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高速公路匝道范文1
1 概述
在高速公路互通立交匝道施工中，經常會出現斜交涵洞，而由于地理環境復雜等原因，經常會變更，這時就會涉及到斜交涵洞的計算問題，而由于施工單位缺乏設計方面的經驗，經常通過傳統涵長計算公式計算，而經實際施工，當時不能發現是否偏位，等填土填到一定高度后，才發現一邊短一邊長的實際情況，給施工單位造成一定的經濟損失。
通常遇到這種實際情況時，都認為是涵洞施工放樣失誤或者路基放樣錯誤，后來經過認真地、反復地檢查、校核，無法發現放樣錯在哪兒。
傳統涵長計算公式為：L=(B+m*H)/(cosθ±m*i0±m*i1*sinθ)
式中字母含義：B―路基的寬度、H――涵頂填土高度、m――路基邊坡的坡度值、i0――涵底縱坡、i1――路基縱坡。
傳統涵長計算公式經過長時間的實踐，證明是對的。后來經過幾個高速路的實踐，研究分析發現，主要原因是匝道上半徑偏小，按照涵洞傳統計算公式計算，只會造成彎道內側偏短，外側偏長的實際情況發生。在這里，我舉一個我們在一條高速公路互通立交匝道施工中遇到的一個涵洞例子，以說明在匝道圓曲線上的斜交涵長計算方法，供有志者分享。
2 實例分析
該涵洞為φ1.5m圓管涵，壁厚16cm，左右路基寬各7.75m，斜交35°，涵底縱坡i1=2%，路面縱坡i2=3.2%,邊坡1：1.5，彎道半徑R=90m。其斷面圖如下：
按照傳統涵長公式計算，其涵長為：
L左1={7.75+[85.600-(74.625+1.5+0.16)]*1.5}/(cos35°-2%*1.5+3.2%*1.5*sin35°)
L左1=26.598m
L右1={7.75+[84.820-(74.625+1.5+0.16)]*1.5}/(cos35°+2%*1.5-3.2%*1.5*sin35°)
L右1=25.015m
經實際放樣后，發現內側（右）偏短，外側（左）偏長，具體經分析，重新計算后，如下：
畫圖，以O為圓心，A為中心樁號，左側路基寬FA移到CO上（CE=FA），右側路基AG移到DO上（DB=AG），E、A、D為路基中心線上的點，則
OB=90-25.015*cos35°=69.509
OC=90+26.598*cos35°=111.788
OA=R=90
則ABO中，L右=AB=69.509/sin35°*sin[arcsin(90*sin35°/69.509)- 35°]=27.176m
ACO中，L左=AC＝111.788/sin35°*sin[35°-arcsin(90/111.788*sin35°)]=25.431m[1]
則通過計算，左側涵長L左應為25.431m，右側涵長L右應為27.176m
3 結語
通過計算結果分析，按傳統涵長計算公式計算，則實際左側涵長長L左= L左1- L左=26.598-25.431=1.167m。
右側涵長短L右=L右1-L右=25.015-27.176=-2.161m。
可見，涵洞在彎道上等于向彎道內側偏移了一段距離。至于偏移多少，應和半徑大小、斜交角度、路基寬度、邊坡坡度、填土厚度、路基縱坡及涵底縱坡都有一定的關系。在匝道上涵洞的實際施工中，如不注意涵長的計算是否符合整個路基的實際情況，一則導致施工單位無法挽回的經濟損失，二則影響施工單位的名譽，所以，匝道上斜交涵長計算一定要引起施工單位的足夠重視。
在其他類似的道路涵洞施工中，以上涵長計算方法提供了相關的解決思路，可以作為參考的解決辦法。
參考文獻：
[1]小半徑彎道內斜交涵的涵長計算.筑龍網.
