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墩柱施工總結范文1
關鍵詞：大體積墩臺；反吊系統；側模
Abstract: introduces ZhuHai, Guangdong LNG a dock project pier construction technology and technical measures, focusing on the template of the large volume pier construction program.Keywords: large volume pier; Anti-hanging system; side mold
中圖分類號：TU7文獻標識碼：A文章編號：2095-2104（2012）
1 工程概況
廣東珠海LNG一期工程碼頭工程共有3個大體積鋼管樁支承墩臺，4個靠船墩，8個系纜墩及4個鋼棧橋支墩。墩臺為現澆C40鋼筋混凝土結構，鋼管樁伸入墩臺1倍鋼管樁樁徑，鋼筋在鋼管樁處斷開與焊接在鋼管樁上的鋼套環焊接。墩臺的尺寸及樁間距如表1所示。
表1 上部現澆墩臺及橫梁情況一覽表
2 施工工藝
2.1墩臺底模設計與安裝
2.1.1底模設計
本工程墩臺樁間距大, 墩臺相對施工水位高差大，給施工帶來極大難度, 因此考慮墩臺分二層澆注, 第一層為80cm, 第二層為120cm。根據混凝土分層厚度, 進行受力計算選用底模系統所用材料, 底模系統計算主要包括以下兩點:
①. 選定施工方案
采用反吊系統在鋼管樁上擱置橫擔用拉桿反吊底模。
②. 受力計算
底模系統計算步驟：
混凝土澆筑分層驗算主梁強度及剛度、穩定性計算（主梁上的主要荷載有：底模自重、鋼筋重量、第一層混凝土重量、傾倒及振搗混凝土產生的垂直力、施工人員及施工機械荷載和側模板重量）次梁計算扁擔梁及吊桿受力計算
經過計算。反吊底模系統材料選用如下：
主梁：雙拼Ι40a工字鋼（兩型鋼之間的拼縫根據所選吊底螺栓的大小確定）。
次梁：Ι22a工字鋼，間距40cm。
橫擔：雙拼Ι30c工字鋼。
2.1.2底模制作與安裝
在樁頂掛吊籃作為操作平臺，橫擔梁擺放到位后，用Φ16圓鋼 “U”型卡卡住橫擔梁，并與樁內壁焊接固定，防止一側主梁固定后橫擔梁傾斜。用Φ32mm精軋螺紋鋼作為吊底螺栓。墊片采用200×200×18mmQ345鋼板，每根吊筋兩端鎖精軋螺紋鋼專用螺帽。吊底螺栓外套Φ100mmPVC管（一方面可以將螺栓周轉使用，另一方面可以作為拆底預留孔）。
圖1 底模反吊系統示意圖
圖2 樁頂橫擔梁加固圖
主梁采用雙拼Ι40a工字鋼，綴板為240×120×10mm鋼板，間距2m。主梁需要連接時同一根主梁連接處嚴禁在同一斷面。主梁拼縫需坡口滿焊，然后雙面采用連接板焊接。
圖3 主梁連接示意圖
吊安主梁時，先將主梁首尾兩端吊掛在扁擔梁上，安裝完兩端吊底螺栓后拆除吊掛鋼絲繩，測量配合，施工人員用手扳葫蘆調整主梁，然后補齊中間吊底螺栓。由于樁基存在平面扭角，與主梁之間不可能緊貼，因此基樁與主梁之間用木楔子墊實。
次梁擺放時應避開主梁綴板，避免次梁高低不平。次梁的長度應根據主梁排架間的跨度選擇，保證次梁端部均擱置在主梁上。次梁與主梁點焊連接，點焊時同一根次梁均點焊同一側下邊緣，以利于次梁拆除。
鋪底楞為80×80mm方木格柵，用14#鉛絲與次梁捆綁固定。上鋪釘20mm厚竹膠板，作為底模。
