前言：中文期刊網精心挑選了地鐵施工安全范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
地鐵施工安全范文1
關鍵詞：施工安全根本；管理措施
中圖分類號: U231+.5文獻標識碼：A
1、引言
地鐵運營過程中，也出現了一些安全隱患和事故苗頭，地鐵保護區內的外界工程施工建設在一定程度上對地鐵運營的安全構成很大威脅，特別是與其他工程相互矛盾的時候顯得更加突出。如何處理好城市發展與地鐵安全運營的矛盾，做好施工期間的安全監管，對確保地鐵的安全運營顯得尤其重要。
2、地鐵建設的主要特點 （1）工程環境條件復雜 車站一般采用淺埋暗挖法、蓋挖法或明挖法來建筑，很多都處于十字路口，工程施工對交通有一定的影響。因為地下管網密集，緊靠建筑物，工程環境十分復雜；其間隧道采用淺埋暗挖法或盾構法修建，在城市干道下穿、側穿建筑物來修建，同時穿過河流、還有地鐵、鐵路及各種各樣的地下管道，施工中具有很大安全風險。因此為保證地面不發生坍塌，地下管線、鐵路、道路、地鐵、河流及建筑物等的安全都十分重要。 （2）施工風險大 地鐵建設多為城市中心地下線，工程結構十分復雜，施工風險大，施工難度大，施工方法多，不可預見因素多。據報道，地鐵近幾年總共發生了42起事故，其中地下線就占了96% ,而高架線、地面線只占了4%，如地鐵10號線二期工程的蓮花池站位于三環路之下，因為地下管線改移難度大以及交通改線等因素，不得不由蓋挖法改為淺埋暗挖法來修建，其增加了不少施工難度。由于地鐵修建需要穿過許多建筑物，工程自身風險及環境風險都自然而然增加了。（3）工程前期工作量大、工作難度高 拆遷占地范圍大，新建線路涉及面廣，地下線路的加固、改修和交通改線等協調工作量大，以及工期的限制增加了地鐵建設的難度。 （4）工程規模大、技術要求高 為緩解大城市交通擁擠的問題，現在全國22座大城市正在修建地鐵，工期要求短，工程規模大，質量要求高，工程投資多，建設設計、管理、勘察、監測、施工等方面的人才嚴重不足，而且缺乏經驗，使地鐵工程建設的安全風險變大了。
3、地鐵施工安全管理的根本是前期策劃 根據各項目部不同的施工內容、施工環境、施工條件，決定著不同的前期施工策劃。良好的前期策劃是安全管理的根本。各施工單位在接到中標通知書后，圍繞零事故的目標開展安全管理工作，迅速成立項目部，安排有豐富經驗的人員進行全方位的資料收集，掌握與施工有關的場地周邊環境、地上構筑物、地下管線、產權單位等等內容，與此同時，項目部主要管理人員對收集來的資料進行了詳細的分析、討論、對比、研究，結合實際制定前期的管線改遷及交通疏解方案等其他工作，為后期的全面開工建設提供必要的安全保障。 在前期的施工準備中，組織項目部全體人員，對項目的質量管理體系、安全管理體系、文明施工等進行詳細的策劃，并且進行了實施性施工組織設計方案的討論。在這個過程中，安排專人對所有策劃的內容進行整理，規定啟動時間、責任人、完成目標，將匯總整理的資料下發到每個管理人員手中，使安全管理人員全部到位、職責全部明確，貫穿于施工的全過程。
4、影響地鐵施工安全的原因
（1）地質、水文和周邊環境等諸多環境因素影響 地鐵施工地質有好有壞、含水量有大有小、結構物復雜、管線繁多等實際情況，基坑或區間隧道開挖方法一般為明挖、暗挖、盾構法等工法，施工容易引起坍塌、冒頂、涌砂、涌水、透水、管線斷裂、建筑物開裂、坍塌等事故。運用正確的施工方案和圍護方案才能夠確保施工階段土體穩定、地下管線安全，避免出現地面坍塌、管線斷裂、建筑物開裂等事故。 （2）地鐵施工現場管理安全防護不到位 地鐵現場施工管理及安全防護措施中存在的不安全因素，也會對地鐵施工產生影響，甚至引發安全事故。如:地下管線位置未調查清楚、管線施工的溝槽安全防護和周邊建筑物保護不當、施工場地狹小以及施工作業區邊界不清、臨邊和洞口防護措施不到位、未實行封閉式管理、未設立保安值班制度等，榮易造成車輛、非施工人員進入現場，增加安全隱患，影響施工安全。 （3）施工企業安全規章制度執行不到位 施工企業一般都能建立各種安全生產規章制度、安全生產管理辦法、安全責任追究辦法等，但在落實上大打折扣，在各項安全檢查中未能嚴格執行，對存在的安全隱患不能及時排除，導致隱患越積越多、問題越來越嚴重，直至安全事故發生。事故發生后，又不能嚴格“四不”放過原則，認真吸取事故教訓、追究責任人責任、制定預防措施、組織安全培訓等，安全生產責任制未能認真落實，制度、辦法如同虛設，沒有發揮指導和懲戒作用，致使安全生產事故時有發生。（4）作業人員安全意識淡薄，素質不高，違規違章時有發生 地鐵施工是一項高風險的建設工程，從業人員基本上都是農民工，安全生產意識普遍不強，文化水平低下，個人素質不高，接受教育能力不足，家庭負擔壓力很大，工作節奏快，適應高科技、快節奏、高效率、規范化施工的能力不足，工作中存在各種各樣的違規違章作業；另外，飲食起居條件有限，沒有文化娛樂，工作任務繁重，思想壓力得不到有效釋放，致使作業人員心理煩躁，在這樣的情緒下施工很容易誘發安全事故，甚至有些工程為趕工期工人工作時間長，勞動強度大，引發作業人員的焦躁情緒，從而增加了安全事故發生的概率。
