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臺灣海峽寬度范文1
[關鍵詞] 活動斷裂骨架 地殼變形與應力軌跡 強震動力學特征 區域地球動力學模型 地震特性
1 前言
板塊構造學說指出：海陸板塊相互運動，不僅引起陸緣地區構造發生強烈活動而且將影響板內地塊產生相應的構造變動。這是由于海、陸板塊的俯沖―碰撞的消減過程，將導致地幔物質上隆底劈于板內地殼，使殼內構造層發生各種變形與破裂效應。換句話說，板塊之間的相互運動實質就是一種能量輸入，地殼的構造變動則是構造環境能量輸出的一種表征。福建、臺灣位于中國板塊東南陸緣區，地處菲律賓海板塊向亞歐大陸俯沖―碰撞地動力環境。它不但造成臺灣島弧強烈的地殼變形造山運動和強震活動之冠，而且波及臺灣海峽―福建陸域地塊之間斷裂和地震活動，從而構成一幅蔚為壯觀的弧陸地球動力學圖象。為了揭示板間至板內地球動力學及其地殼變形、地質構造、地震活動之間的差異性和關聯性，本文依據閩臺弧陸近30多年地震地質調查資料，地殼形變觀測與現代GPS測量成果，以及地震活動時一空分布，震源機制解，強震震源動力參數等資料，探索弧陸擠壓―碰撞地球動力學及其地震活動特性，試圖為地震預測和防震減災對策提供新思路。
2 閩臺區域活動斷裂骨架
眾所周知，地殼活動斷裂是在現代區域構造應力場作用下，弧陸地殼發生變形破裂的產物。但是由于地殼構造運動存在多期性和多向性特征，并且與地史上海、陸板塊變形運動及地幔驅動機制有成因關系，因而在每一構造運動時期均留下各自有別的地殼變形一破裂圖象。也就是說，現今的活動構造既與原有地殼破裂構造的繼承性有關，又受現代構造應力場所控制，而具有新生性。本區地殼斷裂骨架，主要成型于中生代晚期至新生代。根據新構造運動以來斷裂形跡和活動性狀，反映出閩臺地區主要的活動斷裂有如下特征。
2.1 北北東－北東向斷裂帶
北北東一北東向斷裂是本區最醒目的區域性深大斷裂形跡，具有長期控制該區巖漿火山活動，巖石動力變質作用的超殼型斷裂特點。新生代以來，它又作為控制海、陸環境變遷、地殼升降新構造運動，以及熱幕事件乃至地震頻繁活動的主導構造條件。在空間展布上自東向西可分為6條活動斷裂帶(見圖1)。
2.1.1 花蓮一臺東斷裂帶：主要展布于臺灣島東部縱谷斷層及海域中旁側斷層，長約150多公里，寬5-10公里，屬于菲律賓海板塊與臺灣島弧碰撞產生的左旋走滑逆沖斷裂帶，至今該帶具有很強的活動性，并形成臺灣東部強震活動帶，史、今地震活動十分頻繁，6-7級地震屢見不鮮，1920年、1972年分別在花蓮、臺東海域發生8級大震。
2.1.2 屈尺－潮州斷裂：這是臺灣海峽裂陷帶與中央山脈分界大斷裂。斷裂呈向西北凸出的弧形，貫穿臺灣島，全長420km，斷面傾向sE，上部為高角度上沖斷裂，下部變為低角度逆沖斷裂。斷裂東側有較多逆沖斷裂發育，顯示玉山、雪山沿該斷裂向北左旋推移特征，斷裂向南可能與馬尼位海溝相連接。歷史上該斷裂明顯控制臺灣西部強震活動，如苗粟、新竹、嘉義等地7.0級地震，以及屢見不鮮的5-6級地震，因而形成了臺灣西部地震帶。
2.1.3 義竹斷裂：為澎湖－北港隆起的南界斷裂，呈NEE方向延伸，陸地部分位于嘉義和新營之間，長約45km，海域部分長約200km。斷面南西傾向、傾角約80°，為隱伏正斷層。該斷裂為臺灣西南盆地與澎湖－北港隆起分界線。斷層在晚漸新世－上新世時，臺西南盆地沿著這一斷裂連續下沉，形成深水盆地，并且成為重力、磁場異常明顯分界線，反映出該斷裂北側具有大陸架邊緣特征。
該斷裂歷史上在東北段和西南段曾發生過5-6級地震，如：1929年10月24日6.5級、1955年3月30日5.5級、1972年4月6日5.5級等地震。近期斷裂于1994年9月16日在其中段發生一次7.3級強烈地震，說明該斷裂至今還有很強的活動性。
2.1.4 福建濱海斷裂：位于臺灣海峽西側，大致沿福建、廣東沿海半島一島鏈帶外側50m等深線呈NNE-NE向分布，全長約400km，寬度12km。斷裂由一系列壓扭性斷層、剪切帶及中酸性、基性脈群帶所組成。斷裂總體走向為NE向南逐漸變為NEE向，傾向SE，傾角65°～75°，斷裂呈斜列式形態展布濱海地帶。它是控制臺灣海峽裂陷西側邊界斷裂。歷史上在濱海斷裂發生過多次強烈地震活動，如1604年泉州海外7.5級大震，南澳島海外1600年7.0級和1918年7.3級，以及金門海域1906年6.2級地震等?，F代沿斷裂活動的弱震屢見不鮮。
2.1.5 長樂一南澳斷裂帶：位于臺灣海峽西界，為控制福建沿海巖漿、火山活動、動力變質帶及現代地熱―地震異常帶分布的深大斷裂帶，長大于450公里，寬40-50公里。它成型于晚白堊紀，并控制新生代時期臺灣海峽伸展構造發育，至今成為今大陸邊緣最主要強震活動帶。該斷裂呈向海洋方向弧突形態為特征，第四紀時期斷裂仍有一定的活動性，據斷層活動產物年代測定表明斷裂明顯活動年代是中更新世。歷史上在該帶斷陷盆地或海灣盆地發生過4.75～6.5級地震，如福州1574年5.75級地震、莆田1937年5.0級地震、泉州1691年安海4.75級地震、安溪1934年5.6級地震、漳州1185年6.5級和1445年6.25級地震等?，F今小震仍時有發生，溫泉眾多。
2.1.6 邵武－河源斷裂帶：位于閩贛交界武夷山兩側，是閩西隆褶帶與江西沉降帶邊界。它以晚白堊至老第三紀時期的裂陷盆地發育為特征，長大于450公里，寬30－40公里，至今仍有明顯活動性，是閩贛地塊之間的地震帶。如1535年長汀4.75級地震，1651年寧化5.5級地震，以及江西周田6.0級地震，尋烏5.0級地震等。
上述六條斷裂帶大都具有長期發展和多期活動的演化史。同時與陸緣區地殼變形―破裂事件，以及深層巖漿侵入或火山噴發事件有著密切的成因關系。顯然，這是奠定陸緣區地殼破裂網絡的基本骨架之一。
2.2 北西向斷裂帶
這是大陸邊緣區常見的斷裂系，它大致以等間距形式沿現代水系附近展布，如閩江、晉江、九龍江、韓江等，并延入臺灣海峽，成為水下第四紀盆地邊界。其斷面大多為密集的張扭性斷裂或透鏡狀角礫巖帶。至今仍明顯控制該區中強地震與熱泉分布空間。
3 地殼形變及地塊運動趨勢
地殼形變及其地塊運動是地球內部動力作用引起地殼
構造發生垂直升降，水平位移的直觀現象。在特定的大地構造環境下，其形變的形態和速率與區域構造應力場分布、板塊運動的矢量及速率密切相關，同時還受到殼―幔物質的運動趨勢所控制，從而產生地殼垂直與水平形變。閩臺區域位于中國東南陸緣區，瀕臨菲律賓海板塊，其地殼形變很大程度上與菲律賓海板塊向西北俯沖―碰撞進程有關。形成從東向西，由島弧至福建陸域寬廣的現代變形區(帶)和彼此間相對水平運動。
