高速鐵路運營安全管理范例

摘要：

高速鐵路資產管理系統，是實現高速鐵路資產全生命周期管理的信息系統。在當前高速鐵路委托運營管理模式下，系統中能夠體現基礎設備設施的檢測和維修等的動態數據由現有的外部系統提供。分析外部系統現狀，針對外部系統不同的數據量和網絡部署，提出相應的接入方案，并解決外部動態數據與資產管理系統間的數據關聯問題，研究相應的數據存儲和檢索技術。以京滬高速鐵路的現狀為例，介紹鐵路工務生產管理系統接入的具體方案。

關鍵詞：

高速鐵路；企業資產管理；數據接入

高速鐵路公司承擔著高速鐵路的投資、建設和運營等重要職責。高速鐵路建成通車后，其職能也從建設期的“以工程建設為核心”逐漸轉變為“以資產運營”為核心，同時兼顧“運輸監管”和“安全監督”?？梢哉f，高速鐵路公司在運營期的核心職能之一就是設備設施的管理，既要掌握設備設施的基本情況，又要掌握設備設施的運行狀態，確定能否按計劃運行、安全行車。為實現高速鐵路資產和設備設施的科學管理，各高速鐵路公司紛紛通過建立資產管理體系和信息化等手段，提高其管理水平和效率。高速鐵路資產管理系統基于基礎數據庫（靜態基礎數據、動態檢測監測數據）和地理信息數據庫[1]，實現工務、供電、通信、信號、房建、防災以及給排水等各專業基礎設備設施的檢測、監測、維修、大修和更新改造，實現土地資源和技術資料的管理，實現客運營銷、動車運用狀態、綜合檢測和能源消耗的管理，并在此基礎上通過數據挖掘技術綜合分析各專業數據，為高速鐵路資產管理、運營分析提供輔助決策功能。在高速鐵路委托運營管理模式下，高速鐵路資產管理系統的動態數據主要通過接入受托方鐵路局、站段現場信息系統中數據的方式實現。現階段高速鐵路的資產管理系統發展情況各不相同[2~3]，有使用成熟應用軟件，也有定制開發軟件[4]。不管其情況如何，都需要接入外部系統的動態數據。本文圍繞接入哪些數據、采用哪種方式接入、數據如何更新、如何與資產管理系統相關聯等問題開展論述，并以京滬高速鐵路資產管理信息系統為案例，提出具體實施方案。

1外部系統現狀分析

目前，高速鐵路采取委托運營管理模式，即由高速鐵路公司委托具備與受托業務相適應的運輸管理企業（線路所經過的各鐵路局），按照委托運營管理協議將運輸組織管理、運輸設備管理、運輸移動設備管理、運輸安全管理委托給受托方[5]。而高速鐵路公司資產管理信息系統中接入的檢測、監測和維修等動態數據主要來自于受托方的相關信息系統。除此之外，高速鐵路公司也建設了相關的管理信息系統，用于支持日常的辦公和業務管理工作。以京滬高速鐵路股份有限公司為例，公司和受托方鐵路局現有信息系統如表1所示。結合高速鐵路受托方現有信息系統現狀以及高速鐵路公司的資產管理需求，分析現有外部系統動態數據的接入需求，可歸納為如下幾點：（1）通過各類檢測、監測數據，掌握設備設施狀態，為安全運營提供保障；（2）通過維修調度計劃和作業單等，掌握維修工作完成情況，檢驗其是否與規程中的要求一致；（3）資產管理信息系統關注檢測、監測等動態數據的統計和分析結果，原有系統管理其詳細數據；（4）各信息系統在高速鐵路受托方鐵路局、站段的應用情況不一，建議以成熟系統、滿足需求系統為數據來源，確定外部數據接入的內容和方式等。

摘要：文中通過數值模擬分析上下交叉穿越隧道在施工過程中的影響，并對主要的風險控制措施進行研究，以保證新建工程隧道在鄰近既有隧道施工時的工程進度和施工質量，減輕或避免影響既有高鐵隧道的結構及運營安全。

