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自行車管理條例范文1
近年來，我中心嚴格按照《干部任用條例》的各項規定，全面貫徹德才兼備的原則，進一步加快干部制度改革步伐，采取中層干部聘任制，收到了明顯成效。現將我中心貫徹執行《干部任用條例》自查情況報告如下：
一、開展學習宣傳，增強貫徹執行《干部任用條例》的自覺性
中心高度重視《干部任用條例》的學習宣傳工作，利用中心組學習的時機，組織領導干部和兩辦主任專題學習《干部任用條例》、《省規范和監督黨政領導干部用權行為暫行規定》以及《整治用人上不正之風進一步提高選人用人公信度實施意見》等文件精神。使中心領導干部對《干部任用條例》等的認識有了進一步提高，對其內容有了深入的了解和掌握，增強了學習貫徹的責任感和自覺性。同時，還在干部群眾中廣泛進行了宣傳。
二、按照《條例》規定，進一步加快干部制度改革步伐
在選拔任用干部時，我中心嚴格按照《干部任用條例》的規定，結合事業單位的性質，從中心實際情況出發，采用聘任的辦法選拔任用干部。
1、堅持選人標準。中心嚴格按照領導干部應當具備的基本條件和資格選用干部。按照干部“四化”方針和德才兼備的原則，本著推進干部隊伍年輕化進程，注重中層干部結構的要求，堅持“憑實績、重德才”選用干部，使一批政治素質好，文化程度高的業務骨干，走上了各科室的領導崗位。
2、采用聘任的辦法選拔任用干部。中心對除黨委辦公室主任外的所有中層科級干部采取每年一聘任的辦法。年初聘任，年底進行考核，考核基本稱職的給予談話戒免，考核不稱職和連續兩年基本稱職的科級干部，下年給予降級或不予聘任。
自行車管理條例范文2
廣受關注的廣州市非機動車和摩托車管理規定20xx年3月底三審廣受關注的《廣州市非機動車和摩托車管理規定》為20xx年立法項目，20xx年3月提交市人大會會議一審，到20xx年10月進入二審，三審于今年3月底進行。廣州市人大會內司工委副主任從翠玲說，如無太大爭議，三審后將提交表決。
共享單車去年以來成為市民出行的又一選擇，但如何規管也引發公眾討論，其管理規定會不會增補到非機動車和摩托車管理規定中?對此從翠玲表示，共享單車是新生事物，對其發展還需要觀察，目前離立法程序還有距離。
而《廣州市停車場建設和管理規定》也是社會聚焦點，規定草案的征求意見稿擬提出，對于實行市場調節價管理但市場競爭不充分、交易雙方地位不對等的停車場，如果漫天要價最高將可能面臨20萬元罰款;根據此前市城管委透露，廣州擬于今年推行垃圾強制分類，首先在機團單位推行。
20xx年廣州市非機動車和摩托車管理條例(草案征求意見稿)第一章 總則
第一條(目的和依據)
為加強對非機動車和摩托車管理，維護交通秩序，保障道路交通安全和暢通，保護公民、法人和其他組織的合法權益，根據《 中華人民共和國道路交通安全法》、《 中華人民共和國產品質量法》、《中華人民共和國道路運輸條例》等法律、法規，結合本市實際，制定本條例。
第二條(適用范圍)
本市行政區域內非機動車和摩托車的生產、銷售、通行以及相關管理活動，適用本條例。
第三條(管理原則和責任主體)
市、區人民政府應當建立非機動車和摩托車綜合治理工作機制，負責本行政區域內非機動車和摩托車統一管理工作。
公安機關負責非機動車和摩托車的登記和通行管理。
交通行政管理部門負責建設和完善公共交通，監督管理非機動車和摩托車道路運輸行為。
質量技術監督部門負責非機動車和摩托車生產質量的監督管理。
工商行政管理部門負責非機動車和摩托車銷售的監督管理。
經貿、規劃、人社、財政、民政、安監、文電、環保、城管、民宗、殘聯等部門和單位按照各自職責，負責非機動車和摩托車的管理工作。
第四條(街道、鎮職責)
街道辦事處、鎮人民政府應當配合有關行政管理部門做好非機動車和摩托車管理工作。
居民委員會、村民委員會應當協助有關行政管理部門在本居住區內開展道路交通安全宣傳教育。
第五條(完善公交網絡)
市交通行政管理部門應當擴大和優化公交網絡，推廣公共自行車的使用，指導區人民政府推廣社區便民交通工具，完善微循環公共交通系統。
第六條(專業批發市場升級改造)
市規劃、和經貿行政管理部門在相關管理工作中，應當本著有利于道路暢通和非機動車、摩托車管理的原則，合理行使相關行政許可和審批職權。
市交通行政管理部門應當制定專業批發市場貨物配送車管理使用制度。
各區人民政府應當依法配合相關部門行使本條第一至二款規定的權力。
第七條(殘疾人安置就業)
市、區人民政府應當從社會保障、就業等方面解決殘疾人的生活保障問題，并制定配套的優惠扶持措施，多途徑解決殘疾人就業需求。
殘聯組織應當對非法營運殘疾人加強宣傳教育，引導其通過正當途徑解決就業。
第八條(調控措施)
市人民政府可以根據城市交通發展狀況和道路交通、環境保護實際情況，對特定種類的非機動車和摩托車采取限制通行、總量控制或者淘汰措施。
第九條(宣傳要求)
市、區人民政府應當通過新聞、出版、廣播、電視、網絡等各種途徑，宣傳非機動車和摩托車管理的法律法規，提高公眾道路交通安全意識。
第十條(非法客貨運信息管理)
非法客貨運違法行為人的有關信息納入本市個人信用信息系統。
交通行政管理部門應當將非法客貨運違法行為人的身份信息和相關處罰信息，送交來穗人員服務管理部門納入本市積分入戶積分扣減的審核內容;將非法客貨運車輛信息以及非法客貨運違法行為人的身份信息和相關處罰信息，送交公安機關納入本市交通管理、人口管理等信息系統。
第二章 殘疾人機動輪椅車管理
第十一 條(統一車型)
本市殘疾人機動輪椅車實行統一車型制度。