高速公路匝道范文2
關鍵詞 高速公路；協調控制；交通流模型；蟻群算法；遺傳算法；優化
中圖分類號 U491 文獻標識碼 A 文章編號 1674-6708（2015）135-0164-02
0 引言
高速公路入口匝道控制作為高速公路智能交通控制中一個重要組成部分，其包括單匝道定時控制、單匝道感應控制和多匝道協調控制，而多匝道協調控制是現階段高速公路智能交通的研究重點和難點，在實際運用中具有極高的應用價值。
因此必須尋找一種先進的自動尋優算法，遺傳-蟻群算法GACO就是眾多群智能算法及其混合算法中比較杰出的一個，附帶交叉變異因子的群體優化機制使得它更容易找到最優解。本文采用系統逐級分層控制的理念，將高速公路控制系統按高低層次分為兩層，即協調控制層和直接控制層，試圖消除高速公路交通擁擠和維持主線車流穩定。
1 高速公路交通流有限差分模型
在給定高速公路遞階控制結構基礎上，先是建立一套宏觀交通流有限差分模型[2]，也就是將高速公路控制系統分為協調層、直接控制層，用這樣的兩層遞階結構和群智能算法來解決高速公路多匝道協調控制問題。
假設交通流滿足LWR宏觀交通流模型，采用有限差分方法能夠將分布參數系統轉換為集中參數系統，采用該方法得到LWR宏觀交通流模型車流連續性方程數值近似式：
式中下標i表示第i路段，k表示時間步數，則表示該路段該時間下的密度。和）分別表示該路段該時間從相應入口或出口匝道流入或流出的流量。表示時間步長，表示其路段長度。定義為數值流量，下標i+（1/2）表示該流量在兩個路段分界處的評價，數值流量由公式（2）和公式（3）求得：
式中為出口匝道分流系數。
然而，不可忽略的是，公式（1）中有限差分模型可近似LWR模型的前提是其必須要同時滿足穩定性和收斂性。由文獻[3]中記載可知，當，，和滿足CFL條件時， 公式（1）既穩定又收斂，CFL條件給和的選擇提出了約束。例如選取km/h，最大的，，則最大的時間步長為30s。
2 基于遺傳蟻群混合算法優化的協調匝道控制系統
本文的協調控制層根據實時檢測交通狀況選擇交通流模型和調整模型參數并根據高速公路實時路況信息確定各路段的期望交通流密度；而直接控制層通過PI控制器控制調整匝道調節率，使實際交通流密度跟蹤期望密度，第i路段直接控制層確定第i路段第k+1時刻的密度誤差和誤差變化率是根據協調層提供的第i路段第k時刻的實際密度，設定的第i路段期望密度，以及協調層在第i路段第k+1時刻的交通流模型輸出值等多種參數決定的，第i路段直接控制層確定各入口匝道下一時刻調節率，
該由通過算法優化了其各參數的PI控制器取得，使得第i路段的實際密度的軌跡能夠嚴格跟蹤期望密度的軌跡。當然，協調層選用的交通流模型輸出值是在綜合第i路段當前時刻k及其上下游路段的交通信息后作出的。整個道路系統中各入口匝道的調節率不是簡單孤立的，而是相互影響關聯的。假如道路中路段i的入口匝道調節率發生波動，則相應的路段i的密度、流量都會隨之發生變化，從而對數值流量和造成影響，進而又會對路段i-l和路段i+1的流量、密度造成影響，以此類推，會對整個道路其它路段的流量和密度帶來波動。
作為一種優秀的隨機優化算法，遺傳蟻群算法無需相關先驗知識，初時只是隨機選擇搜索的路徑，然而隨著對所搜空間的逐漸熟悉，搜索變的有規律，并逐漸逼近甚至達到全局最優。假設在尋優初始時刻，各路徑上信息素濃度相等且為C，即（C為常數）。螞蟻k（k=1，2……m）在搜索時，根據各路徑上殘留的信息量決定其轉移方向，在t時刻螞蟻k從位置i轉移到位置j的概率公式、螞蟻完成一次循環各路徑上信息素的調整公式、每完成次循環中路徑ij上信息素的增量公式，具體參見文獻[4]，表達形式可以不同，要根據具體情況而定。
蟻群遺傳算法流程為：
（1）（為迭代代數），初始化；給出Q、、和 的值。