關鍵詞：高鐵隧道；交叉跨越；數值模擬；風險對策

0引言

高速鐵路是國家重要的交通基礎設施，作為大眾化的交通運輸設施，承擔著繁重的客貨運任務。鐵路安全事關人民群眾的生命財產安全，也影響著我國經濟的發展。根據鐵路管理要求，在設計施工過程中，需始終遵循“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產準則。臨近既有高鐵隧道的市政隧道工程暗挖施工安全風險涉及兩個方面的問題：一是新建涉鐵工程自身的安全；二是新建涉鐵工程的建設與運營對鐵路的安全影響。涉鐵工程必須采取安全可靠的結構形式、施工方案、施工工藝，確保工程的絕對安全，重點突出對鐵路安全的影響。本文通過數值模擬手段進行影響分析，保證新建工程施工建設的安全性。

1工程概況

1.1市政隧道概況

市政工程隧道左右線均采用礦山法施工，為雙向六車道規模。該段隧道長約780m，隧道平面曲線半徑為1850m，設人字坡，從進口到出口依次為4%（上坡），坡長為411m，-4%（下坡），坡長369m。交叉節點段采用單孔單層斷面形式。建筑限界（W×H）為13.5m×4.5m，路面設置2%的單坡。主線三車道建筑限界組成為3.75m×2（機動車道）+3.5m（機動車道）+0.5m×2（路緣帶）+0.75m×2（檢修道）=13.5m，行車通行凈高4.5m。設計時速為80km/h。隧道采用鉆爆法施工，洞高11.3m，洞寬16.6m。隧道初期支護型式為工字鋼、鋼筋網片、錨桿、噴射混凝土，二次襯砌澆筑方式為整體式模板臺車，采用抗滲鋼筋混凝土。考慮到該隧道開挖斷面較大，堅持“化整為零”的原則，對于Ⅴ級圍巖地段及Ⅳ級圍巖淺埋段，嚴格按照CD法施工，施工過程中做好監控量測工作，為保證變形控制，中隔壁臨時支護拆除時機必須在初期支護變形收斂后進行。

摘要：文中通過數值模擬分析上下交叉穿越隧道在施工過程中的影響，并對主要的風險控制措施進行研究，以保證新建工程隧道在鄰近既有隧道施工時的工程進度和施工質量，減輕或避免影響既有高鐵隧道的結構及運營安全。

關鍵詞：高鐵隧道；交叉跨越；數值模擬；風險對策

0引言

高速鐵路是國家重要的交通基礎設施，作為大眾化的交通運輸設施，承擔著繁重的客貨運任務。鐵路安全事關人民群眾的生命財產安全，也影響著我國經濟的發展。根據鐵路管理要求，在設計施工過程中，需始終遵循“安全第一、預防為主、綜合治理”的安全生產準則。臨近既有高鐵隧道的市政隧道工程暗挖施工安全風險涉及兩個方面的問題：一是新建涉鐵工程自身的安全；二是新建涉鐵工程的建設與運營對鐵路的安全影響。涉鐵工程必須采取安全可靠的結構形式、施工方案、施工工藝，確保工程的絕對安全，重點突出對鐵路安全的影響。本文通過數值模擬手段進行影響分析，保證新建工程施工建設的安全性。

1工程概況

1.1市政隧道概況

某市政工程隧道左右線均采用礦山法施工，為雙向六車道規模。該段隧道長約780m，隧道平面曲線半徑為1850m，設人字坡，從進口到出口依次為4%（上坡），坡長為411m，-4%（下坡），坡長369m。交叉節點段采用單孔單層斷面形式。建筑限界（W×H）為13.5m×4.5m，路面設置2%的單坡。主線三車道建筑限界組成為3.75m×2（機動車道）+3.5m（機動車道）+0.5m×2（路緣帶）+0.75m×2（檢修道）=13.5m，行車通行凈高4.5m。設計時速為80km/h。隧道采用鉆爆法施工，洞高11.3m，洞寬16.6m。隧道初期支護型式為工字鋼、鋼筋網片、錨桿、噴射混凝土，二次襯砌澆筑方式為整體式模板臺車，采用抗滲鋼筋混凝土?？紤]到該隧道開挖斷面較大，堅持“化整為零”的原則，對于Ⅴ級圍巖地段及Ⅳ級圍巖淺埋段，嚴格按照CD法施工，施工過程中做好監控量測工作，為保證變形控制，中隔壁臨時支護拆除時機必須在初期支護變形收斂后進行。