市殘聯組織會同市交通、公安、質監等部門按照國家標準、技術規范以及本市實際情況確定殘疾人機動輪椅車統一車型，并制定本市殘疾人機動輪椅車置換辦法。
殘疾人機動輪椅車未達到報廢標準置換為統一車型的，殘聯組織應給予適當補償。
第十二條(車輛申購發售)
需使用殘疾人機動輪椅車的，應當向市殘聯組織申購，市殘聯組織應當為符合條件的殘疾人發售統一車型的殘疾人機動輪椅車。
第十三條(申購條件)
申購殘疾人機動輪椅車的，應當符合以下條件：
(一)具有本市戶籍;
(二)年滿16周歲;
(三)具有法定傷殘鑒定機構出具的下肢殘疾證明文件。
第十四條(登記制度)
殘疾人機動輪椅車經公安機關交通管理部門登記后，領取車輛號牌、行駛證，方可上道路行駛。
第十五條(登記資料)
申請殘疾人機動輪椅車登記，應當交驗車輛并提交以下證明、憑證：
(一)殘疾人機動輪椅車所有人的《居民身份證》或者《臨時居民身份證》、殘疾人證;
(二)購車發票等殘疾人機動輪椅車來歷證明;
(三)殘疾人機動輪椅車整車出廠合格證明;
(四)具有法定傷殘鑒定機構出具的下肢殘疾證明文件;
(五)法律、行政法規規定應當提交的其他證明材料。
公安機關交通管理部門應當在受理當天完成車輛的審查工作，對符合前款規定條件的，應當發放牌證;對不符合前款規定條件的，應當向申請人說明不予登記的理由。
第十六條(一人一車制度)
殘疾人機動輪椅車實行一人一車制度，符合條件的殘疾人只能申領、登記一輛殘疾人機動輪椅車。
同一戶籍下的殘疾人，確需共用一輛殘疾人機動輪椅車的，由市公安機關交通管理部門憑市殘聯組織備案證明核發行駛證副本，副本數量不得超過二本。未取得殘疾人機動輪椅車行駛證副本的不得使用他人的殘疾人機動輪椅車。
第十七條(補領登記和變更登記)
本市殘疾人機動輪椅車號牌、行駛證丟失或者滅失的，車輛所有人應當攜帶本人身份證明和車輛向市公安機關交通管理部門申請補領，公安機關交通管理部門應重新編發號牌號碼，同時補發號牌和行駛證。
第十八條(被盜搶后重新申購)
個人名下在本市登記的殘疾人機動輪椅車被盜搶后需要重新申購的，應當提供區級以上公安機關出具的被盜搶證明，并書面承諾追回被盜搶車輛后，交由殘聯組織折價收回。
第十九條(禁止出租、出借)
殘疾人機動輪椅車所有人不得將殘疾人機動輪椅車出租、出借，不得利用殘疾人機動輪椅車從事經營性客貨運輸。
第二十條(年檢制度)
殘疾人機動輪椅車每兩年檢驗一次，未經檢驗或檢驗不合格的，禁止上道路行駛。具體檢驗辦法由殘聯組織會同質監、公安等部門制定。
第二十一條(強制報廢)
已注冊登記的殘疾人輪椅車有下列情形之一的，其所有人應當將車輛交售殘聯組織申請報廢，殘聯組織應當在五日內將回收的車輛號牌、行駛證交公安機關交通管理部門辦理注銷登記。
(一) 殘疾人機動輪椅車自初次注冊登記之日起使用年限達到8年的;
(二)經修理和調整仍不符合機動輪椅車安全技術國家標準對在用車有關要求的;
(三)在檢驗有效期屆滿后連續兩個檢驗周期內未取得車輛檢驗合格標志的。
禁止達到報廢標準的殘疾人機動輪椅車上道路行駛。
第二十二條(停放優惠)
本市各類公共場所，包括各類文化體育娛樂場館、客運車站碼頭，賓館、酒家、商場、醫院、居民小區及街道的停車場或者車輛保管站，應當設置本市號牌殘疾人機動輪椅車停車位，免收或者減半收取保管費。
第二十三條(牌證使用)
駕駛殘疾人機動輪椅車上道路行駛的，應當攜帶殘疾人證、行駛證、身份證，并按照規定安裝號牌，保持號牌清晰、完整，不得故意遮擋、污損。
禁止偽造、變造或者使用偽造、變造的殘疾人機動輪椅車牌證，禁止出租、出借、轉讓、冒用殘疾人機動輪椅車車牌證。
第三章 非機動車和摩托車的生產、銷售、供油管理
第二十四條(禁止生產)
本市行政區域內禁止生產不符合國家標準的非機動車，禁止生產未列入國家《道路機動車輛生產企業及產品公告》的摩托車。
第二十五條(禁售區域)
在本市行政區域內禁止銷售電動自行車，在本市限制摩托車行駛范圍內禁止銷售摩托車。
在越秀區、海珠區、荔灣區、天河區、白云區、黃埔區范圍內禁止銷售人力三輪車。
第二十六條(禁止行為)
本市銷售單位不得有下列行為：
(一)銷售不符合有關國家標準的非機動車;
(二)在本市非限制摩托車行駛范圍內銷售未納入《全國機動車輛生產企業及產品公告》范圍的摩托車;
(三)銷售殘疾人機動輪椅車;
(四)銷售無合法來源或者加裝動力裝置的非機動車。
第二十七條(告知義務)
非機動車和摩托車的銷售者應當在銷售場所顯著位置張貼政府部門有關摩托車、電動自行車、人力三輪車等禁止上路行駛和限制上路行駛的告示，并向購買者告知本市有關摩托車、電動自行車等車輛禁止上路行駛和限制上路行駛的規定。
因銷售者未履行告知義務，導致購買者購買的車輛無法上道路行駛的，購買者可以依法要求退貨。
第二十八條(禁止加、改裝)
任何單位和個人不得從事下列行為：
(一)拼裝非機動車和摩托車;
(二)在非機動車和摩托車上加裝動力裝置、車篷、座位等設備或裝置;
(三)更換非機動車和摩托車動力裝置或者改變排氣裝置的尺寸;
(四)拆除或者改動非機動車和摩托車消音、限速、尾氣處理裝置;
(五)其他影響非機動車和摩托車通行安全的加裝、改裝行為。
第二十九條(供油管理)
本市行政區域內的加油站禁止向未懸掛號牌的摩托車、殘疾人機動輪椅車供油。
本市摩托車限行范圍內的加油站禁止向摩托車供油。
第三十條(舉報投訴)
對違法生產、銷售非機動車和摩托車或者違法供油的行為，單位或者個人可以向質監、工商、經貿部門舉報、投訴。質監、工商、經貿部門接到舉報或者投訴后，應當依法及時查處并將查處結果回復舉報人。
第四章 道路通行管理
第三十一條(禁止通行)
本市行政區域內禁止下列車輛行駛：
(一)電動自行車;