（2）將m只螞蟻至于第一級上，各只螞蟻的初始搜索點置于當前解空間中。
（3）每只螞蟻k（k=1，2，…m），從位置點i按概率移至下一點j；將j置于當前的解集中，每只螞蟻必須走遍n個節點。
（4）計算目標函數J，目標函數可選為偏差平方和，即
對應的控制目標是使主線交通密度跟蹤期望的密度。
（5）對于函數值J小于給定值的路徑按更新方程修改信息素濃度，。
（6）對生成的路徑按一定概率實施交叉變異，比較后保留目標函數好的路徑。
（7）滿足終止條件（達到最大循環數），否則轉入步驟 2。
（8）輸出目前最好解并結束。
3 仿真研究
考慮一條雙向4車道的長度為11km的高速公路，將其均分為11個路段，第2、第5、第8路段均含一個入口匝道和一個出口匝道。假設在道路主干線上入口流量是0-1500veh/hour/lane，第2、5、8路段入口匝道交通需求保持在0～1000之間，公式（2）采用文獻[5]中記載的流量-密度關系，
其中，=74veh /km/lane，=97.3km/hour，=37veh/km/lane，臨界密度時，道路交通容量最大，即為1800veh/hour/lane，此處我們選定=34.16veh/km/lane，各路段的出口匝道分流系數取值0.1，各路段原始密度選擇為21.894，22.0，22.5，20.0，27.0，47.0，24.0，23.0，42.0，16.0和49.0veh/km/lane，假定宏觀交通流有限差分模型和所有的期望交通流密度都是由協調層決定的，而各個匝道上的PI控制器參數都是由遺傳蟻群算法優化的直接控制層選取的。假定各PI控制器參數和的變化范圍都為1-400，種群大小為50，迭代次數上限為100，軌跡持久性為0.9，目標函數J為公式（5）所示，適應值函數為目標函數的倒數，圖1顯示的遺傳蟻群算法的優化性能指標。第2、5、8路段PI控制器參數分別為=255.1467，=400.0000，=318.3822，=317.9408，=299.6839和=400.0000，圖2是采用比例積分協調控制時各路段的密度變化三維圖，起初，在路段6、9、11發生嚴重的交通擁擠，交通容量較低，則該路段上游入口匝道降低放入該段高速公路的車輛數，使該路段的上游路段維持較小的交通流量直到阻塞路段擁擠
解除。
4 結論
遺傳算法和蟻群算法雖然在很多領域被廣泛研究和應用，但是在高速公路入口匝道PI控制器的參數整定方面研究不多，遺傳算法在實際應用中容易發生早熟現象，進化后期搜索效率低下；而蟻群算法具有規避局部最優的能力，能抑制早熟，但是蟻群算法在初期由于搜索信息素相對缺乏，使其搜索效率不高，而遺傳算法的交叉變異功能，能提高搜索的快速性、隨機性以及全局收斂性。仿真結果也有力的佐證了本文提出的遺傳蟻群算法在優化PI控制器參數方面的效率明顯要高于單純的遺傳算法或者蟻群算法。因此，將遺傳蟻群算法作為一種理想的優化算法來協調高速公路匝道控制，具有現實意義。
參考文獻
[1]梁新榮，劉智勇，毛宗源.高速公路匝道非線性反饋控制器的設計與仿真[J].計算機工程與應用，2005，41（20）：111-113.
[2]梁新榮.高速公路智能控制方法研究[D].2005：51-81.
[3]Zhang H M，Ritehie S G，JayakrishnanR.Coordinated traffic responsive ramp Control via nonlinear state feedback.Transportation Researeh，2001，9C（9）：337-352.
高速公路匝道范文3
關鍵詞：復雜地質；高速鐵路隧道；施工技術
中圖分類號：TU74文獻標識碼： A
引言
