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鐵路管理安全條例范文1
第一條為了加強鐵路運輸安全管理，保障鐵路運輸安全和暢通，保護人身安全、財產安全及其他合法權益，根據《中華人民共和國鐵路法》和《中華人民共和國安全生產法》，制定本條例。
第二條中華人民共和國境內的鐵路運輸安全保護及與鐵路運輸安全保護有關的活動，適用本條例。
第三條鐵路運輸安全管理堅持安全第一、預防為主的方針。
第四條國務院鐵路主管部門負責全國的鐵路運輸安全監督管理工作。
國務院鐵路主管部門設立的鐵路管理機構（以下簡稱鐵路管理機構）負責本區域內的鐵路運輸安全監督管理工作。
第五條鐵路沿線地方各級人民政府及縣級以上地方人民政府安全生產監督管理等部門應當按照各自職責，做好與鐵路運輸安全有關的工作，加強鐵路運輸安全教育，落實護路聯防責任制，防范和制止危害鐵路運輸安全的行為，協調和處理有關鐵路運輸安全事項。
第六條公安機關按照職責分工，維護車站、列車等鐵路場所的治安秩序和鐵路沿線的治安秩序。
第七條鐵路運輸企業應當加強鐵路運輸安全管理，建立、健全安全生產管理制度，設置安全管理機構，保證鐵路運輸安全所必需的資金投入。
鐵路運輸工作人員應當堅守崗位，按程序實行標準作業，盡職盡責，保證運輸安全。
第八條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構應當對突發公共衛生事件、突發鐵路治安事件、重大自然災害及火災事故、重大鐵路運輸安全事故及其他影響鐵路運輸安全、暢通的突發性事件，制定應急預案。
鐵路運輸企業應當按照國家有關規定，建立、健全本企業的應急預案，明確應急指揮、救援等事項。
第九條任何單位和個人不得破壞、損壞或者非法占用鐵路運輸的設施、設備、鐵路標志及鐵路用地。
任何單位和個人都有保護鐵路運輸的設施、設備、鐵路標志及鐵路用地的義務，發現破壞、損壞或者非法占用鐵路運輸的設施、設備、鐵路標志、鐵路用地及其他影響鐵路運輸安全的行為，應當向國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、公安機關、地方各級人民政府或者有關部門檢舉、報告，或者及時通知鐵路運輸企業。接到檢舉、報告的部門或者接到通知的鐵路運輸企業應當根據各自職責及時予以處理。
對維護鐵路運輸安全作出突出貢獻的單位或者個人，應當給予表彰獎勵。
第二章鐵路線路安全
第十條鐵路線路兩側應當設立鐵路線路安全保護區。鐵路線路安全保護區的范圍，從鐵路線路路堤坡腳、路塹坡頂或者鐵路橋梁外側起向外的距離分別為：
（一）城市市區，不少于8米；
（二）城市郊區居民居住區，不少于10米；
（三）村鎮居民居住區，不少于12米；
（四）其他地區，不少于15米。
鐵路線路安全保護區的具體范圍，由鐵路管理機構提出方案，縣級以上地方人民政府按照保障鐵路運輸安全和節約用地的原則劃定。鐵路用地能滿足前款要求的，由鐵路管理機構在鐵路用地范圍內劃定鐵路線路安全保護區。
鐵路線路安全保護區與公路建筑控制區、河道管理范圍或者水利工程管理和保護范圍重疊的，由鐵路管理機構和公路管理機構、水行政主管部門協商后，報縣級以上地方人民政府劃定。
鐵路運輸企業應當在鐵路線路安全保護區邊界設立標樁，并根據需要設置圍墻、柵欄等防護設施。
企業或者單位內部的專用鐵路需要劃定鐵路線路安全保護區的，參照本條第一款的規定劃定。
第十一條在鐵路線路安全保護區內，除必要的鐵路施工、作業、搶險活動外，任何單位和個人不得實施下列行為：
（一）建造建筑物、構筑物；
（二）取土、挖砂、挖溝；
（三）采空作業；
（四）堆放、懸掛物品。
任何單位和個人不得在鐵路線路安全保護區內燒荒、放養牲畜、種植影響鐵路線路安全和行車瞭望的樹木等植物。
任何單位和個人不得向鐵路線路安全保護區排污、排水，傾倒垃圾及其他有害物質。
第十二條鐵路線路安全保護區內已有的建筑物、構筑物，危及鐵路運輸安全的，由國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構或者縣級以上地方人民政府責令采取必要的安全防護措施。對采取安全防護措施后仍不能滿足安全要求的，應當按照國家有關規定限期拆除。
拆除鐵路線路安全保護區內的建筑物、構筑物的，應當依法給予合理補償。但是，拆除非法建設的建筑物、構筑物的除外。
第十三條鐵路運輸企業的安全生產管理人員應當對鐵路線路進行經常性巡查和維護。對巡查中發現的安全問題，應當立即處理；不能處理的，應當及時報告本企業有關負責人。巡查及處理情況應當留存記錄。
第十四條鐵路線路及其鄰近的建筑物、構筑物、設備等（與機車車輛有直接互相作用的設備除外），不得進入國家規定的鐵路建筑接近限界。進入鐵路建筑接近限界的，鐵路管理機構有權制止、拆除。
第十五條任何單位和個人不得在鐵路橋梁（含道路、鐵路兩用橋，下同）跨越的河道上下游各1000米范圍內圍墾造田、抽取地下水、攔河筑壩、架設浮橋，及修建其他影響或者危害鐵路橋梁安全的設施。
在前款規定的范圍內，確需進行圍墾造田、抽取地下水、攔河筑壩、架設浮橋等活動的，應當進行安全論證，有關行政管理部門在批準之前應當征求有關鐵路管理機構的意見。
第十六條任何單位和個人不得在鐵路橋梁跨越的河道上下游的下列范圍內采砂：
（一）橋長500米以上的鐵路橋梁，河道上游500米，下游3000米；
（二）橋長100米以上500米以下的鐵路橋梁，河道上游500米，下游2000米；
（三）橋長100米以下的鐵路橋梁，河道上游500米，下游1000米。
有關部門依法在鐵路橋梁跨越的河道上下游劃定的禁采區大于前款規定的禁采范圍的，依照其劃定的禁采范圍執行。
第十七條任何單位和個人不得在鐵路線路兩側距路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側200米范圍內，或者鐵路車站及周圍200米范圍內，及鐵路隧道上方中心線兩側各200米范圍內，建造、設立生產、加工、儲存和銷售易燃、易爆或者放射性物品等危險物品的場所、倉庫。但是，根據國家有關規定設立的為鐵路運輸工具補充燃料的設施及辦理危險貨物運輸的除外。
第十八條在鐵路線路兩側路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側起各1000米范圍內，及在鐵路隧道上方中心線兩側各1000米范圍內，禁止從事采礦、采石及爆破作業。
在前款規定的范圍內，因修建道路、水利工程等公共工程，確需實施采石、爆破作業的，應當與鐵路運輸企業協商后，采取必要的安全防護措施。
第十九條道路、鐵路兩用橋由所在地鐵路運輸企業和道路管理部門或者道路經營企業定期檢查、共同維護，保證道路、鐵路兩用橋處于安全的技術狀態。
道路、鐵路兩用橋的墩、梁等共用部分的檢測、維修由鐵路運輸企業和道路管理部門或者道路經營企業共同負責，所需的費用根據公平合理的原則分擔。
第二十條鐵路的重要橋梁和隧道，按照國家有關規定由中國人民武裝警察部隊負責守衛。
第二十一條在鐵路橋梁跨越的河道上下游進行疏浚作業，影響鐵路橋梁安全的，應當進行安全技術評估，有關河道、航道管理部門在批準前應當征求國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構的意見，確認安全或者采取安全技術措施后，依法進行疏浚作業。但進行河道、航道日常養護、疏浚作業的除外。
第二十二條鐵路建設單位新建、改建、擴建工程項目的安全設施，必須與主體工程同時設計、同時施工、同時投入生產和使用。安全設施投資應當納入建設項目概算。
第二十三條跨越、穿越鐵路線路、站場，架設、鋪設橋梁、人行過道、管道、渡槽和電力線路、通信線路、油氣管線等設施，或者在鐵路線路安全保護區內架設、鋪設人行過道、管道、渡槽和電力線路、通信線路、油氣管線等設施，涉及鐵路運輸安全的，按照國家有關規定辦理；沒有規定的，由建設工程項目單位與鐵路運輸企業協商，不得危及鐵路運輸安全。
實施前款工程的施工單位應當遵守鐵路施工安全規范，不得影響鐵路行車安全及運輸設施安全。工程項目設計、施工作業方案應當通報鐵路運輸企業。鐵路運輸企業應當派員對施工現場實行安全監督。