(二)未在本市登記的殘疾人機動輪椅車、摩托車;
(三)拼裝、加裝、改裝的非機動車和摩托車;
(四)本市禁止上道路行駛的其他非機動車。
禁止在越秀區、海珠區、荔灣區、天河區、白云區、黃埔區范圍內行駛、停放人力三輪車，市政、環衛等單位因作業需要除外。
第三十二條(限制通行)
上道路行駛的摩托車、殘疾人機動輪椅車、其他非機動車應當遵守本市禁止通行或限制通行的規定。
第三十三條(安全技術要求)
駕駛非機動車上道路行駛的，應當保持制動器、夜間反光裝置等安全設施性能狀況良好。
第三十四條(營運管理)
摩托車和殘疾人機動輪椅車、電動自行車、人力三輪車等非機動車不得從事經營性客運或貨運活動。
第三十五條(停放要求)
本市行政區域內的公共停車場不得停放電動自行車，在本市限制摩托車行駛范圍內的公共停車場不得停放摩托車。
第五章 法律責任
第三十六條(指引條款)
違反本條例規定的行為，《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》、《廣東省道路交通安全條例》等法律、法規有處理規定的，從其規定。
第三十七條(殘疾人機動輪椅車違法行為的處罰)
違反本條例第十九條、第二十一條第二款的，公安機關交通管理部門可以對駕駛人處一百元罰款，并扣留車輛移交市殘聯組織收回，車輛收回處理辦法由市殘聯組織另行制定。
對非法出租、出借殘疾人機動輪椅車的，殘疾人機動輪椅車所有人兩年內不得向市殘聯組織提出購車申請。
違反本條例第二十條的，公安機關交通管理部門可以對駕駛人處一百元罰款，并扣留殘疾人機動輪椅車行駛證至車輛檢驗合格。
第三十八條(對違法生產、銷售的處罰)
生產、銷售不符合國家標準的非機動車和摩托車的，由質監、工商行政管理部門按照《中華人民共和國產品質量法》規定處理。未取得工商營業執照銷售非機動車和摩托車的，由工商行政管理部門按照《廣東省查處無照經營行為條例》規定處理。
第三十九條(違反告知義務的處罰)
違反本條例第二十七條第一款的，由工商行政管理部門處三千元以下罰款;違反本條例第二十七條第二款，拒不退貨的，由工商行政管理部門按照《中華人民共和國消費者權益保護法》的規定處理。
第四十條(違反禁售的處罰)
違反本條例第二十五條規定，銷售非機動車和摩托車的，由工商行政管理部門責令改正，可以并處三千元以下罰款。
違反本條例第二十六條第二項的，由工商行政管理部門按照《中華人民共和國道路交通安全法》的規定處理，違反本條例第二十六條第三項、第四項規定的，由工商行政管理部門處五千元以上五萬元以下罰款。
第四十一條(對拼裝、加裝、改裝及銷售非機動車的處罰)
違反本條例第二十八條規定，銷售拼裝、加裝、改裝的非機動車或者從事經營性拼裝、加裝、改裝非機動車的，由工商行政管理部門、質量技術監督部門按照各自職責處二千元以上二萬元以下罰款。
第四十二條(違反規定供油的處罰)
加油站違反本條例第二十九條的，由經貿行政管理部門視情節依法給予警告、責令停業整頓、處違法所得三倍以下或三萬元以下罰款處罰。
第四十三條(對違反通行規定的處罰)
非機動車和摩托車違反第二十三條、第三十一條、第三十二條規定的，由公安機關交通管理部門扣留車輛，收繳偽造、變造的號牌、行駛證，并對非機動車駕駛人處一百元罰款。
依據前款規定扣留的人力三輪車，拼裝、改裝車，本市不予注冊登記的殘疾人機動輪椅車和無號牌摩托車，予以沒收，強制報廢。
依據本條第一款規定扣留的電動自行車、外市籍號牌摩托車、本市準予注冊登記的二輪摩托車和殘疾人機動輪椅車，當事人應當在三十日內接受處理并提供相應的牌證、標志或者補辦相應的手續后，公安機關交通管理部門方予發還;當事人在三十日內沒有提供被扣留車輛的合法證明，沒有補辦相應手續，或者不前來接受處理，經公安機關交通管理部門通知并且經公告三個月仍不前來接受處理的，依法予以處理。
第四十四條(非法營運的處罰)
違反本條例第三十四條規定的，交通行政管理部門應對非法營運的單位和個人責令停止經營;有違法所得的，沒收違法所得，處違法所得二倍以上十倍以下的罰款;沒有違法所得的，處一千元以上五千元以下的罰款;存在重大安全隱患或者有其他嚴重情節的，并可沒收從事非法營運的車輛。構成犯罪的，依法追究刑事責任。
公安機關交通管理部門或城管部門在工作中發現上述違法行為的，應當扣留車輛并移交交通行政管理部門處理。
利用殘疾人機動輪椅車非法營運被查處三次的，由市殘聯組織收回所有人的殘疾人機動輪椅車，車輛所有人兩年內不得向市殘聯組織提出購車申請。
第四十五條(違反停放規定的法律責任)
停車場違反本條例三十五條規定的，市交通行政管理部門應當責令其限期整改，逾期不改的可以取消停車場經營、申辦資格。
第四十六條(行政責任)
違反本條例規定，相關行政管理部門及其工作人員有下列行為之一的，由所在單位或者上級主管部門依法對直接負責的主管人員和其他直接責任人員給予行政處分;構成犯罪的，依法追究刑事責任：
(一)不依法履行非機動車和摩托車生產、銷售監督管理職責，不依法查處違法生產、銷售非機動車和摩托車行為的;
(二)不依法履行非機動車和摩托車通行管理職責，不依法查處非機動車和摩托車違法通行、非法營運、非法出租行為的;
(三)無法定依據或者違反法定程序執法的;
(四)其他濫用職權、玩忽職守、徇私舞弊的行為。
第六章 附則
第四十七條(非機動車定義)
本條例所稱的非機動車，是指以人力驅動上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。
第四十八條(摩托車定義)
本條例所稱的摩托車，是指符合國家標準的由動力裝置驅動或者牽引，具有兩個或者三個車輪的道路車輛。
自行車管理條例范文3
