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鐵路工程技術創新范文1
我國鐵路正處在加快發展的重要時期，不僅投資規模大，而且技術標準新、質量要求高。因此必須認真貫徹科學發展觀，在大力推進工程技術創新的同時，積極探索工程項目管理創新，全面提高鐵路建設管理水平。本文著重對構建鐵路工程項目管理體系框架模型問題進行研討。
1.鐵路工程項目管理體系框架模型的構建
1.1 框架模型的構建依據
1.1.1系統控制理論
按一定的秩序或因果關系相互聯系、相互作用和相互制約著的一組事物所構成的體系，稱為系統。從系統論的觀念看來，在自然界和人類社會中有相當數量的系統是受控系統，這是系統控制論的主要研究對象。對受控系統分析的任務，除了研究它的結構、歷史和預測發展趨勢以外，最重要的是研究系統可能的受控方式和受控行為，即以何種方式控制或影響系統演化或變化進程，使之向最有利于人們所期望的目標發展。任何控制工作都是以既定的系統目標為出發點的。
1.1.2目標管理理論
目標管理是以泰勒的科學管理和行為科學理論為基礎形成的先進管理方法，具有層次性、關聯性、動態性和系統性。目標管理的工作內容包括：目標設定、目標分解、目標執行、目標評價。
1.1.3項目管理理論
項目管理知識體系（PMBOK)把項目管理知識劃分為9個知識領域（集成、范圍、時間、成本、質量、人力資源、溝通、風險和釆購)，每個知識領域包括數量不等的項目管理過程。PMBOK把項目管理過程分為啟動、計劃、執行、控制和結束5類，并根據重要程度又把項目管理過程分為核心過程和輔助過程兩類。
我國鐵路工程項目管理水平的提高，必須推行鐵路工程項目管理專業化、職業化、社會化，還需要有完善的、科學的、先進的項目管理知識體系作指導。
1.2 鐵路工程項目管理體系的框架模型
目前鐵路工程項目管理體系在我國還遠未成型，系統性的研究成果還很少，國外關于鐵路建設管理的體制和模式與我國也有很大差別，可以直接借鑒的研究成果也相對較少。因此，構建科學的鐵路工程項目管理體系框架模型，對推動鐵路工程項目管理創新具有重要意義。本文構建的鐵路工程項目管理體系框架模型由內核(項目目標管理體系）、中間層（項目管理支撐保障體系)和外層(運行動力機制)三大模塊組成，如圖1所示。
(1)內核是由“質量、投資、工期、健康安全、環?！蔽宕竽繕丝刂埔貥嫵傻挠袡C體系 “項目目標管理體系”。鐵路工程建設的核心是明確項目的總目標，要制定科學的建設方針，確立先進的建設理念，貫徹一流的指導思想。在建設管理過程中，要圍繞實現項目的總目標，確立“五大控制目標”，形成科學的“項目目標管理體系”將各目標要素視為矛盾統一的有機體進行整體綜合控制，以達到對項目管理的全局優化。
(2) 中間層由“信息管理、資源管理、組織管理、技術創新管理、合同管理、風險管理”六大要素構成，形成了“項目管理支撐保障體系”。中間層為內核目標管理體系提供有力的支撐系統，并為項目實施提供全面的管理措施保障。
(3) 外層由“激勵機制、約束機制、協調機制”三大要素構成。系統并不是一個孤立的體系，需要認識和把握其各部分、各環節之間的作用關系與過程，建立有效的“運行動力機制”作為支持，使得整個系統有序而高效地運行，促進系統不斷地優化和完善。
2.項目目標管理體系
鐵路工程項目作為一個復雜開放的動態系統，面臨規模大、技術要求高、干擾因素眾多、計劃實施難度大的問題，在項目管理中實施有效的目標管理控制，是實現項目總目標和各項具體目標的關鍵。因此要對目標進行分解，建立“自上而下層層展開、自下而上層層保證，全員參與、全方位落實、全過程控制”的目標管理體系，指導項目的實施[1]。鐵路工程項目目標管理的流程和基本方法分別如圖2和圖3所示。從本世紀初開始，鐵路工程項目推行“五大控制”同傳統的“三大控制”相比，“五大控制”體現了以人為本、可持續發展的理念，更加符合科學發展的時代要求。
以青藏鐵路建設管理為例，2001年7月1日青藏鐵路剛開工，即提出該工程項目總體目標是:建成世界一*流高原凍土鐵路。依據研究成果確定了路基穩定性、砼結構耐久性、設備可靠性及列車運行速度等具體目標。隨后，制定了工程質量、健康安全、環境保護、工期、投資“五大控制目標”[h。2006年7月1日青藏鐵路勝利建成，全面實現了總目標和各項具體目標的要求。這一成功經驗，已在全國鐵路工程項目管理中得到推廣，效果甚為顯著。青藏鐵路建設目標管理體系如圖4所示。制定了項目目標管理體系后，工作的關鍵在于目標控制的執行和落實。要在明確具體目標的基礎上，通過制定科學的標準、程序、方法等，并建立責任制，提高項目管理控制的規劃性、協調性和有效性，使項目管理控制內容落實到位。
(1) 質量控制要重點把握的內容包括:優化工程設計，完善質量保證，嚴格流程控制，加強工程監理和政府監督，確保工程質量合格、優良。
(2) 安全控制要重點把握的內容包括:健全安全制度，完好設備狀態，加強人員培訓，改善工作環境，確保工作人員健康安全。
(3) 環?？刂埔攸c把握的內容包括:依法規范環保管理，依靠科技突破難點，落實全員環保要求，把建設對環境的影響減到最低限度。
(4) 工期控制要重點把握的內容包括：總體部署，合理安排，突破重點，加強協調，實現合理工期，防治盲目趕工。
(5) 投資控制要重點把握的內容包括:嚴格概算管理，控制變更設計，規范資金使用，加強審計檢查，把總投資控制在總概算以內。
3.項目管理支撐保障體系
3.1 信息管理
工程項目管理的成功高度依賴于其信息的溝通與交流，項目的實施過程總是伴隨著對信息進行收集、整理、分析、處置、儲存和使用等信息管理過程15。信息是各級項目管理人員決策、計劃和進行控制的依據。
在項目管理過程中，以項目管理軟件為核心的工程信息管理系統的引入是一個人機合一的有層次的系統工程6]。目前國際上開發推廣的工程項目管理軟件有美國Primavera公司的P3(PrimaveraProjectPlan?ner)、STPM以及Microsoft公司開發的小型項目管理軟件等。國內開發的具有代表性的建設項目管理軟件有三峽工程管理信息系統、鐵路建設項目管理信息系統(RCPMIS)等。