隨著我國社會經濟的快速發展，人們對于鐵路運輸的要求越來越高，鐵路隧道施工的技術水平需要不斷提高。很多先進的鐵路隧道施工技術在隧道工程建設中發揮著越來越重要的作用，克服了隧道施工階段中的復雜地質條件，如高地溫、巖溶、濕陷性泥土、淤泥質粘土等地質條件，為我國隧道工程建設的發展打下了良好的基礎。
一、工程概況
該黃土隧道穿越部分濕陷性黃土地段，且埋深較淺，為雙向行駛分離式雙車道隧道。隧道凈空9.25m，限高5m，最大開挖跨度11.9m，最大開挖厚度10.25m，左線長度360m，右線長度393m。
二、施工措施
1、洞口段施工
某隧道上行線分別在進口設8m、出口設20m的明洞，下行線分別在進口設10m、出口設10m的明洞，明洞施工均采用明挖法。施工前依照設計圖紙測量放線，確定邊仰坡頂線，測設截排水溝軸線，進行截排水系統施工，將地表水引離洞口。從填挖分界點起，先采用拉中槽的方法接進洞口，中槽采用縱向臺階法施工，中槽終點為明洞與暗洞的分界點。中槽開挖至明暗分界點后，進行邊坡及仰坡開挖。邊仰坡開挖時，預留整修層，由人工從上而下刷坡至設計坡面。在明暗分界面上沿暗洞開挖輪廓線挖凹槽架立型鋼鋼架，沿鋼架外緣施作進洞管棚，并注漿加固地層，施工時將管棚尾端與型鋼鋼架焊接牢固。管棚及注漿完畢，先不進洞，先進行明洞施工。明洞基坑在原拉槽的基礎上擴挖，采用機械開挖，人工配合整修，滿足明洞施工需要，明洞仰拱基坑采用挖掘機開挖，人工配合，人工整修。明洞襯砌分兩步進行，先進行仰拱施工，再進行邊墻及拱部施工。仰拱襯砌采用人工支立端頭模板，人工綁扎鋼筋，泵送砼入模，插入式振搗器振搗。為保證仰拱頂曲線符合設計要求，施工中，在兩端頭模間相應點掛設多道控制線進行曲面控制。仰拱施工完成且達到75%設計強度后，用土回填，之后進行邊墻及拱部施工。
2、洞身開挖
本段隧道段穿越圍巖為第四系中更新統風積土，為老黃土，密實，為低壓縮性土,采用臺階分步開挖法施工，即環形開挖留核心土法，拱部預留變形沉落量15cm。施工工序為：首先開挖凹槽架設拱部工字鋼架作為超前管棚的導向架，之后進行管棚施工。管棚采用φ108mm、壁厚6mm的無縫鋼管制成，每節長4-6m，以長15cm的絲相連接，長度20m，搭接長度≥2.0m。管棚采用兩臺地質鉆機平行鉆進，外插角1-3°，按由中部開始向兩側逐根施工的順序打設，環線間距40cm。管棚打設完成檢查合格后進行預注漿作業，漿液采用C30水泥漿，配合比為，洞口段超前長導管棚長為30m。在管棚的保護下，利用人工風鎬土石方開挖，每循環進尺0.5-0.8m。開挖完成后，先噴砼5cm厚封閉圍巖，然后進行Ⅲ部錨網、噴、鋼架聯合支護。鋼筋網為雙層，采用φ6mm的鋼筋焊制，網格間距20×20cm，鋼筋網在初噴后鋪設。噴射砼采用濕噴方式，噴射過程中摻入一定量的速凝劑，以提高噴射砼的早期強度。
3、鋼支撐
開挖完成后，在鋼拱架安裝過程中，隧道的測量人員必須對其拱架的豎向標高、橫向位置進行測量，根據量測的結果對其拱架反復調整，并對欠挖段落進行二次修正，確保砼厚度。在拱架安裝過程中必須注意兩點：一是縱向連接筋，縱向連接筋設計為U型，由于實際施工中是一榀一榀施工，前一榀澆筑完成后，無法對與下一榀進行相連（混凝土澆筑都采用端頭封堵），連接的作用很大（連接筋的作用：（1）保證每榀砼與每榀砼之間的整體性，若連接筋施工到位的話，會減小落拱、下沉等諸多不良現象 ；（2）保證鋼拱架的橫向偏差 。在無法按完成設計要求的情況下，施工中多采用縱向連接，即每榀施工完成后，將連接筋采用直筋相連，這種連接，不但未減弱設計意圖，而且確保了連接的效果，在連接時采用雙面焊接）。二是鎖腳描桿施工，鎖腳描桿施工是關鍵環節，作用是承擔拱部鋼拱架、混凝土、圍巖自然下沉時產生的力，同時為邊墻開挖降低風險。根據圍巖量的結果，可對鎖腳描桿的數量作調整，如遇到圍巖下沉量較大時，最好加大鎖腳數量，通過加大鎖腳數量來緩解下沉值是一種較科學的方法。
4、洞內路面施工