第二條本規定適用于城市、重點旅游區停車場的建設和管理。
第三條停車場是指供各種機動車和非機動車停放的露天或室內場所。
停車場分為專用停車場和公共停車場。專用停車場是指主要供本單位車輛停放的場所和私人停車場所；公共停車場是指主要為社會車輛提供服務的停車場所。
第四條停車場的建設，必須符合城市規劃和保障道路交通安全暢通的要求，其規劃設計須遵守《停車場規劃設計規則（試行）》。
停車場的設計方案（包括有關的主體工程設計方案），須經城市規劃部門審核。并征得交通管理部門同意，方可辦理施工手續；停車場竣工后，須經交通管理部門參加驗收合格方可使用。
第五條新建、改建、擴建的大型旅館、飯店、商店、體育場（館）、影（?。┰?、展覽館、圖書館、醫院、旅游場所、車站、碼頭、航空港、倉庫等公共建筑和商業街（區），必須配建或增建停車場；有條件的小型公共建筑須配建自行車停車場。停車場應與主體工程同時設計、同時施工、同時使用；大型公共建筑工程設計沒有停車場規劃的，城市規劃部門不予批準施工。規劃和建設居民住宅區，應根據需要配建相應的停車場。機關、團體、企業、事業單位應根據需要配建滿足本單位車輛使用的停車場。應當配建停車場而未配建或停車場地不足的，應逐步補建或擴建。
第六條單位或者個人需要臨時占用停車場作為非停車之用時，應征得當地交通管理部門同意。改變停車場的使用性質，須經當地交通管理部門和城市規劃部門批準。
第七條需要利用街道、公共廣場作為臨時停車場地的，應由交通管理部門會同城市規劃部門統一規劃，由交通管理部門統一管理。
第八條公共停車場可以收取停車管理費，有條件為社會車輛提供服務的專用停車場，也可以收取停車管理費。在停車場停車者，必須服從管理人員的指揮。
鼓勵單位、個人投資興建公共停車場，建設者可按當地人民政府有關規定收取停車管理費。
第九條交通管理部門應當協同城市規劃部門制訂停車場的規劃，并對停車場的建設和管理實行監督。
自行車管理條例范文4
關鍵詞：換乘 停車場 交通組織 誘導系統
1.引言
長期以來，像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設計中，設計者均是首先從建筑美學的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導致了當前國內多數城市的火車站站前廣場產生了一些交通問題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長，部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造，積累了部分經驗，本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例，對換乘樞紐的各個交通組成部分的組織方法進行探討。
2.換乘樞紐存在的問題
我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中的換乘樞紐的規劃與設計由城市規劃師、建筑師和土木工程師來承擔，缺乏專業的交通工程師介入。在早期交通運輸不發達的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國汽車擁有量經過長達20年的高速增長后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在于以下五方面：
（1）停車泊位不足
由于設計者最初對城市交通發展的預測過于保守，導致現狀換乘樞紐內停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進一步惡化。
（2）公交站點設置混亂及用地分配不合理
由于缺乏合理的規劃，公交站點的用地相當混亂，突出表現在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規劃。
（3）出租車管理混亂
大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結果卻是出租車為了營業利潤而甘冒違章的風險，不僅增加了管理難度，而且進一步混亂了廣場的交通。
（4）行人組織混亂
火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標志標牌，將導致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加，甚至有部分乘客會迷路。
另外，國內的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設計無障礙通道，個別城市即使有，也還不完善。
（5）缺乏自行車停車場
由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉站點均沒有設置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動車道，即影響市容也帶安全隱患。
3.換乘樞紐交通組織原則
站前廣場是個綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內的組織方法。
4.長途客車停車場地布置
為鐵路-公路換乘的方便，國內的城市在站前廣場的外圍基本上都配設了長途客車站，如廣州、哈爾濱。長途客車站作為換乘樞紐內的一種換乘方式應該放在整個站前廣場中來考慮。長途客車站內的泊位數量及尺寸應根據長途客車公司所提供的資料來定。場內可以采用設候車廊或不設候車廊兩種形式。若需要設候車廊時一般采用垂直式，而不采用平行式。長途客車停候車場又分室內和室外，兩種形式各有優點，這要根據長途客車站的需要而定。例如，哈爾濱、大慶采用的為室外停車，而廣州采用的形式為室內停車?！?.1公交站點布置