3.1 臺灣島弧地區
從臺灣地區新構造研究和大地測量資料分析、計算，反映出臺灣島是地殼垂直差異升降和水平形變強烈地區。島上地勢高峻，自東而西的海岸山脈、中央山脈、雪山山脈、玉山山脈、阿里山山脈近于平行呈北北東向展布，海拔3000m以上山峰有200多個，主峰玉山海技3997m，居西太平洋島弧高山之冠。臺灣地區第四紀沉積層厚度和相變大，僅頭科山組(Q1-Q2)厚度可達400-3000m；大南灣組(Q2-32)在臺北縣林口臺地厚度170m以上，米侖組(Q32)在花蓮、瑞惠等地厚度350m以上，晚更新世中.晚期恒春石灰巖礁層(Q2-32)厚數十一100m；廣泛分布西部沿海平原全新世(Q4)沖積層厚十幾米一幾十米，全新世海相珊瑚礁厚度也達數米～數十米。這些現象表明臺灣于中新世末～上新世初期(約5Ma)發生呂宋火山弧與臺灣強烈碰撞，造成臺灣產生強烈上升和沉積過程。第四紀時期僅根據全新世珊瑚礁分布高程可以估算出臺灣地殼上升速率在3.2～7.6mm／a(見表1)。但臺灣大部分地區在過去8500年內以5mm／a的速率穩定上升。
自1914年以來臺灣地殼水準測量資料顯示，臺灣島大部分地殼繼續上升，局部地方下降。由多期大地水準測量結果所繪制的臺灣島垂直相對升降形變圖如圖2所示；該圖反映臺灣垂直形變相對升降速率高達10～30mm／a。在水平形變上，從臺灣東部1981年以來，對臺灣東部四個中程測邊網3-4次觀測結果平差處理獲得臺灣中央山脈和海岸山脈相對左旋運動速率約為2cm／a，如果從1909～1942年與1971年間相對于海岸山脈和中央山脈6個測點的三角測量得出的平均相對運動速率為3-6cm／a左旋運動。其運動方向相應一致，只是相對速率大小稍有差異。近期應用GPS技術觀測臺灣地殼水平運動，已由GPS復測得到臺灣一呂宋地區1996～1998年期間地殼水平運動場(臺灣學者余水培和郭隆晨，1999)(見圖3)。根據圖3反映出臺灣中一南部、中央山脈以東速度矢量指向北西及近東西向且速度高達60-70mm／a；在臺灣北部的臺北附近，各測站速度矢量指向南東東及東，速度值為10～16mm／a。這表明臺灣地區水平形變量在10～70mm／a之間，運動方向總體上是向北西一近東西推移，導致臺灣地殼強烈水平壓縮和垂直上升運動。
3.2福建大陸地區
福建陸域的新構造運動特征，總體上呈緩慢的差異升降和掀斜為特色，形成北北東－北東向隆起帶，主要有戴云山脈、武夷山脈、鷲峰山脈等，海拔高程在2000m以上。在相對下降的斷陷盆地堆積的第四紀海陸交互相地層一般僅30-40m，最大厚度僅80多米。廣泛發育的是第四系早一中更新世紅土臺地。根據福建沿海全新世海灘巖、淤泥層分布高程的差異性估算的地殼垂直升降速率為1.1～4.6mm／a。
自1953-1954年福建布設了2000多公里大地水準測量網至1985進行了4-5期重復測量及平差處理，獲得福建省地殼垂直形變圖象(見圖2)。由圖2可知，福建地殼現代垂直形變存在分區(帶)的特征?？傮w上可分為閩西北、閩西南、閩東沿海形變區。其中，閩西南為垂直形變相對下降，下降中心位于漳平－華安地區；閩西北為緩慢上升區；閩東沿海為斷塊差異上升帶，上升幅度較大的分布在福清龍高半島，莆田－泉州、詔安－東山島。形變等值圖形呈北東與北西向交迭相對升降。形變速率一般為1～2mm／a；上升較大地帶速率為3-5mm／a。近期通過GPS觀測站(1995～2003年5期)重復測量獲得資料的統一計算分析，發現福建沿海地殼水平運動的平均位移速率約3mm／a，位移矢量南東東―東西向(見圖3)。沿海的長樂一詔安斷裂帶兩側GPS站點位移速率見表2。
表2反映出沿海斷層帶向東位移分量約為3.4-12mm／a(2001～1999年)；在靠近大陸的金門、馬祖等站的位移速率則為9～13mm／a(1998～1996年)。由此可見，福建地殼塊體的水平移動趨勢是自西向東增強，導致東南沿海一帶形成剪切應變區。
4 構造應力軌跡與地震
區域構造應力場是現代構造活動(變形與斷裂)的主要力源。根據地殼斷層位移特征，地殼形變、震源機制解、余震分布等信息，可以重現閩臺弧陸地區應力軌跡空間分布的圖案。首先從臺灣60個點上的4000條觀測資料詳細分析，發現臺灣從中新世晚期至更新世發生碰撞事件以來，其海陸板塊的收斂運動的方向主要受S125°E所控制。通過對海岸山脈斷層活動和地層褶皺的構造分析，所確定的更新世最大主壓應力σ1，的方向至今保持恒定，σ1軸走向25％接近于S120°E，其余走向在90°～140°之間。目前縱谷內的斷層活動是沖斷層，具有較小左行分量(占總運動量20％)。根據臺灣西部山麓擠壓斷層和褶皺的野外分析，重建的大區域的古應力軌跡，表明臺灣兩個主要擠壓事件發生在上新世初期和早更新世(距今5-2Ma)，在第一次擠壓事件的σ1分布在山麓南部、中部和北部σ1平均方位角分別為130°-140°，150-160°和185°-195°，這些σ1方位角與第二次擠壓事件差值從南到北有30°-55°逐漸遞增的趨勢。實際上反映臺灣兩個主要碰撞作用之間最大主壓力軌跡按反射針旋轉30-50°，如與會聚中性線平均反射針偏轉約20°，并形成相似的扇狀應力軌跡分布特征(見圖4)。依據震源機制解確定的最大主壓應軸σ1走向是S130°E，傾角小于5°，最小主壓應力軸σ1接近于豎直。由此可見臺灣的擠壓碰撞事件引起的斷層活動、褶皺與地震震源機制解得到的走滑和逆斷層機制吻合很好。并且從中可以看出，臺灣海岸山脈與臺灣中央山脈兩次主要擠壓一碰撞構造事件所產生的古今應力軌跡有所變化，但均呈相似的扇狀分布特征。
福建地區，新第三紀以來，構造運動以斷裂及斷塊差異活動為主要形式，在陸地上活動斷裂大多依附在老斷裂基礎上復活而新生斷裂往往出露在老斷裂前緣。據航衛片解譯，活動斷裂仍以北東為主，并由多條壓扭性斷層組合成一系列地塹、地壘形式出現；北西向斷裂大多切割北東向斷裂呈等間距平行排列并延伸海域。在晚更新世時期，這些北東－北