5、地鐵施工安全管理措施
（1）監管地鐵保護區施工管理出臺的制度最終要落實，因此必須做好地鐵沿線的日常巡查維護，及時發現問題和隱患，及時解決和反饋信息，真正做到對地鐵安全的有序控制。一是行政主管部門成立執法隊伍，組織專人對地鐵沿線進行巡查，發現違規施工的問題及時制止并提出整改意見，從源頭上減少地鐵損壞事件的發生。二是地鐵經營部門加強日常的巡檢維護，發現問題及時上報主管部門進行協調處理，確保問題得到及時的解決。三是施工單位做好自身安全管理，在施工過程中必須落實專人負責現場的安全管理，嚴格執行各項施工安全規定和規章制度，確保工程施工的安全。四是施工過程中對運營安全有重大隱患的工程，地鐵經營單位也要安排專業人員到現場監控，嚴格把關，確保施工過程中的安全可控。
（2）強化全體參建員工的安全生產意識。 通過安全教育，學習安全生產的法律法規、項目安全生產的規章制度和安全生產知識，不斷提高全員的自我保護能力。再通過宣傳、用其他單位出現的安全生產事故開展反思等主題活動形式，形成濃厚的安全生產氛圍，員工生活在這樣的大環境里安全生產的主觀能動性就會進一步得到深化。
（3）嚴格控制地鐵勘察設計階段，探明地質情況 勘察階段要詳細把握工程水文地質資料。在設計階段對地質穩定性準確判斷，工前探測不良地質體；針對錯綜復雜的管線，根據管線與地鐵工程的相對位置，深入分析其與地層的相互作用及影響、管線自身的變化規律，密切關注工程進展的監測數據；詳細調查周邊建構物年代、結構類型、設計圖紙以及與地鐵建設工程距離；安全技術交底，以便建設單位、施工單位、監理單位充分把握詳細的資料。
（4）加強臨邊臨口的安全防護 由于地鐵施工空間小，特別是車站的站廳、站臺和設備區構造復雜，施工人員多而且基本都屬于交岔作業，由臨邊臨口處理不好而導致的高處墜落和物體打擊事故是常發生。因此，為了有效地防止高處墜落和物體打擊事故的發生，凡在樓梯口、電梯口、預留洞口，必須設置欄桿或蓋板、架設安全網。正在施工的建筑物的所有出入口，必須搭設牢固的防護棚?？蚣芄こ虡敲嬷苓叀⑴艿纼蓚冗?、卸料臺的外側邊等，必須設置1.2米高的兩道防護欄桿、擋腳板或設防護立網。在臨邊臨口作業時，必須正確佩戴和使用好勞動保護用品，如安全帽、安全帶、安全網、防滑鞋等。在移動腳手架上面的作業平臺四周必須設置不低于1米高的防護欄桿，以便固定安全帶和防止高處墜落。
6、結束語
地鐵施工安全范文2
【關鍵詞】地鐵車；安全；控制措施；保證
1前言
目前，為緩解城市交通車輛通行帶來的交通擁擠，全國城市軌道交通發展迅速，其中地鐵軌道交通發展較快。因此地鐵的安全施工顯得日益重要和緊迫。近年來因地鐵施工出現的安全死亡事故發生多起，給人民財產帶來嚴重損失。下面結合成都地鐵一號線三期首期土建2標五根松車站、牧華路車站施工，淺談如何做好地鐵車站明挖法施工的安全管理工作。
2工程概況
2.1牧華路車站、五根松車站的工程位置和結構形式
牧華路站為成都地鐵1號線三期首期工程南段第二個車站，位于天府大道與廣寧路交叉口西北側的綠地內，與天府大道平行布置，呈南北走向；五根松站是成都地鐵1號線三期首期工程支線段的終點站，位于紅星路和規劃路的交叉口。兩站均為地下二層明挖車站，采用島式站臺。牧華路車站長288.378m，標準段寬度19.7m，車站起點處頂板覆土3.831m；有效站臺中心處車站覆土3.248m；五根松車站總長265.8m，標準段寬度19.9m。車站頂板覆土3.2米-3.8米。兩站基坑支護形式均采用圍護樁+內支撐的形式。主體結構均采用Φ1200@2400mm的鉆孔圍護樁，樁間均掛網噴射150mm混凝土。兩站主體結構豎向設置均為三道支撐，牧華路站第一道為1000*800砼支撐，設在冠梁上。第二、三道支撐均采用ф609、t=16mm鋼支撐+鋼圍檁，水平間距4m。
2.2車站施工的特點和重點、難點
牧華路車站、五根松車站建設地點人員、車輛相對密集、交通擁擠、周邊包括高層建筑物較多、地下管道電纜較多，加之，施工干擾大、施工規模大、安全隱患大。即“三大”；地下管線多、施工工藝多、協調工作多。即“三多”；施工工期緊。即“一緊”。本站總工期714日歷天，存在盾構始發及多個節點工期。地質條件差。地下水位高、細砂、卵石較厚，地表下10米以上為強、中風化紅色砂巖。
3安全卡控重點
3.1安全難點