一、行業專業實踐教學人才培養模式

（1）貫徹“能力為核心，就業為指導”實踐教學人才培養新思路，修訂培養方案

近年來，高校軌道交通類安全工程專業就業渠道日趨廣泛，究其工作性質，大致分為“高速鐵路和城市軌道交通工程建設安全技術，施工安全管理，工程安全檢測及監控，鐵路和城市軌道交通運營故障分析與診斷、檢測與處置，運用維護安全管理”等五類。實踐教學環節的設置既要滿足培養這五方面工作能力的要求，又要重點突出。按照“能力為核心，就業為指導”的人才培養模式修訂教學計劃，重視工程實踐能力和工程創新意識培養，按照“加強基礎、拓寬選修、突出個性”原則，堅持實踐教學和素質培養四年不斷線，使高素質創新人才培養實踐教學體系在教學計劃中得到保障、貫徹和執行，改善以往學生“理論強、實踐弱”，“高分低能”缺點，增強學生適應工作崗位能力，培養適應我國高速鐵路和城市軌道交通行業安全發展需要、具備從事軌道交通建設及運用維護安全設計、檢測、評價、監察和管理工作的專業人才，滿足現代軌道交通安全工程師的知識和能力要求。

（2）面向高速鐵路和城市軌道建設和運用維護實際，研究由淺入深、由內到外實踐性教學體系

緊跟行業發展步伐，實踐教學按照由淺入深、由內到外的順序逐步發展。由淺入深，主要是指實踐環節的展開從強化軌道交通類安全工程專業基礎的實踐環節，包括基礎性實驗、綜合性設計性實驗和創新性實驗開始，逐步進行到以拓寬和加強專業背景、培養綜合能力的專業實習與綜合實訓、畢業設計（論文）等環節，從以增強專業與軌道交通工程背景為主的專業工程實踐，逐漸步入到以培養學生設計、開發能力為主的科技競賽，最終進入到以培養科研創新能力為主的科技訓練。由內到外，主要是指實踐教學活動逐步從校內與課內擴展到課外與校外，充分利用已有或在建的實踐基地，實現內外教學在時間、空間和資源方面的互補。

（3）打破單一實踐教學環境，研究能實現多層次、多領域、多渠道的開放式實踐新教學模式

目前部分高校軌道交通類安全工程專業實踐教學體系中，實踐環節綜合性不夠強，過多地強調某一門課程或教學某一方面的能力培養，缺乏連續性、綜合性和創造性。因此，為進一步加強對軌道交通類安全工程專業學生的知識綜合運用、自主創新等工程實踐能力培養，在實踐教學過程中，打破單一的實踐環境和教學內容，從課程實驗、認識實習、生產實習，到課程設計、畢業設計等實踐環節構建多層次、多學科、多領域的實踐教學新模式。

第一篇：區域性沉降對高速鐵路工程影響淺談

摘要：本文主要闡述沉降漏斗區域對高速鐵路線路通過的影響以及處理方法，區域性沉降是指地表在自然營力作用下或人類工程———經濟活動影響下,大面積以至區域性的連續緩慢的總體下降運動。它主要是由地下水位變化引起，地下水位變化不均勻導致地面區域性沉降出現沉降漏斗現象，地面不均勻沉降會對工程施工的精度有不同程度的影響，特別是對軌道及后續維護帶來不利影響。本文基于京雄城際鐵路通過的沉降漏斗區域，在施工過程中采用InSAR及地面精測網復測等方法進行沉降區域劃分及定量分析，為工程施工提供基礎，為類似工程提供參考。

關鍵詞：區域沉降；InSAR；沉降定量分析；沉降段落施工

隨著我國經濟建設的高速發展和城市化進程的加快，各地區為適應高速發展的經濟對地下水、石油等礦物需求不斷增加，會加重區域沉降范圍不斷擴大，并會在地面形成多個沉降漏斗區域，隨著高速鐵路建設深入，不可避免的出現鐵路跨越區域沉降漏斗段情況，本文以京雄城際鐵路為例研究區域性沉降對鐵路工程影響。