鐵路線路安全保護區內已鋪設的油氣管線，及臨近電氣化鐵路鋪設的通信線路，存在安全隱患的，應當采取必要的安全防護措施。
第二十四條船舶通過鐵路橋梁時，應當符合橋梁的通航凈空高度并嚴格遵守航行規則。
橋區航標中的橋梁航標、橋柱標、橋梁水尺標由鐵路運輸企業負責設置、維護。水面航標由鐵路運輸企業負責設置，航道管理部門負責維護，所需維護費用按照國家有關規定執行。
第二十五條下穿鐵路橋梁、涵洞的道路，應當按照國家有關標準設置車輛通過限高標志及限高防護架。城市道路的限高標志，由公安機關交通管理部門或者當地人民政府指定的部門設置并維護；公路的限高標志，由公路管理部門設置并維護。限高防護架在鐵路橋梁、涵洞、道路建設時設置，由鐵路運輸企業負責維護。
機動車通過下穿鐵路橋梁、涵洞的道路時，應當遵守限高、限寬規定，不得沖擊限高防護架。
下穿鐵路的涵洞的管理單位負責涵洞的日常管理、維護，防止淤塞、積水，保證正常通行。
第二十六條鐵路線路安全保護區內的道路及路塹上的道路，道路管理部門或者道路經營企業應當設置防止車輛進入鐵路線路的安全防護設施并負責維護。
跨越鐵路線路的道路橋梁，道路管理部門或者道路經營企業應當設置防止車輛及其他物體墜入鐵路線路的安全防護設施并負責維護。
第二十七條埋設、鋪設、架設鐵路信號、通信光（電）纜應當符合國家規定的標準，并接受國務院信息產業主管部門的監督管理。
鐵路運輸企業、為鐵路運輸提供服務的電信企業，應當加強對鐵路信號、通信光（電）纜的維護和管理。
第二十八條任何單位和個人不得擅自設置或者拓寬鐵路道口、人行過道。
設置或者拓寬鐵路道口、人行過道，應當向鐵路管理機構提出申請，并按如下程序審批：城市內設置或者拓寬鐵路道口、人行過道，由鐵路管理機構會同城市規劃部門根據國家有關規定自收到申請之日起30日內共同作出批準或者不予批準的決定；城市外設置或者拓寬鐵路道口、人行過道，由鐵路管理機構會同當地人民政府根據國家有關規定自收到申請之日起30日內共同作出批準或者不予批準的決定。
決定予以批準的，由鐵路管理機構發給批準文件；不予批準的，由鐵路管理機構書面通知申請人并說明理由。
第二十九條列車行駛速度達到國家規定標準時，新建、改建的鐵路與道路交叉的，應當設置立體交叉。
道路交通流量、列車行駛速度達到國家規定標準時，新建、改建的道路與鐵路交叉的，應當設置立體交叉。
既有的一級公路、二級公路、城市道路與鐵路交叉的平交道口，應當逐步改造為立體交叉。
設置鐵路立體交叉和平交道口，應當符合國家規定的安全技術標準。
第三十條鐵路與道路交叉處設置立體交叉所需費用按照下列原則確定：
（一）新建、改建鐵路與既有道路交叉的，由鐵路部門承擔建設費用；道路部門提出超過既有的道路建設標準建設而增加的費用，由道路部門承擔；
（二）新建、改建道路與既有鐵路交叉的，由道路部門承擔建設費用；鐵路部門提出超過既有的鐵路線路建設標準建設而增加的費用，由鐵路部門承擔；
（三）現有鐵路與道路平交道口改建立體交叉的，由鐵路部門和道路部門按照公平合理的原則分擔建設費用。
第三十一條鐵路與道路交叉處的有人看守平交道口，應當設置警示燈、警示標志、鐵路平交道口路段標線或者安全防護設施；無人看守的鐵路道口，應當按照國家規定標準設置警示標志。
警示燈、安全防護設施由鐵路運輸企業設置、維護；警示標志、鐵路平交道口路段標線由鐵路道口所在地的道路管理部門設置、維護。
第三十二條機動車在鐵路道口內發生故障或者裝載物掉落時，應當立即將故障車輛或者掉落的裝載物移至鐵路道口停止線以外或者鐵路線路最外側鋼軌5米以外的安全地點。對無法立即移走的，應當立即報告鐵路道口看守人員；在無人看守道口處，應當立即在道口兩端采取措施攔停列車，并通知就近鐵路車站采取緊急措施。
第三十三條履帶車輛通過鐵路平交道口，應當提前通知鐵路道口管理部門，并在其協助、指導下通過。
第三十四條在下列地點，鐵路運輸企業應當按照標準設置易于識別的警示、保護標志：
（一）鐵路橋梁、隧道的兩端；
（二）鐵路信號、通信光（電）纜埋設、鋪設地點；
（三）電氣化鐵路接觸網、自動閉塞供電線路和電力貫通線路等電力設施附近易發生危險的地方。
第三章鐵路營運安全
第三十五條設計、生產、維修或者進口新型的鐵路機車車輛，應當符合國家規定的標準，并分別向國務院鐵路主管部門申請領取型號合格證、生產許可證、維修合格證或者型號認可證，經國務院鐵路主管部門審查合格的，發給相應的證書。
第三十六條按照國家有關規定生產、維修或者進口的鐵路機車車輛，在投入使用前，應當經國務院鐵路主管部門驗收合格。
第三十七條申請領取型號合格證、生產許可證、維修合格證、型號認可證和鐵路機車車輛驗收的具體程序由國務院鐵路主管部門另行規定。
第三十八條生產鐵路道岔及其轉轍設備、鐵路通信信號控制軟件及控制設備、鐵路牽引供電設備的企業，應當符合下列條件并由國務院鐵路主管部門認定：
（一）有按照國家規定標準檢測、檢驗合格的專業生產設備；
（二）有相應的專業技術人員；
（三）有完善的產品質量保證體系和管理制度；
（四）近3年內無產品質量責任事故。
鐵路道岔及其轉轍設備、鐵路通信信號控制軟件及控制設備、鐵路牽引供電設備經符合國家規定條件的專業檢測、檢驗機構檢測、檢驗合格，方可使用。
用于危險化學品和放射性物質鐵路運輸的罐車及其他容器的生產和檢測、檢驗，依照有關法律、行政法規的規定管理。
第三十九條本條例第三十八條規定以外的其他直接關系鐵路運輸安全的鐵路專用設備、器材、工具和安全檢測設備，實行產品強制認證制度（已實行工業產品生產許可證制度的鐵路專用產品除外），相關產品的認證實施規則由國務院認證認可監督管理部門會同國務院鐵路主管部門依法共同制定。
第四十條用于鐵路運輸的安全防護設施、設備、集裝箱和集裝化用具等運輸器具，篷布、裝載加固材料或者裝置、運輸包裝及貨物裝載加固，應當符合國家有關技術標準和規范。
第四十一條鐵路運輸企業應當建立、健全并嚴格執行鐵路運輸的設施、設備的安全管理和檢查防護的規章制度，加強對鐵路運輸的設施、設備的檢測、維修，對不符合安全要求的應當及時更換，確保鐵路運輸的設施、設備性能完好和安全運行。
在法定假日和傳統節日等鐵路運輸高峰期間，鐵路運輸企業應當加強鐵路運輸安全檢查，確保運輸安全。
第四十二條鐵路機車車輛和自輪運轉車輛的駕駛人員應當經國務院鐵路主管部門考試合格后，方可上崗。具體辦法由國務院鐵路主管部門制定。
第四十三條鐵路運輸企業應當加強對從業人員的安全教育和培訓。鐵路運輸企業的從業人員應當嚴格按照國家規定的操作規程，使用、管理鐵路運輸的設施、設備。
第四十四條鐵路運輸企業應當將有關旅客、列車工作人員及其他進入車站的人員遵守的安全管理規定在列車內、車站等場所公告。
第四十五條鐵路運輸企業應當使用國務院鐵路主管部門認定的符合國家安全技術標準的鐵路運輸管理信息系統，并配備專門的安全管理人員，負責系統安全保護工作。
第四十六條鐵路運輸企業應當按照法律、行政法規和國務院鐵路主管部門的規定，對旅客攜帶物品和托運的行李進行安全檢查。
從事安全檢查的工作人員，應當佩戴安全檢查標志，依法履行檢查職責，并有權拒絕不接受安全檢查的旅客進站乘車。
第四十七條旅客應當接受并配合鐵路運輸企業在車站、列車實施的安全檢查，不得違法攜帶、夾帶匕首、彈簧刀及其他管制刀具，或者違法攜帶、隨身托運煙花爆竹、槍支彈藥等危險物品、違禁物品。旅客進站乘車、出站應當接受鐵路工作人員的引導。
第四十八條鐵路運輸托運人托運貨物、行李、包裹時不得有下列行為：
（一）匿報、謊報貨物品名、性質；
（二）在普通貨物中夾帶危險貨物，或者在危險貨物中夾帶禁止配裝的貨物；
（三）匿報、謊報貨物重量或者裝車、裝箱超過規定重量；
（四）其他危及鐵路運輸安全的行為。
第四十九條鐵路運輸企業應當對承運的貨物進行安全檢查，并不得有下列行為：
（一）在非危險品辦理站、專用線、專用鐵路承運危險貨物；
（二）未經批準承運超限、超長、超重、集重貨物；
（三）承運拒不接受安全檢查的物品；
（四）承運不符合安全規定、可能危害鐵路運輸安全的其他物品。
第五十條辦理危險貨物鐵路運輸的承運人，應當具備下列條件：