（1）牧華路站高壓線橫貫車站東西方向，短時間難以遷改，工期緊。因凈空高度所限，旋挖樁不能施工；牧華路站基坑附近有城市主天然氣管道，埋深淺，拉土車重車不能碾壓，同時因基坑開挖，降水施工可能導致地面沉降、燃氣管道爆裂、燃氣泄漏事故。地面沉降也有可能導致牧華路站北端高層住宅居民小區，建筑物開裂、傾斜。（2）五根松車站有市區主供水管路、供水直管電纜等。如因施工不當、或地面嚴重下沉，可能導致供水管斷裂，引發城區大面積停水，給居民生活帶來不便。（3）五根松北端頭附近有東西方向已修建的公路高架橋，因基坑開挖施工可能導致高架橋橋墩沉降超標。（4）地質條件差。存在較厚砂層和卵石層，鉆孔灌注樁成孔較難，且成孔階段泥漿護壁較難形成，易形成塌孔。影響圍護樁施工質量，從而為基坑開挖支護埋下安全隱患。（5）基坑開挖方法不當，鋼支撐架設不符合要求，支護不及時導致基坑坍塌；洞口、臨邊較多，存在安全隱患。（6）交通安全防護壓力較大。車道距開挖基坑距離較近，基坑周邊動載較大，對基坑穩定性影響較大。（7）設備吊裝作業頻繁。如塔吊、龍門吊、汽車吊等。如發生設備事故將影響車輛通行，危機過往車輛、人員及作業人員安全。
3.2安全卡控重點
項目部初步在對危險源辨識的基礎上，組織了專家對重大危險源進行了評審。進一步明確安全卡控重點。（1）牧華路站高壓線、燃氣管道安全運行。（2）控制地面沉降在設計范圍內，確保牧華路站南段居民高層小區建筑物、水管、燃氣管道、公路路面安全。（3）牧華路站、五根松站基坑坍塌。（4）牧華路站、五根松站主體結構高支模架施工及混凝土灌注。（5）防交通事故。（6）防高處墜落事故。（7）防觸電事故。（8）防起重機械傷害事故。（9）防火災、水災事故。（10）防食物中毒事故。
4采取的主要安全措施
（1）建立、健全了各項安全管理制度和安全體系。①項目部按照上級單位及業主要求建立健全各項安全生產管理制度和安全體系，包括業主下發的防洪防汛、地下管線保護等制度。②有了健全的安全管理制度和體系就必須嚴格落實，對制度等文件要進行宣貫，要讓相關人員知道自己怎么去做、如何去做才能做好。（2）對重大危險源制定了安全專項施工方案，并組織專家進行評審、論證，根據專家意見進行了修改和完善。重大危險源共編制了7個安全專項施工方案：牧華路車站5個、五根松車站2個。簡述如下：①牧華路站110KV高壓線凈空高度不能滿足設計旋挖轉圍護樁施工的安全要求，現場改為沖機鉆施工，降低了高度，鋼筋籠分節制作安裝，確保了垂直安全距離不小于3.5米?，F場鋼筋籠吊裝劃定吊車限界，嚴禁越界吊裝，確保高壓線水平距離不小于5米?，F場全過程安排專人進行盯控。②牧華路站北端頭燃氣主管道過車處，設計變更在該處增設了長度10m、寬度5m、厚度0.5m的鋼筋混凝土底板后，滿足拉土重載車安全通過燃氣管道的要求。對臨近基坑處燃氣管道進行沉降觀測監控?？刂频孛娉两?。③對牧華路站北端頭居民小區建筑物施工前進行了定期和不定期沉降觀測。及時做好與居民的溝通配合工作，消除了他們的安全顧慮。④嚴格按照降水井工程安全施工專項方案。降水對周圍建筑環境的影響，主要表現在地下水位降低后在基坑附近形成較大的水力坡度，地層中的細小顆?？赡軐㈦S水流而流失，引起地面沉降變形，嚴重時，致使房屋開裂、倒塌、管線斷裂等。正常降水期間對抽水含砂量每天進行了監測，確保抽水含砂量符合要求。對降水井施工的全過程進行了卡控。⑤地質條件砂卵層較后，圍護樁施工易塌孔現象。主要措施：選用砂層和卵石地層施工經驗豐富的施工隊伍。加大人員及設備投入。鉆孔時適當加大泥漿比重及粘度。鉆孔時鋼護筒及時跟進。成孔后縮短裸孔時間等。⑥基坑開挖遵循“縱向分段、豎向分層、隨挖隨支”的施工原則（豎向每層約3.5m）既保證基坑開挖安全，又方便鋼支撐及噴射混凝土施工；縱向每段約20m，采取中間拉槽放坡開挖，兩側預留反壓土，已抵消部分基坑側壓力。及時按要求架設鋼圍檁、鋼支撐。千斤頂預加軸力按設計要求分級加載，以防局部瞬間受力后開裂，開裂的部分必須及時安裝輔助支撐，更換完整無損的支撐；鋼支撐的設置時間必須嚴格按設計情況掌握，土方開挖時應分段分層，按基坑開挖深度及開挖時間架設鋼支撐，鋼支撐安裝時嚴格保證呈水平狀態，進行鋼支撐安裝后水準儀檢測，嚴格控制軸線和中心點位置，以防安裝后成斜撐；所有支撐連接處，均應墊緊貼密，防止鋼管支撐偏心受壓；端頭斜撐嚴格按設計尺寸和角度加工焊接、安裝，保證支撐為軸心受力且焊接牢固，鋼支撐安裝完成后設置了防脫落鋼絲繩?；娱_挖過程中嚴禁大鍋底開挖，同時要防止挖土機械碰撞支撐體系，并注意不得在支撐上加載，以防支撐失穩造成事故；為確保鋼圍檁與圍護樁緊密接觸，在鋼圍檁安裝完畢后用C40早強砼進行填充；車站北端頭存在在建的橋墩，須重視北端頭圍護結構的及時形成和施工質量。鋼支撐架設完后，開挖邊坡2米土臺階后，及時進行樁間噴網支護。⑦基坑主體結構施工高支模架。嚴格按照專項安全施工方案實施。支架搭設完后，項目部總工程師組織相關人員驗收。（3）按照當地政府部門成都市建委的相關文件規定及時辦理安監備案和質檢備案。其中安監備案中有“一師兩員”。即注冊安全工程師、安全員、安全協管員?！