1沉降漏斗區域分析

本段選線前運用InSAR技術對整個區域進行了分析，監測范圍為北京至雄安新區鐵路新機場至雄安東段，包含CK48+000-CK125+291，CIK48+000-CIK95+389兩套方案，在2014.11-2017.05時間段內，監測數據共計47景，滿足時間序列InSAR分析的數據量要求。在數據處理過程中數據處理策略為星形結構。由于測區內缺少與監測時間段對應的地面沉降監測控制點，因此只能選擇處理區域中相對穩定的點作為沉降速率的參考點，其它區域的沉降量均相對于該參考點（圖1-2）。京雄鐵路沿線經過區域主要存在兩處不均勻沉降區域，其中一處位于廊坊市區與固安縣、永清縣交界處，也即永定河河道位置，呈細長條帶狀分布，另一處位于雄縣北部和固安縣南部，表現為大范圍緩慢區域沉降特征。第一處條帶狀沉降區域（A）的沉降速率范圍為：30mm/year-70mm/year，第二處大范圍沉降區域（B）沉降速率范圍為：30mm/year-88mm/year。

2沉降區域定量測量

摘要：隨著社會的發展，科學技術的不斷進步，我國的鐵路運輸發展飛速。由于鐵路建設的迅猛發展，人們對于電力牽引供電技術的要求變高。因此，必須采取多項措施，以提高供電能力。主要介紹了我國電力牽引供電檢驗標準的特點，并闡述了電力牽引供電工程主要組成部分的施工方式。

關鍵詞：鐵路；電力牽引供電；施工質量

0引言

現階段，電氣化鐵路是我國鐵路發展的主要部分，電力牽引供電技術顯得十分重要。但是牽引供電系統又會使電力系統在工作中產生負荷，從而給供電系統帶來不好的影響。因此，需要在施工過程中對質量進行嚴格控制。

1我國電力牽引供電檢驗標準的特點

1.1檢查項目完整

主要是驗收相關工程機型、分項及單位。主要對于項目的檢驗數量、測試項目和一般項目的質量以及單位工程實體質量和主要功能進行控制。要求對施工中的質量信息進行控制和管理，對于質量的評價和認知等方面需要有詳細且全面的法規要求。

 一、發展環境

（一）現實基礎

“十三五”期間，交通基礎設施供給、運輸服務、可持續發展及行業治理等能力建設取得積極進展，對促進全省城鄉建設、產業轉型、資源開發等發揮了重要作用，為推動全省經濟社會高質量轉型發展提供了有力支撐。

交通基礎設施供給能力穩步提升。初步形成鐵路、公路、民航為主體的綜合交通網絡。鐵路網建設有序推進，營業里程6247公里（其中，高速鐵路1150公里），鐵路運輸通道基本建成，太原與周邊省會城市實現高速鐵路聯通。公路網覆蓋不斷擴大，公路通車里程14.4萬公里（其中，高速公路5744.6公里)，密度92.1公里/百平方公里，“三縱十二橫十二環”高速網和“七縱十四橫”普通干線網體系逐步完善，具備條件的建制村通硬化路率達100%。水運得到長足發展，航道里程1557公里。民航事業發展迅速，“一干六支”的機場布局基本形成，通航城市國內69個、國際18個。綜合客運樞紐和物流樞紐加快建設，建成太原南站、中鼎物流園等一批大型客運樞紐和物流園區。

運輸服務能力與品質大幅增強。全省運輸總量快速增長，運輸結構不斷優化，鐵路、民航客運占比明顯提升?？瓦\方面，2019年，鐵路、公路客運量分別達到0.8億人次和1.4億人次，其中鐵路客運量較“十二五”末增長8%；民航旅客吞吐量達2037萬人次，在2015年基礎上翻了一番。貨運方面，鐵路、公路貨運量分別達到9.2億噸、12.8億噸，較“十二五”末增長近30%、40%；民航貨郵吞吐量達6.7萬噸，比2015年增長34%。2020年，受新冠肺炎疫情影響，全省運輸總量有所下滑，但總體趨勢向好。“十三五”期間，城市公共交通、農村交通以及城鄉一體化等公共服務能力不斷增強，全省城市公交車運營車輛超過1.6萬輛，擁有公交專用車道554.6公里；全省具備通客車條件建制村通客車率達到100%，農村居民出行更加便捷。運輸組織方式更加先進，全國多式聯運示范工程、國家“無車承運人”試點在省內落地；中歐班列覆蓋沿線10個國家的25座城市，累計運送物資3.13萬標箱、35.92萬噸，市場化運行水平逐漸提高。

