供相關建議。
大量外文文獻顯示自行車觀光旅游的快速發展，在英國、法國、加拿大等地，專用自行車道逐漸修葺，自行車旅游在旅游產業中的比重日漸加大。
2.國內自行車旅游研究現狀。國內學術研究主要停留在自行車旅游發展的必要性與發展意義。如張亞紅在《基于低碳經濟背景下的自行車旅游模式探析》中對于自行車旅游與自駕游相比凸顯的優勢以及自行車在我國的發展現狀及未來展望的闡述。
3.自行車觀光旅游發展前景。自行車觀光旅游較常規旅游方式而言，具有更高的經濟利益、環保意義、健康意義。
2003年在加拿大安大略省漢密爾頓舉辦的世界公路自行車錦標賽，給該省帶來了約4800萬加元的經濟收入。杭州在運行自行車觀光旅游后，全市每年節約燃油7500噸，減少二氧化碳排放量238970噸，極大程度的保護了生態環境。此外，自行車騎行可令身體26塊肌肉和下肢的3對關節同時處于運動狀態，通過雙手配合腿部進行周期性用力，可全面提高速度、耐力、協調能力等全身素質。
二、上海自行車旅游發展的研究意義
1.上海擁有豐富的旅游資源。截至2011年底，上海共有A級景區145家，鄉村景點200余個，工業景點300余個。擁有東方明珠、金茂大廈、杜莎夫人蠟館等享譽中外的旅游勝地。上海是一座新興的旅游城市，在世博會的余熱下，旅游產業快速發展。
2.上海的交通現狀。截至2011年底，上海營運車輛1.7萬多輛，公共汽車線路數量1000多條。軌道交通網已經開通營運線11條，沿途設278個車站點，運營里程達127.2公里。上海公交及軌道交通的便捷性及廣泛覆蓋性為打造自行車與公共交通方式相結合的綠色、高效、安全、環保的現代化綜合交通系統提供現實的可行性基礎。
3.政府支持。上海市政府關于《上海市旅游業發展“十二五”規劃》的通知的重點之一就是“推進旅游低碳發展”大力推行節能減排。創造環保綠色旅游的發展概念，促進了上海市自行車觀光旅游這一綠色物流與旅游業相結合的環保新模式。
4.城市環境壓力。截至2011年底，上海市保有車輛170.25萬輛，汽車尾氣中含有大量對人體有害的固體懸浮顆粒、碳氧化合物等物質，大量尾氣產生的二氧化碳更是加劇了溫室效應。上海在城市環境的壓力下，迫切需要打造新型綠色觀光旅游方式。
三、上海自行車觀光旅游項目發展還能的可行性分析
1.SWOT分析自行車觀光可行性評估。SWOT分析主要是用來分析組織內部的優勢與劣勢以及外部環境的機會與威脅， 是一種企業戰略分析方法。本文應用SWOT分析法來針對上海地區自行車觀光從優勢、劣勢、機會、威脅四方面提出，分析了解自行車觀光策略發展可行性。
2.上海市自行車觀光旅游項目具體設計?？傮w布局原則：（1）網點布設不影響附近建筑物或周邊設施的商業價值和風格；（2）網點布設必須處理好與自行車路網相銜接的部分；（3）就近布置，便于停放。
城區網點布局設置模式：主要服務為近距離觀光游客以及當地居民日常使用。園區網點布局和主要交通路線相符。主要公共自行車租賃網點理應分布在城區交通樞紐、城區周邊居住區、城區旅游景區附近等場所。
城市軌道交通車站布局設置模式：公共自行車網點在軌道交通車站點附近設置，形成兩者結合的公共交通網絡系統。根據軌道交通客流方向，設立次級公共自行車網點，完善網絡稀疏處的網點。
3.具體案例分析。景點之間聯系的緊密性影響著景區的游客量，景區之間的聯系就是依靠優質的交通網絡。據2011年國家統計調查顯示，上海中外游客旅游量最高（包括預期旅游）的是東方明珠、外灘和中國館。目前，三者之間還沒有直線交通方式，需要步行、公交、軌道交通三者結合，時間耗費一般為2-3小時。而采用自行車觀光旅游，三者之間的騎行時間不足1個小時，省時、便捷且經濟。因此，三者之間可以形成環線旅游，綜合考慮景區之間的交通方式，在原有公路基礎上開辟一條自行車觀光專用車道，并結合各類公共交通工具，游客根據自身需求選擇騎車出行或者乘騎結合出行，低碳綠色。