（一）有按國家規定標準檢測、檢驗合格的專用設施、設備；
（二）有符合國家規定條件的駕駛人員、技術管理人員、裝卸人員；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）有事故處理應急預案。
第五十一條辦理危險貨物鐵路運輸的托運人，應當具備下列條件：
（一）具有國家規定的危險物品生產、儲存、使用或者經營銷售的資格；
（二）運輸工具、運輸包裝、裝載加固條件及專用設施、設備符合國家規定的技術標準和安全條件；
（三）有符合國家規定條件的掌握危險貨物鐵路運輸業務和相關知識的專業技術人員、運輸經辦人員和押運人員；
（四）有事故處理應急預案。
第五十二條申請從事危險貨物承運、托運業務的，應當向鐵路管理機構提交證明符合第五十條、第五十一條規定條件的證明文件。鐵路管理機構應當自收到申請之日起20日內作出批準或者不予批準的決定。決定批準的，發給相應的資格證明；不予批準的，應當書面通知申請人并說明理由。
第五十三條辦理超限、超長、超重、集重貨物運輸的承運人，應當具備下列條件：
（一）裝載加固、運輸工具及其他設施、設備符合國家有關技術標準和安全要求；
（二）有符合國家規定條件的專業技術人員、管理人員和作業人員；
（三）有健全的安全管理制度；
（四）有事故處理應急預案。
第五十四條辦理超限、超長、超重、集重貨物運輸的，承運人應當按照國家有關規定向國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構提出申請。國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構應當自收到申請之日起7日內作出批準或者不予批準的決定。決定批準的，發給相應的資格證明；不予批準的，應當書面通知申請人并說明理由。
第五十五條運輸危險貨物應當按照國家規定，使用專用的設施、設備，托運人應當配備必要的押運人員和應急處理器材、設備、防護用品，并且使危險貨物始終處于押運人員的監管之下，發生被盜、丟失、泄漏等情況，應當按照國家有關規定及時報告。
第五十六條辦理危險貨物運輸的工作人員及裝卸人員、押運人員應當掌握危險貨物的性質、危害特性、包裝容器的使用特性和發生意外時的應急措施。
危險貨物承運單位的主要負責人和安全生產管理人員，應當經鐵路管理機構對其安全生產知識和管理能力考核合格后方可任職。
第五十七條危險貨物的托運人和承運人應當按照國家規定的操作規程包裝、裝卸、運輸，防止危險貨物泄漏、爆炸。
第五十八條特殊藥品的托運人和承運人應當按照國家規定包裝、裝載、押運，防止特殊藥品在運輸過程中被盜、被劫或者發生丟失。
第四章社會公眾的義務
第五十九條任何單位或者個人不得實施下列危害鐵路運輸安全的行為：
（一）非法攔截列車、阻斷鐵路運輸；
（二）擾亂鐵路運輸調度機構、運輸指揮部門及車站、列車的正常秩序；
（三）毀壞鐵路線路、站臺等設施、設備及路基、護坡、排水溝和防護林木、護坡草坪；
（四）在鐵路線路上放置、遺棄障礙物；
（五）擊打列車；
（六）擅自移動線路上的機車車輛，或者擅自開啟列車車門；
（七）拆盜、損毀或者擅自移動鐵路設施、設備、機車車輛配件和安全標志；
（八）在鐵路線路上行走、坐臥或者在未設平交道口、人行過道的鐵路線路上通過；
（九）在未設置行人通道的鐵路橋梁上、隧道內通行；
（十）翻越、損毀、移動鐵路線路兩側防護圍墻、柵欄或者其他防護設施和標樁；
（十一）開啟、關閉列車中貨車閥、蓋及破壞施封狀態；
（十二）開啟列車中集裝箱箱門，破壞箱體、蓋、閥及施封狀態；
（十三）松動、解開、移動列車中貨物裝載加固材料和加固裝置；
（十四）鉆車、扒車、跳車；
（十五）從列車上拋扔雜物；
（十六）非法出售或者收購鐵路器材；
（十七）其他危害鐵路運輸安全的行為。
第六十條任何單位或者個人不得實施下列危及鐵路通信、信號設施安全的行為：
（一）在埋有地下光（電）纜設施的地面上方進行鉆探，堆放重物、垃圾，焚燒物品，傾倒腐蝕性物質；
（二）在地下光（電）纜兩側各1米的范圍內建造、搭建建筑物、構筑物；
（三）在地下光（電）纜兩側各1米的范圍內挖砂、取土和設置可能引起光（電）纜腐蝕的設施；
（四）在設有過河光（電）纜標志兩側各100米內進行挖砂、拋錨及其他危及光（電）纜安全的作業；
（五）其他可能危及鐵路通信、信號設施安全的行為。
第六十一條任何單位或者個人不得實施下列危害電氣化鐵路設施的行為：
（一）向電氣化鐵路接觸網拋擲物品；
（二）在鐵路電力線路導線兩側各300米的區域內升放風箏、氣球；
（三）攀登桿塔、鐵路機車車輛或者在桿塔上架設、安裝其他設施；
（四）在桿塔、拉線周圍20米范圍內取土、打樁、鉆探或者傾倒有害化學物品；
（五）觸碰電氣化鐵路接觸網；
（六）其他危害鐵路電力線路設施的行為。
第五章監督檢查
第六十二條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構應當對有關鐵路安全的法律、法規執行情況進行監督檢查。
第六十三條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構有權檢查、制止各種侵占、損壞鐵路運輸的設施、設備、標志、用地及其他違反本條例的行為。
第六十四條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構應當加強對鐵路運輸高峰時期的運輸安全的監督檢查，加強對鐵路運輸的關鍵環節、要害設施、設備的安全狀況，及安全運輸突發事件應急預案的建立和落實情況的監督檢查。
第六十五條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構和地方各級人民政府應當按照《地質災害防治條例》的有關規定加強對鐵路沿線地質災害的預防、應急處理和治理等工作。
第六十六條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構與國務院安全生產監督管理部門、縣級以上地方人民政府安全生產監督管理部門應當建立相應的定期信息通報制度和運輸安全生產協調機制。發現重大安全隱患，鐵路運輸企業應當及時向有關鐵路管理機構和地方人民政府報告。地方人民政府獲悉鐵路沿線有危及鐵路運輸安全的重要情況，應當及時向有關的鐵路運輸企業和鐵路管理機構通報。
第六十七條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構對發現的安全隱患，應當責令立即排除。重大安全隱患排除前或者排除過程中無法保證運輸安全的，應當責令從危險區域內撤出作業人員，責令暫時停產停業或者停止使用；重大安全隱患排除后方可恢復運輸。
第六十八條發生鐵路運輸安全事故，鐵路運輸企業應當按照國家有關規定及時報告。發生重大、特大鐵路運輸安全事故，應當立即報告鐵路管理機構、國務院鐵路主管部門和縣級以上地方人民政府安全生產監督管理部門、國務院安全生產監督管理部門。
發生鐵路運輸安全事故，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構及縣級以上地方人民政府、鐵路運輸企業應當按照有關規定及時啟動事故處理應急預案。
事故調查處理按照國家有關事故調查處理的規定執行。
第六十九條鐵路運輸安全監督檢查人員履行安全檢查職責時，任何單位和個人不得阻撓。
鐵路運輸安全監督檢查人員執行公務，應當佩戴標志或者出示證件。
第六章法律責任
第七十條違反本條例第十一條規定的，由鐵路管理機構責令改正，給予警告，對單位可以并處5000元以上5萬元以下的罰款，對個人可以并處200元以上2000元以下的罰款。
第七十一條違反本條例第十四條規定的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構責令改正，處5000元以上5萬元以下的罰款。
第七十二條違反本條例第十五條規定的，由鐵路橋梁所在地的有關水行政主管部門依法給予行政處罰。