路面工程施工順序為主車洞自洞口向洞內，半幅半幅交替進行，每半幅的施工長度為100m。隧道內路面采用水泥砼剛性路面，面層厚26cm，下設20cm厚水泥處置碎石排水基層。人行橫洞采用10cm厚35#砼路面，下設15cm厚水泥處理排水基層。面層位于整平層上部，采用6m3砼罐車運輸，HBT60砼泵輸送。模板高度與混凝土板設計厚度一致，一次澆筑成型。搗實先用插入式振搗器從邊角起開始，每一位置持續振搗時間不少于20s，再用平板振搗器縱橫交錯全面振搗，同一位置振搗時間不小于30s，電動抹平機輔以人工抹面。在路面澆筑過程中，按設計要求安裝傳力桿、拉桿等預埋件，路緣上設置泄水孔，縱縫拉桿設在板厚中央，橫向縫傳力桿一半固定于砼中，3/5涂瀝青，傳力桿與縫壁垂直，并與中線平行，與支承體一起安設。施工中，縱向按線路縱坡掛線，橫向按路面橫坡掛線，在砼初凝之前，使用專用工具對路面拉毛壓槽。當砼達到設計強度的25%-30%時，采用切割機切割橫向縮縫。
5、圍巖測量
圍巖測量在隧道施工起指導作用。從第一組襯砌開始，1個斷面在拱頂和2個拱腳處埋設3個觀測點，用收斂計和水平儀分別觀測拱腳水平收斂值和拱頂下沉值，隨著隧道施工的前進，每隔10m 作一個觀測斷面，最前端的一個斷面緊跟掌子面，前7天每天測量2次（下沉量較大時，應加大觀測次數。）如圍巖變形正常，以后每三天一次，根據圍巖測量的效果，確定二襯的施工時間，通過觀測發現，在拱部初襯施工完畢到邊墻開挖，拱頂下沉3-4cm，拱腳收斂1-2cm，在邊墻開挖后拱部發生下沉量1-2cm,收斂基本不變，總結觀測結果及時調整設計預留沉降量，確保二襯厚度。
6、整體性仰拱施工
（1）整體式仰拱施工存在以下優點：①整體式仰拱施工能避免鋼拱架的連接不牢固、鋼拱架安裝難度大等問題。②避免了仰拱混凝土的縱向接縫。③避免中心排水溝的安裝困難問題。④確保了仰拱混凝土的整體質量。
（2）整體式仰拱開挖的方法：
將仰拱開挖采用一次性開挖，開挖長度易控制在5米以內。仰拱鋼拱架一次性安裝，仰拱砼一次性澆筑。在開挖過程中受到的行車干擾小（通行方式采用棧橋板）。該方式同時避免了仰拱混凝土澆筑完成后因強度不足而通車對混凝土的破壞等現象。
從受力的角度出發，仰拱的理想受力在隧道中線處。半幅施工導致縱向施工縫，該施工極易形成受力薄弱面。在仰拱承受壓力后，會該薄弱面出現仰拱上鼓等現象。如采用仰拱一次性澆筑，就會杜絕該種情況的發生。該施工方法正好符合了設計理念。
三、黃土隧道施工管理措施
高速公路匝道范文4
【關鍵詞】高速公路；互通式立交；位置選擇；型式；幾何設計
一、前言
互通式立體交叉是高速公路之間和高速公路與其它公路交叉時所采用的主要交叉方式之一，是高速公路的重要組成部分，也是高速公路的重要構造物之一。高速公路互通式立交設計除了具有路線設計的一些特點外，還受小區域車輛行駛軌跡多向性、行駛速度多變性、線形元素多元化的影響，在技術上具有一定的復雜性。如何正確把握互通式立交設計要素，合理選定互通式立交位置，正確選擇立交型式，準確應用各項技術指標，對保證互通式立交具有完善的交通功能、較高的服務水平、行車安全舒適、降低工程造價，減少占用土地和拆遷建筑物，提升公路景觀效果等至關重要。
二、高速公路互通式立體交叉位置的選擇
高速公路互通式立體交叉位置的選定應以現有公路網或規劃的公路網為依據，綜合考慮交通，社會經濟發展、自然條件等因素。高速公路與既有公路或規劃的公路相交時，不可能也沒有必要在每個交叉點都設置互通式立交，應根據相交公路等級、路網中的地位、發展前景、服務功能、互通式立交間的合理間隔、交通流量以及場地條件等權衡確定。
確定相交公路應設立互通式立體交叉后，要進一步根據項目功能、被交公路現狀、地形、項目所在地城鎮規劃、收費制式等，綜合確定高速公路互通式立交具置。
三、高速公路互通式立體交叉型式