本文通過對國內外自行車旅游發展的了解，結合上海旅游資源、交通現狀，對上海自行車觀光旅游的需求和可行性評估分析，綜合得出符上海需要自行車旅游項目的結論。結合上海的某些景點，設計自行車旅游觀光線路，探索符合上?，F狀的綠色物流，為上海將來發展自行車旅游觀光提供建議。
參考文獻：
[1]廖一上.花蓮地區自行車觀光發展策略研究[D].2010
自行車旅行范文4
趕著。
電車劃過，
打破天空的平靜，
帶走一縷風，
吹起我的碎花小洋裙。
呵，
多美！
親愛的，
你說過，
要帶我坐電車去旅行。
你去了哪里，
你，
爽約了。
當電車劃過的那一刻，
我知道，
你離開了我，
但是你依然會帶我去，
在鄉下的小河邊，
騎著單車，
是嗎？
走！
我們坐著電車去旅行。
自行車旅行范文5
第二天，天還沒亮我就醒了，急急地穿好衣服，準備好東西。等一切準備就緒，我們便騎著自行車，踏上了去外婆家的旅程。
今天天氣很好，天氣晴朗。微風吹拂著我的臉，涼爽極了；呼吸著清晨的新鮮空氣，心里更別提有舒暢。
我們悠閑地騎在依山傍水的路上。
山上是一片青翠，有各種各樣的樹木。不時從山間吹出一絲山風，舒服極了；微風在水面上輕輕拂過，蕩起一道道波紋，在水面上偶爾還會有一兩條小船呢！
太陽慢慢升起，所有的景物都變成金黃的了，天氣也漸漸變熱?？蛇@時我快支持不住了，多想停下休息休息??！媽媽好象看穿了我的心思，說：“，支持不住了吧！我早說過你不可能騎到外婆家的嘛，你不信！”“怎么這樣說我，我就要讓你們看看，我一定騎到外婆家?！?/p>
自行車旅行范文6
關鍵詞：超標的電動自行車 準機動車 道路交通安全法 立法 監管
中圖分類號：DF81 文獻標識碼：A
一、電動自行車的發展現狀
（一）電動自行車在我國市場持續快速發展
當今，中國己成為世界上電動自行車生產制造和消費使用的大國。尤其是最近十年來電動自行車年平均增長率均早已超過100%，且快速增長的勢頭依然猛烈。據數據的不完全統計，1998年中國的電動自行車的保有量為5.4萬輛；而到了2007年，電動自行車的保有總量增加至3000萬輛上下；幾年來其規模一直以凈增幾百萬輛的速度壯大，2013年電動自行車年產銷量就達到了3505萬輛；到2014年電動自行車社會保有量已達到1.62億輛以上。遼寧省阜新市雖為一個三線城市，據調查顯示在阜新市城區內的電動自行車經銷商由最開始的兩家增至現在的三十二家。至今年，全市的電動自行車累計銷量已超萬輛，并每年都已20%左右的增長速度遞增。2015年全阜新市公交分擔率僅達到17%左右，其它交通出行工具仍以轎車和非機動車為主，其中非機動車的交通分擔率高達45%，再結合電動自行車擁有量的增速進行計算，可以判斷出阜新市的電動自行車的交通分擔率大概在25%左右，這一點與全國交通分擔率總情況大致相似。
（二）電動自行車發展快速的原因
人民收入水平是推動電動自行車行業發展的決定性因素。根據數據顯示，2014年預計我國人均GDP約為7500美元左右，換算成人民幣大概46000元，與發達國家的人均水平還有差距。而在我國購置一輛中檔家用轎車的平均在10萬元人民幣左右，一年每輛車支出約為10000元，占到了人均GDP的46%。這筆消費數額對于我國多數的普通家庭來說并不算小數目。比較之下，購買一輛電動自行車平均在2000元人民幣左右，且購買后車輛在使用過程中所產生的費用更為低廉，其每100公里耗電1度左右。按正常情況計算，平均一輛電動自行車一年行駛5千公里，一年消耗50千瓦時電量。按現今電價計算每千瓦時電量0.5元，整年的的電費支出僅僅25元左右，由此可見電動自行車的性價比較高。居民往往本著理性的消費觀念在兩者之間做出選擇，電動自行車必然能為更廣泛的被消費者所采用。