第七十三條違反本條例第十六條規定的，由鐵路橋梁所在地的有關部門責令改正，處1萬元以上10萬元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七十四條違反本條例第十七條規定的，由鐵路管理機構責令限期拆除；逾期不拆除的，，對單位處2萬元以上20萬元以下的罰款，對個人處1萬元以上10萬元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七十五條違反本條例第十八條規定，在鐵路線路兩側路堤坡腳、路塹坡頂、鐵路橋梁外側起各1000米范圍內，及在鐵路隧道上方中心線兩側各1000米范圍內，從事采礦的，由地質礦產主管部門依照國家有關礦產資源管理的法律、法規給予行政處罰；從事采石及爆破作業的，由鐵路管理機構責令改正，處2萬元以上10萬元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第七十六條違反本條例第十九條規定的，由鐵路管理機構或者上級道路管理部門責令改正；拒不改正的，由鐵路管理機構或者上級道路管理部門指定其他單位進行養護和維修，養護和維修費用由拒不履行義務的道路管理部門、鐵路運輸企業或者道路經營企業承擔。
第七十七條違反本條例第二十一條規定的，由上級河道、航道管理部門責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員，給予記大過直至撤職的行政處分。
第七十八條違反本條例第二十三條規定的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構責令改正，可以處2萬元以上10萬元以下的罰款。
第七十九條違反本條例第二十四條第二款規定的，由國務院鐵路主管部門或者上級交通主管部門責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員，給予記過或者記大過的處分。
第八十條違反本條例第二十五條第二款規定的，由公安機關交通管理部門依法給予行政處罰。
違反本條例第二十五條第三款規定的，由鐵路管理機構責令改正，處1000元以上5000元以下的罰款。
第八十一條道路經營企業不按照本條例第二十六條規定設置、維護安全防護設施的，由鐵路管理機構責令改正，處1萬元以上10萬元以下的罰款。
道路管理部門不按照本條例第二十六條規定設置、維護安全防護設施的，由上級道路管理部門責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員處500元以上5000元以下的罰款。
第八十二條違反本條例第二十八條第一款規定的，由公安機關責令限期拆除，依法給予行政處罰。
第八十三條違反本條例第三十一條規定的，由鐵路管理機構或者上級道路管理部門責令改正，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員處500元以上5000元以下的罰款。
第八十四條違反本條例第三十二條、第三十三條規定的，由鐵路管理機構處500元以上5000元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第八十五條違反本條例第三十四條規定的，由國務院鐵路主管部門責令鐵路運輸企業改正，處1000元以上1萬元以下的罰款。
第八十六條違反本條例第三十六條規定的，由國務院鐵路主管部門責令改正，處2萬元以上20萬元以下的罰款。
第八十七條違反本條例第三十八條規定，使用未經檢測、檢驗合格的鐵路道岔及其轉轍設備、鐵路通信信號控制軟件及控制設備、鐵路牽引供電設備的，由國務院鐵路主管部門責令改正，處2萬元以上20萬元以下的罰款。
第八十八條違反本條例第三十九條規定，使用未經強制性產品認證的直接關系鐵路運輸安全的鐵路專用設備、器材、工具和安全檢測設備的，依照有關法律、行政法規的規定予以處罰。
第八十九條違反本條例第四十條規定的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構責令改正，處1萬元以上10萬元以下的罰款。
第九十條違反本條例第四十七條規定，旅客違法攜帶、夾帶或者隨身托運危險物品、違禁物品進站、上車的，由公安機關依法給予行政處罰。
第九十一條違反本條例第四十八條規定，鐵路運輸托運人托運貨物、行李、包裹時匿報、謊報貨物品名、性質，匿報、謊報貨物重量或者裝車、裝箱超過規定重量，或者有其他危及鐵路運輸安全的行為的，由鐵路管理機構處1000元以上1萬元以下的罰款；在普通貨物中夾帶危險貨物，或者在危險貨物中夾帶禁止配裝的貨物的，處5000元以上5萬元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第九十二條違反本條例第四十九條規定的，由國務院鐵路主管部門處2萬元以上10萬元以下的罰款。
第九十三條違反本條例第五十二條規定，未經批準擅自承運、托運危險貨物的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2萬元以上10萬元以下的罰款。
第九十四條違反本條例第五十四條規定，未經批準擅自辦理超限、超長、超重、集重貨物運輸的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2萬元以上10萬元以下的罰款。
第九十五條違反本條例第五十五條規定的，由公安機關依法給予行政處罰。
第九十六條違反本條例第五十七條、第五十八條規定的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2萬元以上10萬元以下的罰款。
第九十七條違反本條例第五十九條、第六十一條規定的，由公安機關對個人處警告，可以并處50元以上200元以下的罰款，情節嚴重的，處200元以上2000元以下的罰款；對單位處警告，并處5000元以上2萬元以下的罰款，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員處200元以上2000元以下的罰款；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予行政處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第九十八條違反本條例第六十條規定的，由公安機關責令改正，對違法的個人處200元以上2000元以下的罰款；對違法的單位處5000元以上5萬元以下的罰款，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員處200元以上2000元以下的罰款；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第九十九條違反本條例規定，給鐵路運輸企業或者其他單位、個人財產造成損失的，依法承擔賠償責任。
第一百條鐵路運輸企業不履行本條例規定義務的，除本條例另有規定外，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構責令改正，根據情節輕重可以處1萬元以上10萬元以下的罰款，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員，處1000元以上1萬元以下的罰款。
第一百零一條違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、公安機關、縣級以上地方人民政府及其有關部門發現鐵路運輸安全隱患不及時依法處理，對違法行為不依法予以處罰，或者不履行本條例規定的其他職責的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員根據情節輕重，依法給予降級直至開除的行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第一百零二條國務院鐵路主管部門及鐵路管理機構發現違反本條例規定的行為，但本部門無權處理的，應當及時移送或者通報有權處理的部門，有權處理的部門應當根據職責及時予以處理，并將處理情況通報移送部門。拒不依法處理的，對負有責任的主管人員和其他直接責任人員根據情節輕重，依法給予降級直至開除的行政處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