現階段我國鐵路工程建設管理的信息化水平，與國際上運用現念和信息技術、實施現代化信息管理的建設領域相比，仍存在較大差距。必須大力推進信息化管理進程，建立以計算機、網絡通信、數據庫作為技術支撐的項目管理信息系統。對項目整個生命周期中所產生的各種數據及時、正確、高效地進行管理，提供高質量的信息服務和信息支撐。
3.2 資源管理
鐵路工程項目生產力的組合與項目施工的管理存在著矛盾，生產要素配置粗放，不能適應項目管理的動態需求，致使要素效率低下，閑置浪費嚴重，影響施工的形象進度、質量、安全和效益。特別對于人力資源來說，項目部工程技術和工程管理力量不足，施工企業必須建立科學的資源管理系統，尋求企業資源生產要素的優化配置。使其既能滿足鐵路工程項目管理的需要，動態配置調整、實現最佳組合;又能保證在企業整體上得到最大限度的開發利用。資源管理的主要措施見表1。
3.3組織管理
優質的組織管理能夠使得項目組織結構更為合理，管理更加科學，組織職能更加集中有效，組織運行高效順暢。對于高效、優質、低耗地完成鐵路工程建設任務，實現項目的目標具有極其重要的意義。鐵路項目組織管理的對象主要包括組織架構、組織職能、組織流程等要素：
(1) 組織架構選擇。從傳統管理到現代管理，組織架構有多種模式，要根據這些組織形式的特點結合鐵路建設項目的具體條件確定組織架構模式。
(2) 組織職能界定。責任、權力、利益三者之間是相互制約、相互聯系、協調的、平衡的、統一的關系。必須科學界定組織職能，逐級分解，落實到人，實現責權利相統一，保證組織高效順暢運行，以促進組織目標任務的實現。
(3) 組織工作流程設計。為了確保組織結構能正常運行，還必須對鐵路工程項目施工過程中所涉及的所有職能管理工作都進行詳細的工作流程設計，明確工作進行的各個階段、階段之間的約束條件，明確項目團隊相關人員在各個階段的工作程序，為項目各項管理工作的順利進行奠定堅實的基礎。
3.4技術創新管理
隨著現代鐵路技術的發展，專業共性和關鍵技術要求越來越高，不同專業技術系統集成任務越來越重，鐵路工程項目實施技術創新管理將為加快施工進度、提高施工質量、減少施工費用、確保施工安全和環境保護方面提供技術方法和有力的技術支撐。
在項目技術創新管理實施中，鐵路工程重大關鍵技術應由鐵道部組織聯合攻關，同時設計施工企業的技術創新需要加強，并從以下幾個方面著手落實：
①做“架子隊，，技術骨干短缺，是普遍現象。1ElecttonicPublis好選題的論證和評價，實現先進性與可行性的統一;
②研究落實經費，為推動技術創新開展提供資金保障；
③組織研究力量集成管理，著力構建以政府為主導，以企業為主體，產學研相結合的鐵路技術創新體系;④分階段評審科研成果，及時應用于工程實踐，使得技術創新成果轉化為生產力。
3.5合同管理
鐵路工程項目管理的五大目標值來源于合同的約定。合同既是項目管理目標的來源，又是實現管理目標的約束條件，合同是目標管理的基礎。
合同管理在鐵路工程建設的各階段中都起著舉足輕重的作用，它關系著合同雙方的經濟利益，也關系著合同雙方的發展。只有一切從合同出發，將合同管理作為項目目標控制的關鍵手段，通過經濟與法律相結合的方法，使項目參建各方在平等互利的原則上建立多方的權利義務關系；并且項目和有關單位之間建立有機的聯系，相互協調、默契配合，共同實現五大目標，才能保證項目取得成功。
3.6風險管理
鐵路工程項目的風險包括經濟風險、施工管理風險(質量風險、工期風險、安全風險、合同風險）、自然風險和技術風險等，風險管理的框架如圖5所示。
鐵路工程項目風險管理要首先在質量、安全、環境、技術等風險大的重要工程項目強制推行，并貫穿于項目實施的全部過程。應合理利用項目風險管理的工參考文獻.具和方法，有針對性地化解風險，并不斷探索預防、控制、轉移工程項目風險的有效途徑和方法。鐵路工程項目風險管理的應對和監控手段如圖6所示。
4 項目運行動力機制
4.1 激勵機制
有效的激勵機制是項目運行和發展的推進器。對鐵路工程項目管理而言,設計激勵機制時應充分考慮項目目標體系和行為規范、分配制度、信息溝通、社會環境影響等因素;激勵機制運行時應注意團隊與成員間的相互交流、階段性評價、年終考評與獎酬分配以及信息的再溝通等方面，從而保證項目的穩定、高效運作。
4.2約束機制
健全的約束機制是保證項目高效、有序、規范運作的監控器。鐵路工程項目管理實施過程中，要通過牽制、監督、檢查、考核、懲戒等方法，制定制度、組織、合同、法律法規等約束，從而規范項目組織成員的行為。充分發揮項目組織的作用，確保項目管理體系規范、有序的運轉。
4.3協調機制
良好的協調機制是實現項目和諧管理的劑。針對鐵路工程項目，協調的內容主要包括組織內部與利益相關者兩方面。協調機制主要通過協調目標一致、加強組織間的信任和各參與方的協商來實施，從而提高管理體系的運行效率，并通過協調優化不斷完善項目管理體系。
鐵路工程技術創新范文2
關鍵詞：鐵路；信號工程；施工管理
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
引言
鐵路工程項目的快速發展發展為我們帶來了一系列的進步，但我們在發展的過程中一定要注意我們的日常鐵路信號工程項目發展，鐵路信號工程項目是一個事件發展的指示，也是我們鐵路發展的不可或缺的一個指向燈。在我國鐵路發展的歷史上，我們很大程度上的依賴于我們社會的進步和人們的創新，但是，我們的創新一定要是合理的，接下來，即將介紹關于鐵路信號工程項目在發展的過程中應該注意的問題，并且在鐵路信號工程項目施工的過程中，應該有哪些鐵路信號工程項目技術上的注意點和質量上的監控情況，這都是本文在敘述上的重點，希望讀過以下的介紹，能夠簡單的了解有關鐵路信號工程項目建設這方面的知識，開拓自己的交通發展意識，促進其快速發展。
一、鐵路的發展狀況
鐵路作為國民經濟的支柱產業，鐵路工程的發展速度越來越快，在新體制下鐵路工程計量管理工作正如火如荼的展開，并且近年來鐵路工程正迎來新一輪的跨越式發展，既有線上列車運行速度大幅提高，朝發夕至列車、動車組大面積開行，客運專線、高速鐵路工程的建設也在不斷的增多，與鐵路工程項目配套的各種先進設備日新月異不斷創新應用，可以說，鐵路工程的發展不僅方便了出行還帶來了巨大的經濟效益及社會效益。
與此同時，鐵路部門對鐵路信號施工的要求越來越多，對鐵路信號監控的要求也越來越嚴，對新技術下的鐵路信號施工提出了更高的要求。