皟蓡T”的人數的配置必須符合住建部的相關文件管理規定。安監備案和質檢備案辦理后，政府相關部門才能進行監管及工程驗收。否則不予驗收。（4）認真做好安全技術交底工作和安全培訓工作。對進場人員做到應知應會。安全技術交底要分工種、分工序進行，一定要具有針對性、操作性。交底要到現場進行交底，特別是有地下管線管道，極容易出現安全隱患的地方。交底要全員覆蓋，特別是對機械操作人員?！耙蝗艘粰C”、人不離機，進行全過程盯控。其次要重視現場安全體驗館的建設，組織員工進行各項安全體驗，大力做好對員工安全宣傳工作。（5）認真做好防火、防汛工作。對使用的活動板房，一定要符合消防安全要求，除按要求配置消防器材外、設置消防安全通道外，還應注意活動板房等采用阻燃材料，且防火等級符合要求；嚴格按照防洪文件要求做好防汛工作。配齊防汛物質，落實值班等。（6）制定了完善各項應急預案，并有正對性的進行各項演練。對演練進行總結，分析查找不足，以提高改進。（7）嚴格加強“四口、五臨邊”的安全防護工作。對泥漿池、圍護樁鉆孔口、基坑臨邊、主體結構預留洞口等重點防護。（8）認真落實各項安全檢查制度。對檢查存在的問題舉一反三，認真整改。（9）做好交通安全工作。根據工程施工組織設計，認真制定交通疏解方案，并嚴格按照方案實施。常態化圍護、檢查。（10）地鐵施工現場臨時用電具有用電設備多、負荷大、氣候條件潮濕的特點。必須嚴格加強臨時用電的管控工作。編制專項臨時用電方案，并經公司技術負責人審核。施工過程中嚴格落實《施工現場臨時用電安全技術規范》。使用前進行專項檢查驗收。（11）加強特種設備的安全管理工作。認真落實落實設備安全管理制度。經當地檢驗部門檢查驗收后，后方可使用。（12）按照上級單位對勞務隊伍管理的規定，加強對勞務作業隊的安全管理工作。進場前對勞務隊伍進行招標。施工過程中嚴格合同管理，落實項目部獎懲制度。每季度對勞務隊伍進行考核，納入公司信譽評價。
5結語
地鐵施工安全范文3
關鍵詞 地鐵車站；基坑施工；安全技術
中圖分類號G210 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）92-0147-02
隨著經濟的發展和城市規模的不斷擴大，城市地鐵建設越來越多，對于地鐵建設的要求也越來越高。而地鐵車站基坑的變形與其安全質量密切相關，基坑的變形位移不但與地質條件有關，而且與圍護方案有關，且是一個動態變化的過程，那么在施工過程中必須加強基坑變形的控制與安全技術處理[1-2]。本文為此具體探討了地鐵車站基坑施工安全技術，現報告如下。
1 地鐵車站概述
某某車站主體基坑圍護結構采用地連墻，安全等級為一級；出入口及風亭基坑圍護結構采用SMW工法樁，安全等級為二級；控制周邊地面最大沉降量≤0.1%H，地連墻最大水平位移≤0.14%H（H為基坑開挖深度），且不大于30mm；而圍護結構最大水平位移≤0.3%H。根據圖紙及與前期人工的地質報告提供的資料，本地鐵站區地表普遍分布第四系全新統人工填土層，土質不均，結構松散，巖性為雜填土，導致密實程度差。而本地鐵站區出入口、風道結構基底位于淤泥質粉質粘土，主體結構基底位于粉質粘土。為此基坑開挖范圍內土體主要為淤泥質土、填土、粉土、粘性土，土質松軟，導致直立性差。
本文基坑主體圍護結構采用地下連續墻，使得大小里程盾構井和主體結構標準段插入粉土層以下的粉質粘性土中。本基坑地內表層地下水類型為第四系孔隙潛水，勘測期間水位埋深1.3m～2.1m，表明其地下水位埋深較淺，勘測期間微承壓水穩定水位埋深約為1.45m～2.2m，賦存于第Ⅱ陸相層及以下粉砂及粉土中的地下水具有微承壓性。
2 地鐵車站基坑施工存在的安全問題
在地鐵車站施工中，基坑施工中變形控制是工程實施的關鍵問題，又是巖土學中比較復雜和困難的問題。不少地鐵工程由于變形控制施工做得不到位，導致重大經濟損失，并延誤建設工期[3]。因此，如何保證基坑工程變形控制已成為當前地鐵建設的一項重要問題。
3 基于監測的地鐵車站基坑施工的安全技術防范措施
3.1 圍護結構選擇
地鐵圍護結構形式主要有樁加鋼支撐體系、樁加錨索支撐體系及較淺基坑中應用較多的土釘墻支護，一般采用坑外降低上層滯水及少量淺水?；又ёo設計的基礎和難點是土層的側向土壓力的確定上，采用什么樣的土壓力模式，側向土壓力系數怎么選取，放坡支護體系的土壓力是什么樣，樁支護中施加預應力又是怎樣一個情況，憑空想象或單純計算很難說清楚。在基坑常用的計算軟件中，地鐵以同濟啟明星和理正基坑計算軟件居多，其計算結果主要受工況、預加應力、支撐設置位置、一次開挖深度等影響，同時又受選取的 規范及計算公式等制約。在計算中應選取當地規范或國家規范作為主要依據，在計算參數、圍護尺寸、支撐方式等方面應盡量采用本地成熟經驗做法，同時又要根據 基坑特點、周邊環境、地質情況適當變通。同時我們創新采用了“隔”、“降”、“灌”并舉的基坑工程承壓水危害綜合治理技術體系，對地鐵周邊建筑沉降“嚴防死守”。該技術體系中的“隔”是指利用基坑圍護結構，必要時適當加深，使之形成封閉式或懸掛式隔水帷幕，可大幅度減少抽水量；“降”是指按降水最小化原則優化降水方案，盡量少抽水；“灌”則是將抽出的地下水再次回灌入原來的地層，進一步減少大地沉降。本地鐵基坑深達33.1m，施工需抽降地下58m的第二層承壓水。然而，這一切都已“毫無痕跡”地完成，直至目前漢中路樞紐站附近高層建筑未出現任何沉降現象。利用該技術，未來城市內基坑施工也將有望與惱人的地面沉降告別。