底模與樁、竹膠板之間拼接應緊密，用三層板鋪釘在縫隙處。底板四周沿模板邊線釘三角木條，三角條下壓海綿條止漿，側面釘Φ25mm塑料軟管止漿。
圖4 底模四周止漿示意圖
底模安裝完成后進行標高復測, 對偏差超出允許范圍進行調整, 并對底模系統進行檢查, 確保底模安全可靠。
2.2側模設計與安裝
2.2.1側模結構形式
側模是保證混凝土外觀質量的關鍵，既要滿足強度、鋼度和平整度，還應便于吊裝、拼組重復使用，因此，側模采用輕型鋼模板。
根據墩臺結構尺寸確定單片模板尺寸，面板采用5mm 冷軋板，[8@600mm 作為橫向加勁肋，∠50×50×5@300mm 作為縱向加勁肋，外側間距@1000mm 設縱向[8背帶。
2.2.2側模安裝
墩臺混凝土采用模板一次支立分層澆筑的工藝，根據分層的厚度在模板上焊接限高鐵三角，側模底口利用同一根底層鋼筋兩端各焊接螺栓對拉固定，且在鋼管樁周圍的對拉螺栓應與鋼管樁焊接牢固，上口與就近鋼樁對拉，模板邊安裝邊對正找直，單片模板正位后，內側用拉桿將模板豎背帶與鋼樁頂焊接牢固，防止澆筑過程中模板外傾。
圖5 側模板加固示意圖
澆筑完第一層混凝土后，即拆除底模，側模板靠與混凝土之間的磨擦力固定于墩臺上，拆底模前必須將側模底口螺栓重新擰緊。
2.3大墩臺鋼筋籠安裝
墩臺的鋼筋布置由縱橫向整體鋼筋箍和側壁水平箍組成。安裝后形成底板雙向筋、面層雙向筋、側壁豎向筋和側壁水平筋。
墩臺鋼筋分兩次綁扎，順序如下：
底板下層鋼筋和錯開一定高度的側壁鋼筋底板上層鋼筋和錯開一定高度的側壁鋼筋樁頂加強筋按混凝土分層高度安裝側壁水平鋼筋頂板下層鋼筋和對接側壁鋼筋頂板上層鋼筋和對接側壁鋼筋安裝上部側壁水平鋼筋
2.4混凝土施工縫處理
分層混凝土頂面在混凝土初凝后，采用壓力大于2.5mpa高壓沖洗泵沖刷混凝土表面，沖開上部浮漿，以露出1/3碎石面為宜。下一次混凝土澆筑前均勻鋪同強度水泥砂漿以加強新老混凝土的結合。
2.5墩臺底模拆除
底層混凝土澆筑完畢，待強度達到設計強度100%時方可開始底模板拆除。
2.5.1 用鋼絲繩一端套入主梁下橫擔Φ36圓鋼（底模支立時鋼絲繩一端套入橫擔圓鋼后，將圓鋼與主梁底部點焊，另一端通過Φ100mm預留孔外露在外），另一端通過手拉葫蘆掛在墩臺頂面預埋Φ25拉環上，隨后手拉葫蘆將鋼主梁拉緊。同樣方法將每組所有主梁均在基樁處用2個手拉葫蘆拉緊。
圖6 鋼絲繩吊底處詳圖
預埋拉環隨主梁布置，埋入方向與拉索方向基本一致。
2.5.2 專人統一指揮，多人同時緩慢松動手拉葫蘆，讓底模在重力作用下緩慢平穩下放，下放前在鋼絲繩側混凝土面上做好標尺，確保下放步調一致，當底模下降到距離墩臺底1.5m時停止下放同時固定好手拉葫蘆。底模下放過程中，下面嚴禁有任何作業人員或工作船通過。
圖7 拆底示意圖
2.5.3 工作人員進入下放的底模，底板打捆利用吊機從邊緣起吊。用撬棍將次梁上的焊點松動，然后將次梁捆牢由吊機帶勁順底木?；炼张_邊緣，方駁吊機吊起放在運輸方駁上。
2.5.4 施工人員將主梁一端連接吊具，由吊機帶勁后，工作人員將自制自動脫鉤一端與吊底鋼絲繩相連，另一端通過鋼絲繩與手拉葫蘆相連，手拉葫蘆掛在預埋拆底拉環上，待此手拉葫蘆帶勁后，松開原吊底手拉葫蘆和鋼絲繩。施工人員用小錘將自動脫鉤打開，主梁即可落入水中。方駁吊機后移吊起放在運輸方駁上。
圖8自制自動脫鉤圖
圖9 自動脫鉤安裝圖
3 幾點體會