西向斷裂明顯受北西西一南東東向主壓應力場擠壓一剪切作用，從斷層面新的擦痕觀察，顯示北東向斷裂具右旋走滑特征；北西向斷裂具正－左旋傾滑活動特點。根據野外大量的斷層面擦痕統計解析反映福建沿海地區，主壓應力場主壓應力軸呈SE120°～140°，仰角小于10°，北東向為主張軸，仰角3°～10°，中間應力軸近于垂直。應用激光測距法，對莆田－南日島1986～1991年進行的三角點水平位移觀測，反映北東向斷裂所受主應力是近東西向擠壓，近南北向伸長，斷裂面呈右旋剪切狀態，而北西向斷裂面則為左旋剪切狀態。同樣在福清東張、惠安梅嶺、漳州珠坑等地跨斷層短水準1987～1991年觀測，發現北東向長樂一詔安斷裂面的上盤上升，下盤下降，以逆斷層活動方式為主，而九龍江下游北西向斷裂的珠坑場地是上盤下降，下盤上升，以正斷層活動為主。依據福建破壞性地震等震線長短軸統計，本區發震斷層以北東向(20°～50°)斷層為主約占70％，北西向(310°～325°)約占30％。由地震的震源機制解資料分析，震源錯動多以走滑剪切為主，斷層面解的兩個優勢方向為北東與北西，最大主壓應力軸(P軸)方位在304°～319°之間，仰角2°～8°，主張應力軸(T軸)方位角為213°～229°，仰角2°～10°；中間應力軸(N軸)近于直立，傾角77°～88°。上述這些與區域構造應力場分布相關的現象均與NWW-SEE向水平擠壓有關，并且與菲律賓海板塊向臺灣島弧擠壓碰撞主應力方向很好銜接(見圖4)。從閩臺地震震中空間分布清晰表現出臺灣島弧是最頻繁而強烈地震活動帶，并經過臺灣海峽過渡向福建大陸逐漸減弱。這實際上反映菲律賓海板塊對臺灣島弧的碰撞應力已引起臺灣島弧對大陸活動地塊產生次級擠壓碰撞作用，故在沿海一帶有多次發生≥7.0級地震，只是其孕震的周期較長而己。
5 震源動力學與震源深度特征
5.1 海峽南部7.3級地震
1994年9月16日發生臺灣淺灘南緣7.3級地震是位于東南沿海地震活動帶邊緣。其構造背景由北北東向和北東東向及北西向斷裂組合所形成。根據海洋地球物理探測表明震源地區地殼厚度28公里，具大陸型三層速度結構，它向南海盆地地殼厚度逐漸減薄為6公里。重磁資料顯示該區具有重力梯度帶和航磁異常帶特征，反映其北東東向斷裂帶是臺灣海峽南部與南海北部斷塊差異升降活動帶。該地帶自1 929年至1972年曾發生過一次6.5級和4次5.3～5.5級地震，曾形成地震空區，于1994年發生7.3級強震。根據區域臺網P波初動資料所作的震源機制解求出1994年9月16日7.3級強震的兩個節面產狀分別為N63°E，傾向北西，傾角450；另一節面為N43°w，傾向南西，傾角75°。其主壓應力軸(P軸)方位為268°，仰角40°，主張應力軸(T軸)17°，仰角18°，中間軸(N軸)126°，仰角40°。其余震分布長軸N50°E，長52公里。本次7.3級地震斷層破裂長度為50～65公里之間，震源深度約20公里，從震源機制解和余震分布特征，認為該次地震是屬于右旋正斷層活動所引起。通過對震源動力參數的計算得出表3結果。
參照世界各地對板塊中部與板緣地震震源動力學特征的對比研究，表明本次臺灣海峽淺灘南緣7.3級地震應為板塊中部活動地塊邊界發生的強震。
5.2 臺灣南投集集7.6級地震
1999年9月21日南投集集7.6級地震是發生在臺灣西部地震帶，受苗粟一高雄斷裂帶內車籠埔斷層(NNE走向)控制。它的破裂過程由3-4個子事件組成，震源深度8－11公里，主要為逆沖兼少量走滑斷層錯動。初始破裂(微觀震中)位于集集鎮附近深度約1公里，最大地震矩釋放(宏觀震中)在集集以北30-45公里(臺中市附近)。據國內外不同臺網資料反演該次地震主震的震源機制和標量地震矩如表4、5所示。
根據陳祥熊(2003.3)利用余震分布、斷層跡線和滑動的野外資料，以及近遠場地震圖和大量觀測資料所總結出的統計公式重新計算了集集地震的各震源參數，得出該次地震震源動力參數特征如表6所示。
綜合研究表明，集集地震是由于臺灣車籠埔(為主)和大茅山―雙冬斷層同時活動所引起。其破裂斷層走向北東260，傾向南東，傾角27°，滑動角82°是少量走滑分量的逆沖斷層；破裂面積2800平方公里(70公里長，40公里寬)，標量地震距約為2.4×1020牛頓?米；輻射地震源能量約為1.12×1016焦耳，相當于Mw=7.5級，應力降3.3MPa(33巴)；最大錯動位于震中以北35公里處(豐原一帶)約6.5米，平均錯動約2.5米。如與同一震級的地震相比，它具有地震矩大，錯動量大，破裂面積大，但應力降較小的特點，應屬于典型的板塊邊緣大地震。眾所周知，菲律賓海板塊與歐亞大陸板匯聚碰撞的邊界位于臺灣東部縱谷斷層，但是何以在臺灣西部山麓地帶的車籠埔斷層卻出現了板緣型的大地震?不能不引起反思。當今從板塊構造演化與板內屢見不鮮大地震發生關系研究，已逐步認識到海陸板塊的俯沖－碰撞，雖然主要在匯聚邊界形成消減帶及強烈地震活動帶，但是在板內活動地塊之間隨著擠壓碰撞的加劇，可能引起板內活動斷塊彼此俯沖的淺層‘‘板舌”構造，導致活動地塊彼此碰撞。由此推測臺灣西部可能存在淺層“板舌”構造，由西向東俯沖于中央山脈之下，但未隱沒于上地幔。
5.3 弧陸震源深度特征
根據對弧陸地區大量的震源深度(Ms＞4.5級1500多個)的統計所繪制圖象，反映出閩臺地區實際上存在一條從福建內陸向臺灣島弧的震源深度呈鏟狀分布帶，其深度從西向東由5-20-60公里，而且在震源等深度線拐折地段與深斷裂下切地殼－上地幔深度有關，在臺灣東部海域明顯具有向東傾斜震源分布帶，可深達120－160公里；東北部琉球弧是向弧后傾斜俯沖帶，震源可深達250公里。在臺灣縱谷斷層則為轉折帶深度50-60公里；在臺灣中央山脈西側深度40-50公里，呈“舌狀”形態。在福建濱海斷裂及長樂一詔安斷裂，深度20-40公里，亦呈“舌狀”，內陸則只有零星的較淺地震。這些特征，暗示了在臺灣東部碰撞板間帶之西的板塊內部，在更新世以來，隨著海陸板塊碰撞自東向西分量擠壓構造應力強烈推動，已造成了板內活動地塊之間發育了向東傾斜淺層“板舌”構造，不同者在于下插深度有限。
近年，隨著對福建沿海城市進行活斷層詳細探查項目實施，采用了人工爆炸地震的深反射、折射，寬帶反射／折射方法探測，詳細對長樂一詔安斷裂帶進行深部構造橫剖面觀測，結果發現該斷裂帶向深部延伸呈一種“板舌”，狀下插地殼－上地幔頂部，并與震源深度分布相近。
6 碰撞動力學模型及地震效應
通過對臺灣海峽及其兩岸區域斷裂構造、地殼形變、構
造應力軌場、震源動力學等特征的解讀，表明閩臺區域的地動力環境和地震活動性的基本力源主要與菲律賓海板塊延西北方向亞歐大陸俯沖―碰撞作用密切相關。它不僅向琉球島弧俯沖形成消減帶，而且與臺灣島弧發生碰撞，導致臺灣島弧強烈構造變形和形成地震活動帶。同時，其向西的力學分量還促使臺灣島弧向西推擠形成一種動力觸角作用于臺灣海峽及福建地塊，產生弧陸碰撞的動力學效應，造成華南沿海寬大的地殼構造變形與地震活動帶。根據本區域第四紀斷裂活動性和地震時―空分布特征等研究，可以構建一個該區域的地球動力學模型，如圖5所示。