3.2 合理基坑開挖
在此過程中，基坑開挖前，把坑外水位，土體測斜設備埋設完畢，并及時采集原始數據。挖土期間，當開挖深度大于5m，直至基礎底板完成，所有監測項目1天觀測1次，其余期間按照2天1次觀測。在監測工程中出現險情時，每天觀測一次或上午、下午各觀測一次，及時報告測量結果，派專門人員24小時值班，直至險情結束。
3.3 實時監測分析
對于基坑安全來講，施工過程中的監測是基坑施工的理論依據。首先明確安全生產人人有責，進一步突出了以項目經理為安全生產第一責任人的新的安全管理模式，各崗位管理人員真正知道自己在安全管理上應該做什么，怎么做的要求；其次是全面建立安保體系，進一步落實安全生產責任制，通過對各施工現場全面進行安全保證體系貫標，促進施工現場文明施工；改變安全管理靠突擊應付的短期行為，做到持之以恒制；最后是建立起安全生產的各個環節事事有人管，處處有人抓的體系，促使安全生產真正有保證。比如本車站為確保深基坑施工安全，就地鐵車站基坑常見施工狀況，技術部門在現場修改基坑的施工方案，且通過有關專家委員會的技術方案 評審，并嚴格按照評審后的方案執行施工。同時對我公司建立深基坑工程跟蹤監控制度，對目前施工的深基坑工程，安全部門及技術部門從方案到具體施工都加強了審查力度，加強了現場的監控頻率。
總之，在地鐵車站基坑施工的安全控制過程中，需要根據現場的實際工程地質條件選擇施工安全技術，從而施工始終處于安全可控狀態。
參考文獻
[1]王如路.地鐵運營隧道上方基坑開挖卸載施工的監控[J].地下工程與隧道，2005，11（1）：88-91.
[2]張柏平，葉耀東.地鐵隧道上方基坑支護與挖土施工[J].建筑技術開發，2004，10（4）：45-47.
[3]劉釗，佘才高，周振強.地鐵工程設計與施工[M].人民交通出版社，2004：5-7.
地鐵施工安全范文4
1地鐵工程施工安全監控預警管理定義闡述
所謂地鐵工程施工安全監控預警管理是指在地鐵施工作業過程中，對施工區域的巖層結構、地表形態、水文資源以及圍護系統進行綜合性監測與測量工作，并根據其實際風險發生程度制定出風險預警措施。
1.1地鐵施工安全風險管理
地鐵施工安全風險管理貫穿于地鐵施工的全過程，目前根據《地鐵施工安全評價指標》對風險因素以及風險狀況制定了基本內容。在施工企業進行施工前，安全風險監控機構：①需要對施工單位、監理單位以及第三方質量檢測系統進行風險評估與資質認定，對可能存在的施工風險類別進行描述并進行風險分級管理，其主要風險管理基礎內容包括：a.對施工方技術、資質以及施工經歷進行風險評估；b.對工程可能存在的重大風險予以甄別；c.對風險隱患制定相應措施或建議修改施工計劃。②需要對風險項目進行風險清單核定，項目風險因素需要進行層級審核，在風險監控預警部門進行風險因素清單核定后，由項目經理確認并要求作出風險預警防治方案。監理單位對風險整清單進行審查，項目業主組織專家對風險清單進行審核，審核時應邀請設計、監理、監控預警等單位參加，必要時還應邀請相關產權單位參加。之后施工單位根據審核意見，修改完善風險清單，報項目業主備案。
1.2地鐵施工安全管控體系
地鐵施工主要監控項目的選取理論上是不得更變的，并對項目監控作出統一規定，特殊項目施工方法應當先對周邊環境等情況進行核查后再確定項目情況，地鐵施工監控項目主要分為兩個主要方面：①屬于選測項目，主要是對周邊施工環境基礎進行勘測，對施工安全性和穩定性進行核查，該監測活動一直貫穿于項目施工的全部分；②選測項目，選測項目則與隧道通行情況、抗震情況、施工技術應用等方面有直接關系，可以根據項目需要進行監測。
2地鐵工程的施工安全監控預警管理措施分析
（1）需要做好地鐵施工安全監控管理工作。這要求在實施地鐵工程工作之前，需要做好全面的監控方案制訂工作。設計單位需要在安全監控工作實施前，需要保證與監理單位、施工單位以及第三方監測單位的資料移交等工作完成。之后利用淺埋暗挖方式、盾構法等展開設計。在這過程中需要注意的是把現場監控量測方案納入到工程設計相關文案當中。
（2）做好地鐵施工安全管理措施：
①做好安全預警管理
主要步驟為制定地鐵施工安全預警等級，并根據現場施工特點與工況對綜合預警方案進行制定，并對施工過程中可能出現的潛在隱患加以說明。