如前所述，實際上公交站點布置一般都設在站前廣場的外圍地區。公交站點設在外圍的優點主要有：
①不需要掉頭或者可利用周邊道路掉頭，節約用地；
②避免因深入廣場內部而導致延誤增加。
小城市的站前廣場，因其配置的公交線路不多，完全可以采用路邊港灣式?？空荆瑴p少建設的投資。但是大、中城市的站前廣場因其龐大的公交線網，路邊港灣式?？空疽堰h遠滿足不了要求了。因此配備專用的公交停車場地是站前廣場規劃設計的重要內容。
為保證候車乘客的安全，公交停靠站應該有專用候車廊，寬度應滿足行人通過及候車時站立等待的要求。帶有候車廊的公交停車場場內的布置方式一般有垂直式和平行式兩種。垂直式在長途客車站比較常見，市區公交車站很少采用這種形式，不建議采用。前者一條候車廊對應一條線路，前車要等后車走后才能上前接客；后者一條候車廊可對應多條線路。由這兩種可演變出多種組合，設計時應針對具體情況采用最為合理的組合，并可在此基礎上對這兩種形式根據需要做細部的改進，方便車輛進出站。
同樣的面積，設置超車通道的公交站臺布設的線路比不帶超車通道的站臺要多，但前者可停放車輛數不及后者。兩種方式的選擇應該結合相關部門實際要求來定。仍以大慶站為例，依據公交公司的要求，站前公交始發站要安排近四十條線路，如若采用不帶超車通道的方式，則必須設置四十條候車廊，顯然這是很困難的，而且站內景觀效果也不會好，因此我們在推薦方案中將配置的線路降為30條，并采用帶超車通道的形式，場內多余的空地改為綠地。
另外，各地公交停車場內泊位的尺寸是不同的，因為各地公交車輛的車型都不一致，比如大慶的公交車輛以中型公交為主，而哈爾濱則以大型公交為主，具體尺寸應在參考規范的基礎上結合實際應用的車型來確定。
4.2 自行車停車場布置
對于站前廣場這類主要對外且交通復雜的換乘樞紐來說，自行車交通是不被鼓勵的。但是實際上各個城市站前廣場或多或少都有一些自行車換乘量，另外站前廣場周邊的商業網點及上下班人群也帶來不少自行車停車量。因此在站前廣場按需要配置相應的大型自行車停車場是必須的，自行車停車場一般設在站前廣場外圍的左右兩側，泊位數量應該根據實際調查確定。并采取相應的抑制性措施，比如停車收費，來控制自行車停車輛的增長。
對于市區的公交換乘站，自行車-公交的換乘方式是目前解決城市交通問題比較流行的一個趨勢。這類換乘樞紐應該設置大型的路外自行車停車場來吸引人們采用這種高效的換乘方式。一般的這類自行車停車場不收費，但是不收費的停車場一般也無人管理。
5.動態交通組織與管理
站前交通流組織除了應該配合停車場地的設計，還應該考慮到站前廣場和相連的城市道路的關系。為此，交通組織的重點應該是：
①排除過境交通；
②交通線路簡單、順暢；
自行車管理條例范文5
【關鍵詞】高校，交通安全，治理措施
一、高校校園交通安全存在的問題
（一）人流增多，人車混雜。近幾年來高校人數和車輛迅速增加對高校交通安全提出更高的要求。自1999年教育部出臺的《面向21世紀教育振興行動計劃》提出高校擴招以來，高校人數迅速增加，截止2012年據教育部《各級各類學歷教育學生情況》統計高等教育在校學生數已達到近7480多萬人，相比1999的在校學生數增加了120倍。同時，隨著高校對外開放的程度提升，高校與外界的接觸也越來越多，來往人員頻繁，人員的增加必然增加車輛的使用，而面對龐大的交通量校園內的交通設施的發展卻相對緩慢，因而校園內經常發生交通阻塞也就司空見慣了，特別是上下學高峰期，道路擁擠不堪，容易發生交通事故。
（二）校園交通管理水平底下。高校內日益凸顯的人、車、路三者之間矛盾的另一個重要原因是校園交通管理水平低。一方面，一直以來，高校交通安全管理就處于學校管理的邊緣，大部分安保工作集中在行政樓、教學區以及教職工和學生宿舍等地而針對校園交通安全管理則相對較少；另一方面，校園內交通管理人員的管理水平較低和管理人員對校園內交通的監督不到位，使得校園內交通出現混亂的狀況。另外，許多高校校園內道路規劃存在缺陷特別是老校區，由于當初建校是沒充分考慮，使得校園內道路狹窄崎嶇，隨著高校的發展人流與車流的增加，原有的校園道路規劃的矛盾就顯得尤為突出，加之校園內交通標識、標志少，不明確，甚至有些高校沒有交通標志牌，或者有標志牌卻無人管理等現象?？傊?，校園交通管理顯得雜亂而無章法。
（三）主體校園交通安全意識較為淡薄。從最近幾年發生在校園內的交通事故不難看出，高校師生的校園交通安全意識較為淡薄。由于交通安全事故經常發生在校外，而校園內交通事故相對較少，容易造成大部分師生對校園交通安全產生誤區，即即便是不遵循交通規則校園內不會發生交通安生事故。因此，在高校內亂停車輛、隨意行駛以及亂走路等現象隨處可見。同時，學校在對學生進行交通安全教育的時候也很少提到校園交通安全，由此可見，師生的校園交通安全意識淡薄也就不足為奇了。
（四）校園交通安全在法律上存在盲區。目前，我國關于高校校園交通安全管理的全國性立法處于基本空白狀態，2012年3月28日國務院頒布的《校車安全管理條例》的出臺徹底回應了當下校車管理方面存在的問題，但其第2條規定：“本條例所稱校車，是指依照本條例取得使用許可，用于接送接受義務教育的學生上下學的7座以上的載客汽車。接送小學生的校車應當是按照專用校車國家標準設計和制造的小學生專用校車”。明顯排除了高校校車及校園交通適用《條例》的可能，雖然部分高校結合自身情況制定高校交通安全管理《辦法》或《規定》，但是高校校園制定的《辦法》或《規定》不具有普適性，僅適用于本校校園，也缺乏權威性。對于規范高校校園交通安全，完善高校校園交通安全管理制度能起到的作用極為有限。