常用的互通式立體交叉型式有喇叭形、苜蓿葉形、部分苜蓿葉形、直連式和半直連式等基本型式。由于目前多數互通式立交是為高速公路與較低等級公路相交而設置的，被交公路交通量不是很大，且大部分高速公路都是利用銀行貸款建設，以收取過路費還本付息，為了少設收費站和便于管理，互通式立交的型式受到了限制。當高速公路與較低等級公路相交時，通常都以喇叭形和半苜蓿葉形為主要類型，高速公路與高速公路相交一般都采用設計速度較高的能使轉彎車流保持良好自由流的直連式或半直連式互通式立體交叉。
1.喇叭形與半苜蓿葉形互通式立交
喇叭形互通式立交有單喇叭形互通式立交和雙喇叭形互通式立交兩種。高速公路與轉換交通量較小的二級公路或更低等級公路相交時，宜采用在被交公路上設置平面交叉的旁置式單喇叭形互通式立交或半苜蓿葉形互通式立交。高速公路同一級公路或轉換交通量大的二級公路相交，且設置收費站時，宜采用雙喇叭形互通式立交。
半苜蓿葉形互通式立交按匝道布置方向可分為三類，即主要公路出口在跨線橋之前的A型，以外環匝道為流出匝道，視線開闊，行駛條件良好，車速較快，但不利于被交公路上平交口的車輛運行。出口在跨線橋之后的B型，以內環匝道為流出匝道，主線流出車輛視線受影響，對行車不利，但內環匝道車速較慢，對被交公路上平交口的車輛運行有利。以主要公路為對稱軸布置兩相鄰匝道的A―B型，其車輛在次要公路上轉彎時，右轉和左轉車輛在兩個平交口易產生交織，車輛運行較混亂。
2.直連式和半直連式互通式立交
直連式互通式立交就是左轉彎匝道均從左方分流后左轉而從左匯流的直連式匝道組成的互通式立交，使左轉彎車輛在直接定向型匝道上由一個方向的車道左側駛出，以較好的線形和較短捷的路線直接進入另一方向的連接車道而完成左轉運行。由于車輛直接左轉彎，方向明確，結構緊湊，路線短捷，利于行車，通行能力大，但跨線橋較多，把兩層跨線橋分設在三處，造價較高，適用于兩條高速公路相交、交通量大的樞紐互通式立交。
半直連式互通式立交是設置半直接定向型匝道來實現車輛左轉彎的，即車輛先從右方分流略作右轉彎后左轉并從右方匯流的半直連式匝道組成的互通式立交。行車條件較好，通行能力較大，但跨線橋較多，造價較高，適用于兩條高速公路相交，交通量相對較小的樞紐互通式立交。
四、幾何設計
1. 主線
互通式立交范圍內的主線是立交的組成部分，也是高速公路本身，它受到匝道、跨線構造物的影響，車輛進出產生合流、分流、交織等狀況，比一般路段復雜。從行車方向易辨別性及快速、安全、舒適的原則考慮，互通式立交范圍內主線的線形有更高的要求，平、縱面指標應高于高速公路正常路段的標準，尤其是在主線分、合流部位應有良好的視距，較大的平曲線半徑，較平緩的縱坡，采用較大的豎曲線半徑，盡量避免較大的橫坡，尤其是應避免在長陡坡底部設置互通式立交。
2.匝道設計速度
匝道的作用是使車輛快速、便捷地由一個方向轉向另一個方向，匝道的功能主要體現在匝道的通行能力上，合理確定匝道設計速度是保證匝道功能的關鍵因素。匝道的設計速度應根據互通立交的型式和主線的設計車速、交通量、車輛組成、地形及匝道車速變化條件而定。
3.匝道平面線形
匝道平面線形設計中，在主線出入口至匝道平面線形緊迫路段之間，平面線形應與交通量和變化著的行駛速度相適應，在出入口過渡段內速度較高，應采用較高的線形指標。在緊迫路段其線形指標也應保證其最大的安全速度，不能以滿足規范規定的一般指標范圍為滿足，更要慎重使用極限指標。在收費站附近，行車速度較慢，可采用較低指標。車輛駛出速度比流入速度高，駛出匝道線形應比駛入的好。
4.匝道縱面線形
匝道縱坡應盡量平緩，避免多次不必要的反坡，最大縱坡應留有余地，最小縱坡應滿足縱向排水要求，匝道同主線相連接部位，其縱面線形應連續，避免突變。出口匝道宜為上坡匝道，入口匝道宜為下坡匝道。上坡加速或下坡減速的匝道應采用較緩的縱坡，避免采用最大縱坡。車輛下坡急彎駛離匝道的線形是很危險的，務必避免。