城市居民生活節奏加快與公共交通發展滯后，兩者之間的矛盾促進了電動自行車行業發展。公共交通無論是在速度上、通達性、可靠性等方面對城市居民的吸引力不斷下降。與之相反，電動自行車本就屬于個人的交通工具，可靠性較高，使用時間亦受自己控制，并且還能夠實現“門”對“門”通達性較強，總體的費用支出相對公共交通少，公交車與電動自行車相比沒有明顯的優勢，促進更多市民棄“公”選“電”（見表1）。
再從國家的整體角度來看，電動自行車實則可以成為公共交通的補充?？梢跃徑鈾C動車交通擁堵壓力，若市場缺少了這一選擇轉而民眾選擇汽車，馬路便成了不折不扣的停車場，亦或增加地鐵、公共汽車這些公共交通工具的負擔。還有，就環保角度而言電動自行車因其消耗的是電，無疑是環保的交通工具。從市場多樣化經濟發展的角度來說，電動自行車的引進無疑促進了消費，也促進相關的生產經營以及電力行業等相關行業的發展。
（三）電動自行車超標現象嚴重
從其自身而言，市場上的電動自行車車輛超標現象嚴重。據調查報告的不完全統計，臨時抽查的結果表明市場上售賣的電動自行車有78%以上均不合格，具體表現在以下方面：第一，行駛在道路上的電動自行車車速過高，道路上行駛的超標電動自行車“輕摩化”的傾向日趨明顯，《道路交通安全法》第五十八條明文規定電動自行車行駛的最高時速不得超過15 公里/小時。按照電動自行車的國家標準規定， 電動自行車的設計時速應該控制在 20公里/小時以內。而道路上的超標車輛車速有時甚至能達到 50 公里/小時。第二，實際投入使用的電動自行車車身主體普遍配備二節鞍座。當今電動自行車為了載人和載物大都安裝二節式鞍座。依照我國電動自行車通用技術條件當中明確的的技術標準可了解到，電動自行車須安裝自行車專用的鞍座，不允許安裝二節式的鞍座。日常生活中利用二節式鞍座的超標電動自行車進行載人載物，無疑，增加了風險。第三，面對銷售市場進行買賣的電動自行車腳踏功能被取締。腳踏功能的喪失，導致電力驅動的輸出功率增大，電動自行車的起步加速性能提高，也就為其行駛過程中超速行駛提供可能。第四，實際生產出的電動自行車車身重量超重。依照電動自行車的國家統一標準規定，電動自行車重量應是40公斤之內。而市場上銷售的部分踏板式電動自行車重量多數超過指標。按物理原理來說，質量增加會導致物體慣性的增加，也就導致撞擊力增大，容易加重事故p傷。
二、超標電動自行車使用率增加引發的社會問題
（一）超標電動自行車肆意橫行擾亂公共交通管理秩序
電動自行車的數量增長迅猛，然而城市道路的交通管理模式卻按照原有狀態進行規劃。機動車與非機動車各行其道互無干擾，卻獨獨缺少電動自行車的專用道。在當今各城市中，電動自行車即可自由穿梭在人行道、非機動車道之上又能與汽車在機動車道上并駕齊驅，造成了電動自行車車道與人行道、自行車道、機動車道混用的景觀，成為了一匹飛馳的“脫韁野馬”。隨著經濟發展，生活質量的提升，私家車的數量也同樣急劇上升，導致道路交通更大一部分的空間和車道被機動車占用，也就變相減少了電動自行車的行駛空間。公共交通基礎實施的建設無法與現今大眾化的交通工具發展相匹配，電動自行車出行時又相對為弱者，給使用電動自行車出行的居民帶來無法預知的風險的同時也給駕駛非機動車與非機動車出行的民眾帶來了巨大的不便。
（二）超標電動自行車引發的交通事故率不斷提高
由于車輛自身性能及車輛駕駛人的原因，駕駛電動自行車易發生交通事故。涉及電動自行車的交通事故持續增加。以遼寧省阜新市為例，根據公安交通管理部門的統計數據顯示：2016年在阜新市區發生的由電動車造成的交通事故一共263起，與2015年的155起相比同期增長了69.68%，死亡9人，受傷 105人，與2013年相比同期增長40%，造成直接的經濟損失達17.69萬元與2013年相比增長了33.71%（見表1）。一方面從車輛自身性能因素來說，國家標準明文規定電動自行車的制動性能必須符合以下條件： 電動自行車以最高車速電動騎行時，其干態的制動距離應小于等與于4 米，其濕態的制動距離應小于等于15米而生活中電動自行車的制動系統在超速行駛中不能發揮作用。另一方面從駕駛人角度考慮，相關法律沒有規定電動自行車駕駛人的駕駛資格，駕駛人沒有經過考核就可騎行電動自行車，這些駕駛人對車輛機械性能難以掌握，駕駛過程中突遇情況不能正確處理。一旦發生交通事故后，由于此類車無牌照，極易導致交通事故逃逸，加大了監管難度。