6.1 臺灣島弧海陸板塊碰撞帶：位于臺灣東部縱谷斷層及東側，為強烈構造變形區，最大水平主壓應力軸方位角124°，仰角2-8°；主張應力軸方位角33°，仰角2－10°；中間應力軸近于直立，強烈地震活動頻繁，多為次7-8級強震，震源深度0～160km，具海陸板塊邊界的地震活動特性，最大震級8級，為環太平洋地震帶的組成之一，居中國地震活動之冠。
6.2 臺灣島弧強烈構造擠壓推覆變形帶：位于臺灣中央山脈褶皺隆起區，存在一系列向東傾斜活動的逆沖斷裂及推覆構造，強震活動較頻繁，震源深度0-40km，最大震級為7.7級。
6.3 臺灣海峽弧陸碰撞帶：位于臺灣島弧西側坳陷帶。它是新生代時期地塹裂谷帶，受到臺灣島弧向西強烈擠壓而發生活動，明顯控制海峽坳陷帶的中強地震活動，最大震級可達7.5級，震源深度0～50km。強震主要集中在海峽東、西兩側斷裂，發育有波及上地幔頂部鏟狀滑脫面及“ 板舌”構造，強震頻度較前兩帶低。這是弧陸活動地塊之間次級擠壓碰撞的變形產物。
6.4 福建大陸斷塊掀斜隆起帶：位于福建大陸沿海大面積斷塊掀斜上升區。新生代以來，處于掀斜上升狀態，第四紀斷裂構造弱，發育第四紀小型斷陷盆地，地震活動較弱，頻度與強度均較低，僅有一些5～6級左右的地震，最大達6.5級，震源深度0～25km；主要是中、下地殼內地震活動。該區中強地震活動往往受臺灣島弧動力觸角作用波及影響。
6.5 閩贛交界緩慢差異上升區：位于福建、江西交界地帶，新生代以來斷塊呈斷陷差異上升狀態，第四紀斷裂活動弱，地震頻度、強度較沿海低，一般僅發生4.75～5.5級，最大達6級，震源深度0～15km，該區地震往往也受到臺灣島弧動力觸角波及影響。
6.6 臺灣海峽南部臺西南盆地區：位于澎湖群島南側，臺灣島弧西南盆地和南海北部珠江口盆地一帶。該區受南海盆地向菲律賓島弧俯沖與臺灣島弧向西南擠壓雙重作用，形成該區域水平主壓應力軸(P軸)為北東東一南西西方向，主張應力軸(T軸)為北北西一南南東方向，并使臺西南盆地北緣義竹斷層產生張扭性正斷層活動，以及中強地震活動，最大震級可達7.3級，震源深度0～20km。
臺灣海峽寬度范文2
關鍵詞：古雷港區 南9碼頭
1.總體概況：
騰龍芳烴（漳州）有限公司為一家落戶漳州古雷半島的外資企業，是漳州歷年來投資最大的外商投資項目，其總投資額138億人民幣，年產80萬噸PX，其中騰龍芳烴熱電廠為石化配套工程，主要為古雷開發區內石化企業供應蒸汽和電力，建設4×670t/ h+3×150MW，四爐三機機組。年需煤炭約200萬噸。
古雷港區南9號泊位位于東山灣內的虎嶼頭東北面即漳州市漳浦縣古雷鎮汕尾村，為5萬噸級通用泊位，設計年通過能力295萬噸，主要貨種煤炭，其他為PTA、鋼材和雜貨。
古雷南8號泊位，在建設中，建設規模為15萬噸級通用泊位，設計年通過能力580萬噸，主要貨種煤炭，其他為件雜貨。8號泊位建成后，9號泊位功能將調整為以PTA運輸為主的通用泊位，其全部煤炭和部分雜貨運輸轉移至古雷南8號泊位。
翔鷺碼頭投資管理（漳州）有限公司負責古雷南8號、南9號泊位建設經營管理。
2.碼頭概況
漳州古雷港區南9號泊位，為沉箱結構，碼頭岸線長度320米，走向為0°-180°，共有17個系纜樁，負荷能力為1000KN，1至16樁間距為18.6米，16與17樁間距為14.3米；碼頭前沿水深13.8 米（碼頭前沿65米內），調頭區水深12.1米，調頭區短軸為445米+65米，可滿足200米以下船舶掉頭；碼頭配備兩臺卸煤用設計為1500t/h的橋吊，單臺安全工作能力最大可為25噸，幅度10.5m，最大外伸距為37米；2臺實際卸貨率約2100t/h，碼頭工作時間為七天工作制，24小時工作。卸貨方式為岸吊卸貨輸送至碼頭堆場，再用卡車將貨物轉移到后方堆場。
3.錨地情況
古雷5萬噸級散貨船錨地（1）以23°41′20.10″N/117°35′42.62″E 為圓心，半徑500米的圓形水域范圍內，設計底標高-16.9米，底質為中粗砂，5萬噸級散貨船候潮。
古雷5萬噸級散貨船錨地（2）以23°41′20.0″N/117°36′19.8″E為圓心，半徑500米的圓形水域范圍內，設計底標高-16.9米，底質為中粗砂，5萬噸級散貨船候潮。
錨地供船舶臨時候潮靠泊之用，由于錨地位于臺灣海峽中，遮避條件較差，受風和流影響明顯，特是寒潮大風天氣，錨地地質差，因此錨泊時要注意錨位，防止走錨。錨地不作避風防臺使用，臺風來臨前，船舶要早做準備，提前到合適的避臺錨地防臺。
4.航道情況（基于2014年11月5日前的數據）
從錨地至南9泊位有十萬噸級主航道和南9支航道。
十萬噸級主航道：航道寬度400米、航道水深-16.9米，可滿足15萬噸級船舶單向乘潮通航的需求，同時滿足10萬噸級油船全潮雙向通航，以及15萬噸級油船和5萬噸級散貨船交匯通航，；
南9支航道：即南2#泊位回旋水域南端點至南9#泊位回旋水域南端的航段，航道寬度170米、航道水深-12.4米，滿足5萬噸級船舶單向乘潮通航。
5.潮汐、水文、氣象
5 . 1潮汐
進靠古雷南9號泊位碼頭可參閱國家海洋信息中心出版的《潮汐表》第3冊“東山”預報點。古雷海域為正規半日潮型，每天兩漲兩落。東山灣的特征潮位如表1：
5 . 2潮流
港區位于古雷半島西側，潮流特征為規則半日潮流，其中古雷頭～東山嶼之間，漲潮流方向基本為偏北向，落潮流方向基本為偏南向，潮流基本為往復流，落潮流速大于漲潮流速，實測最大漲潮流速為92cm/s，流向為24°，最大落潮流速為107cm/s，流向為192°。
灣外附近落流為西南，潮漲流為東北
5.3風
據東山縣氣象資料統計分析，本地區強風為NE、ENE和S向，其最大風速相應為40m/s、40m/s、34m/s，常風向為NE、ENE和NNE向，其頻率分別為26%、22%和11.3%，季風影響明顯。
該港為臺風影響頻繁的地區，每年夏秋兩季是本地區臺風盛行季節，據有關資料統計，每年約有7-8個臺風影響到福建，臺風在福建境內登陸平均每年2.03次，每年以7～9月為臺風多發季節，臺風發生時，其風力強度大，持續時間長，風力一般達8～12級，實測瞬時風速可大于40m/s，臺風平均持續天數為2.5天，最長持續時間為6天。
5 . 4霧
本地3～5月份為霧季，每月霧日為2～8天。累計年平均霧日為30.6天，歷年最多霧日為46天。
6.靠、離泊
靠泊時機：一般靠泊時選擇在初退平潮時抵達泊位，重載進口船舶通常選擇在“東山”前約1.5小時進港，抵達碼頭處剛好是初退，重載進靠都選擇右舷靠泊（退水頭），空載調頭出港。