5.匝道平、縱面線形組合設計
匝道平縱面線形組合設計應盡可能采用公路路線的線形組合設計，變坡點不應與反向平曲線的拐點重合，尤其是跨線橋不可設在反向曲線的拐點處。直線段內不宜插入短的豎曲線，特別是設計速度較大的直連式、半直連式匝道縱面設計更須注意。在入口處如上坡接凸形豎曲線，應使匝道縱斷面與鄰近的主線基本一致，使駕駛員能看清主線上的交通情況，安全駛入。
6.變速車道
變速車道是專門為車輛進出高速公路而設置的車道，供流入車輛使用的為加速車道，供駛出車輛使用的為減速車道。變速車道為單車道時，加速車道宜采用平行式，減速車道宜采用直接式。當變速車道為雙車道時，加、減速車道均應采用直接式，以利車輛進出。
五、結語
影響高速公路互通式立交設計的因素很多，要保證在滿足行車安全性和交通功能性的前提下，使互通式立交型式經濟適用，造型美觀，必須根據工程項目所在地的自然、地理地質條件、交通流量流向等特點，把握好設計理念，設計原則和總體布局。同時注重技術經濟論證比選，以自然、樸實為導向，強化景觀設計，使互通式立交建設與自然景觀完美結合，以提高其在公路網中的社會效益和經濟效益。
參考文獻
高速公路匝道范文5
1 高速公路交通控制的特點
高速公路交通控制的特點在正常情況下和緊急情況下是不同的。在正常情況下是為了預防自然阻塞；而在緊急情況時則以解除事故阻塞為目標。正常情況下為了預防自然阻塞，當交通量超過道路通行能力時，就實行控制，禁止車輛駛入高速公路；而在發生交通事故等緊急情況時，為了迅速解除由此產生的阻塞，則實行控制駛出，禁止駛入的措施，以此來維持高速公路行車的順利；另外，隨著高速公路的運行，有時候會對周圍環境造成影響和損害，因此為了保護環境，應在交通情況對環境和人類造成危害時，實施交通控制。這種情況一般較為少見。
1.1高速公路交通控制的方法
高速公路是以匝道處的控制為中心，即出入口處的控制來實現交通控制。經驗表明，高速公路的交通應該要有一個最佳的密度和車速，低于此車速就容易造成時停時開的不穩定車流，大大的浪費運行時間，并容易導致交通事故。而出入口控制則可以保證車速-密度-間距的最佳組合。
那么如何來實現高速公路匝道處交通流量的控制呢？一般采用監控系統來實現控制。即使用設置在匝道上和鄰近道路系統上的車輛傳感器和監視系統，將道路運輸狀況、路面、天氣狀況和設備工作狀況等參數進行實時觀察和測量，并通過運輸系統傳送到交通管理中心控制室，再由計算機或監控員實時處理系統的各種數據，按一定的模式進行分析、判斷和決策，然后將信息傳送至路上的駕駛員信息系統、和匝道口控制設備，以此來獲得車速-密度-間距的最佳組合。
1.2 監控系統的組成和作用
通過監控系統的工作方法我們不難看出監控系統主要由控制系統、監視系統、信息系統、運輸系統、控制中心和顯示系統5個部分組成。
1.3 控制系統
控制系統又分為主線控制、駛出匝道控制、駛入匝道控制。
1.3.1 主線控制。高速公路主線控制包括車速控制和車道封閉控制兩部分。其中車速控制是指在主線上設置門架式或立柱式的可變速標志。標志間隔在城市地區為1km，在鄉村地區為3km為宜。當前方路段由于事故、維修等原因而發生車輛擁堵時，可變速標志根據時間-空間關系，指示汽車駕駛者采用不同的車速，實現車速的均勻變化，避免追尾事故。采用這種方法一般可使交通事故降低18~50%；而車道封閉控制是采用設置標志的方法來進行控制，通常在每一車道上顯示垂直向下的綠色箭頭，當某一車道前方由于事故或維修而受阻時，則該車道上面的綠色箭頭顯示，將改變為紅色的叉形（顯示×），表示該車道關閉，這種標志被認為是高速公路必需的一種措施。