（三）超標電動車引發的交通事故糾紛難以依法處理
在超標電動自行車發生交通事故時各方意見不一，針對此類問題按照當前的現實狀況產生分歧的原因主要由以下兩點：第一，在實際生活中的民事賠償范圍內，超標電動自行車應該按非機動車范疇進行處理。我國實行的交強險制度，就是為例提高第三者責任險的投保面，能夠為交通事故受害人在一定程度上提供最基本和及時的保障，由保險公司向第三方的人身財產損失提供補償。然而在實踐中就會出現不能苛求無法投保交強險的超標電動自行車在交強險賠償責任限額內先行賠付的矛盾。目前，我國的超標電動自行車不可能實現像機動車一樣登記上牌，電動車使用人不能考取相關資格領取駕駛證和投保交強險，所以也就不能由保險公司轉嫁交強險限額內的風險。第二，在我國行政領域，超標電動自行車卻被視為機動車?！兜缆方煌ò踩ā返谝话僖皇艞l第三項和第四項明確對比了非機動車與機動車的所屬區分范圍，而對于超標電動自行車在發生交通事故或交通違法行為時，是作為機動車還是非機動車進行處理，沒有專門的法律法規進行界定，只能結合與此相關的《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）以及《機動車運行安全技術條件》（GB7258-2004）的規定進行具體問題具體分析。與此同時，有實例表明行政領域中超標電動自行車被視為機動車。在江蘇省公安廳關于電動三輪車涉及的交通事故及交通違法如何處理的回答中，也對車速大于20km/h的兩輪電動自行車發生交通違法行為或者交通事故時應按照機動車進行處理進行了明確說明，該答復的法律效力等同于部門行政規章。正是在行政領域與民事賠償領域超標電動自行車角色定位的矛盾給由超標電動車引發的交通事故糾紛的處理帶來了難題。
三、從法律角度分析超標電動自行車引發問題的成因
（一）超標電動自行車的存在，具有一定“合法性”
在正常狀態下的標準的電動自行車應歸屬于非機動車的范疇。我國《中華人民共和國道路交通安全法》第一百一十九條明確規定：非機動車是以人力、畜力驅動行駛的交通工具，和雖有動力裝置驅動但設計的最高時速，空車質量、外形尺寸等皆符合有關國家標準的方便殘疾人的機動輪椅車，電動自行車等交通工具。由于現實中這一類超標的電動自行車未列入國家機動車輛產品公告目錄之中又無法歸類于非機動車之中，所以車管部門無法給予注冊登記和上牌，工商部門和交管部門又無明確法律依據來阻止其正常的生產銷售和使用。因而超標的電動自行車便相當于可以堂而皇之行使在馬路上的無牌照的“黑車”，給道路交通安全埋下不可預知的危險。
（二）管理和立法的滯后是不能阻遏超標電動自行車的一個重要成因
我國現存的有關于電動自行車的法律規定不是過于\統，就是層級較低，更缺少科學標準禁不起實踐的推敲，不僅難以操作，約束力也不強?！兜缆方煌ò踩ā吩谶€沒有實行之前，電動自行車就早已引入了我國市場5年之久，但法律發展完善直至今天，超標的電動自行車依然沒有合法的身份也無法確切地將其定性?；诖吮尘埃覈姓块T并沒有對超標的電動自行車開展專項整治的活動。其實，我們更應該將日常管理的嚴管勢頭與打擊超標電動車的違法專項整治長期結合，有計劃地檢查，合理安排警力對超標電動車的集中的路段，以及超標電動自行車的生產廠家、經銷商進行嚴打嚴查地堅決懲處，對各類電動自行車交通違法駕駛行為人予以震懾，不能出現有時嚴查有時放任的狀況，使電動自行車的使用者和謀利者存在僥幸心理。