校園交通如同是校園的神經網絡，它不僅承載著方便校園內交通和溝通校園各功能區的使命，也是校內師生交流、生活的拓展空間。上述校園交通安全方面存在的各種問題，不僅會影響到影響到校園內正常的交通管理秩序，更威脅到校園內師生的生命財產安全。因此，加強對大學校園交通安全的管理就顯得刻不容緩。
二、高校校園交通安全治理措施
（一）交通需求管理
關于校園交通的需求管理，其目的是降低校園交通的需求，保證交通需求小于交通供給。通過一定的控制措施，以減少機動車的使用需求，同時提倡其他方式減少停車面積以緩解校園交通壓力，改善校園交通擁堵的現狀，確保校園寧靜。
1、鼓勵步行的策略
學校應鼓勵和提倡學生步行，對于積極參與步行策略的學生給予精神獎勵。一方面減少了學生自行車和非機動車的停放空間，減少了校內停車面積的需求；另一方面為必要的機動車輛增加了停放面積。這樣的做法為控制交通需求起到重要作用。
2、機動車控制策略
（1）校外機動車采用通行證和收費策略。對機動車采用通行證策略，有通行證的車方能進入學校。此外，對于進入學校的外來車輛進行停車收費策略，停車收費按小時計算，如四川師范大學、四川大學、西南財經大學（柳林校區）等高校就采用上述兩種策略以控制外來車輛的進入。這樣既能有效減少個體停車的時間，又能使校園車位的使用效率得到提高，一定程度上降低了停車的需求。
（2）校內機動車采用收費策略。對于教職員工的機動車仍然采用收費策略，停車按小時收費，通過提高教職員工的通行成本，以降低其大量使用機動車的比率。同時應鼓勵老師在上下班時間乘坐校車，減少來自學校內部的交通需求。這樣既能減少教職員工的通行費用，增加學校機動車停車場的面積，又能為外來車輛提供更多的停車空間，降低校園交通需求。
（3）鼓勵共同乘車策略。對于目的地相同或路線大體一致的教職工，可鼓勵他們采用合乘一輛汽車往返校園的策略。教職員工可以約定時間在具體的地點等候，然后一同往返。這不僅減少了個體機動車的數量，降低了教職員工出行的交通成本，降低了車位需求，同時還增進了教職員工之間的聯系和友誼。
（二）加強校園交通安全教育與培訓，增強主體校園交通安全意識。校園交通事故的發生除了人車流多、道路狹窄以及路況不熟等客觀因素外最重要的還是主體校園交通安全意識淡薄，因此增強主體校園交通安全意識對防治校園交通安全事故的發生有著至關重要的作用。
1、校園的交通安全管理部門或者交通組織管理部門應該定期向全校教職員工進行道路交通安全教育，可以采取安全宣傳月、道路交通安全建議征集、交通安全管理崗位體驗等方式提高大家對校園道路交通安全的關注程度，潛移默化的將安全意識融入到日常的行為之中，形成示范效應。同時，對在校園內不遵守基本的交通規則，例如在機動車道上追逐打鬧，或者進行體育或其他娛樂活動的行為要積極制止，并對其進行批評教育，讓不文明、不安全的行為失去擴散的土壤。
2、定期對校園內車輛駕駛人員進行業務培訓和安全教育，提高他們的駕駛能力和安全意識，敦促他們在校園內文明行車，按規定車，定期對其所駕駛的車輛進行檢修，確保車況的安全，時刻保持校園交通安全的警惕性和責任感。定期對校園交通管理人員進行培養與教育。校園交通管理處于校園管理的邊緣地帶，校園交通管理人員相對較少業務能力也相對較低，而交通管理人員對校園交通保持順暢起著舉足輕重的作用，因而對其進行教育培訓提升其業務能力和安全意識對校園交通安全有著重要的作用。
（三）完善校園交通基礎設施建設，合理規劃校園交通系統
由于很多高校特別是老校區在期初建設的時候只對教學樓、行政辦公樓以及教職工和學生宿舍進行了大量的投入而對校園內交通設施建設卻未能引起足夠的重視，導致后來隨著高校的進一步發展，校園內人、車、路的矛盾就越顯突出。因而，完善校園內交通基礎建設和合理規劃校園交通系統也就迫在眉睫。
1、大學校園中，由于自行車經濟實用的性質，被眾多大學生作為校園交通的首選通行工具，大學校園中的自行車數量在不斷增加。與此同時，校園中機動車的增長速度也很快。因而校園交通規劃中，必須對機動車、非機動車（自行車）和行人三個要素進行合理安排。在這里可借鑒城市交通設計的手法，遵循以人為本的原則，采用“人車共處”設計手法?！叭塑嚬蔡帯笔腔谝环N人、車、環境和諧的氛圍，要同時滿足車行便捷和人行安全兩方面的要求。這就要求對路面進行區域劃分，像城市交通設計中，有專用的公交車道、人行道、貨車道等?！叭塑嚬蔡帯钡暮锰幨谴_保機動車、非機動、行人等各自出行的需求，不拘泥于傳統的設計模式，真正實現了以上三元素的和諧并存。此外，根據校園交通的特殊性，還可采用“步行者優先”設計手法，是指在人車共存的情況下，對機動車輛進行限制，讓行人先通行。這種形式適用于校園的特殊功能區，比如學生住宿區，在學生住宿區經常會有機動車出入，影響了學生的正常出入，對其限制又有別于“人車共處”的設計理念。
2、在進行校園交通系統規劃過程中，應該充分考慮校園內交通的特殊性。上下課是人流和車流的高峰時期，而且人流、車流的流向具有一定的規律：流向單一性。通常，高校校園的學生生活區設在教學區的左、右側或后部，而不是前部，學生是從教學區的左、右側或后部進出。在短時間內，由幾千學生乃至萬余名學生形成的集中人流，每天有4至6次往返于學生生活區和教學區之間。可見，做好集中人流的疏導是很重要的，在學生生活區和教學區之間最好設置多條通道，以分散人流，保證安全。以清華大學為例，在校內主要干道交叉口，每天上下班（學）時間自行車的交通流量，每分鐘已超過100輛，路面上十分擁擠、不安全。這是1994年的統計，隨著高校的擴招，目前的情況更為嚴重。