二、實施鐵道信號工程的優勢
從我國的國情來看，鐵路事業的發展極有力的帶動了我國經濟的發展，促進各地經濟、文化的交流，便于各地物資的流通互補，極大的方便了人們的生活。由于我國地域眾多，且鐵路事業發展較晚，所以大力發展鐵路事業勢在必行。我國現階段運用比較成功的例子就是1951年在京廣鐵路上裝設的進路繼電式集中聯鎖，這個設備是我國知己開發設計、自己制造并且順利投入使用的。隨著計算機的發展，信息化、自動化的設備也越來越受歡迎。我國也相繼在鐵路線上裝設自動閉塞、調度集中控制和調度監督等設備。此外，在北京地鐵還成功地裝設行車自動指揮和列車自動控制系統。
三、提高鐵路信號工程的施工管理水平
在鐵路信號工程實施的過程中為了避免影響鐵路運輸的故障出現，應該提高鐵路信號工程的施工管理水平。
（一）施工準備
1、做好施工前的儲備，為順利開工及完工打好基礎
1.1由項目總工牽頭組織專業技術人員對設計圖進行審核，了解設計意圖，特別對涉及新技術、新材料的進行重點核對和研討。
1.2根據審核情況，編制詳盡且有針對性的施工調查提綱，為到施工現場調查做好技術準備。
1.3按照調查提綱的安排，組織技術、勞資、后勤等人員對施工現場進行逐一調查，調查提綱中漏項的重點核對。
1.4現場調查完畢，組織相關人員編寫施工調查報告，對涉及新技術、新材料的項目提出可行性方案。
1.5依據設計圖和調查報告編制物資需求計劃，同時編寫實施性施工組織設計及涉及新技術、新材料領域的專題施工方案。
2、既有線設備換裝前的施工準備
2.1根據設備到場情況，審核設計圖和換裝設備內部圖、實際盤面布置是否一致，同時核對與既有換裝設備設計是否有出入，新零層及電源配線圖是否與既有一致。
2.2調查既有換裝設備是否有設計外的電源或其他用途的線過路，比如：閉塞電纜、通信電源、通信通道等。
2.3按設計圖將換裝設備至組合零層及電源屏控制電纜、電源線布置到位。
2.4換裝設備方將所有電纜、電源線按審核后的設計配線圖施工完成，并完成通道校核。
2.5組合架零層及電源屏按審核后的設計配線圖施工到位，并完成通道校核，同時逐一用銘牌做好增設標示，同時將端子用絕緣膠布逐一可靠防護，防止與既有端子接觸。同時將組合架校核后需拆除配線做好拆除標示。增設標示用綠色粘膠帶，拆除標示用紅色粘膠帶，并標明用途、來向、去向。
（二）加強對人的管理
任何機器或者設備，無論有多么先進，都是服務于人且受到人的控制的，所以要加強對人的管理，這里所說的人，主要是指領導層以及具體的操作人員。首先，要提高領導者的素質。領導層的整體素質越高，相應的，他們的決策能力就會越強，即在最短的時間內能拿出處理問題的最優的方法，這樣工作效率就得到了保證。其次，要提高操作人員的專業技能，提高他們對施工質量的重視，并且保證他們的心理素質和身體素質都達到良好。這樣保證操作人員作為施工的主體技術技能過關，工作作風嚴謹，工作狀態良好。提高領導及操作人員的素質可以從定期開展技能培訓，提高各方面的執行能力；通過物質鼓勵等方式調動人的主觀能動性，培養愛崗敬業的工作態度。
（三）加強對材料的管理
在信號工程施工的過程中，材料是必不可少的物質條件，同時也是影響整個工程開通的關鍵。據統計材料物資所消耗的費用占總投資的比例高達70%，材料質量的好壞決定著整個工程的好壞。對材料的管理可以從以下幾個方面入手。
1、一定要技術管理人員要編制詳盡準確的物資供應計劃，讓物資部門人員
組織材料時做到有據可依，同時減少應溝通不暢影響材料供應。
2、一定要挑選高素質的采購人員，讓采購人員能夠有一定的眼力，分辨能
力，挑選合適的，高質量的材料。同時，也要確保采購員不會在采購的過程中為自己謀取私利。
3、一定要挑選可合作的信譽好的供應商，達成合作意向。既要保證材料物
質的質量，也要確保在信號工程施工時各類材料物資能夠及時供應，不影響施工進度。
4、一定要做好材料的進場驗收、材料報檢、設備檢測及中間的轉運交接手續，確保物資質量。
（四）加強對設備的管理
信號工程施工過程中設備也起到了很大的促進作用，提高工作效率。在信號工程施工的過程中，在綜合考量施工現場的條件以及施工方法、施工的組織與管理后，選用合適的機械設備，并且物盡其用，爭取做到效率與質量的穩步提高。同時結合新材料、新技術及各條線施工特點的要求，進行技術創新，采用新的機具設備，確保施工安全，提高施工效率，實現效益增長。
（五）對環境因素的控制
影響鐵路信號工程項目質量的環境因素有:鐵路信號工程項目技術環境，如鐵路信號工程項目水文、地質、氣象等；鐵路信號工程項目管理環境，如鐵路信號工程項目質量保證體系、質量管理制度等；勞動環境，如勞動工具、勞動地域、工作面等。所以說鐵路信號工程項目的施工環境因素的控制和鐵路信號工程項目施工方案與技術措施息息相關，例如，雨季鐵路信號工程項目施工方案的制定，在雨后土質松軟的情況可以進行必要的鐵路信號工程項目施工預防處理，這點對于行車安全及鐵路信號工程項目質量控制有著重要的影響。
（六）過程控制管理
1.對于施工準備階段的過程控制管理
在施工準備階段要對鐵路信號工程項目施工設計圖紙進行審核，找出鐵路信號工程項目設計圖紙中的錯誤及遺漏，并提出合理的鐵路信號工程項目施工圖紙改進措施，針對鐵路信號工程項目設計圖紙各個方面細心研究，在鐵路信號工程項目施工之前解決其中存在的問題，保證鐵路信號工程項目施工順利進行。此外鐵路信號工程項目現場調查與鐵路信號工程項目施工定測、復測并組織相關的技術人員根據鐵路信號工程項目設計圖紙對工程項目設備位置和鐵路信號工程項目電纜徑路進行反復測定和核對，這對鐵路信號工程項目施工的順利實施有極大的促進作用。
2.鐵路信號工程正常施工階段的過程控制管理
這方面主要包括兩點，一是嚴把鐵路信號工程項目產品的試驗測試關，二是嚴把鐵路信號工程項目設備驗收交接關。信號產品交付使用的質量檢驗始終穿插在鐵路信號工程項目施工中，其中檢驗批作為鐵路信號工程項目施工質量過程控制重要的一環，也是鐵路信號工程項目施工質量驗收的基礎，提高鐵路信號工程項目檢驗批驗收的操作水平，是貫徹強化鐵路信號工程項目驗收過程控制的基本點。
3．鐵路信號設備倒接換裝過程控制
鐵路信號設備換裝，通常是在既有信號設備正在使用，不影響鐵路運輸或
盡量對鐵路運輸影響最小的情況下進行。具有時間短、工作量大，外部干擾大，投入人力、物力大的特點。這就要求在設備換裝過程中做好以下幾方面的工作