由于碼頭為南北向，東北季風期間，靠泊船受到吹開風的影響明顯，加上該水域潮差較大，靠泊期間要特別適當增加系纜，同時注意保持前、后纜均勻吃力。
進港靠泊南9的船舶，引航員一般由拖輪從碼頭送至古雷6號浮附近登船，引航員由廈門港引航站指派，可通過公司向引航站申請引航。
船舶靠泊時，應使用至少兩艘拖輪協助靠泊（港區有1艘3600匹馬力全回轉拖輪，平時在古雷港停泊待命，靠泊需要多一艘時從廈門借用），控制靠泊角度，力求平靠，靠泊時碼頭必須留足船舶總長120%長度的泊位，供船舶安全靠泊。
東山海事VHF、VTS系統已覆蓋東山灣海域，船舶進出航道、錨地拋錨、進港起錨、靠港、離港，均要求通過16或06頻道向東山海事報告。
船舶富余水深應不小于船舶吃水的百分之十。
船舶從錨地至灣口引航員登船點航段需注意橫風橫流，防止壓碰浮筒。
夜間禁止進出港航行。
當風力達6級以上時，卸貨機停止作業。
補給：碼頭暫時沒有加油作業船，沒有淡水補給。
臺灣海峽寬度范文3
關鍵詞：LNG船舶 通航安全 保障
湄洲灣位于我國東南沿海臺灣海峽西側，福建沿海中部，與臺灣島僅一水之隔，地理位置適中，處于我國南方海運航線的中心，是我國對外經貿的重要口岸之一，也是遠景開發建設的四大國際中轉港之一。近年來，湄洲灣沿岸經濟發展迅速，政府致力于構筑臨海化工園體系，發展經濟，一些大型項目如福煉一體化項目、中化重油裂化、泰山倉儲、莆田LNG項目等相繼落戶湄洲灣。
2008年4月份，隨著湄洲灣莆田LNG項目的正式運行，湄洲灣又迎來另一大型危險品船舶――LNG船舶。據統計，目前湄洲灣進出港船舶中，載運危險品船舶數所占的比例高達18.3%，且大都為大型船舶，危險品貨物所占港口貨物吞吐量的比例更是遠遠超過這個比例，遠高于國內其他港口。近兩年危險品船舶數明顯增加，年均增長率高達28.34%，這些數據表明湄洲灣危險品運輸已具有舉足輕重的地位，成為該水域船舶交通安全和水域生態環境保護的突出問題。隨著湄洲灣港口經濟的發展，特別是港口基礎建設項目的快速增加，港口吞吐量將迅速增長，進出湄洲灣水域船舶交通量在未來幾年內將進入一個高速增長期。因此，湄洲灣將成為大型船舶、危險品船舶的聚散地，成為通航安全的敏感區域，風險劇增。
LNG船舶是縱多危險品船舶中危險系數最大的船舶，其發生危險對整個湄洲灣乃至整個福建省以及臺灣海峽將造成不可估量的損失，因此，加強LNG船舶進出港通航安全保障，確保LNG船舶航行安全萬無一失，成為海事安全監管工作的重要課題。
1.湄洲灣水域現狀及船舶通航安全保障存在的問題
湄洲灣莆田港秀嶼港區LNG項目是我國繼深圳大鵬灣LNG接收站線項目后的第二個項目，建設規模和標準基本參照深圳項目，其查驗、監護、安全防護和配套規章制度等也基本參照深圳的成功做法。兩者比較，應該說岸上部分除口岸監管的規定、要求外基本不存在較大的差別，但在海上的自然條件、外部環境、港口軟、硬件設施、管理手段和管理措施等方面，湄洲灣與深圳相差較大，這不但構成了湄洲灣LNG船舶通航安全保障工作的特點也成為該項工作的難點。
1.1水域現狀
（1）水域復雜，進港航道長且單向通航
湄洲灣是一個深入大陸的半封閉狹長海灣，呈南北走向，灣內三面大陸環抱，散布著許多大小島嶼，水域復雜，礁石、淺灘多，灣口附近因受外海波浪影響，涌浪顯著。LNG項目建設在灣內頂部，從湄洲灣灣口至碼頭前沿航程約28.56公里，是深圳大鵬灣的3倍，進出港航道彎曲，自然條件比較惡劣風浪較大，漲落潮流速較大，漲潮流大于落潮流，大潮日最大漲潮流速高達4.8，最大落潮流速高度3.5節，因此，船舶在該水域范圍內航行，操船危險度較大。除此之外，湄洲灣主航道為十萬噸級公用單向航道，進出湄洲灣水域的船舶均必須通航主航道，LNG船舶進出港時極易與灣內其它小型船舶產生交會或相遇，碰撞幾率較大。
（2）通航水域分屬不同地方政府和海事機構管理，難以協調和溝通
湄洲灣南、北岸分屬泉州市、莆田市行政管轄，受行政區劃的影響，湄洲灣南北兩岸的港口管理由泉州市港口管理局和莆田市港務局各自負責。水上安全監督由福建海事局的分支機構莆田海事局和泉州海事局共同管理。船舶進出湄州灣各港口申報不在同一海事局，進出港船舶由各港口作業區碼頭的調度部門各自調度，缺乏統一的調度指揮和協調，整個湄洲灣水域的船舶動態較難統一掌控，LNG船舶進出港交通管制組織存在困難。
1.2船舶通航安全保障措施存在的問題
（1）海上交通安全硬件配套設施落后
湄洲灣水域開發比較晚，港口基礎設施薄弱，近年來航道、錨地、航標的規劃、建設和維護雖有所加強，但與國內其他港口相比仍然比較滯后，湄洲灣VTS（交通管理系統）雖經交通部批準立項建設，但至今還未正式運行。灣內海事執法力量有限，LNG項目投產時，南岸泉州泉港海事處有2艘執法巡邏艇和9名海事執法人員，北岸秀嶼港海事處只有1艘巡邏艇和7名執法人員，對湄洲灣水域的監管主要采用船舶預報、簽證、現場檢查與巡邏及AIS系統監控的管理方式，對水域安全無法掌控。海巡艇船型尺度小，受氣象條件制約大，在氣象條件惡劣情況下，不能到達湄洲灣口，無法全面承擔湄洲灣水域的監管、護航職責。
（2）水上交通安全管理制度滯后
湄洲灣管理方式與管理手段相對落后，管理規范明顯不足，更缺乏對湄洲灣水域系統安全的研究，船舶監控、助航與交通組織方面無法滿足大型船舶快速增加，特別是危險品船舶迅速增加對該水域船舶交通安全的要求。而且湄洲灣轄莆田、泉州兩個行政區，對湄洲灣水域未完全實行統一的管理，其水上安全監督管理規定、船舶定線制等配套水上交通安全管理制度仍未建立和實施，湄洲灣港章更是遙遙無期。
（3）水工項目多，大量漁船進出作業，通航環境復雜。
隨著湄洲灣港口經濟的迅猛發展，福煉一體化青蘭山30萬噸碼頭項目、泉州船廠、泰山倉儲以及其他港口項目相繼開工建設。同時，為滿足港口發展的需要，自2007年12月完成湄洲灣公用航道一期工程后，又開始進行湄洲灣深水航道二期工程建設。上述項目導致大量水工作業船舶航行、作業在灣內水域，再加上湄洲灣內眾多的漁船、鄉鎮采運砂船無序航行，水域通航環境復雜。
（4）實施交通管制，影響港口的正常生產。
根據我國行業標準《液化天然氣碼頭設計規程》（JTJ304-2003），LNG船舶在進出港航道航行時，其前方應有海事巡邏艇清道護航，后方應有消拖兩用船護航，除護航船舶外，其前后2.5倍設計船長（750米）范圍內不得有其他船舶航行。為保證LNG船舶進出港的唯一性和排它性，LNG船舶進出湄洲灣港口時，需要對水域進行交通管制，限制了湄洲灣南岸大型油輪或其它船舶的通航，影響了港口的正常生產，隨著南岸石化基地的快速發展，這一矛盾將日漸突出。