在校園交通組織規劃中還應考慮另一個重要的機動車群體，即生活和后勤的貨運車輛，這是校園交通組織規劃中不能排除的因素。應單獨為生活、后勤的貨運車輛開設出入口，出入口的選擇最好是人流量和車流量少的那一側。此外，貨運車輛的進出路線應盡量避開教學中心區和學生生活區。
3、完善校園內交通標識。很多校園內交通標識、標志少，不明確，有些高校甚至沒有交通標志牌，因此要完善校園交通標示、減速帶、警示燈等，規范機動車輛的行駛路線達到交通無盲區。維護校園交通道路特別是路況不佳的老校區，根據現有情況提出整改方案，補休路面和基礎設施，使路面無大坑洼現象滿足校園交通安全的需要。
（四）建立健全校園交通安全制度，提升管理水平
提升校園交通管理水平對保障校園交通安全，維護校園交通順暢有著重要的作用。
1、無規矩不成方圓，在對主體進行校園交通安全的培訓和教育提升其安全意識的同時也要完善校園交通安全制度，認真落實校園交通管理責任制，做到獎罰分明和誰管理誰負責。此外要引進現代交通高科技設備，時時對校園交通進行監控和管理。例如引進門禁系統統計進出校園車輛，控制校園內車輛的數量防治因進校車輛過多而造成的交通擁堵現象同時也在一定程度上避免了校園交通安全事故的發生；安裝電子監視設備，對校園交通進行遠程監控等。
2、全校統籌合理安排上下課時間，分散交通人流高峰。由于高校內的上下課時間比較集中，在短時間內形成大量的人流與車流，無疑會帶來交通安全隱患。全?？梢苑謺r分段安排上課和下課，使上下課時間有序錯開，避免大量人流擁堵道路，實現人流高峰在時間上的分流，因此，合理分配人流是解決校園交通安全的最優方案。此外還可以通過在一些干道上設置相應的標志以規范機動車、非機動車以及行人的通行達到空間上的分流。
三、結束語
高校校園是培養我國高素質人才的重要場所，是全面建設小康社會的智力寶庫，為全面建設現代化國家提供了重要的人力資本，然而高校校園交通安全卻時刻威脅著校園全體教職員工和學生的生命和財產安全。因此，我們要充分認識加強校園交通安全管理的重要性和必要性，并結合本校實際情況，升入調查要就排查影響本校存在的校園交通隱患，切實提高校園交通安全。
參考文獻：
[1]章群 邊里慧. 高校校園交通安全管理質量模糊綜合評價系統研究.軟科學.2011（7）
自行車管理條例范文6
一、無證流動攤販的主體構成
所謂無證流動攤販，是指無固定經營場所、無營業執照、無注冊資金，也沒有合法攤位證、流動性大的攤位。其主要由以下五類人員組成：
（一）無業、下崗或待業人員；
（二）外來流動人員（文化素質偏低）；
（三）部分“兩勞”（勞動教養、勞動改造釋放）人員；
（四）部分退休人員；
（五）本地農民（自產自銷）。
二、無證流動攤販的經營內容
其經營內容品種多，門類齊，應有盡有，以日常生活用品、水果、蔬菜、早點、熟食、油炸食品為主。經營工具多以自制手推車、自行車和人力三輪車為主，機動車較少（賣水果時有）。流動攤販對市場的需求變化有極強的應變性，能根據市場的變化及時快速地調整自己的經營內容，以迎合消費者的需求。
三、無證流動攤販的產生原因
流動攤販的產生根源在于我國城市化進程的加快、國有企業改制等原因導致的勞動力富余，就業形勢嚴峻的客觀現實，是我國社會、經濟還不夠發達，部分人民生活水平相對低下的集中體現，具體原因主要有以下幾種：
（一）集貿市場建設滯后，布局不合理。隨著城市建設的不斷發展，目前城區特別是有些社區生活基礎設施配套不完善的問題越來越突出，方便群眾就近購買日常生活用品的“市、場”等極度缺乏。而流動攤販以其商品價廉、經營方式靈活、購買方便，能滿足一定消費群體的需求等特點而在市場上占有一席之地。
（二）弱勢群體的生存和獲利途徑。隨著市場經濟的飛速發展，下崗失業人員增多和農民大量涌入城市，他們多數文化程度低、無技術、無資本，為了謀求生存空間或者渴求獲得可觀的經濟收益，做無證流動商販便成為其首選的謀利方式。據調查，無照商販中75％是非常住人口，他們居無定所、流動頻繁、成分復雜；25％是無其他經濟來源收入的城鎮困難家庭和失業人員。為了逃避各種賦稅，降低經營成本，謀取最大利潤，擴大生存空間，多在街頭就地設攤，流動經營。他們通常被人們視為弱勢群體，每當執法人員依法管理時，極易引發群眾不滿情緒，群眾或為其說情，甚至干擾、阻撓執法，更有部分別有用心的人趁機唆使不明人員混淆視聽、制造混亂，嚴重阻礙了城管執法人員依法執法。
（三）獲利大，即便取締或處罰效果也不理想。據統計，流動攤販秤量工具90以上使用的是“二八、三七秤”，甚至“四六秤”，概率達98以上。因此，投資少、成本低、風險小、收效快，成為低收入家庭和外來流動人員的首選，加上其對市場的適應性強，經營內容調整快、無稅收，只要經營者頭腦靈活，肯吃苦，其收入養家糊口沒問題，收入好的流動攤販甚至不低于企業白領。如此大的利益驅動，就會使他們在一次又一次受到取締或處罰后，一次又一次地進行無照經營，難以徹底根除。
（四）復雜的人情關系加大了執法難度。城市小，而城管執法人員90以上是土生土長的本地人，本城的人算來算去都能攀上點親戚關系，說情者多；執法時間一長，隊員們天天在街頭轉，與流動攤販天天打交道，熟識了，有時對他們進行取締、管理處罰時也就不好意思了。
四、無證流動攤販的主要危害
流動攤販的存在，雖然暫時緩解了就業壓力，對市民來說價格低，購買方便，但從城市管理的角度來講，卻存在更多弊處，主要有：
（一）傾占道路，影響交通安全。流動攤販主要在熱鬧路段、工廠門口、學校門口、小區門口等人群多的地方設攤，且擺攤時間又正是車流、人流高峰期，使道路更加擁擠，很容易引發交通事故。