3.1 根據倒接換裝施工內容，結合既有設備及本次設計情況對倒接的各個接口進行詳盡的調查，并對新舊設計方案進行核查，確保新舊設計方案能完全結合，同時做好施工準備。
3.2根據核查情況，制定專項的設備倒接換裝專項方案，并組織建設、運輸、電務、監理等單位進行會審，優化施工方案，做到方案操作性強，減少對鐵路運輸的影響。
3.4嚴格按照會審通過的施工方案進行各階段的天窗和封鎖施工，在技術、物資、人員組織上確保每階段工作圓滿完成，做好下一階段的準備。
3.5 各階段的天窗和封鎖施工完成后，設備倒接換裝前，徹底清理倒接工程量，再次與設計人員、電務人員對技術條件和過渡內容進行核對。對應急物資供應、人員組織、技術保障等方面進行再次梳理，確保設備倒接換裝正點完成。
結束語
如今鐵路信號工程項目也成為提高鐵路區間和車站通過能力、增加鐵路信號工程項目運輸經濟效益、改善鐵路信號工程項目員工勞動條件的一種現代化科學管理手段和技術。而伴隨科技進步，相信我們對鐵路信號工程項目施工管理會更加完善與科學，從而使鐵路信號工程項目質量控制水平得到更加全面地提高，促進其快速發展。
參考文獻：
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鐵路工程技術創新范文3
關鍵詞：高速鐵路 技術體系 發展趨勢
中圖分類號：U29 文獻標識碼：A 文章編號：1007-3973(2011)009-023-02
1 引言
據全國鐵路工作會議透露，截至2009年底，我國鐵路營業里程達到8.6萬公里，躍居世界第二位。2009年是我國鐵路歷史上投資規模最大、投產最多的一年。全年完成基本建毆投資6000億元，超過“九五”和“十五”鐵路建設投資總和，為拉動內需、促進經濟增長發揮了重要作用。實踐表明，鐵路提速是吸引旅客的有效措施，其效益十分顯著。日本鐵路東海道新干線開通后，在與民航運輸的競爭中，招攬了大批旅客，致使民航班次減少。歐洲一些國家鐵路提速后，客運量也明顯增加。中國鐵路的六次大提速，也取得了明顯的社會效益和經濟效益。
鐵路技術創新要以市場需求為導向，以經濟效益為中心，以保障安全為重點，以全面提高鐵路發展質量和市場能力為目的。鐵路企業是市場競爭主體，也是技術創新的主體。
高速鐵路在現代交通中不可替代的地位，取決于它在高速，安全和舒適等方面表現出來的綜合優勢。所以，高速鐵路必然會在世界交通運輸領域占據一席之地。我國高鐵在最近幾年也有了飛速發展。高鐵是我國工業化和城市化發展到一定階段的必然產物，是都市帶和經濟圈發展的結果。
將來隨著經濟發展的延伸和與之相關的客運需求的增加，我國將繼續修建時速200公里及以上的高速鐵路或高速客運鐵路專線。預計到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程將超過1.8萬公里，屆時，我國高鐵里程將占世界高速鐵路總里程的一半以上。
2 我國的高速鐵路技術水平
高鐵技術包含的層面非常之廣，不僅僅局限于鐵路工程技術，還依賴于工務工程、通信信號、牽引供電、客車制造技術等。我國依靠自主創新，在世界一流的高鐵技術領域取得了舉世矚目的成就，目前我國已經全面系統地掌握了動車組組成、車體、轉向架、牽引電機、牽引變壓器、牽引變流器、牽引控制、列車網絡控制和制動系統九大關鍵技術和十項配套技術，整車國產化率超過85％。這意味著中國鐵路客運裝備制造已經跨入世界高速技術的最前沿。2011年6月30日投入運營的京滬高鐵就是一個很好的詮釋。京滬高速鐵路運用具有世界先進水平的動力分散型電動車組，設計時速380公里，最高時速480公里，是我國目前投資規模最大、技術含量最高的一項工程，也是我國第一條具有世界先進水平的高速鐵路。
我國的高速鐵路技術水平正是處于領先世界。在引進消化吸收再創新模式引導下，我國構建了一系列客專高速鐵路技術研究、開發和應用平臺，其有力促進了我國相關產業發展和技術升級，具有顯著的前向效應、后向效應和旁側效應。中國的高鐵技術具有的不是個別領域的優勢，而是集成優勢，能提供一攬子服務。而且，同德國、日本等國家相比，中國的高鐵價格更為合理，成本要比其他國家更低。
過去的幾年，是高速動車組列車、高速鐵路建設等重大技術進一步深化完善的一年，是技術創新成果集中收獲的一年，重大技術領域達到世界先進水平。中國南車集團青島四方研發的CRH380A車組先導段跑出時速486.1公里；中國北車集團唐山軌道客車公司制造的，成功創造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度。兩車標準時速都為380公里，大大縮短了乘車時間。
在高速鐵路建設方面，充分利用京津城際鐵路技術創新成果，依托京滬高速鐵路、武廣高速鐵路等重大工程，在線路基礎、通信信號、牽引供電、列車控制、調度指揮、旅客服務等方面深化重點技術攻關，我國高速鐵路技術標準體系進一步完善。從2010年起至2040年，用30年的時間，將全國主要省市區連接起來，形成國家網絡大框架?？紤]現實，線路東密西疏，照顧西部，站點東疏西密。所有高鐵線路的規劃和建設，全部由中央政府集中組織實施，建成后的營運，交中國高鐵公司集中管理。本方案除京廣和京滬線外，所有線路建設應采用磁浮懸技術方案。從2040年起至2070年，再用30年的時間、最遲到2100年前全部建成。實現東部加密、西部連通成網(即連通西部主要交通樞紐)，連接全國主要交通節點城市和旅游景點，使西部地區主要城市可通達任何沿海省區。國內客運主要依靠高速鐵路和高速公路。
3 京滬高速鐵路的提速技術
由于列車受曲線半徑和外軌超高設置的限制，其速度只能增大到一定限度。而且，現有線間距也大幅度地限制了貨車速度。此外，當列車的速度大于160公里／小時時，蓬布等設備就會掀起來，嚴重危及行車與貨物的安全。所以說，既有線提速的幅度有限，不能從根本上解決人們對提速與擴能的需求。
京滬線是中國鐵路客、貨運輸量最繁忙的干線。所以，京滬高速鐵路不宜采用擺式列車技術。如果采用開行擺式列車，會產生因客、貨列車速差增大而帶來的扣除系數增加，而將最終降低區間通過能力。此外，京滬線列車密度大、區間通過能力利用率高，如采用開行擺式列車進行技術改造，會對日常運輸生產帶來較大干擾。