鐵路管理安全條例范文2
一、鐵路體制改革穩步實施，適應形勢要求的行業管理體系初步創立
我省地方鐵路興起于1958年。為加強對地方鐵路建設和技術的指導，我省、省政府于1960年在天津成立了河北省地方地方鐵路管理局，為河北省人民委員會直屬局，負責全省地方鐵路修建、運營管理的指導、協調工作。50年來，我省地方鐵路管理體系幾經變革，特別是進入新世紀以來，我省適應鐵路發展趨勢，積極推進了行業管理體制改革。
一是2004年11月，適應統籌全省鐵路建設與發展工作的需要，經省機構編制委員會辦公室批準，我局由“河北省地方鐵路管理局”更名為“河北省鐵路管理局”，以利于進一步發揮我局的作用，統籌謀劃全省鐵路工作，加強與國家鐵路部門和省市縣有關部門的協調，加快推進涉省國鐵規劃項目的實施和我省中長期鐵路規劃項目的起步，盡快構建適應我省經濟發展和社會進步的鐵路網體系。
二是2006年9月，為加強我省鐵路建設工程質量管理，經省機構編制委員會辦公室批準，我局加掛“河北省鐵路工程質量監督站”牌子。
三是2007年9月。經省委。省政府同意，省財政供養人員總量控制工作協調辦公室、省機構編制委員會辦公室以冀機編辦控字[2007]438號文批復河北省鐵路管理局（省鐵路工程質量監督站）清理整頓方案，明確賦予河北省鐵路管理局（省鐵路工程質量監督站）負責編制鐵路行業發展戰略和中長期發展規劃、負責鐵路工程質量安全監督管理、核發鐵路運輸營業許可證等17項主要職責。
四是2003年12月，根據十六大精神和我省國有企業改革工作總體要求，按照省交通廳改制工作總體部署，我局以產權制度改革為突破口，著手啟動了直屬企業改制工作。2007年7月，局屬最后一家企業石家莊軌枕廠移交省國資委管理，我局實現“事業分開”，邁入行業管理新階段。目前，全行業企事業單位已達30個。
二、專用鐵路作用得以發揮，服務區域經濟社會發展的作用明顯增強
進入新世紀以來，全社會對鐵路運輸的需求總量急劇增長，但既有地方鐵路運輸能力和技術改造、新線建設一時難以滿足運輸需求。同時。隨著企業改革中主輔分離步伐的加快，原只為企業自身提供運輸服務的專用鐵路進入市場參與社會運輸成為可能。針對這一發展形勢，我局重新審視計劃經濟時期形成的國家鐵路、地方鐵路、專用鐵路、鐵路專用線概念和分工，跳出傳統的地方鐵路小圈子，認真研究探討如何使既有的專用鐵路合法的進入市場，服務區域經濟發展。2007年7月1日，按照有關規定，我局首先將首鋼礦業公司運輸部作為試點納入了地方鐵路行業管理。2002年，進一步推進該項工作。于7月1日將承鋼運輸部納入行業管理。在認真總結試點經驗基礎上，按照穩步推進的思路，又先后將開灤集團、峰峰集團、淶鋼、石鋼、新晶焦化、石煉化、秦皇島港等單位專用鐵路納入了地方鐵路行業管理，合計延展里程931.85公里。專用鐵路單位的加入，使我省鐵路運輸力得以迅速擴充，服務區域經濟社會發展的作用明顯增強。從2001年至2009年間，我省鐵路運輸以貨運量年均增加1410萬噸、貨物周轉量年均增加9.7億噸公里的增速，充分發揮了我省鐵路服務區域經濟發展的作用，直接保障了秦皇島、唐山、黃驊等港口和西柏坡、陡河、灤河等電廠，以及開灤集團、峰峰集團、首鋼礦業、承鋼、首秦金屬、耀華玻璃等重點企業的運輸需求。2009年，全省鐵路完成貨運量1.4億噸、貨運周轉量92.9億噸公里，同比分別增長35.8%和48.7%。其中，專用鐵路完成貨運量5357萬噸、貨運周轉量9.4億噸公里。實踐證明，將專用鐵路納入地方鐵路行業管理，可有效發揮其運輸能力，緩解區域運輸市場壓力，促進經濟發展。在繁榮鐵路運輸市場、促進區域經濟發展的同時。這些專用鐵路自身存在的一些問題也得到了較好的解決，其市場主體合法地位得以確立，運輸安全得以保障，市場行為得以規范，并在行車計劃、運輸組織等方面有了較大的進步，基本完成了向鐵路專業化管理的轉變，適應了走向社會、走向市場的需求。新晨
三、鐵路法制建設取得重大突破，保障鐵路事業科學發的準則得以確立
鐵路管理安全條例范文3
我國現行鐵路旅客意外傷害強制保險制度評析
（一）鐵路旅客意外傷害強制保險的實施缺乏法律依據我國《保險法》規定：除法律、行政法規規定必須保險的以外，保險公司和其他任何單位不得強制他人訂立保險合同，只有法律和行政法規才能成為實施強制保險的法律依據。而鐵路旅客強制意外險的實施依據是政務院財政經濟委員會1951年頒布的《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》和1959年財政部和鐵道部頒發的《關于鐵路旅客意外傷害強制保險自1959年起由鐵路接辦的通知》，而問題是該《條例》和《通知》不是行政法規。雖然《條例》在1992年以通知的形式進行過修改，并強調國務院批準，但按照我國《立法法》的有關規定，行政法規是由國務院制定之規范，并應以國務院令的形式公布。因此該條例在性質上應屬于部門規章而不是行政法規，不能作為鐵路客運施行意外傷害強制保險的法律依據。（二）鐵路旅客意外傷害強制保險定價機制不透明，侵犯消費者知情權該保險包含在火車票票價內，不另向旅客簽發保險憑證。雖然簡便經濟，但很多消費者卻不知情，更不知道該保險的內容、承保的保險公司、保險金額、出險的索賠程序等。鐵道部門涉嫌侵犯消費者的知情權。另外，每年這部分的保費規模、提取的風險準備金額度以及每年相關的理賠金額等，都未向外界公開。（三）鐵路旅客意外傷害強制保險保費偏高但保額很低，保障水平不夠自1992年《鐵路旅客意外傷害強制保險條例》修訂的近20年來，我國的經濟發展與人民的生活水平都有了巨大的提高和改善，尤其是近幾年，鐵路數次調整票價，相應保費水漲船高，但2萬元的賠償限額卻沒有改變。在我國“就醫難、就醫貴”的現實環境中，這筆賠款杯水車薪。目前，國內有很多公司針對旅客出行提供交通工具意外傷害保險、旅行意外傷害保險，保障則比較充分，而且比較便宜。如中國人壽開展的鐵路旅客人身意外傷害保險，2元的保費可以獲得10萬元的保額。這個保障額度較鐵路部門要高很多?？梢钥闯?，我國的鐵路旅客意外傷害強制保險并未實現其“規避風險、分化損失、充分保障旅客權利”的目的。
鐵路承運人強制責任保險制度
（一）制度介紹承運人責任保險制度，最早始于1885年英國鐵路乘客保險公司開辦的鐵路承運人責任保險。該保險就是針對鐵路運輸部門設計的保險，以鐵路運輸部門為被保險人。當發生保險責任內的事故時，保險人對乘坐該列車的購票乘客的人身和財產損失進行一定程度的賠償。這樣可以將鐵路部門的運營風險轉移出去一部分，并且能夠保障鐵路運輸旅客的損失得到及時、有效的賠償。（二）鐵路旅客意外傷害保險與鐵路承運人責任保險兩種制度的區別1、被保險人不同。前者的被保險人為鐵路旅客，而后者的被保險人則為鐵路承運人。2、保險性質不同。前者屬于自愿保險，而后者則屬于強制保險。3、保險標的不同。前者的保險標的是鐵路旅客的生命和健康，而后者的保險標的是“責任”，是指鐵路運輸經營者在承運旅客或貨物的運輸過程中發生意外事故，致使旅客遭受人身傷亡或直接財產損失所應承擔的民事責任，包括人身安全責任和財產安全責任。4、保險責任范圍不同。前者的賠償責任只包括鐵路旅客人身損害賠償和醫藥費的賠償，對于其他費用則不予賠償。而后者的保險責任范圍比前者大，不僅包括因鐵路承運人的責任造成的旅客人身傷害的賠償，同時包括了鐵路旅客的行李物品損失以及相關的法律訴訟費用的賠償。通過比較可以看出，兩者是性質完全不同的保險。
其他國家和地區有關鐵路強制責任保險介紹