2.進出港通航安全保障措施
2.1明確職責，制定相關通航保障制度、規定
福建LNG站線項目落戶湄洲灣北岸莆田秀嶼港區后，福建海事局即組織相關專家和技術骨干研究LNG船舶安全監管工作，并針對上述通航安全保障難點進行分析評估，明確劃分泉州、莆田兩局職責，制定相關通航保障制度、規定。
一是形成《湄洲灣LNG船舶安全監管課題研究報告》。通過對LNG項目安全管理上的“零容忍”和LNG海上運輸安全監管、監護100%、安全配套設施100%、安全資金投入100%、安全管理到位100%等先進安全管理理念和安全管理意識的深入理解，從人員、設施設備、環境、管理等方面進行分析評估，確定LNG船舶的安全監管重點和難點，形成《湄洲灣LNG船舶安全監管課題研究報告》，并向地方政府和項目有關單位提出建設性的意見建議，對研究制定可操作性的安全監管措施和辦法提供參考依據，為保證LNG船舶安全進出港和裝卸作業提供有效的監管和服務。
二是制定《福建湄洲灣水域船舶載運散裝液化天然氣安全管理規定》。該《規定》對進出福建湄洲灣水域LNG船舶航行、停泊、作業等活動進行了規范。涉及通航安全保障規定主要有船舶報告，助航標志維護，船舶引航、進出港條件限制、交通組織與管制，應急反應等，為有效實施船舶通航安全保障工作奠定良好基礎。
三是實施船舶報告制。由泉州海事局制定并實施《湄洲灣船舶報告制》，統一由泉州海事局海岸電臺接受湄洲灣水域船舶的報告，加強對湄洲灣水域船舶動態的掌控，確保交通管制的有效實施。
四是統一水上交通管理，明確由泉州海事局履行LNG進出港通航安全保障職責。2007年，因海事機構改革，泉州海事局成立執法支隊，按照福建海事局的授權，具體承擔在湄洲灣整個水域的巡航執法工作，對該水域的交通安全執法實行統一領導，統一政令，統一協調。經過一段時間的工作實踐，湄洲灣水域的水上交通安全監管工作取得顯著成效。
2.2建立溝通協調機制
一是成立船舶進出港調度溝通協調工作組，人員由泉州、莆田兩地海事、港口部門組成，對船舶進出港交通組織進行協調。確定船舶進出港順序調度原則，通過協調機制，解決南北兩岸船舶進出港調度問題，避免與LNG船舶進出港的沖突。
二是促進泉州、莆田兩市聯合制定《推進湄洲灣港口一體化發展協調聯席會議制度》，對湄洲灣南北岸公共服務設施包括公共航道管理和維護工作進行協調。
三是成立通航水域交通管制組織實施溝通協調工作組，人員由泉州、莆田兩地海事、港口部門及碼頭業主組成，主要任務是對通航水域交通管制實施溝通協調，確保信息有效傳遞。四是由泉州、莆田兩市海上搜救中心辦公室（設在海事管理機構）共同研究制定《湄洲灣LNG船舶應急處置專項預案》，以便能迅速組織湄洲灣兩岸的應急力量，高效處置LNG船舶險情、事故。
2.3制定通航保障實施方案和工作流程，確保通航安全保障工作可操性
根據LNG船舶對進出港航行安全監管的要求，泉州海事局組織技術骨干人員著手制定《LNG船舶進出港通航保障與組織實施方案》，重點考慮工作職責、聯絡協調機制、船舶動態的收集掌控、湄洲灣水域船舶進出港計劃的統一安排和調度、船舶動態報告的有效實施、漁船漁網礙航清除、交通管制公告的形式以及如何確保其信息廣泛性和針對性、通信保障工作、現場水域的監控、與《引航方案》的有效銜接、交通組織實施、警戒船的布設水域、護航陣形、護航船艇的最佳位置、應急反應等問題，對通航保障與組織實施工作中可能出現和能預想到的各個細節予以充分考慮，確?！斗桨浮返娜嫘约翱刹僮餍?。
2.4設計開發湄洲灣LNG監管三維仿真系統
為便于參與《方案》實施的工作人員能夠更全面直觀地了解LNG船舶進出湄洲灣的通航保障工作，對自己所執行的任務具有更強的感性認識，泉州海事局專門委托集美大學設計開發監管湄洲灣水域LNG船舶進出港實時三維視景仿真系統。該系統運用虛擬現實（VR）、三維仿真、數據庫管理等先進技術，對湄洲灣在各個時期及不同的天氣狀況下的視景進行仿真，監管人員可以方便的對其進行各種不同方式的漫游并實時地顯示用戶當前所在的地理位置等信息，可以實時地對場景中的LNG碼頭，船舶進行數據查詢及圖片的輸出，操作方便快捷，達到最優化的沉浸式人機交互漫游。
2.5有效組織清障工作，維護良好通航環境
在日常巡航工作的基礎上，重點加強兩項工作，一是LNG船舶進出港航行前一日，由執法支隊調集海事巡航力量，加強對航道、錨地、掉頭區，惠嶼航段，大嶼航門等重點水域的巡查，全面清除礙航情況。二是針對海上礙航情況，不定期督促湄州灣兩岸政府組織相關水上執法單位，對湄州灣水域開展全面的清障工作，確保LNG船舶進出港期間通航環境良好。
2.6培訓宣貫與模擬演練
首航前召集湄洲灣南北兩岸碼頭企業、沿海鄉鎮、參與通航保障工作船艇等有關單位和人員，以會議的形式進行相關知識的培訓學習和宣貫。不定期組織各單位進行桌面模擬演練，確保參與通航保障組織的所有人員熟悉本崗位的工作職責，整個工作流程能夠高效銜接，運行暢通。
3.LNG船舶進出港通航安全保障工作實施流程
3.1交通管制水域范圍及時間
交通管制水域范圍起點在湄洲灣口LNG船舶引航員登離輪點，終點在LNG站線碼頭，總長度28.6公里的湄洲灣10萬噸級公共航道，寬度為航道中軸線兩邊各750米的水域。
交通管制時間為：LNG船舶進港前30分鐘至船舶靠妥碼頭。LNG船舶出港前30分鐘至駛離湄洲灣口報告線。時間均約3.5小時。
3.2實施
總指揮設在泉州海事局指揮中心，主要任務為播發交通管制公告信息；指揮協調并全程監控LNG船舶進港通航保障組織實施工作。現場擔任LNG船舶進出港護航與警戒的船艇為4艘海巡艇,特殊情況可對護航與警戒船艇數量進行適當調整,其中1艘為現場指揮，執法人員由泉州、莆田海事局相關業務處室和現場基層海事處組成，每艘海巡艇至少安排2名執法人員。
以LNG船舶進港航行為例，主要實施步驟為：
（1）信息和任務下達。收到LNG船舶的進港確報后，在LNG船舶進港前一日下午，由指揮中心值班人員編制《湄洲灣水域船舶進出港計劃表》、《LNG船舶警戒與護航任務實施表》和《湄洲灣水域交通管制公告》，通過泉州海事局網站、短信息平臺發送和OA辦公系統等多種形式向相關單位和人員進行工作任務和信息傳達。
（2）船艇集結與到位：負責警戒的各船艇在LNG船舶進港前30分鐘到指定位置，通過VHF專用工作頻道向現場指揮報告后開始執行清障警戒任務，禁止其他船舶進入交通管制水域妨礙LNG船舶的安全航行。