在客、貨混運及客流量較大，而且線路運輸能力比較緊張的，例如京滬線發展高速客運，高速技術模式已被證明是較為先進和成熟的新建專線的列車技術模式。目前，中國已能自行設計、制造高速列車?？梢哉f，京滬高速鐵路在技術上是合理并可行的。
4 京津城際列車的精確技術
京津城際列車采取流線型、輕量化設計技術。車體最薄處僅僅1.5毫米，是高技術的集成。時速350公里動車組主要由電腦控制，采用高速轉向架、防撞車體結構和獨特的防火設計結構，其安全性能相當高；而且它還配備有車載技術診斷系統，此系統可以高效率地檢測、預報和排除各種功能設備故障；還裝有防災報警系統，在列車遇到自然災害時，就會自動地實施防護，行駛速度也會根據天氣情況自動控制。
而且，京津城際鐵路采用了無碴軌道技術，與傳統的有碴軌道相比，結構穩定更好、維修工作量更小、使用壽命更長，還確保了它的平順性和高穩定性。它的設計、制造、安裝要求相當高，軌道板在預制加工、鋪設時進行編號，嚴格按照設計的幾何尺寸、結構以及規范的制作工藝，精度誤差可以精確到毫米級。另外，無碴軌道在鋪設時需要采用專門施工機械和測量設備，要求也十分嚴格。
5 高速鐵路發展趨勢
高速鐵路存在優勢顯而易見，它速度快、運送量大、經濟性好、舒適。由于這些特點，高速鐵路才發展地如此迅速。然而，要想引領未來的交通，高速鐵路也將向著更快、更經濟、更環保、更節能的方向繼續發展。
然而，就目前來說，在高速鐵路在運行時的噪聲過大仍是一個問題，也是一個薄弱點。因此，在將來，應該集中力量就減少噪聲及衰減噪聲等方面進行研究。這也是未來高速鐵路需要努力的一個主要方向。
6 結語
高速鐵路在現代交通中已經有了不可替代的地位。本文在介紹我高速鐵路發展概況過程中，結合我國實際，對中國高速鐵路的工務工程、牽引供電、通信信號、高速動車組、信息系統及運用維修六大技術體系的主要技術條件、特點及其各項子技術體系進行了一個簡單概括地論述。說明中國鐵路客運裝備制造已經跨入世界高速技術的最前沿。在中外高速鐵路技術對比中發現，我國高速鐵路已經走在了世界的前列。高速鐵路技術模式的轉變以及我國的自主創新成果等促進了我國高速鐵路的發展。國外高速動車組發展趨勢可為中國高速鐵路的修建、運營以及我國發展高速鐵路的技術趨向等提供新的思路。我們有理由相信，隨著告訴鐵路的不斷發展完善，安全高效的高速鐵路必將在促進我國經濟建設和方便人民出行等方面起著積極作用。
參考文獻：
[1]錢立新.世界高速列車技術的最新進展[J].中國鐵道科學，2003.3
鐵路工程技術創新范文4
關鍵詞：大型鐵路站房；項目技術；管理特點；管理模式
就我國目前大型鐵路站房項目設計情況來看，不僅需要滿足功能性、經濟性，還要具有系統性和先進性。由于大型鐵路站房項目本身具有工程復雜，建設項目環節多等特點，為了能夠全面落實質量、安全以及環境保護等管理要求，工程相關的技術管理人員就必須對大型鐵路站房項目技術的管理特點進行全面掌握，并在此基礎上對技術管理進行重新定位，根據工程的實際情況制定科學合理的管理模式，從而確保技術策劃、技術創新以及技術措施都能夠滿足工程的實際需求，促進我國鐵路建設的可持續發展。
一、大型鐵路站房項目技術管理特點
由于大型鐵路站房項目的整體施工環節較多，所采用的施工技術也各式各樣。因此，技術管理人員如果想要從根本上提高管理質量，必須對項目技術管理特點進行全面掌握。就我國目前鐵路站房項目技術管理的特點來看，主要包括以下幾個部分。
1.1工程規模大、施工環節較多、技術管理跨度大，需要統籌策劃
目前，鐵道總公司對特大型鐵路站房項目的建設，無論是功能上還是經濟上，都具有較高的要求，為了能夠將這些要求充分實現，工程建設中必然會涉及到很多環節的施工和系統的設計。一般來說，這些環節和系統主要分為內部工程和外部工程兩個方面，外部主要包括地鐵、地下空間工程、市政交通工程、景觀廣場以及休閑娛樂區等。內部工程主要包括土建、鋼結構、通信信號以及電氣化等。整體來看，工程規模大、施工環節較多、技術管理跨度大，外部交叉面較廣，內部交叉專業多。因此，工程管理人員在對相關技術進行管理的時候，需要與其他管理人員進行共同協商，進行統籌安排。只有這樣，才能夠確保整個工程建設的技術管理滿足相應的需求。
1.2工程質量要求高、技術難點多，需要抓住關鍵
目前，國家對大型鐵路站房項目施工具有較高的要求，不僅需要其質量能滿足實際需求，而且工程的結構設計還需要具有一定的創新性，這就必然會給工程的施工帶來不同的困難。在這種質量要求高、技術難點多的前提下，工程技術管理人員就必須抓住技術管理的關鍵所在，盡可能做到事半功倍的效果。
1.3工程工期緊，技術先行并及時服務現場是關鍵
工程工期緊是諸多鐵路建設項目施工中存在的一個最為普遍的問題，如果不能將工程工期緊的問題解決，那么勢必會導致某個施工環節出現質量問題，從而影響到工程的整體施工質量。由于特大型鐵路站房項目本身具有工程體量大、技術含量高的特點，再加上相關的圖紙、征地拆遷等因素所造成的影響不可避免，因此，為了能夠有效將工程工期緊的問題解決，技術先行是不容忽視的，同時還好做好施工現場的及時服務。
在工程具體施工過程中，由于大部分工作都會涉及圖紙及施工場地等因素的限制，從而導致相關的拱橋必須在核心區鋼結構施工完成之后才能夠進行施工。并且工程結構復雜且體量大，工程整體質量要求也較高，因此，給工程工期的合理安排帶來的很大的挑戰。
為了使項目工程能夠在制定的工期內完成施工，項目部首先從技術方面入手，在工程實際施工之前一年的時間里，分別進行了模板設計招標、部分模板的加工制作以及模板體系的投入等幾項工作，以此來使得施工過程進展順利，很大程度上提高了工程的施工進度。由此可見，想要化解工期風險，技術先行并及時服務現場是關鍵。
1.4技術策略是鐵路項目創造效益的途徑
在鐵路站房項目建設過程中，施工企業的根本目標就是使企業利潤最大化和成本最優化，但是在實際施工過程中，卻始終存在一些影響工程成本的因素。這些因素主要包括以下幾種：（1）措施費用巨額投入與定額含量二者之間的差異較大；（2）定額工期對應的資源配置與實際合同工期所要求的配置二者之間存在一定的差別，從而導致資金上出現缺口；（3）由于市場經濟體制不斷變化，施工材料的價格也會出現一定的幅度變化，導致購買材料的費用與招標編制期間所定的價格不相符；（4）鐵路定額人工費用與勞動力市場之間的差異。