（一）歐盟鐵路強制責任保險歐盟的鐵路強制責任保險涉及的責任，主要有兩種：一是契約責任，二是第三方責任。契約責任涉及契約內部關系，而第三方責任涉及所有關系。舉例來說，對旅客關于火車延遲的補償是契約責任，而由負有責任的鐵路企業對第三方財產造成的不可預見的損害則是第三方責任。如果一輛旅客列車撞上另外一輛旅客列車，負有責任的鐵路企業對本車的旅客負有契約責任，而對另外一輛火車上的旅客負有第三方責任。歐盟指令95／18／EC第9款規定：“鐵路企業應該根據國家或國際相關法規進行充分的保險或進行與保險等值的安排，以便應對事故，尤其是關于旅客、行李、貨物、郵件或第三方。”由此可以看出，歐盟對鐵路事故賠償機制由兩部分構成：強制責任保險制度和等值安排。據歐盟委員會問卷調查，歐盟絕大多數國家都采用了強制責任保險制度。歐盟委員會（2004）143規則中規定，鐵路企業購買的保險必須能夠對事故中的旅客進行充分的賠償，還規定每名旅客的最低保險金額為31萬歐元，具體標準由成員國自定。例如，比利時對旅客運輸中每次事故規定的保險限額為7000萬歐元，而荷蘭對短途運輸則規定的相對較低為250萬歐元。根據指令，責任保險完整的范圍包括旅客、行李、貨物、郵件、第三方以及基礎設施，至于具體范圍則取決于歐盟各成員國，例如德國和英國對貨物和郵件沒有進行強制立法。歐盟指令95／18／EC還要求各成員國指定一個機構負責執行該指令規定的義務：發行、審查、中止、吊銷以及修改鐵路企業的經營許可。如果鐵路企業沒有遵守該指令規定的義務或本國相應的法律條款，則該機構有權對其進行處置。歐盟各成員國在執行指令95／18／EC過程中也存在一些問題：1．歐盟各成員國對鐵路承運人強制責任保險實施的標準有很大不同。主要表現在成員國對指令中的“充分”有不同的定義，各國立法中責任保險范圍、最低責任保險金額的不同。2．只有少數幾個國家實施了固定、透明和系統化的程序來檢查鐵路企業在他國是否按規定投保鐵路承運人強制責任保險。這對保險公司以及想跨國境運營的鐵路企業來說，歐洲保險市場就缺乏透明性。3．成員國對強制責任保險范圍不同的規定，使得國際或跨國境運營的鐵路企業要確保所有的運營都是在同樣的政策環境下變得很困難，成本也很昂貴。4．歐盟不是所有國家都實施鐵路承運人強制責任保險，例如波蘭允許本國的鐵路企業既可以向保險公司投保，也可以通過銀行擔?；蛱厥獯婵畹姆绞竭M行自我保險。這樣某些大型的鐵路企業如果獲得國家的允許就可以進行自我保險，不用繳納相對較高的保險費，從而獲得比其他企業更多的競爭優勢。（二）我國臺灣地區旅客運送責任保險制度臺灣地區“鐵路法”第六十三條規定：鐵路旅客、物品之運送，由“交通部”指定金額投保責任險；其保險條款及保險費率，由“交通部”會商“財政部”核定。臺灣鐵路管理當局需投保旅客運送責任保險，承保范圍為被保險人在保險期間內應經營旅客運送業務、于營業處所內發生行車及其他意外事故，致旅客發生身體受傷、殘廢或死亡，依“鐵路法”第六十二條規定應負賠償責任?？梢钥闯?，我國臺灣地區實行的也是鐵路承運人強制責任保險制度。
鐵路管理安全條例范文4
“國鐵局和中鐵總還沒完全分開，仍然在一起辦公，工作也還是混在一起。”8月29日，一位鐵路專家向《財經國家周刊》記者透露，國務院希望國鐵局盡快組建完成，國鐵局和中國鐵路總公司（下稱中鐵總）徹底分開的時間，也越早越好，但實現這些目標，需要做大量復雜的工作，“預計到今年年底，國鐵局能夠初步組建完成就很不錯了?！?/p>
延期掛牌
2013年3月中旬，根據國務院機構改革和職能轉變方案，將原鐵道部一分為三，組建國鐵局和中鐵總，以及將原鐵道部擬訂鐵路發展規劃等行政職責，劃入交通運輸部。
按照國務院要求，中編辦應于3月底前制定印發“三定”方案，但直到5月15日，中編辦才對外公布《國家鐵路局主要職責內設機構和人員編制規定》（以下簡稱：“三定”方案），這個環節便已經延遲。
此后，曾有媒體預計，國鐵局會在7月底掛牌。然而按照“三定”方案，國鐵局搭建起框架，工作人員基本確認后，國鐵局進一步的組建工作反而變得較為遲緩。國鐵局將設立7個地區鐵路監管局，截至8月底，這項工作尚未展開。
國鐵局的辦公地點，定在位于北京市復興路6號原北京鐵路局院內。北京鐵路局的辦公大院被隔出來一部分，交給國家鐵路局使用。但截至8月底，這些辦公室尚未裝修完畢。
“辦公室問題并不是國鐵局尚未掛牌成立的主因?！苯咏鼑F局的人士表示，關鍵是很多已確定要去國鐵局的工作人員，目前還不清楚去后具體該做什么，該如何開展監督管理工作，“而這些內容，現在還在討論之中”。
“預計國鐵局將在今年年底組建完成，并掛牌成立?！耙晃粐F局人士向《財經國家周刊》記者表示。
職責劃分尚未清晰
事實上，尚未正式掛牌的國鐵局，已經開始承擔起部分職責。
一位接近國鐵局的人士告訴《財經國家周刊》記者，2013年8月，國際鐵路合作組織會議在哈薩克斯坦召開。按照“三定”方案，國鐵局有開展鐵路政府間有關國際交流合作的職責，國鐵局需要派人參會。而由于現階段開展國際鐵路合作，仍然需要中鐵總去完成，中鐵總也得派人參加。最后，國鐵局和中鐵總都派了人，組成了一個聯合代表團，由國家鐵路局運輸監督管理司一位副司長帶隊參會。
按照“三定”方案，國鐵局還有更多重要職責，包括擬訂鐵路技術標準并監督實施；制定鐵路安全監督管理辦法，并負責鐵路安全生產監督管理；負責擬訂規范鐵路運輸和工程建設市場秩序政策措施，并組織實施等。
由于鐵路系統長期政企不分，在政企分開改革中，哪些是政府職責，應交由國鐵局，哪些是市場職能，應留在企業，仍然尚未梳理界定，國鐵局行使職責所需的大量規范也尚未擬定。
一個例子是，8月29日，高鐵三型板式無砟軌道標準制訂會在北京召開。這項工作涉及原鐵道部科技司、運輸局、建設司、質檢總站和經濟規劃研究院等單位，正在組建中的國家鐵路局和中國鐵路總公司均派人參會。
一位與會專家介紹，過去高鐵標準已經編制了不少，都是由原鐵道部牽頭編制，不分企業標準、行業標準，編制得很細。但這些標準都是中國的科研、鐵建、運營機構多年總結出來的，如果編制過細，國外機構就能輕易掌握技術細節，讓高鐵喪失走出去的談判籌碼。
所以，在會上 專家們就提出，政府編訂的行業標準要粗線條一些，企業標準可以盡可能詳細，但該保密的保密。
“國鐵局和中鐵總的人表示會考慮采納。”該與會專家透露，“其實，編制這類標準的規則，應該成為國鐵局的規范和制度，以便在開展類似工作時，做到有章可循?！?/p>
另一方面，交通運輸部的“三定”方案還沒制訂頒布，這也影響了國鐵局組建的進程。
過去，國家沒有制訂綜合運輸規劃的部門，綜合運輸規劃職責由國家發改委承擔，這次機構改革希望將該職責交給交通運輸部。國家發改委是否愿意順利交權，將決定這項工作的進展。
而按照“三定”方案，國鐵局也有參與研究鐵路發展規劃、政策等工作的職責，上級機構的“三定”方案未定，也使國鐵局的相關具體職責難以確定。
也有專家指出，從目前的“三定”方案來看，國鐵局的監管的內容比較窄，應該賦予國鐵局更多職責。
國家發改委綜合運輸研究所研究員劉斌告訴記者，目前，國鐵局的監管職責主要集中在工程、運輸安全領域，在經濟層面的監管則比較弱，但未來國鐵局能否對鐵路行業實施有效經濟監管，卻是能否吸引社會資本進入鐵路的重要一環。
劉斌建議，對鐵路系統的監管，應該涉及鐵路企業是否開展不正當競爭、是否侵害消費者權益、是否展開關聯交易，以及是否存在行業壟斷行為等環節。甚至對于鐵路的造價等問題，都應該賦予國鐵局監管的職責。
此前，有觀察人士指出，中鐵鐵建、中國中鐵等鐵建企業，就一直認為原鐵道部利用自己一家獨大優勢壓低造價，并希望有一個公平機構進行裁決監管。
北京交通大學經濟管理學院教授榮朝和則建議，應該將國家發改委管理鐵路運價的職責交給國鐵局，并且賦予國鐵局監管鐵路企業間業務聯系的職責。
如何監管？
組建國家鐵路局的另一個難題，就是一個副部級的國家局，如何有效監管正部級央企？
行政監管部門和運營企業的關系，是一個具有中國特色的難題，由于中國的很多國企有行政級別，從歐美引入的政府監管理論，在現實中有可能遇到麻煩甚至失效。鐵路改革也是如此。
國家行政學院經濟學部教授時紅秀認為，中國民航局能夠有效監管包括三大國有航企在內的航空公司，中國民航局擁有航線運營支配權，是一個重要原因，民航局以此有效制約航空公司。
但在鐵路改革中，鐵路規劃將主要由交通運輸部負責，建設運營則是中鐵總完成。這意味著，國鐵局作為行業監管部門，將缺少有效的行政手段來制約鐵路企業。
