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摘要：本文對京津冀城際鐵路運營管理模式進行探討，總結其運營特點，分析管理模式存在的問題，從城際鐵路網發展現狀以及適用條件兩方面闡述城際鐵路采用部分委托運營管理模式的適用性，總結概括國內外城際鐵路運營管理先進經驗，希望為相關單位提供參考。
關鍵詞：京津冀城際鐵路；自管自營；部分委托運營
城際鐵路是構成區域交通運輸線的重要成分，能夠促使整個地區城鄉發展的協調與平衡，推進各類產業的轉型升級和戰略布局，使得整個地區交通運輸更加高效。在交通一體化建設過程中，城際鐵路則是首要考慮的方向，將京津冀城鎮發展作為主軸線，優化產業結構，有助于建造方便快捷的城際交通運輸網。
一、京津冀城市鐵路運輸網運行特征
（一）路網規模較大
參考相關發展規劃可以得知，京津冀城際鐵路是一項較為復雜的工程，其設計了以京唐鐵路為代表的20余條線路，估計經過進一步發展后，2020年將建成長度達到1404km的鐵路運輸網，并且這一數字將會在2030年翻一番，鐵路線路總長度將會達到3233km。由此可以看出，交通運輸線路覆蓋區域廣。
（二）線網覆蓋廣
在京津冀的鐵路運輸規模逐漸擴大的同時，以天津、北京和石家莊作為中心的基礎上建成了“四縱四橫一環”的基本網路布局，充分覆蓋了京津冀整個區域內的多個城市以及各類型產業園區?？傮w來說，鐵路運輸網將會實現70%以上的城市覆蓋率，覆蓋范圍面積大，運輸效率大大提升。
（三）與國家鐵路網銜接緊密
該城際鐵路的地理位置尤為特殊，與北京樞紐、天津樞紐等多個重要地區緊密銜接，實現了車站與線路共享的發展模式。
二、京津冀城市鐵路運輸管理模式
（一）自管自營模式
從項目公司開始拓展，從而延伸到了車務和電務等多種與運輸領域有關聯的部門，能夠獨立實現城際鐵路間的交通運輸功能，以及有效管理地區內各種鐵路運營項目，其基本理念是資本所有權和經營管理權的綜合管理。
（二）委托運營管理模式
以項目公司作為基本主體，該主體將客運組織等業務以全部或部分的方式委托給具有足夠資質的鐵路運輸企業。受此類型管理模式的影響，項目公司為了與鐵路運輸企業達到高度的共識，并營造良好的服務狀態，就需要簽署合同協議，并且讓項目公司掌管營運，受托公司無需承擔經營管理的責任。
三、城際鐵路管理模式存在的不足
（一）以往城際鐵路管理模式中存在的體系問題
若管理體系以工程指揮部為主時，事實上，指揮部不隸屬于一個實際的經濟體，而是屬于外派的鐵路部門。其運營監管模式采取的是從上到下的體系，能夠在一定范圍內提高運營效率和人員管理水平，然而總體上來看這種方式對資源的消耗量很大，并且也無法充分體現項目的全部潛力[1]。因此，采取這種方法會導致經費的過度消耗，造成超額支出和效率低下等問題。由于工程指揮部自身的特點存在缺陷，在鐵路建設過程中常常會出現工程項目施工完畢就馬上解散的情況，這種模式使得施工項目中許多工程經驗和理論無法充分歸納整合。
（二）城際鐵路經營的獨立性受到合資鐵路調度權的嚴重限制
城際鐵路是標準的合資鐵路，所以才導致了城際鐵路的經營缺乏獨立性。國內主要的合資鐵路管理模式是自我管理和自我經營模式，該方法把包括投資、建設、運行、貸款、生產、運輸、銷售在內的一系列環節，綜合起來形成整個大塊，公司經營實現獨立并且直接管理盈虧行為。從某種角度上來看，合資鐵路擁有管理自己線路的權利，但是由于運輸量需要達到最低限度的量，所以需要由國鐵部門來調控和調度，使得可以匹配大多數中短程的鐵路運輸。由于大部分合資鐵路沒有掌管列車交接的權力，所以合資鐵路一直受限于國鐵系統。
（三）城際鐵路售票模式固化，資金出現缺口