②預警數據應用
將施工結構與施工過程以數據動態監管的形式進行體現，在施工項目進行的過程中，對各類數據實施動態與靜態監控相結合的方法，一旦數據方案出現異常情況，應及時作出風險預警，并啟用風險防控預案。
③施工現場預警措施
施工安全監控需要在施工現場內進行實時監控，對施工現場中的地質結構信息、環境變化情況與機械使用情況等做出正確評估，并及時風險預警。
④施工綜合預警管理
綜合預警是結合數據預警與施工現場預警二者同時進行的，相關地質施工學家指出，地鐵車站在施工過程中是以逐個車站為單一點的整體性工程，因此需要將每一個單獨施工項目串聯起來，采用聯動預警的方式對施工區域整體風險進行預警分析，做到風險整體評估，風險防范措施的一體化制定。
（3）在地鐵施工安全預警管理方面，需要做好工點綜合預警工作以及現場級預警工作等等。地鐵工程施工中，工點綜合預警工作的實施至關重要。在實際的實施中必須要按照安全風險等級進行劃分，可分為綠色、黃色、橙色以及紅色這四種安全風險等級。同時，安全監控預警機構也需要將相應施工狀況作為基礎，分配數據級預警以及現場級預警、工點綜合預警工作。必要的時候，項目施工單位還需要對施工現場進行勘察，確保監控預警工作能夠更好的實施。確保施工現場中安全監控預警機構能夠將預警信息及時的，避免給地鐵工程施工帶來安全威脅。而現場級預警工作主要是針對地鐵施工現場的結構、環境以及施工行為等進行安全風險的評定，現場預警信息，從而降低施工中事故發生的頻率。
3結語
地鐵施工安全范文5
【關鍵詞】 地鐵 供電系統 風險源 風險管理
1 引言
在地鐵施工中，危害（風險）辨識、評估與控制策劃是建立職業健康安全管理體系的重要工作階段，建設部曾于2011年2月18日了《城市軌道交通地下工程建設風險管理規范》GB50652-2011，要求地鐵工程實施全過程的建設風險管理。針對地鐵供電系統的施工，也要根據其施工特點，梳理出各專業的風險源，對其進行逐一分析，建立風險接受準則，確定相應的控制對策，并在具體施工過程中，加強過程控制，就可降低安全風險，保證現場施工安全。
2 系統各專業風險源辨識
在供電系統施工中，主要危險源集中在變電所、接觸網及環網電纜三個專業。下面主要將上述三個專業危險源敘述如下：
（1）變電所專業。變電所專業的危險源主要集中在設備的運輸、臨電的使用、大型設備吊裝以及送電后的管理等。
（2）接觸網專業。接觸網專業的危險源主要集中在大型設備的吊裝、軌行機械的安全施工、高空作業、臨電使用等。
（3）環網電纜。 環網專業的危險源主要集中在軌行機械的安全施工、高空作業、臨電使用等。
3 施工重點風險控制方案
以上列出主要風險源及原因，按照方案即可將風險降低到可控范圍。根據實際工作經驗，在供電系統施工中有幾項屬較難控制，須特別小心謹慎，現將總結分析如下：
3.1 軌行區管理
軌行區管理是指對地鐵區間的各類施工、行車的調度及日常管理。在鋪軌階段，主要由鋪軌單位進行軌行區管理，當軌道長軌通之后，主要工作量集中在站后系統施工上來，因此軌行區的管理權限將從鋪軌單位轉移到供電系統施工上來。為了保證軌行區施工的統一指揮，確保施工的安全，須主要做好如下幾點工作：
（1）成立專門管理機構，由主管生產副經理當總調度長，下設執行調度，開工前，施工單位除應與建設單位簽訂安全協議書，明確施工安全責任外，還應在建設單位的協調下與地盤管理商及軌行區各施工單位簽訂安全施工協議，相互指定負責人員以及雙方的責任，每天的軌行區作業命令由總調度長根據生產實際進行編排，以作業命令形式下達到各申請單位，并嚴格遵守。
（2）制定專門的軌行區管理辦法。該辦法由業主以紅頭文件形式下發到各施工單位，主要內容為車站地盤管理單位應對軌行區通道進行封閉;任何單位安排人員進入軌行區都應向軌行區調度機構請點，未經批準嚴禁進入;作業過程中應落實安全措施包括防護的距離，防護用品的佩戴及專人的監護;軌道車（工程車）行駛時的限速及其他小型車輛的使用規定等等。
（3）成立巡查小組。主要工作是對軌行區進行巡查，重點巡查不要點擅自施工、超范圍施工、施工防護措施是否到位等，將查找出的問題已工作聯系單、軌行區檢查通報等形式傳達給相應施工單位及業主，并督促整改問題。
3.2 大型設備吊裝及運輸
供電系統施工有大量的高壓電纜以及大型供電設備安裝，每個單重往往在數噸乃至十幾噸。如果在空曠地方這些倒不是什么難題，關鍵是這些東西都需要通過小的吊裝口然后在地底下安裝敷設，難度很大，對安全要求高。特別是供電設備諸如變壓器等，往往需要從地面上吊裝至軌行機械上，運輸至相應車站，然后由人工一點一點遷移至安裝地點。有些車站地形復雜，需要經歷平移，然后向上提升再平移過程，非常費力，安全壓力巨大。對于大型設備吊裝運輸需要做好以下幾點安全把控工作：
（1）要編制吊裝運輸方案，根據現場特點有針對性的做好方案，并由監理及業主審批后方可執行，必要時邀請專家進行論證。