二、大型鐵路站房項目技術管理模式
2.1現階段鐵道總公司提倡的項目管理模式
現階段鐵路總公司提倡的項目管理模式主要是架子隊管理模式，其不僅能夠對工程的管理工作進行全面系統的安排，而且還能夠使得管理鏈縮短，對直接作業層更是提出了更高的要求。然而，這種管理模式也存在一些不足之處，比如說中間管理層單薄、技術管理不被重視等。因此，這種管理模式并不適應大型站房項目系統性要求。
2.2某火車站目前所采取的項目管理模式
某火車站項目部根據工程的實際需要，在實施階段對原有的管理模式項目組織機構的基礎上進行了一些調整，不僅專設了專家顧問組、技術管理部以及相關的商務合約等，而且對組織結構進行了進一步的細化，相關的機構系統和職責分工也得到了進一步的明確。
2.3二者的比較分析
由于大型鐵路站房項目具有系統復雜、技術覆蓋面廣以及難度大等特點，因此給技術管理模式的選擇也帶來了一些困難，此外，技術管理的精細化也更能體現公司精細化管理要求及為項目、公司降本增效。經過現階段鐵道部提倡的項目管理模式與某火車站目前所采取的項目管理模式之間的對比，我們可以看出，在未來的時間里，大型鐵路站房項目技術的管理模式可以采用圖2所示內容來進行設計。
圖2：建議技術管理模式
結語：
綜上所述，大型鐵路站房項目技術管理模式是否科學，將直接關系到工程的整體質量、安全、工期以及建設成本。由于大型鐵路站房項目實際施工中所涉及到專業知識較多，環節也較為繁瑣，因此，技術管理人員在對其各個環節進行管理的時候，比如對每個環節的技術管理特點進行充分掌握，并在此基礎上對管理進行重新定位，提出更高的要求，以此來確保大型鐵路站房項目建設的質量能夠達到工程的實際需求。
參考文獻：
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鐵路工程技術創新范文5
當今時代，全球進入到經濟的全球化，進入到知識經濟的年代，世界上各個國家，特別是發達國家，包括我們經濟速度發展較快的發展中國家提出來用信息化帶動工業化。 我國土木工程也同樣存在信息化建設問題。隨著經濟持續穩定增長，城市化進程加快，青藏鐵路、南水北調、西氣東輸、西電東送等為代表的一大批西部大開發和國家能源交通原材料基礎設施項目，以北京奧運工程為代表的各大中城市的基礎設施項目，還有量大面廣的城鄉住宅建設項目正處在建設之中，再加上我國已加入WT0，進入寬領域、多層次、全方位對外開放的新格局，實施迎接經濟全球化挑戰的大戰略，土木工程作為國民經濟的支柱產業，在這重要的發展機遇中肩負重任，必須把握住大課題，即土木工程的信息化建設，實現更高層次的技術創新和素質提升。土木工程的信息化是用計算機、通信、自動控制等信息匯集處理高新技術對傳統土木工程技術手段及施工方式進行改造與提升，促進土木工程技術及施工手段不斷完善，使其更加科學、合理，有效地提高效率，降低成本；實現土木工程的信息化將引起土木工程企業管理方式的深刻革命，必然推動企業團隊的重組及施工流程的優化，促使企業管理理念和手段的革新；土木工程的信息化是土木工程市場發展的高級階段，必定融入現代物流業、電子商務業和信息產業，從而實現土木工程的高效益、高效率。 土木工程的信息化建設須致力建設三大系統。
建立土木工程設計、施工的技術和控制信息系統信息技術是計算機、通信、控制及信息處理等技術的集成。目前許多工業項目的模型設計過程已初步應用了可視化技術，比如，實體建模，使設計過程更為直觀有效，并易于修改；可視化的設計校審，使校審更為形象，并可與設計深度交叉；可視化的進度審核，將設計的三維模型與項目進度資源數據庫相連，從項目進度資源數據庫抽取信息來可視化地展現和分析項目管許多分支，如：建筑工程，鐵路工程，道路工程，橋梁工程，特種工程結構，給水排水工程，港口工程，水利工程，環境工程等學科。土木工程共有六個專業：建筑學，城市規劃，土木工程，建筑環境與設備工程，給水排水工程和道路橋梁工程。
土木工程作為一個重要的基礎學科，有其重要的屬性：綜合性，社會性，實踐性，統一
性。土木工程為國民經濟的發展和人民生活的改善提供了重要的物質技術基礎，對眾多產業的振興發揮了促進作用，工程建設是形成固定資產的基本生產過程，因此，建筑業和房地產成為許多國家和地區的經濟支柱之一。
人們生活水平的不斷提高，必然要求越來越舒適的居住環境，在這種情況下，建筑的發展直接推動了土木工程的發展。遠古時代，人們巢居穴處，后來石器的出現，人們開始利用工具建造簡單的住房，到明清時期，中國的木結構建筑技術和規模都達到了頂峰。解放后，隨著國家對基礎建設的投入的不斷加大，一座座高樓想雨后春筍一樣出現在中華大地。建筑工程就是興建房屋規劃，勘測，設計，施工的總稱。目的是為人類的生產和生活提供場所。房屋建筑一般包括十個部分：（1）埋在地下的基礎和地下室（2）承載外力并把力傳到基礎的柱子板，梁，框架墻，屋蓋及支撐體系（3）四周的餓維護結構和中間的隔墻（4）房屋內外的裝飾（5）控制環境的供暖，通風，空氣調節，照明，防火隔聲等系統（6）樓梯間，電梯或自動扶梯等垂直傳輸系統（7）閉路電視，電話，計算機網絡通訊體系（8）電力系統（9）衛生設備和給水排水系統（10）垃圾處理系統。 Pier Luigi Nervy說過：建筑結構說穿了，不過就是受力體的反力與內部應力如何與外力達到平衡。20世紀后，建材性能和質量的弊端改善，品種的不斷增加，以有機材料為主的化學建材異軍突起，一些具有特殊功能的建材如絕熱材料，吸聲隔熱材料，耐火防火材料，防水抗滲材料，防爆防輻射材料應運而生，這些材料為房屋建筑提供了強有力的物質保障?，F在的建筑中，工程質量的優劣通常與所采用材料的優劣，性能及使用的合理與否有直接的聯系，在滿足相同技術指標和質量要求的前提下，選擇不同的材料不同的使用方法，都對工程的有直接的影響。在建筑過程中，建筑工程施工是和與建筑力學，建筑材料同樣重要的一個環節。建筑施工是將設計者的思想意圖及構思轉化為現實的過程，從古代的穴居巢處到現在的摩天大樓，從農村的鄉間小道到城市的高架道路都需要通過“施工”的手段來實現。一個工程的施工包括許多工種工程，諸如土方工程，樁基礎工程，混凝土結構工程，鋼機構工程，