（三）技術標準與法律條文之間存在明顯矛盾
《電動自行車通用技術條件》標準雖出臺卻也給超標電動自行車提供了較為寬松的空間。在這一標準規定中明示：電動自行車車輛技術檢驗的項目分為一般項目、重要項目、否決項目三個檢查的關卡。一輛通過檢驗的合格車輛其自身的重要項目有十五項以上達到標準即可同時否決項目應該全部達到標準要求，換句話說也就是重要項目卻可以有三個項目不合格，這也就解釋了為什么存在車重超標結構不合理但整車質量合格的狀況會出現。同時，《道路交通安全法》第五十八條表明，電動自行車在非機動車道內行駛時最高時速不得超過十五公里。這一規定與我國現行的2002年的技術標準規定相沖突。也沒有考慮到相當一大部分的電動自行車已按2002年甚至是1999年的技術標準生產、銷售的現實狀況。如果按此規定嚴格執行下去便需將所有在大規模使用的超標的電動自行車一禁了之，新投入的標準化電動自行車的速度優勢被大幅度削減，違背了使用者提高通行效率、節約消耗成本的初衷，這些都是消費者和生產者都不能接受的。
（四）機動車的安全技術新國標雖改進但衍生了新問題
2012年我國《機動車運行安全技術條件》新國標正式實施。其中針對電動自行車速度快引發的安全問題，新國標規定：“超標”電動自行車將納入機動車管理范疇。規定表示：最大設計車速不大于20公里，具有人力騎行能力，且整車整備質量、外廓尺寸、電動機額定功率等指標符合國家標準規定的兩輪車輛。但時速在20公里以上、50公里以下，重量超過40公斤的電動車將被作為輕便摩托車而納入機動車管理范疇。如若按此項法規進行治理也有不妥之處，意味著交警部門將對符合機動車標準，同時具有工信部及公安部機動車公告的產品受理注冊登記，駕駛者要辦理上牌照、考駕照、買保險等手續后才可以合法上路。既然超標電動車按機動車管理，出行就應該走機動車道，電動車與私家車在一起行駛無異于給自身增加了安全隱患，道路擁堵問題也將更加嚴重。
四、規范超標電動自行車法律監管的相關對策
（一）重新定位超標電動車的法律性質
將超標電動自行車列入“準機動車”既除機動車與非機動車以外的第三狀態。從原則上來看超標電動車并不應該被生產出來投入到市場，但從現實狀況來講，即使國家從現在開始嚴格禁止超標電動車銷售，之前購買的超標電動車行駛在道路上的現象依然存在，整治超標電動車迫在眉睫。在現實中，由于科學技術迅猛發展，介于上在機動車和非機動車之間的交通工具已陸續地出現在生活中造成困擾。因此，我們不能被傳統的兩分法所左右，應該研究其物理特征以及法律特征并對其真正的法律性質進行界定。所以將超標的電動自行車歸于非機動車并不科學，電動自行車的速度優勢和制動性能的缺陷，對行人和自行車交通安全構成威脅。但依照2012年實行的新國標將電動自行車等同于機動車的來監管，要求駕駛者有年齡上的限制還要向交管部門登記牌照等。這在本質上就將肉體和動力驅動的機器等同對待，在一定程度上蔑視了弱勢的電動自行車駕駛者的人身權。這種不合理的等同對待，造成了在交通事故侵權過程中，根據過錯責任歸責原則讓受害者為車輛的不合理的危險性負責。再者從侵權法角度來說，電動自行車的法律屬性對確定其承擔侵權損害賠償責任具有重要意義。它的法律屬性決定侵權的歸責原則，一方面機動車適用的過錯責任原則不利于保護電動自行車駕駛者的權利，電動自行車與汽車同道行駛，對于電動自行車駕駛者和汽車駕駛者來說都處于極其危險的境地；另一方面，對于未超標的電動自行車與行人發生交通事故適用過錯責任?？紤]到機動車與行人間適用無過錯責任是為了保護處于弱勢的行人，而非機動車已向“輕摩化”發展，其相對于行人的優勢就日益明顯，如果非機動車和行人間繼續適用過錯責任，有違公平正義原則。如果將電動自行車歸為準機動車，規定其與機動車之間的交通事故適用嚴格責任原則，與行人之間也適用嚴格責任原則，則更符合侵權法對人權的尊重和保護的立法理念。