時紅秀認為，要讓政府機構對行業實現有效監管，解決辦法有兩個方向，或是按照行政主導思路，提高政府監管部門級別，但這只是權宜之計；或是真正建立健全相關法律，強化專業執法機構的執法權，讓專業的監管部門執行法律法規，進行政府監管，不存在也無所謂級別的問題。
所以，鐵路改革需要修訂《鐵路法》，以及交通行業的一些相關法律法規，為國鐵局進行有效行業監管，提供法律依據。現行的《鐵路法》于1991年頒布施行，是在政企不分的傳統體制下制定的，更多體現當時鐵路體制的訴求，目前形勢發生變化，體制改革已經走到了法律的前面。
劉斌認為，國鐵局和中鐵總最終將建立起監管與被監管關系。政府監管并不一定非要拿某項行政權力，來制約監管對象。受監管的行業，只要企業進入，就必須滿足監管要求，否則就有可能被清除出市場，單位級別不應該影響這種監管關系。
也有專家提醒，國鐵局應該研究電監會建立又被撤銷的案例，從中吸取教訓，避免重蹈覆轍。
電網公司與鐵路企業相似，都是網絡型企業，隨著規模增加，邊際成本遞減，所以都會努力追求規模效應，電力企業做大后話語權很大，導致多元化的電力市場難以形成，電監會實際上是“無市可監”。同時，電力項目審核權、電價定價權在國家發改委，電監會被實質性架空進而邊緣化，最終在本輪機構改革中被取消。
監管真空已現
鐵路政企分開改革，既要面臨利益調整，也必須面對體制機制變革，更多新問題也隨之顯現。
比如，在鐵道部被拆分過程中，鐵路建設方面已經出現監管真空。
一位中國鐵建人士介紹，中鐵總對自己的鐵路建設項目，工程質量監督一天都沒有停下來，安全監管沒有弱化。
問題在于，原來地方鐵路、鐵路專用線建設，是由鐵道部委托各鐵路局進行質量監管，但在鐵路改革后，對這些鐵路的監管卻出現了空窗期。
一家內蒙古民營企業的管理人員告訴《財經國家周刊》記者，當地有多條民資參與的地方鐵路將逐步竣工，但這些鐵路建設期間的質量誰來監管？建成竣工驗收該履行何種手續？
投資企業不清楚，只能咨詢地方鐵路局，但鐵路局說，現在自己已經是企業了，只負責監管自己的鐵路，別人的不管。他們只能又打報告，咨詢自治區發改委鐵路辦公室。
2012年9月，頒布實施了《地方鐵路建設項目竣工驗收實施意見》，能解決竣工驗收的問題，但對于質量監管，自治區鐵路辦也暫時找不到解決辦法，只能在今年8月，組織人員赴東三省考察學習經驗。
考察發現，遼寧省2004年就以政府令的形式頒布了《遼寧省地方鐵路管理暫行辦法》，而吉林省2006年已經頒布了經省人大通過的《吉林省地方鐵路條例》。
有了這些先例，內蒙古鐵路辦也準備在2013年年底前，出臺一個地方鐵路管理辦法。但又有人建議說，應該等國鐵局的相關監督管理辦法出臺，再出臺地方鐵路管理辦法，否則有可能會出現政策沖突。這讓自治區鐵路辦左右為難起來。
事實上，不僅地方鐵路建設方面出現了監管真空，一些業內人士對未來地區鐵路監管局的監管能力也感到擔憂。
根據“三定”方案，國鐵局下設沈陽、上海、廣州等7個地區鐵路監督管理局，每局行政編制50名。業內人士預計，地區監管局將重點負責轄區內鐵路工程建設安全監督管理工作。
問題是，在原鐵道部時期，18個鐵路局都設有工程質量監督站，每站至少都有數十人，隸屬于鐵道部質監總站，但人事關系在地方鐵路局。而未來每個地區鐵路監管局編制只有50人，卻要輻射更大的片區。業內人士擔心，這些人根本忙不過來，安全監管工作可能出現弱化，“所以，地區監管局未來的工作方式也還在討論，職責如果太多跟本就實現不了?！?/p>
鐵路管理安全條例范文5
關鍵詞：市場經濟 鐵路交通運輸 經濟管理模式
1、鐵路交通運輸經濟管理實行市場化改革的必要性
1.1 在市場經濟體制下，鐵路交通運輸管理部門如何適應市場的需求，建立適應生產力發展的運輸市場，是鐵路交通運輸部門真正適應市場經濟的需要并逐步走向系統化、規范化、法律化的軌道，這是當前及今后一項較為突出的任務，那么市場化改革是其重要的一條出路。黨的十六大以來，鐵路部門深入扎實推進改革鐵路交通運輸管理體制實現了重大創新。1999年進行試點，2005年3月，鐵道部成功實施了撤銷鐵路分局、由鐵路局直接管理站段的改革，全國鐵路共設立18個鐵路局(公司)，變四級管理為三級管理，消除了我國鐵路存續50多年管理重疊的弊端，提高了管理效率，極大地釋放了運輸生產力。鐵路運輸生產力布局實現了重大變革。鐵路部門通過撤并運輸站段、關閉運量小的中間站、發展戰略裝車點和卸車點、推行機車長交路、優化企業機構設置和勞動組織等，使運輸生產力發生了深刻而巨大的變化，推動了運輸生產力的發展。
1.2 鐵路主輔分離改革取得了重大進展。鐵道部將鐵路物資、通信、設計、施工企業移交國資委及所屬企業管理，將鐵路中小學校、醫院全部移交地方政府管理。鐵路投融資體制改革取得了重大突破。鐵道部與各省市自治區廣泛開展合資建路的戰略合作，加大合資建路力度。2003年至2008年，全路新組建合資鐵路公司76家，吸引了地方政府、戰略投資者的大量資金，改變了鐵路建設僅靠中央政府投資的局面。這些舉措不僅搭建了鐵路市場融資的平臺，而且探索和積累了鐵路運輸企業建立現代企業制度的寶貴經驗。
1.3 從現存的鐵路管理體制來看，盡管體制改革取得了重大突破，但是現有的18個鐵路局(公司)間仍然存在70多個局間分界口，各個鐵路局為完成各自的運輸生產經營任務以及優先滿足所屬省市運輸需求，同時由于統一執行鐵道部所下達的年、月、日計劃，從動力運力、能力的運用安排上，還是存在著較為嚴重的相互制約，內耗還是相當嚴重的。以沈哈兩個鐵路局為例，作為兩個以煤炭、糧食等資源運輸為主的鐵路局，由于鐵路鐵道部對兩個局的人關方向交車、運用車占用實施總量控制，同時沈陽局服務的遼吉兩省、哈爾濱局服務的黑龍江省對能源等物資運輸也有保證的要求，勢必優先考慮本局利益和滿足所在省份需求，對有限的鐵路運輸資源一定程度上展開爭奪，從動力、交車數量上進行自我控制和相互控制，受此影響，今年用電高峰電煤運輸緊張階段，哈爾濱局向沈陽局裝運的煤炭日均同比減少500車左右，并且人關方向向沈陽局交車也只能控制在1600車左右，不僅對遼吉兩省能源輸入帶來影響，對鐵路運輸企業實現效益最大化也影響較大。另外，隨著鐵路大規模建設，成立了大批的鐵路合資公司，也與當前國有的鐵路局(公司)的管理體制很難相互融合，多種企業管理模式并存，對于鐵路企業管理和企業發展來說形成較大制約。
2、市場經濟條件下加強鐵路交通運輸經濟管理措施的探討
2.1 建立鐵路獨立市場經營主體。由資源、能源、環境、人口等基本國情所決定，相比于公路和航空，鐵路在關系國計民生的貨物運輸和中長距離的旅客運輸中起著主要作用。因此，中國鐵路的最大問題是跟不上社會經濟發展的需要。
我國的鐵路壟斷是一種行政性壟斷，而非是技術性壟斷，行政性壟斷是一種制度性、扼殺競爭機制的壟斷形式。由于企業對配給資源的有效利用、成本降低、服務質量提高的內在動力明顯不足，社會需求得不到滿足。鐵路體制改革要根據社會主義市場經濟體制的要求和鐵路運輸的技術經濟特點，改革目前的行政性壟斷，構建一個有利于鐵路更好、更快、更高效發展的環境和機制，促進整個鐵路交通運輸業技術進步、成本降低、加快發展、增加有效供給和服務質量提高，進而增進社會福利和為國民經濟其他行業的發展以及國際競爭力的提高創造更有利條件，適應國民經濟發展和全面建設小康社會的需要。根據市場經濟發展規律和國外發達國家的經驗，以及我國其他行業的改革實踐，消除市場進入壁壘、引入競爭機制是實現目的最為有效的解決手段。為此，我國的鐵路體制改革應該使企業成為獨立的市場經營主體。