智能綠色安全交通發展成效顯著。大數據、互聯網等現代信息技術在交通運輸領域加快應用，全省交通一卡通與全國300多個城市實現互聯互通；高速公路ETC站點覆蓋率達100%，實現全國聯網；省內80個道路運輸客運站實現聯網售票。綠色交通發展取得突破，新能源和清潔能源運輸裝備大范圍推廣，全省新能源城市公交車超過1.2萬輛，純電動出租汽車約1.9萬輛；運輸結構調整步伐加快，營運客貨運輸、城市客運能耗與碳排放強度顯著下降；綠色公路工程創建順利，綜合取土、棄土與造地、復墾等取得積極成效。安全保障能力顯著提升，公路安全生命防護工程建設覆蓋近7000公里，危橋改造約200座，超過1.8萬輛“兩客一危”車輛配備智能視頻監控報警系統，安裝率達到100%；全省貨車非法超限超載率控制在0.2%以內，保持全國領先水平。

交通運輸行業治理能力逐步提高。機構改革與管理體制改革邁出新步伐，省級行政機構改革順利完成；組建航空產業集團，全省民用航空、通用航空發展加快；整合重組交通控股集團，高速公路管理體制機制進一步理順。供給側結構性改革不斷深入，在全國率先開展貨車差異化收費和國際標準集裝箱及廂式貨車車輛通行費優惠試點工作；“放管服”改革步伐加快，80%以上審批事項實現網上辦理；投融資體制創新發展，交通運輸87個建設項目利用社會資金超過1100億元。行業治理體系日趨完善，持續推進交通運輸綜合行政執法改革和行政執法“四基四化”建設；“雙隨機、一公開”工作扎實推進；行政許可、行政處罰和企業信息歸集公示及信用評價工作有序開展。

摘要：近幾年來，我國的高鐵交通網絡設施建設體系不斷成熟，高鐵的普及得到全面提升。而高鐵的發展中，配備的設備和技術都是一流的，而這些都為高鐵的調度指揮帶來了新的標準和要求。為保證高鐵的安全運行，需要對調度指揮策略不斷完善，并構建標準化管理體系，從組織、調度和管理等多個方面著手完善管理對策，使管理體系更加協調和完善。本文主要對高鐵調度標準化管理體系構建方面的相關問題進行分析研究，在實踐中重視創新優化，確保調度管理體系的科學性和先進性。

關鍵詞：高鐵調度；標準化；管理體系；構建；應急調度

1高鐵調度管理的重要性分析

在高鐵運行中，調度管理系統發揮著中樞作用，主要為了使列車安全正常運行，維持其正常的運行秩序，所以調度管理系統對高鐵運行系統具有重要意義，且具備較高的要求。因此，要實現高鐵產業的健康持續發展，需要根據實際社會需求，建立起科學的調度管理體系，按照高速度、高密度和高安全性等要求做好調度管理工作，且需要按照新標準和新要求來運行各項設備和進行調度管理。標準化管理體系的構建，還需要從組織、管理和應急等角度出發，協同各個部門進行密切配合，并在實踐中積極優化、改進，使調度管理體系更加完善。

2現階段高鐵調度管理中存在的不足

2.1調度管理機制尚未完善

當前，我國高鐵調度管理中還缺乏完善、科學的管理機制，因此調度管理工作缺乏有效約束，一些不恰當行為得不到切實規范和懲處，而讓其持續發展下去，嚴重危害到調度效果。同時，在高鐵調度管理工作方面沒有建立起可科學依據的規章制度，其調度管理標準匱乏，會嚴重制約到調度管理效果，是阻礙高鐵調度管理發展的一個重要因素。