結構吊裝工程，防水工程等，各個工種工程都有自己的規律，都需要根據不同的施工對象及施工環境條件采用相應的施工技術。在土建施工的同時，需要與有關的水電，風暖及其他設備組成一個整體，各工程之間合理的組織與協調，更好的發揮投資的效益。土木工程施工在發揮效益的同時，還要嚴格按照國家頒發的有關施工技術規范，從而進一步提高我國的施工水平，保證施工質量，降低工程成本。
任何建筑無不修建在地球表面的地層上，建筑的重量最后都會傳給地層，有地層來承受。支撐建筑的地層被統稱為地基，建筑物在地面以下并將上部結構的自重與所承擔的載荷傳遞到地基上的構件或部分構件稱為基礎。地基，基礎和上部結構是建筑物的三個不可分割的部分。三者功能不同，但在載荷的作用下，它們彼此相關，是共同作用的整體。地基可分為天然地基和人工地基，基礎根據埋深分為深基礎和淺基礎。基礎和地基的質量是保證建筑物的安全和正常使用的關鍵所在，建筑物的地基在建筑物的載荷作用下既要保持整體的穩定性 又要是地基產生的沉降在建筑物許可范圍內，而地基本身應有足夠的強度，剛度和耐久性，同時還要考慮修基礎的方法和必要的擋土擋水及相關措施。
隨著人們生活的水平的不斷提高，們對自己所處的建筑空間已經不僅僅單純從數量上提出更高的要求，而且從質量上也提車了更高的要求，要求環境的美觀，有一定的舒適度。這就需要對建筑進行必要的裝修。如果說建筑主體工程構成了建筑的骨架，那么裝飾后的建筑則成了有血有肉的有機體，最終以豐富的，完善的面貌出現在人們的面前，最佳的建筑應該充分體現各種裝飾材料的有關特性，結合現有的施工技術，最有效的手法，來達到構思所要表達的效果。建筑裝修要考慮建筑空間的使用要求，保護主體機構免受損害，給人以美的享受，滿足消防疏散的要求，裝飾材料和方案的合理性，施工技術和經濟的可行性等。房屋建筑發展的同時，像房屋建筑一樣影響著人們生活的道路，橋梁，隧道等也取得了長足的發展。
路橋改革開放以來，我國公路建設事業迅猛發展，尤其是高速公路建設，從無到有，現已建成8700km。作為公路建設重要組成部分的橋梁建設也得到相應發展，跨越大江（河）、海峽（灣）的長大橋梁建設也相繼修建，一般公路和高等級公路上的中、小橋、立交橋，形式多樣，工程質量不斷提高，為公路運輸提供了安全、舒適的服務。隨著經濟的發展、綜合國力增強，我國的建筑材料、設備、建筑技術都有了較快發展。特別是電子計算技術的廣泛應用，為廣大工程技術人員提供了方便、快捷的計算分析手段。更重要的是我國的經濟政策為公路事業發展提供多元化的籌資渠道，保證了建設資金來源。我國廣大橋梁工作者，充分認識到這一可貴、難得的機遇，竭盡全力，發揮自己的聰明才智，為我國公路橋梁建設事
業，積極工作，多做貢獻。結合常用的橋型談談對公路橋梁發展趨勢的看法，不當之處，請同行正。
總的來說土木工程是一門古老的學科，它已經取得了巨大的成就，未來的土木工程將在人們的生活中占據更重要的地位。地球環境的日益惡化，人口的不斷增加，人們為了爭取生存，為了爭取更舒適的生存環境，必將更加重視土木工程。在不久的將來，一些重大項目將會陸續興建，插入云霄的摩天大樓，橫跨大樣的橋梁，更加方便的交通將不是夢想?？萍嫉陌l展，以及地球不斷惡化的環境必將促使土木工程向太空和海洋發展，為人類提供更廣闊的生存空間。近年來，工程材料主要是鋼筋，混凝土，木材和磚材，在未來，傳統材料將得到改觀，一些全新的更加適合建筑的材料將問世，尤其是化學合成材料將推動建筑走向更高點。同時，設計方法的精確化，設計工作的自動化，信息和智能話技術的全面引入，將會是人們有一個更加舒適的居住環境。一句話，理論的發展，新材料的出現，計算機的應用，高新技術的引入等都將使土木工程有一個新的飛躍。
心得：
土木工程作為一種系統的產業活動，其實質是生產的過程，或者說，是創造或制造一種產品的過程。理的各種狀態。
參考文獻：
[1]段樹金.土木工程概論[M].北京:中國鐵道出版社，2005.
鐵路工程技術創新范文6
關鍵詞防護工程；監理控制；系統；機理；
Abstract: With the social development and progress, we more and more attention SNS flexible protection, the Commissioner of SNS flexible protection control is of great significance for the real life. This paper describes the control of SNS flexible protection engineering supervision.
Keywords protection projects; supervision control; system; mechanism;
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
引言
SNS邊坡柔性防護系統充分利用柔性材料的易鋪展性和高防沖擊能力,適應各類坡面地質災害防護;充分利用高強金屬材料的質輕和易加工特點來實現系統的輕型化、部件生產的工廠化和積木式部件安裝,以盡可能簡單的機具、最短的工期和最少的勞動力來實現施工安裝和維護的簡單快速化。較好地解決山區復雜地形條件下傳統防護工程施工困難、進展緩慢等難題。最大限度地適應各種復雜的地形地貌環境,避免或盡可能降低因開挖所造成的環境破壞和對邊坡穩定性的危害;充分利用系統的開放性保護原有植被及其生長條件,提供良好的視覺效果,并給實施人工綠化提供了可能,將工程治理與環境保護、改造融為一體;充分利用技術成熟、性價比良好的金屬涂層防腐技術,采用先進材料確保系統較長的防腐壽命。
1、SNS柔性防護系統的應用范圍
SNS柔性防護系統一般用于山區公路路塹邊坡的防護，尤其適用于山嶺重丘區溝壑縱橫、相對高差幾百米、坡度大于50°的路塹。這樣的路塹邊坡為巖石，(可能是同類，也可能是不同類巖石)，且坡面的整體性差，甚至巖體有松動、滑坍的可能，還可能造成崩巖，除個別穩定性稍好的地方可采用護面墻防護外，其余均需要用SNS柔性網防護系統大面積防護，用以攔截落石與落物，以消除公路安全運營中的隱患。
2、柔性防護技術創新要點
1.新的設計理念:SNS柔性防護系統邊坡設計允許在控制狀態下發生小規模地質災害而不影響工程的正常使用功能,以減小防護規模,從而實現工程建設最佳技術、經濟、安全和社會效益。