2.2 組建若干個市場競爭經營主體。對現有鐵路局進行區域合并，通過股份制、集團制公司的形式對現有運輸資源和運輸業務進行重構。若干集團公司將會盡力多提供線路并促進運輸能力的提升，自然壟斷的基礎設施與引入競爭機制的客貨運輸分離開來，鐵路客貨運輸經營的壟斷局面有可能徹底打破，進而實現公平運輸和公平競爭。將各區域公司的鐵路資產管理全部移交給相應的國有資產管理部門，不再直接管理鐵路國有資產。改革后的鐵路管理職能將轉到全行業管理上，可以歸交通部管理，負責制定行業發展規劃、產業政策、技術標準、重要的規章制度以及市場規則等，并完善監管體系和加強監管力量，依法客觀公正地履行行業監管職能。實施鐵路局按區域合并重組成集團公司，實行市場化經營，不僅能夠有效消除鐵路運輸內耗，更有利于實現經營效益的最大化，為促進鐵路企業可持續發展創造更為有利的條件。還是以沈陽局和哈爾濱局為例，如果兩個局進行合并重構為一體，即可消除兩個局間5個分界口的人為制約，又有利于對機車、車輛和線路能力進行統籌安排，實現鐵路運輸能力的綜合高效利用，更好地為地處東北老工業基地遼、吉、黑三省，及西部的經濟發展服務，也更有利于實現企業經營效益的最大化。例如，從提高經濟效益的角度看，在裝車上可以適當向北部傾斜，原沈陽局裝1車人關方向貨物車均收入在7500元左右，而哈爾濱局裝1車入關貨物車均收入在萬元以上，每多裝一車可增加運費收入2500元以上。從有利于為地方經濟服務來看，隨著遼吉兩省煤炭資源的逐年減少，以及經濟快速發展對能源需求的不斷增加，加大能源輸入成為主要途徑。而黑龍江省作為煤炭資源大省，以及內蒙古西北部地區煤炭探明儲量和開采量進一步加大，必將成為遼吉兩省煤炭輸入的主要來源，兩省煤炭出現緊張狀況，主要是哈爾濱局在運用車有限的條件下，以保證黑龍江省內煤炭運輸、防止運用車輛大幅下滑造成的。沈、哈兩個鐵路局合并重構后，在煤炭運輸特別是電煤緊張階段，打破運用車輛制約壁壘，運用車輛調整上就可以根據資源運輸需求及時向黑龍江省傾斜，既可以保證遼吉兩省煤炭需求，滿足兩省的經濟發展需要；又可以增加黑龍江省和煤炭外運量，
推動經濟的發展。同時，提高鐵路貨物的運輸距離，增加貨物運費收入，提高經營質量。取得促進三省一區經濟發展，提高鐵路企業經濟效益的雙贏效果。
3、以市場機制構建現代物流模式
市場經濟的核心內容是：通過競爭優化資源配置。沒有競爭就沒有市場經濟，沒有競爭就談不上真正意義上的改革。競爭是發展強有力的推進器，改革開放的實踐證明，只有通過激烈的市場競爭，產業(如家電、汽車)才能實現大發展，消費者才能獲得真正的實惠。鐵路運輸業的改革只要在競爭上取得突破，就一定能在發展上獲得顯著的成效。鐵路運輸部門應按照物流原理和旅客、貨主需求擴展其業務范圍、延伸其運輸產品、豐富完善其服務功能，使鐵路貨運業務向更高層次的物流網絡轉化。建立物流中心，以大企業為服務對象，利用專用線的連接優勢，從該企業原材料的購買、運輸、儲存、供應到產品的儲存、運輸、銷售進行全方位服務；以大型市場和貨物集散地為中心，包攬商品的供應、運輸、儲存、銷售、發送，以各大港口為中心，圍繞出港貨物的銷售、發送運輸進行服務；以各較大城市為中心，圍繞城市的物流、客流中心服務，立足現有資源，拓展服務業務積極變革轉型。交通運輸是國民經濟具有先導性和基礎性產業之一，近幾年，國家相繼頒布了道路交通安全法、道路運輸條例等，為運政管理部門開展工作提供了有力武器。市場經濟是以市場為中心來組織經濟運行的一種生產形式，主要依靠市場機制來配置社會資源，在建立和完善社會主義市場經濟體制下運輸市場發生了一系列變化，交通運輸市場經濟管理模式也發生變化。為此具體探討市場經濟條件下鐵路交通運輸經濟管理的一些變化與改革。
4、注重和其他運輸行業的協調配合，創建交通運輸大領域的“共贏”格局
鐵路管理安全條例范文6
關鍵詞:鐵路建設；管理方式；解決方案
我國的鐵路事業發展已經步入飛速階段。面對新時期社會經濟發展需求，我國開始了高速鐵路、客運專線等一系列高標準鐵路項目建設，高標準鐵路建設工作的進行對于我國經濟社會發展以及人民群眾生活質量的提升都具有非常重要的意義。但是需要注意的是，高標準鐵路建設當中有些問題難以避免，通常有建設周期長、投資大、施工精度高、施工難度大等等，并且高標準鐵路建設勢必會對經濟、社會、生態等多方面產生較大的影響。通常而言，大型的高標準鐵路建設具有較大的地理跨越，而對于如此高精度的鐵路項目建設來說，使用一套系統化、科學化的管理機制是十分必要的。高標準的管理機制不僅可以有效的協調、溝通鐵路建設工作中存在的一些問題，并且可以有效前瞻鐵路建設工作中的預警。基于此，在高標準鐵路建設工作中需要尋求管理模式上新的突破，適宜鐵路市場開放化、經濟化的新趨勢，同時結合體制改革實現資源有效優化配置，而這也是未來我國鐵路事業與鐵路企業發展、變革的主要方向。在確保鐵路質量的基礎上落實鐵路投資，并且可以實現高效投資，一定程度上降低施工成本，提升綜合效益。由此可見，要確保我國鐵路事業更好更快發展，提升我國鐵路企業的市場競爭能力，通過制定有效的管理方案解決鐵路事業發展過程中存在的問題具有積極意義。
1我國鐵路建設過程中存在的問題
1.1工程體制管理問題
我國的建筑法當中明確指出，承建方不得將所承包的工程主體進行分包，同時也不允許將所承包項目轉包。不過在實際工作中，受到利益驅使，一些承包方無視建筑法規定，將其所承包工程進行非法轉包，致使工程承包價格遭到層層剝削，底層承包商偷工減料，只能通過犧牲工程質量獲取高額利息，而這對于當前我國工程施工而言無非是一種嚴重的威脅[1]。我國施工建設單位的改制、用工制度改革導致工程隊伍建設迎來了巨大的變革，形成了管理層與施工層出現分離的狀態，而正是受到這種狀態影響，造成施工建設單位的作業人員從以往的固定職工變為現如今的臨時工，這無疑導致建設隊伍的整體素質出現下滑現象。企業領導者往往更加注重企業經營帶來的效益以及市場經營部門的建設情況，總之在市場利益的作用下，過分注重經濟利益，對于安全質量部門建設重視不足，更難以將制定的規范、規程等落實到質量部門的實際工作當中，這無疑是造成了安全質量部門有名無實[2]。除此之外，安全質量部門以前是獨立部門，而現在卻成為了工程部的下屬部門，這就造成了安全質量管理人員技術水平、人員整體素質下降、工程管理份量下降。施工企業的質檢人員的主要精力都投入到應付檢查，而很少有精力投入到安全、質量控制上。
1.2工程成本管理問題
我國鐵路建設的所有環節貫穿于全部施工過程，特別是施工成本控制，大部分施工建設單位側重于施工后期的成本核算，而沒有重視施工前期、中期的成本控制，這就導致項目建設人員在施工以前對于成本目標控制不是很重視，更不清楚成本控制計劃，導致施工單位項目建設人員不能實現對項目成本實際情況的掌控，不能實現對項目建設指揮工作的及時糾偏，最終造成成本失控[3]。
1.3工程質量管理問題
我國的鐵路建設迎來飛速發展時期，同時我國鐵路設計人員也擁有更加強烈的熱情、積極性，為了實現祖國鐵路事業的建設工作，無數鐵路工作者將自己投入到鐵路建設事業當中。盡管我國的鐵路設計水平總體上得到了提升，但是從中依然可以發現一些問題，大致體現在缺乏系統的規范化質量管理[4]。比如勘察設計前期時間迫切，特別是對于復雜地質情況勘探量不足，導致設計深度細度不能將施工現場的實際情況反映出來，而在施工后期勘察設計、實際與實際不符，造成重大安全隱患。
2鐵路工程建設管理對策
2.1完善科學管理方法
完善工程“四庫一平臺”管理模式，為鐵路企業構建公開透明的管理平臺，遵守市場規則與秩序。對此，我國已經出臺了一些相關的法律條例，即便如此，建設工程發展過程中依然存在一些問題，特別是在施工階段建設項目的可行性研究、設計、投資等環節依然較為封閉，這與現階段國際上的管理模式是滯后的[5]。我國的鐵路事業建設與國際先進水平相比還存在一定差距。即便如此我國鐵路事業為了滿足時展需求，鐵路建設事業的管理水平也在不斷的進步為了進一步完善鐵路建設事業的管理手段，縮小與國際先進水平之間存在的差距，推進我國鐵路交通事業的建設，需要進一步發展完善科學的管理方法。
2.2強化工程設計規范
盡管我國的鐵路事業發展至今已經取得了一定的成就，但是在設計中依然存在一些問題，設計過程中主動參與高質量圖紙創新、設計的人員數量較少，并且在圖紙設計當中存在嚴重的抄襲現象，。除此之外，現階段我國的鐵路設計也沒有追隨新時期發展的步伐，鐵路施工技術在實踐過程中雖然取得了一些飛躍性的成就但是卻沒有構成嚴格的標準規范[6]。設計工作中經常出現錯誤、紕漏的現象，這導致在鐵路施工階段的設計工作量大幅增加，無法有效的控制工程的施工質量以及工程效益。為了避免這些現象對鐵路事業建設造成的阻礙，設計單位壟斷的現象必須要打破，營造公平的競爭環境，認證落實設計工作第三方審圖責任，加大監管力度，保證設計質量。
3結論