（二）對“準機動車”重新設計單獨的配套制度
由于我國現行的關于機動車法律監管制度較為具體，監管部門可以借鑒在這方面取得的成果為交管部門對超標電動自行車進行監管提供便利條件。政府部門應該對超標電動自行車這一“準機動車”單獨為其制定《超標電動自行車管理規定》，將時速超過國家相關規定標準的超標電動自行車列定單獨定義為準機動車，可以參考國家對機動車的監管，頒行一系列法規如《電動自行車交通規則》《電動自行車保險規則》以及《電動自行車駕駛考試和年檢規則》等，明文規范電動自行車的駕駛人關于考試、年檢、交納保險等日常管理問題以及超載、超速、闖紅燈等違法行為的相對應懲處措施。在此基礎之上最大程度上保障行人、機動車駕駛者、電動自行車駕駛者及自行車騎行者的人身權益。同時還要建立電動自行車的網上查詢登記數據庫，修訂我國刑法在酒駕入刑條款中附加規定酒駕電動自行車同樣入罪，并應該明確指出超標電動自行車駕駛者和機動車之間的交通事故適用的責任原則、與行人之間適用的責任原則。交管部門應在此基礎上對電動自行車的使用者加強交通規則培訓和法制教育，提高電動自行車駕駛者的安全意識，也可在課程結束后進行測試并給培訓合格者發放證書，有證者才可使用，無合格證書者不允許上路騎行，以便營造出良好的交通秩序。
（三）加強超標電動自行車生產、經銷、維修的監管
我國的立法部門與政府部門，必須要對電動自行車流通的各個環節嚴加監管，合理調控生產商、經銷商、維修店的經營行為，并明確指出工商、質監、環保部門相對應的職責來確保以上部門各司其職。對不正規經營的專門生產超標電動自行車的廠家、門店經銷商和明顯與電動自行車安全運行條件不相符的制造商、商堅決予以取締懲處并依法整頓，并必須詳細科學地改進現存的電動車通用技術標準。對現存技術標準條文空白的如整體車速、車架、車身規模和整體質量、安全設施制定更加細致入微的規定，將那些已流向市場騎行上道且無法回收的超過標準規定的電動自行車定性為準機動車，根據本文第二點的措施納入準機動車的管理范疇，力求將電動自行車的生產、銷售、使用都能納人到正規渠道以方便管理。必要時，技術監督部門、工商、公安、稅務等部門要共同開展助力車生產、銷售行業整頓活動，取締非法生產和銷售網點。不僅要禁止超標電動自行車銷售，也要防止電動自行車使用人改裝出不符合技術標準或者超出技術標準電動自行車。嚴格控制違規的超標電動自行車上路，一旦發現違規行為的出現要依法對相關的生產者、經銷者、使用者都進行處罰，情節嚴重的還可追究刑事責任。
（四）給予電動自行車規范化的生存空間
重新合理化地配置路權，根據路權的總原則路權法定原則：即所有享有路權的主體都應是我國法律法規上有明確規定的法律主體?？偠灾褪撬猩下沸?、通行、先行、占用的交通工具均由法律明確規定，這一問題已在上文論述中得以解決。國家政府運用路權原則制定交通法規來對擁有路權的各主體自身的路權進行保障并加以限制防止混亂侵權的現象。權利主體的數量和身份對權利的劃分具有重大的影響，公路、道路交通相對于個人的私人物品而言是一個非常典型社會公共資源，這也就注定了其具有嚴重的稀缺性。大陸法系概念中傳統的人車分流的管理模式為車輛行駛提供充足空間，在城市建設中可以規劃建設一條電動自行車專屬用道，使各類交通工具分道而行，進行分類監管?，F在有些地方的政府已經對機動車實行限牌和限行政策來緩解道路交通的壓力。國家可以借鑒這種政策，實行鼓勵購買電動自行車政策。最終，城市中達到行人、自行車、電動自行車、機動車都有道可行，形成各行其道，分道并行，互不干擾的和諧場面，減少相互的安全隱患高，徹底地改變現在各種車輛和行人同道混亂局面。
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