當下的城際鐵路和國內的大部分鐵路的售票模式基本相同，都采用一次車用一次票的模式，沒有像國外的城際鐵路那樣采取以一定時間進行劃分的售票模式。這樣固化的售票模式導致了城際鐵路售票機制過于死板，對擴大旅客數量收效甚微。而且，當下城際鐵路的運轉將導致非常重大的資金虧損。
四、城際鐵路采用部分委托運營管理模式的適用性研究
（一）城際鐵路網發展現狀
據相關數據統計，到2013年底，城際鐵路運營里程總數達到了6500km，快速客運通道已經建成6條，無論是鐵路網的總量還是密度都超出了全國平均水平。但需要注意的是，鐵路網存在分布不均的情況。與此同時，京津兩地則形成了一道隔墻，阻礙了冀中南以及冀東北兩個地區的交通，雖然周邊有鐵路線網，但城市輻射能力相對較弱。隨著環渤海商業經濟帶規模的逐漸擴大，以及京津冀協同發展的不斷推進，在持續建設客運專線時，有800km的鐵路已經被列入未來的發展規劃之中?；趨^域性鐵路的建設工作，可以打破區域間相互隔斷的局面，進一步推動京津冀的協同發展，同時也是全面建設小康社會的基本保障[2]。
（二）城際鐵路采用部分委托運營管理模式適用性條件
主要分為如下兩點：（1）對于一些大型合資鐵路而言，以部分委托運營管理模式的可行性較高。未來的城際鐵路建設規模較大，諸如京張鐵路、京唐鐵路等，此時以部門委托運營管理的模式最佳；（2）周邊部署許多鐵路部門，規模較大的有北京市和鄭州市的鐵路部門，運營模式主要是委托運營，其發展以資源運輸和管理經驗為基礎，創造出鐵路網和運輸線相獨立的模式，可以實現競爭與外聯協作的局面。
五、國內外城際鐵路運營管理模式的經驗及啟示
在我國，鐵路運輸行業一直屬于國有企業，政企不分家造成了壟斷，當前出現了引入競爭的經營模式，具體分為以下兩種：
（一）“網運分離”，又稱“縱切”方案
對傳統的帶有政治壟斷色彩的公司進行詳細劃分，可以進一步分成兩類：（1）路網基礎設施的縱向分離；（2）運輸業務的縱向分離。當下，這種縱切模式已經被包括英國在內的許多西方國家所運用。
（二）多區域公司又俗稱橫切模式
具體來說，許多國內的垂直一體化企業之間的鐵路運輸系統相互連接。目前，美國和日本是這種橫切模式的主要使用者。雖然有以上兩類管理方法，但是其運營本質都是以垂直一體化為主體特點，不同的部分只存在于兩者的垂直管理領域內。通過比較可以得出，世界各國鐵路運輸網的經營管理機制具有下列顯著特點：（1）鐵路交通的出資方主要是政府部門，并且其還主導著鐵路運輸線路的管理和監督，在票價上使用行政和法律手段對其進行詳細規劃。（2）項目的建設和運營管理相互獨立分割，基本上無交叉部分，把城際鐵路的建設和運營權分配給下屬不同企業，有利于促進鐵路營運的市場化，進而提升鐵路運輸網的監管效率和質量。（3）城際鐵路初步開始運行時，一般是采用一體化經營的方式，將項目建設和營運進行綜合協調控制，建成項目企業分線施工，按照規定的計劃開通，并由專業人士進行綜合調度管理。同時，鐵路網的密度不斷增大，交通網結構逐步建成，需要政府進行出資建設的鐵路網的數量逐漸減少。此外，隨著運營管理經驗逐漸增加，要想提升軌道交通的融資規模，政府可以利用相關的法律條文進行，讓越來越多的社會閑置資金投入軌道交通運輸領域，并且慢慢完成軌道交通建設和經營管理相互分割的新的管理方法。
六、結語
綜上所述，為了進一步推動京津冀城際鐵路網的發展，增強其穩定性與可持續性，以委托運輸管理模式的可行性較佳，按照市場模式委托鐵路部門的方法開展，進而完善運輸管理模式。但在規劃建設過程中，還需要預留發展條件，由此實現運營管理模式的轉型與發展，且需要考慮到京津冀城際鐵路網的發展現狀，做好自管自營模式的研究工作。
參考文獻：
[1]張磊.京津冀城際鐵路運營管理模式的選擇分析[J].鐵道運輸與經濟，2017（03）：80-84.
[2]付建爍，郭躍顯，夏璐鷺.京津冀鐵路一體化運營管理模式研究[J].價值工程，2015（31）：9-11.
作者:張軍明 單位:中鐵十六局集團鐵運工程有限公司