其中,現場指揮船艇在LNG專用錨地附近水域實施警戒，其余3艘船艇分別在湄洲灣水域主要的通航密集區和船舶交會區實施警戒任務。
（3）警戒與護航實施。LNG船舶抵達LNG專用錨地，引航員登輪時，各船艇按預先分配的任務在各自的位置護航或伴航，確保禁止其他船舶進入交通管制水域妨礙LNG船舶的安全航行。
其中，現場指揮船艇保持在LNG船首前方1海里外開道護航，2艘海巡艇保持在LNG船左、右正橫前約500米水域護航，1艘在現場指揮船艇前1-2海里進行清障警戒。根據現場水域清爽情況，在LNG船左、右正橫水域護航的船艇可按照指揮船的命令靈活機動，前往前方水域實施清障警戒。
（4）相關要求。實施交通管制期間，應確保任何船舶不得妨礙LNG船舶進出港安全航行，在主航道內航行的或需穿越主航道航行的船舶應保持在警戒區(LNG船舶進出港移動安全帶水域)外，除護航、警戒船舶外任何船舶不得進入警戒區內。
在交通管制期間的其他進港船舶可在LNG船舶后方保持2海里以上的距離航行進港。如欲駛往LNG碼頭以內水域靠泊的船舶須選擇錨地錨泊，等待LNG船舶完成靠泊作業后，方可繼續往灣內水域航行進港。在實施交通管制前已離泊出港的船舶，如不能在實施交通管制時已航行至LNG專用錨地以外水域，則必須在實施交通管制時確保已在湄洲灣內選擇錨地錨泊。
（5）解除。交通管制結束后，泉州海事局指揮中心解除信息，擔任警戒的海巡艇離開指定水域前要向泉州海事局指揮中心報告。
4.結束語
在實際工作中，通過采用以上通航安全保障措施，保障了LNG船舶的進出港安全，但是，在實際操作過程中也出現了不少的問題，主要表現在：
一是隨著2009年青蘭山30萬噸碼頭投產，VLCC船舶開始進出航行進出湄洲灣水域，當LNG與VLCC船舶和其他船舶在進出港時間發生沖突，LNG是否具有優先性？這個矛盾將隨著湄洲灣進出港船舶數量增加而日益突出。
二是漁船、漁網礙航現象屢禁不止。在湄洲灣水域實施LNG船舶進出港護航、警戒通航安全保障任務過程中仍發現，主航道航段仍時常存有礙航漁網，部分漁船在主航道放網進行捕撈作業，甚至不聽從海事執法人員的警告和指揮，有時導致現場局面非常緊迫，嚴重影響LNG船舶進出港航行安全。
三是受氣象、碼頭生產作業等因素影響導致LNG船舶進出港特別是出港時間屢次變動，主管機關不得不相應的改動已的水域交通管制時間和《LNG船舶警戒與護航任務實施表》，一定程度上造成不好的影響。
因此，在今后的LNG進出港通航安全保障工作方面還需要解決以上突出問題，主要從以下幾個方面來完善和改進通航安全保障工作，使LNG船舶進出港更安全，同時又減少因其進港所帶來的負面影響。第一，加快湄洲灣船舶VTS工程的建設，減輕海事監管壓力；第二，完善港口安全配套設施建設，如根據實際情況增加海巡船的數量，配布航標遙測遙控系統等；第三，加強水上交通安全管理制度方面的建設；第四，加強湄洲灣兩岸協調，加大航道清障和漁業船舶管理力度；第五，采取措施，減少LNG船舶和30萬噸大型油輪進出港對港口生產作業影響。
參考文獻：
臺灣海峽寬度范文4
關鍵詞：媽祖服飾；服飾語言；文化內涵
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中圖分類號：TS94 文獻標志碼：A 文章編號：1008-2832（2016）04-0126-03
媽祖服飾是世界非物質文化遺產的一部分，吸引了許多學者從民族學、人類學、民俗學、考古學等不同角度來研究它，也激發了藝術工作者挖掘媽祖服飾文化的形式和藝術內涵，并應用到音樂、繪畫、舞蹈、電影等藝術創作領域中，以此創造了一批頗有影響的藝術作品。媽祖服飾作為傳統服飾之一已經慢慢淡出我們的視野，媽祖服飾是福建沿海文化的重要組成部分。至此，對媽祖服飾及其內涵的研究和傳承刻不容緩。
生活習俗的形成是和生活習慣是分不開的，不同的生活環境長期形成不同的穿戴方式和習慣。在特定的環境和歷史發展過程中，服飾習俗也是人類適應環境的標志。湄洲島自古屬于福建莆田，湄洲島位于臺灣海峽西岸中部，其形狀呈南北縱向狹長，形如娥眉，故稱湄洲。莆田湄洲灣從地質條件和地理位置來看，都是一個天然的避風港，傳說媽祖引導著遇險的船只進入安全的港灣，獲得人們的感激和敬仰，媽祖所穿的服飾被沿用下來。由于地處湄洲，所以媽祖服飾也叫湄洲女服飾。由于湄洲島地址位置的特殊性，文化環境相對封閉，地域文化具有較好的保真性。
一、媽祖服飾概述及服飾語言解讀
（一）媽祖服飾概述
福建莆田湄洲島的媽祖服飾是漢文化遺留下的一朵奇葩，相傳當地流行一句民謠“帆船頭，大海衫，紅黑褲子保平安”，正是媽祖服飾習俗的生動寫照。何謂帆船頭，大海衫，紅黑褲呢？
“媽祖髻”（圖1）是一種形似船帆的發髻，寓意媽祖心系大海，身許大海，終身不嫁志向。其梳理的特點為，把頭發盤起，在后腦勺梳出船帆狀發髻，象征一帆風順，俗稱“帆船頭”。媽祖服（圖2）為斜襟半立領藍色上衣，以海藍色為主調。媽祖褲俗稱“紅黑三截褲”，由紅黑兩色兩截拼接而成。
（二）媽祖服飾的服飾語言解讀
服飾在跨文化溝通和交流中，作為一種信息交流的符號，服飾語言能起到其他符號無法替代的作用。媽祖服飾語言是媽祖服飾文化的外在表現，通過服裝三要素的方式來分析和解讀媽祖服飾語言，有利于我們剖析媽祖服飾文化的深層寓意，來加深對媽祖傳統文化的認識，也助于對媽祖服飾文明的傳承與再設計，再者，對服飾語言的分析，利于現代服裝設計師汲取其設計思維和設計要素運用到現在服飾設計中。
以下從服裝的款式、色彩、面料這三個要素對媽祖服飾進行一一解讀。
1.款式結構
媽祖服飾屬于漢族地方民間服飾，簡潔、樸實，精美的頭飾和繁瑣的工藝，具有深厚的，超俗的內涵。
服裝的款式是服裝的第一要素。媽祖服飾款式與漢族傳統服飾基本一致。媽祖上衣為斜襟右衽短衫，紐扣從頸下扣至側縫開叉處，衣長在臀部上下位置，立領、連袖、袖口窄小，腋下呈弧度狀，衣身兩邊開叉。媽祖褲是“寬檔褲”即深檔闊腿褲，寬寬的腰頭，褲腿長及腳踝處，無口袋無門襟，且無前檔、后檔之分。出于節省布料的目的，褲頭一般用布質較差的白色布頭與褲身縫合。腰頭很寬，穿時需要將腰頭兩邊向內側相疊，用白色布條將腰頭扎緊。
媽祖服和媽祖褲式樣簡單大方，實用為主。整體造型為H型，方便其日常勞動。媽祖服裝的制作基本上是量體裁衣，平面結構設計，按照胸圍、衣長、袖長、肩寬等幾個主要參數來裁剪衣片，裁好后靠手工縫制來完成。服裝中的分割線也是為了節約面料而設計。由于當時的織成布料的門幅一般是75厘米左右，袖子的分割線恰好定在面料的門幅寬度上。由于早期工藝都是靠手工縫制，因而是連肩設計，即在肩部和袖子是沒有分割線的，即節約面料又節省做工時間，一舉兩得。闊腿褲子的設計是因其長時間在海邊勞作，海水經常會濺濕褲腿，寬大的褲腿設計便于借助海風吹干濕透的褲腿。