（2）要求裝飾裝修施工單位根據機電安裝單位的要求預留設備的吊裝孔，需要搭設平臺的地方，提前計算，將平臺搭設完畢進行承重測試。測試合格后方可吊裝。
（3）吊裝前對于吊車的選擇要做好。除了根據現場實際確定吊車噸位外還得檢查吊車的狀況，支腿的支護以及指揮人員、司索工等的資質是否合規，并在實際操作中統一指揮。由于施工現場往往場地狹小，為避免吊車擺動過程中對人的傷害，還需專門配置現場防護人員。
（4）對于需要現場平移及提升的大型設備諸如變壓器的運輸，首先是保證人員統一指揮，在現場平移保證路徑暢通，在平移過程中要慢慢平移，牽引繩所錨固牢靠，受力方向嚴禁有人員來回行走。在有提升需要的地方，要保證提升工具噸位大小適宜，應盡可能大于設備重量等等。
3.3 送電后的運行管理
在供電系統實現電通后，往往許多工作還沒完成，此時，供電系統還需承擔電通后的變電所管理。由于變電所、接觸網以及環網電纜已經帶電運行，而許多工作都需要在變電所內以及區間進行，不可避免的要進行帶電附近以及停電作業。加之許多施工單位對電不了解，可能對作業人員教育也不一定完全到位，往往此時是最容易出問題時候，安全壓力相對更大。需要做好以下幾點工作：
（1）專門成立電力調度管理所，管理所成員由業主及施工單位主管生產副經理和其他電力調度人員組成。
（2）制定變電所臨時運行管理辦法，以業主紅頭文件形式下發。里面要明確各級調度名稱、管轄范圍、聯絡方式，各種施工要點申請程序、配合人員工作程序、請銷點流程、各類工作票和申請書等。
（3）電調要與主管生產副經理對于所申請單位的工作范圍，影響范圍進行嚴格審核，在審核完畢后要將停電配合命令及控制措施下發給各變電所值班人員，明確程序并嚴格執行。
（4）停電配合人員也要進行現場盯控，由于相應施工單位非電力專業，對電的安全距離不甚了解，因此應做好監控如發現有危險行為要及時制止。
4 結語
總之，地鐵供電系統是實現地鐵“電通”的主要環節，其施工過程是一個集合多專業、多工種的大型施工項目，具有專業配合接口多、施工場所密集、系統交叉多等特點，安全工作有著其特殊性。針對各風險源，分析其形成原因，并提出解決方案，可以有效的降低安全風險，使其控制在可控范圍之內。
參考文獻：
地鐵施工安全范文6
關鍵詞：地鐵 深基坑 施工安全
0 引言
中國政府做出表示，軌道交通要逐步發展成城市公共交通體系的主要組成部分。目前各城市軌道交通建設也基本進入快速發展的階段，都要以建立便捷安全的交通軌道為宗旨，以可持續發展為目標，逐步豐富軌道交通的構架，以更好地服務公眾。
地鐵基坑建筑是一種非常復雜的地下建筑，地上面對的是林立的建筑群，地下空間都被一些淤泥土質層填滿，加上地下布滿一些管線網，所以說條件非常的苛刻，這都表示基坑的施工是隱藏很大的風險的。本文探討了地鐵深基坑施工安全的主要問題以及控制的要點。
1 地鐵深基坑施工中的主要問題
在地鐵深基坑工的過程中，挖土和支撐決定著整個工程的成敗，主要問題也會存在這兩項程序當中，所以說一定要遵循施工設計的原則來進行。
挖土的過程是一個破壞地層致使土體結構失去平衡的一個過程，它會導致基坑內的土層向開挖的方向滑動，同時圍護擋土結構也會向內移動，這時候為了避免這種滑動發生，就必須設計采用φ609鋼管支撐。
支撐是要承受圍護擋土滑動帶來的壓力，為了永久性的平衡這種壓力，緊靠鋼管臨時性的支撐是不行的，必須采取一種永久性的措施，就是按照設計開始澆筑混凝土。支撐是后發于圍護擋土的內移的，只有這樣才能有效地起到支撐的作用。減小圍護墻的變形，減少基坑的風險指數，基本保持的原則就是挖土破壞先行，平衡壓力在后，土層變形在前，支撐壓力隨后，最后進行回筑。
如何注漿和實施降水也是基坑實施過程中必須掌握的技術措施，這兩項的主要目的是起到加固的作用，通過有效地降水改變土體的含水量和注漿加固都對軟土層的強度起到了一定的加固作用，可以有效地增強基坑土體的穩定性，但是要明白一點，因為這些圖層都是先受到破壞再被加固的，本身就客觀存在一些負面效應，不過這種效應還是有限的，相比于挖土和支撐來說，變化的微乎其微的，挖土和支撐的地層空間變化比較大，是在動態當中進行的，因此說挖土和支撐存在風險相對比較大，是施工成敗的關鍵所在。
2 采取對策
整個基坑項目實施的過程最主要的保證基坑整體的穩定性，把風險控制到最低，不能出現滑坡和隆起的情況一般采取的對策有：
2.1 堅持按時空效應原理確定施工參數。土層都是具有活動性的，圖層的變化和位移也是具有一定特性的，在基坑開挖的過程中，一定要根據土層的變化規律來實施控制措施，要從空間和時間上有序的結合操作。