（二）污染環境，影響居民日常生活。流動攤販沒有固定的經營場所，沿街叫賣，噪音嚴重超標，油煙飛揚、污水橫流、果皮和垃圾等遍地狼籍，嚴重污染了環境，更有不雅的是食客在草坪、居民樓邊隨地大小便，臭氣熏天，路人為之尷尬，居民為之憤慨。
（三）坑蒙百姓，危害其身心健康。上面已講過：流動攤販所出售的商品雖價格低，但缺斤少兩，以次充好，尤其是出售的食品往往未經檢疫，從業人員沒有健康證，衛生狀況之差不言自明，為細菌疾病的傳播提供了最佳途徑，對市民的身體健康極為不利。更有一些“少數民族”流動攤販竟然在景觀路段席地設攤，兜售假冒偽劣的飾品、刀具等物，他們不僅態度蠻橫，還對過路行人糾纏不清，強買強賣，嚴重侵犯了消費者的合法權益。
（四）擾亂正常的經濟秩序。流動攤販不交稅，無營業執照，所售商品往往是“三無”商品，且任意定價，嚴重擾亂了合法經營單位和個人的利益，為假冒偽劣者提供了市場，影響了經濟社會健康發展，城管部門經常會收到合法商店的舉報電話和投訴。
（五）浪費和摧毀公共設施。流動攤販占用了本應屬于全社會的公共空間和道路，據報載，因占道等原因，一般城市道路的保用期已由過去的10年左右降低為3至5年。
（ 六）嚴重影響城市形象和品味。隨著城市建設步伐的不斷加快，城市的基礎設施越來越完善，城市環境越來越優美。但是無處不在的流動攤販使原本寬敞、整潔的街道廣場擁擠不堪、骯臟不堪，使城市魅力大打折扣。
五、整治流動攤販的有效措施
綜上所述，要從根本上解決無證攤販，應采取疏導為主、治理為輔、堵疏結合的方針，以城管為主，各個職能部門密切配合，協調一致，齊抓共管。
（一）加大宣傳力度，激發群眾共同參與?！胺堑洹薄ⅰ扒萘鞲小蹦軌虻靡杂行Э刂?，與全球范圍加大宣傳力度有很大關系。整治流動攤販也應如此。一是加大報刊、電視、廣播等形式的宣傳引導，提高群眾對城管執法的認同度，進而激發參與度，在擴大群眾參與度的基礎上做文章，在調動群眾積極性上下功夫。二是加大現場教育宣傳力度，通過現身說法，擺事實、講道理，發放宣傳單、通知書、提倡議等形式宣傳城市管理的法律法規，使群眾掌握相應的法律知識，充分認識流動攤販的危害性和整治的必要性，營造市民自覺守法的良好氛圍。三是建立內外便民聯系卡，架起與群眾之間的友誼溝通橋梁，重視群眾反應的意見和問題，及時落實到位，爭取群眾的支持。四是要借助各街道、社區居委會、物業管理等社會力量開展對群眾的宣傳，告誡廣大市民購買流動攤的食物在安全、衛生等方面得不到保障，不僅使市民認識到城市管理為他們著想，也使流動商販的經營活動失去民心。
同時，通過宣傳教育，使攤主不斷提高認識：貧窮絕不是違反法律法規的借口，弱勢也不是拒絕管理的理由，一味以弱示人，用自己廉價的可憐相賺取他人的同情心，只會暴露出自己的淺顯與無知，讓人更加瞧不起。
（二）積極拓展就業渠道，妥善安置下崗人員。從城市發展內容來看，城市發展可劃分為外延和內涵發展兩個階段。當前，在城市發展由外延發展向內涵發展轉變的過程中，要做好以下幾方面工作：
1、加快城市產業結構戰略性調整。要按照城市可持續發展產業需求，在大力發展附加值高、能耗少、排污少、占地少產業的同時，大力發展第三產業，形成二三產業協調發展，既拉動了城市經濟發展，也為社會創造數以千計的再就業崗位。
2、積極推進再就業工程。通過開辦家政服務、早點服務、公用電話、自行車管理、清掃隊、送報隊等新行業，使勞動就業與發展社區服務相結合，走出一條拓展再就業的新路子，安置下待崗人員。
3、全面發動，多方挖潛。利用閑置土地，打時間差，采用政府補貼，街道、社會共同投資的方式，實行誰投資誰受益，調動社會力量，加快新市場的建設，達到社會效益、經濟效益雙豐收，安置適齡就業人員。
（三）堅持疏堵結合、以疏為主。為妥善處理市容與繁榮的關系，有效地改善城市環境，營造良好的經營秩序，在周邊集貿市場少、沿街攤販聚集的路段，應當本著“不影響交通、不影響市容、方便群眾生活”的原則，結合居民小區的分布情況，由政府牽頭協調有關部門選好場所興建市場，就近引導零散、無序的流動攤點進入社區“統一規劃定位，統一經營設施，統一攤點設置，統一經營時間，統一垃圾存放清理”入場入市，合法經營。在這方面，四川樂山城管部門“先安置再取締”的人性化管理方式值得借鑒。即通過在社區或城市人流較集中的地方多開辟集貿市場，挖掘社區就業潛力等辦法，給商販們提供經營場所，滿足附近居民不同檔次的購物需求；同時，降低乃至減免困難群眾進場經營的賦稅和管理費用，以吸引他們入市交易，獲取正當合規的謀生之道。這一人性化管理方式帶來了城市管理的良好成效，真正達到了攤販歡迎、市民高興、政府滿意的共贏局面。
（四）以人為本，變單一執法為“五步法”，即一宣傳，二服務，三教育，四管理，五處罰。行使行政執法權是城管部門的職責，而不是特權，執法人員必須端正執法態度，帶著感情去處理和糾正違章行為。對少數屢教不改、蓄意鬧事、干擾執法的當事人，也要堅持教育在先，提高執法技巧，嚴格按照執法程序辦案，耐心細致地做好調查取證工作，避免激化矛盾。
（五）加大巡查和執法力度，落實長效管理機制。首先根據季節調整工作時間，開展早7時至晚9時的不定時巡查，定人、定時、定崗、定責任，落實高峰崗、錯時崗等；其次，通過疏導與服務的結合，仍不服從管理的，嚴格進行處罰或取締。
（六）切實落實隊員交流制度。1、在本隊范圍內交流，隊員管理一個區域或路段超過半年或一年，便進行交流，調換到其他區域或路段；2、在隊與隊間交流，工作一段時間，就調換到別的隊工作；3、在區縣與區縣間定期進行換崗交流。通過定期的交流制度，制止說情風，達到公平、公正的嚴格執法，提高執法效能。