2.色彩
傳統的媽祖服飾由于采用手工植物靛藍染色，服裝整體色彩是以靛藍為主。同時，湄洲人賴以海洋的捕撈為生，源自對海洋的崇拜，即其生存的自然環境的顏色即天空和大海的顏色。同時，湄洲人勤勞質樸，與藍色代表的冷靜、理智、寬廣、忠誠的形象一致。可以說，服飾的顏色是湄洲女的性格和服飾喜好的最直接傳達。
媽祖服飾除了大面積靛藍色以外，還選用了紅色作為配色。紅色作為中國文化載體的漢語中，“紅”這個顏色所蘊含的文化意義是極為豐富的，是吉祥、安康、喜慶的象征，同時，在中國的傳統的五行中的火所對應的顏色就是紅色。相傳媽祖喜著紅衣，乘席渡海，護佑出海的船家。紅色方便航海者辨清航海方向。將紅色應用在媽祖的紅黑半截褲中，也是湄洲人借“紅”這個強大的賦予“火神”一般的力量，以之抗衡出海時大海大浪的“藍黑”。寓意以水克火，相生相克，以火挾水，相互平衡。
“紅”與“藍”在褲子中的拼接運用，除了打破大面積藍色的視覺乏味，也避免大面積紅色的突兀和不協調感，同時，也因為媽祖褲的下半部分長期泡在海水中容易弄臟而褪色、變色，因而褲腳部分選用藍色比紅色更巧妙、更適宜，這就是在勞動中所產生的實用美學。
3.面料
面料作為服裝三要素之一，直接影響著服裝的色彩和造型的表現效果，也就是說不同的面料演繹著不同的服裝的風格和特征。
由于媽祖服裝是日常勞動中所穿的服裝。服裝的舒適性是必須考慮的，應當選用柔軟性面料。由于傳統面料中棉質面料的透氣性、吸濕性、舒適性較好，雖然有易皺、易縮，外觀上不大挺括美觀等不足。但因柔軟的面料采用直線型的簡練造型可以體現優美曲線。在勞作中服裝面料所產生的褶裥效果，體現面料的流動感。
媽祖服裝采用的純棉面料還有一個較明顯的不足之處，就是易褪色，抗牢度差，容易磨損。因而，媽祖服上衣中出現了拼色的過肩和衣角的花布貼，最初都是為了磨破部位的補丁'后來逐漸演變成為一種服裝的裝飾手法，顯得樸實又別致。褲子的紅黑兩節褲腿的拼接，也是為了方便面料破損時，可以隨時拆換，節約面料，這與當時平民百姓的經濟狀況有直接的關系。
4.發型發飾
媽祖髻的藝術特色形如船帆的發型是湄州女發式的特色，傳說這種發型來自媽祖：默娘長大成人后，家中父母覺得女大當嫁，就準備為她張羅婚事。默娘不愿意，因為她早在心中已許下洪愿，要將自己的身心奉獻給海上的漁民，為他們解憂排難。因此她將自己關在閨房中三天三夜，出來時為自己梳好了帆船狀的發髻，告訴父母：髻為帆，針為錠，線為纜，此生與海結緣的心愿絕不改變。以后媽祖首制的這個發型，被稱為“媽祖髻”。
這是一種形如帆船的發髻，梳置于腦后。發髻從后頸部延伸至頭頂，高高揚起。發髻從背面按一定的間距用發夾一一夾好。發夾如同船上的船槳。頭頂還有一個圓形的發髻，紅繩盤在發髻里，還有一根銀釵橫穿圓形發髻，代表船上的錨。整個發型就是一艘整裝待發的帆船。
媽祖髻梳理過程為：（1）將頭發分為左、中、右三部分。（2）中間部分頭發攏頂，用紅繩扎緊，再盤成圓形的發髻，用發笈加以固定。（3）左右兩邊鬢發攏于腦后，兩耳后各用一根波浪形大發卡夾住，將剩余頭發一縷縷彎繞，形成一個扁扁的弓形，垂直于腦后，用5至10個發卡固定。（4）最后加以裝飾，在頭頂發髻上插發針或銀釵，在發髻邊點綴花飾。這里面也有個媽祖“以發形示志”傳說。
二、媽祖服飾的文化寓意
透過媽祖服飾的服飾語言，我們也試圖探討其背后的文化寓意。
首先，服飾地域特征。任何服飾本身都是為人服務的，服飾體現穿著者的身份。湄洲島的?；晁{色衫和紅黑三截褲是特定的環境中所形成的服飾風格，反應了服飾穿著者所處的海洋地域特征。
其次，象征意義。媽祖強烈的頭飾、服飾本身具有強烈的象征意義?！胺^”是湄洲女子對親人出海撲魚的思念和牽掛，反應了古時候湄洲女子通過具象的外在頭飾、服飾表現來表達自己的內心思想活動。
再次，崇拜效仿。媽祖在湄洲島從女兒身份到保護神身份，湄洲女子對她的崇拜之J隋，根深蒂固，世代膜拜。湄洲女子通過對她的頭飾和服飾的學習，來表達對媽祖的尊敬和崇拜之情，從古至今，世代沿襲。
三、媽祖服飾淵源傳說
媽祖文化起源于福建莆田，媽祖是“天妃”或“天后”的又一稱呼。相傳媽祖原名林默娘，生于北宋建隆元年（960），死于雍熙四年（987），是福建莆田湄洲郡巡林愿的女兒。林默娘生而神靈，可預言人禍福。16歲時遇神人自井中賜以銅符寶岌，能布席救人，驅邪濟世，常夢中拯救海上遇難航船。林默娘28歲時，于重陽節神化成神，被當地百姓奉祀為海上保護神。宋代朝廷借助百姓對媽祖的尊崇，極力推崇媽祖神砥。先后十余次賜封媽祖，爵位由“夫人”、“天妃”至“天后”等，以至無以復加。由于朝廷的加封以及百姓的信奉和朝拜，使得媽祖神靈廣泛流傳，一時上下，四海之內皆頂禮膜拜。
當初航海業的發展，木船文化促使商人把媽祖文化帶到播到世界各地，是中國漁民崇拜的海神。至今媽祖傳播源遠流長，只要有華人的地方就有媽祖信仰，可見媽祖已經深入人心，媽祖信仰已經形成了一種精神體系，也是各國華人的精神支柱。
對媽祖文化的信仰和推崇，使得湄洲女服飾被后人沿用下來。獨樹一幟的媽祖服飾文化，源遠流長，并迅速傳播到世界各地，使海洋文化更加豐富多彩。盡管，今天的社會，身著這樣的民俗服飾已經不再符合現代湄洲女子的生活方式。然而，湄洲女子強烈的服飾特征吸引著我們去尋找其內在的服飾文化和文化寓意。
四、“媽祖髻”即“船帆髻”，發型源自船的圖騰崇拜
由于湄洲島屬典型的亞熱帶海洋性季風氣候，年均氣溫攝氏21度，年均降雨量1000mm左右，氣候溫和。但是在我國沿海地區，每年夏秋兩季特別是7、8月份都遭受不同程度的臺風的侵襲，因此而遭受的生命財產損失也不小。特別是遇見狂風和暴雨漁船幾乎全部覆滅，給漁民帶來財產的損失和失去親人的悲痛。女人在擔心受怕無能為力的時候，唯獨通過梳帆船髻來表達對親人的精神寄托，祈求平安。帆船髻就是其中的一種方式，源自海邊人們對船圖騰的崇拜，承載著海洋文化信息。
在傳統文明中，船是人類精神文明的象征，是人類與自然共存中超越、戰勝外在環境的符號。船化為人類一種精神符號。它是超越自然主宰，改變了過去受制于自然和外在物體的狀況，是一種地位的上升。同時，他是湄洲人獲取衣食的工具，湄洲人將之視為神一般的物件。所以船民對造船特別重視程度，不亞于造房子。對選擇場地、選購材料都十分考究。東南沿海地區造船時有設船靈魂，也有繪船眼的風俗。各地船民、漁民對船的信仰更多通過莊重的龍王會祭祀虔誠媽祖女神拜祭的方式祈求神靈護佑。
五、媽祖服飾承載著千年媽祖的信仰