2.新的防護結構:該系統的防護理念不同于傳統的漿砌片石護坡、護面墻、掛網錨噴等剛性防護結構的特點,它是一種全新的、柔性的、開放性的防護體系,使防護結構輕型化、柔性化,適于復雜地形及邊坡坡面的防護,其明顯作用特征是局部受力,整體承載,避免了傳統剛性結構局部集中受力可能引起的破壞。
3.適應人與自然和諧的景觀建設理念:防護結構弱化,保持自然,可保護坡面原生植物及其生長條件,并為人工綠化生態恢復技術提供有利條件,適于邊坡生態恢復。
4.施工方便、快捷,干擾小:可解決山區復雜邊坡傳統防護技術施工困難、進度慢等問題。
3、SNS主動防護系統機理
SNS主動防護系統主要由鋼絲繩網(高強度鋼絲格柵)、支撐繩、錨桿錨固裝置等組成。根據其防護功能及主要構成形式,分為幾類不同型號的產品,具體設計時可根據對邊坡災害的正確評價選擇型號適合的產品。該系統主要通過以鋼絲繩網(高強度鋼絲格柵)為主的各種柔性網覆蓋或包裹在需防護的斜坡及危巖體上,以限制坡面巖土體的風化剝落、破壞以及危巖崩塌,或者將落石限制在一定范圍內運動。其傳力過程是從鋼絲繩網傳遞到錨桿,再從錨桿傳遞到穩定地層。其作用機理是柔性防護網通過系統錨桿固定,分別通過支撐繩和預應力錨桿實現張拉,盡可能地緊貼坡面,從而對整個邊坡形成連續支撐,抑制局部巖體(關鍵性塊體)移動或在發生局部移動破壞后將其滯留于原位附近,從而實現對坡面的主動加固,并有效阻止巖體在各種外應力作用下工程性質惡化從而形成更大規模的地質災害。
4、施工監理控制及其工藝
1.清除坡面的防護區域內威脅施工安全的覆土及懸石，對不利于施工安裝和影響系統安裝后正常功能發揮的局部地形(局部堆積體和凸起體等)進行適當修整。
2.放線測量確定錨桿孔位(根據地形條件，孔間距可有0.3米的調整量)，在孔間距允許的調整量范圍內，盡可能在低凹處選定錨桿孔位;對非低凹處或不能滿足系統安裝后盡可能緊貼坡面的錨桿孔(一般連續懸空面積不得大于5m2，否則宜增設長度2m的隨機錨桿，隨機錨桿采用φ16的雙股鋼繩錨桿)，應在每一孔位處鑿一深度不小于錨桿外露環套長度的凹坑，一般口徑20cm，深20cm。
3.按設計深度鉆鑿錨桿孔并清孔，孔深應大于設計錨桿長度5、10cm，孔徑不小于φ42;當受鑿巖設備限制時，構成每根錨桿的兩股鋼繩可分別錨入兩個孔徑不小于φ35的錨孔，形成人字形錨桿，兩股鋼繩夾角為15°-30°，以達到同樣的錨固效果;當局部孔位處因地層松散或破碎而不能成孔時，可以采用斷面尺寸不小于0.4×0.4m的C15混凝土基礎置換不能成孔的巖土段。
4.注漿并插人錨桿，采用標號不低于M20的水泥砂漿，宜用灰砂比1:1-1.2，水灰比0.45-0.50的水泥砂漿或水灰比0.45-0.5的純水泥砂漿，水泥宜用425號普通硅酸鹽水泥，優先選用粒徑不大于3mm的中細砂，確保漿液飽滿，在進行下一道工序前注漿體養護不少于3d。
5.安裝縱橫向支撐繩，張拉緊后兩端各用2-4個(支撐繩長度小于15cm時為2個，大于30cm時為4個，其間為3個)繩卡與錨桿外露環套固定連接。
6.從上向下鋪格柵網，格柵網間重疊寬度不小于20cm，兩張格柵網間以及必要時格柵與支撐繩間用中1.5號鐵絲進行扎結，當坡度小于45°時，扎結點間距一般不得大于2m，當坡度大與45°時，扎結點間距一般不得大于lm(有條件時本工序可在前一工序前完成即將SNS格柵網置于支撐繩之下)。
7.從上向下鋪設鋼繩網并縫合，縫合繩為中φ8鋼繩，每張鋼繩網均用一根長約30m(或27m)的縫合繩與四周支撐繩進行縫合并預張拉，縫合繩兩端各用繩卡與網繩進行固定聯結。
5、SNS 柔性防護技術若干問題的實踐與討論
5． 1 SNS 柔性防護系統的有效壽命
SNS 柔性防護的有效壽命是所有業主和工程技術人員最為關心的問題，因此在SNS 柔性防護的主要構件———鋼絲繩錨桿、縱橫向支撐繩、鋼絲繩網和縫合繩均采用鋼絲強度不小于1 770 MPa 的高強度繩，并采用( 含SNS 所有產品和構件) 不低于AB 級的熱鍍鋅進行防腐處理，從而確保防護系統的有效壽命達50 年。
5． 2 SNS 防護系統邊坡防排水問題
( 1) 護面結構與坡面的粘結強度難以保證;
( 2) 即使完工初期防護體與坡面能實現良好的粘結，但隨著水的滲入和分離作用，護面層最終可能成為與坡面分離的“覆蓋殼”，從而可能因局部荷載或位移而破壞，逐漸削弱或喪失防護功能;
( 3) 在隔離地表水下滲方面，封閉體系的作用只是相對的。地表水完全可以從未封閉的臨近區域以地下水的形式進入封閉防護區域。而且由于地下水的原始自然排泄通道被封隔破壞，一旦封閉結構中預設的排水孔存在施工質量問題或被地下水攜帶物所堵塞，將導致坡體內地下水壓力增高從而惡化邊坡穩定性或導致封閉式護坡結構的破壞。
6、SNS 柔性防護工程的成功應用與展望
( 1) 充分利用柔性材料的易鋪展性和高防沖擊能力，通過系統的開發和大量的現場試驗形成了適應各類坡面地質災害防護的系統標準化和最優化，并便于工程質量控制和工程量的準確計量;
( 2) 充分利用高強金屬材料的質輕和易加工的特點來實現系統的輕型化、部件的工廠化生產和積木式部件安裝，以最短的工期和較少的勞動力來實現施工安裝和維護的簡單快捷化，并最大限度地適應各種復雜的地形地貌環境，避免或盡可能降低因開挖所造成的環境破壞和對邊坡穩定性的危害，以及其他作業和周邊交通設施及構建筑物的正常運營的干擾，可以同步或超前于土石方主體開挖工程的施工，既能實現逆作法施工或平行作業;
( 3) 充分利用系統的開放性來減少系統的視覺干擾和保護原有植被及其生長條件，并給實施人工綠化提供了可能，以利用植物根系的護坡加固作用和綠色植物的環境綠化美化功能，將工程治理與環境保護和改造融為一體; 可以實現該技術與厚層基材( TBS) 植被護坡、液力噴播等邊坡綠化技術完美結合，從而實現對邊坡的防護和美化;
( 4) 該技術與預應力長錨桿、錨索等加固技術的聯合應用，對各類人工和非人工高陡邊坡的加固作用顯著，并具有較好的經濟性。
結束語
綜上所述，SNS 柔性防護技術正在悄悄地引導著邊坡防護技術的革新和轉變，并必將在邊坡防護中占有重要位置。
參考文獻
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