1.3.2 駛出匝道控制。駛出匝道控制并非是一種很有效的手段，唯一的好處是可以減少交織，解除接近主線交叉口處的擁堵，但這將以犧牲主線安全為代價，可能造成追尾事故的發生。因此在一般情況下要謹慎采用。
1.3.3 進口匝道控制。其基本目的是減少主線上所有車輛的行程時間，消除或減少匝道車輛與主線車輛在交匯過程中的沖突和事故。由于減少了車輛的匯入及干擾，實現了交通流平順的目標。進口匝道控制主要有以下四種控制型式：①關閉匝道：當互通式立交間彼此非常接近，交織問題嚴重，且附近有可供通行的道路時，可采用關閉匝道的的辦法。但這種方法容易引起公眾的不滿，所以一般不予采用；②定時調節：這是最簡單而有效的控制方法，即通過定時調節關閉時間，來限制進入高速主線的交通量，從而改善主線上的交通狀況，來保證行駛車輛的安全；③獨立的交通感應調節控制：通過埋設在高速主線、匝道和匯合區的各種檢測器測得各種交通參數。然后根據這些不同的交通參數調整信號配對進行控制；④整體系統的運行調節：在一系列匝道集中考慮的情況下，根據交通量和通行能力的情況進行調節。這種控制方法考慮的是整個系統而不僅僅是限于直接的上游和下游的匝道。其優點可兼顧整個系統。
2 監視系統
監視系統的主要目的，就是要盡快發現各處道路的通行狀況和偶然事故，以便采取有效措施，迅速消除可能發生的問題。監視作為獲悉偶然事件的一種手段時，能幫助管理人員迅速采取行動，這種行動措施包括有：在發生偶然事件后，提供緊急服務（如消防、救護等）；在車輛發生故障的情況下，提供修理服備；在偶然事件可能影響的范圍內，為汽車駕駛人提供信息服務等。目前我國高速公路的交通監視主要采用檢測器監視，即通過電子監視來探測偶然事件，要求在高速公路上安裝大量檢測器，以檢測器與中心監控室相接，可查知公路上是否發生事故。此外其它監視方法還有工業電視、航空監視、電話系統、援助合作系統、無線電發報機、警察和公路巡邏車等。
3 信息系統
信息系統也稱為情報系統，它是通過一次或多次感覺傳遞給駕駛員，使用最多的是視覺和聽覺傳遞。傳遞信息的基本原則是越重要的信息，應給予越多的傳遞機會。避免使用過多的信息減弱接受效果，而且應該提前給出信息，使汽車駕駛員提前有所準備。另外傳遞出去的信息應保證能及時通知到駕駛員，并使他感興趣。常用的信息系統有可變信息系統、汽車內顯示裝置和無線電系統等。
4 運輸系統
運輸系統是控制設備的原始交通信息收集和控制指令發送至終端的通道。其類型根據傳輸距離的不同分為：直達電纜、有線電話、無線電和微波方式等。
5 控制中心和顯示系統
控制中心是自動交通控制系統的心臟，它大多數時候是一臺電子計算機?？梢苑治鎏幚頇z測器的信息，控制信號和可變信息標志，為顯示和記錄設備提供信息數據。而中心顯示則是一個大地圖，它可以直觀地表示系統運行的狀況，在控制地區的地圖上顯示出道路交通的運行情況。
5.1 我國的交通控制現狀
綜上所述，交通控制主要是解決公路運營中的兩個主要問題，即擁擠和安全。我國自行研制的交通工程LED顯示系統，可以在任何惡劣的氣候條件下，保障高速行車安全，從而避免在高速公路上造成擁堵和交通事故的發生。它是在高速公路上安裝可預覽屏，在日夜任何情況（包括大霧天氣）下顯示清晰可辨的信息，并提出最佳行駛路線和行車速度。總之，汽車和道路的智能化控制和管理可以節約時間和費用，減少交通事故，提高人們的社會生活質量，它將成為未來交通運輸體系的發展趨勢。
高速公路匝道范文6
駕車路線: 全程約562、5公里起點: 赤水市1、從起點向東南方向出發，沿蓉遵高速公路行駛170.7公里，朝遵義G75方向，稍向右轉上匝道；
2、沿匝道行駛870米，直行進入杭瑞高速公路；
3、沿杭瑞高速公路行駛313、4公里，朝銅仁南方向，稍向右轉上匝道；4、沿匝道行駛620米，直行進入銅玉高速公路；5、沿銅玉高速公路行駛56、9公里，朝凱里貴陽方向，稍向右轉上匝道。
（來源：文章屋網 ）