2.2 按時空效應原理組織均衡的快速施工。快速施工也是對地下建筑的一個基本要求。當然這種快速的前提就是一定要做好充足的準備，不能為了求快而忽略了安全問題，施工人員一定要有超前的意識，根據天氣環境的變化能做到及時的準備，做到有秩序的“快”，項目負責人一定要在施工進行之前作出一個詳細的時間方案，規定時間內的施工計劃、施工標準、人員分配、施工程序、操作細節、一定要交代清楚，讓大家不僅要照做，還要明白為什么這么做，一定要做到統籌規劃、分工明確、落實崗位、責任到人。
2.3 水。地下施工一定要處理好水的運用。降排水運用好了可以提高土層的強度，減少基坑變形，還可以改善工人挖土的環境條件，另一方面降排水效果不好也可能造成滑坡的可能，對于土坡的穩定十分不利，所以一定要重視基坑降排水措施，這也是地下建筑安全施工的重要要素，是不可缺少的技術措施之一。
3 基坑開挖過程的控制要點
3.1 開挖基坑要分段開挖，開挖后盡快實施支撐。
3.2 地鐵端頭開挖時，應首先撐好標準段內的2根對撐，再挖斜撐范圍內的土方，最后挖除坑內的其余土方。對長度大于20m的斜撐，應先挖中間再挖兩端。
3.3 嚴禁超挖，一般開挖面的標準都不得低于該分層面支撐的底面或設計基坑標高。
3.4 基坑縱向放坡不得大于安全坡度，嚴防縱向滑坡，有必要時要進行人工修坡。
3.5 開挖過程中應及時封堵或疏導墻體上的滲漏點。
3.6 坑底應設集水坑，以及時排水，開挖后必須在規定的時間內澆筑混凝土底板。
4 支撐安裝和制作要點
4.1 土層是進行分層開挖的，每層又是要按照分段進行的，每當挖出一道支撐位置的時候，都要測定出該道支撐兩端與圍檁的接觸點，保證支撐與墻面的準確位置。
4.2 待到支撐點確定之后，要及時施加預應力，按照設計圖紙進行施加，并做好記錄備案。
4.3 為防止支撐施加預應力后和圍檁不能均勻接觸而導致偏心受壓，首次施加預應力后立即在空隙處以速凝的細石混凝土填實，并進行預應力復加。①在第一次加預應力后12小時內觀測預應力損失及樁頂水平位移，并復加預應力至設計值。②當晝夜溫差過大導致支撐預應力損失時，應立即在當天低溫時段復加預應力至設計值；③樁頂水位移速率超過警戒值時，可適量增加支撐軸力以控制變形，但復加后的支撐軸力必須滿足設計安全度要求。
5 測量監控要點
5.1 項目開挖之前負責單位要做出系統完善的檢測方案。包括：監測項目、方法、頻率、報告制度等等。
5.2 施工過程中應隨時保持對項目的監測，保證安全。包括：地表沉降情況、坑底隆起、基坑周圍房層變化和網管線情況等等。
5.3 管線要按照設計要求定，當變形速率超過時應加密監測頻率，有事故征兆時，必須連續進行監測，惡劣天氣要加強觀測頻率。
5.4 監測工程師一定要及時收集分析監測數據，出現異常一定要及時上報，一點出現報警值要及時分析，提出針對對策。
5.5 注意基坑開挖后盾構端頭加固旋噴樁對基坑變形影響，如有變化加大監測頻率。
6 降水控制要點
6.1 鉆孔作業。①鉆機要按照井點位置就位，位置偏差不大于10cm。②承包商在進行下道施工之前，要檢查承包施工記錄，垂直偏差應控制在1%以內，成孔深度應比設計深度深0.5m以上。
6.2 井管制作與安裝。①井口一定要檢查是否符合標準，井管下井后應及時向井管與孔壁之間填充礫石濾料，濾料必須符合設計要求，填充濾料要連續均勻，不得沖擊井管。②井管應位于井孔中央，包扎濾網要嚴密，管頂應高出地面0.5m左右。③井的封口檢查：濾料從孔底填至距井口1m時，上部采用不含砂石的粘土分層填充并夯實。
6.3 水泵安裝及抽水試驗。①井洗工作要求徹底進行，直到抽出清水為止。②檢查抽水設備要保證出水量的要求。③水泵電源要進行系統的檢查，電纜不能有破損漏電情況，準備雙電源，防止停電等其他故障影響抽水。④要進行抽水試驗，做好水壓、水位、抽水量的記錄。核查承包商抽水量及水位下降值是否與設計相符，巡查是否含沙量過高，如出砂量過高，應停泵檢查，防止抽空引起地面沉降。
6.4 降水井檢驗。①保證出水量和水位的穩定，沒有出現大幅度的上升或下降趨勢，標準為：抽水井動水位波動值不超過水位降深1%，空壓機抽水水位波動值不超過10～20cm。②降水井要進行系統檢查。井點安裝完畢一定要進行整體的試抽水，檢查水、電系統是否能達到要求，每天要進行及時的分析、確保整個項目的順利實施。
7 結束語
軌道建設承載一個城市的發展動力，也肩負著整個城市的人身財產安全，城市人口眾多，地表建筑密集，地下管線復雜，本身軌道建設就存在于一個復雜多變的環境中，所以地鐵基坑建設就顯得尤為重要，所以就要求項目施工負責人和現場安全監理技術人員掌握項目中的重點和難點，而且有能力解決一些預控安全措施，和一些預見性見解，特別是在基坑開挖階段，需要監理人員加大防控措施，以保證整個項目的安全實施。
參考文獻：
[1]付權，王彥明.淺談地鐵深基坑施工中的地質風險[J].黑龍江科技信息.2011(11).
[2]蔡昭武.地鐵深基坑施工風險及控制措施[J].廣東建材.2009(07).
[3]黃，趙曉軍，姜巍.超長地鐵深基坑施工風險控制技術[J]. 山西建筑.2008(29).