3.1 側模采用大片鋼模板，鋼度大，拼組方便，對保證混凝土外觀質量起到了很好的作用，同時利用側模與混凝土之間的摩擦力來支承側模自重保證后續混凝土澆筑，取得了成功。在選擇側模底口螺栓時除了滿足混凝土澆筑過程中側壓力的要求外還應該滿足：N模板＜αμnT
式中：N模板———單片模板自重；
α———安全系數；
μ———鋼與混凝土之間的磨擦系數；
n———單片側模板底口螺栓個數；
T———單個底口螺栓設計拉力。
3.2 吊底螺栓選用精軋螺紋鋼較普通螺栓重量降低，方便安裝。
3.3吊底螺栓外套ф100mm 塑料管，澆筑完第一層混凝土即拆除底模，吊底螺栓、吊架、底模均可重復使用，提高了施工材料的周轉效率，降低了施工成本。
3.4用手拉葫蘆下放底模的施工工藝，既降低了施工材料的損耗，又保證了拆底的安全。
3.5本工程墩臺施工投入方駁吊機2艘，運輸船2艘，模板配置時充分考慮各墩臺的周轉使用，減少模板修改量，墩臺施工均如期完工。
通過對高樁碼頭墩臺結構幾個主要施工控制點的分析論證，并采取了相應的施工技術措施，為類似的工程施工提供參考借鑒。在廣東珠海LNG碼頭墩臺的實際施工中，達到了安全、經濟、高效、適用的效果，取得了較好的經濟效益。
參考文獻：
墩柱施工總結范文2
Abstract： In the construction of bent cap as a regular structure in highway bridges， it involves the comparison and determination of construction program. The paper compares， analyzes and summarizes the construction programs of bent cap， providing reference for preparing the construction programs of bent cap.
關鍵詞： 蓋梁；施工；支架
Key words： bent cap；construction；scaffold
中圖分類號：U445 文獻標識碼：A 文章編號：1006-4311（2013）12-0115-03
0 引言
公路橋梁蓋梁根據墩柱數量可分為獨柱蓋梁、多柱蓋梁，根據墩柱斷面形狀可分為圓形柱蓋梁、矩形柱蓋梁；蓋梁施工托架可分為落地支架式、托架式兩種。工程施工時根據具體墩柱特點、蓋梁特點確定適合的蓋梁施工方案，既要保證蓋梁施工的安全、還要便于施工。筆者施工過的曹娥江大閘閘前大橋引橋蓋梁和寧棋高速第七合同段何家墳大橋蓋梁、潛溪河大橋蓋梁類型豐富，蓋梁施工方案多達四種，本文將對具體方案進行分析、比較。
1 工程概況
1.1 曹娥江橋蓋梁概況 曹娥江大閘閘前大橋引橋13#墩至26#墩為一聯13孔50m先簡支后連續T梁橋，下部采用矩形獨柱墩，墩頂設預應力蓋梁；蓋梁長20.94m（兩端各懸臂7.47m），厚3.8m，高3.7m，蓋梁總重465T；墩柱寬6m，厚1.5m，高6.5m至16.5m不等；13#墩至19#墩位于陸域范圍，20#墩至26#墩位于潮汐到達范圍。蓋梁構造圖見圖1曹娥江大橋蓋梁構造圖。
1.2 寧棋高速公路何家墳大橋蓋梁概況 何家墳大橋為9*20m空心板簡支梁橋，下部結構采用直徑1.4m雙柱墩，墩頂設蓋梁；蓋梁長11.6m，高1.3m，厚1.5m，蓋梁總重54T；墩柱直徑1.4m，墩柱間距6.8m；墩位均位于陸域。蓋梁構造圖見圖2何家墳大橋蓋梁構造圖。
1.3 寧棋高速公路潛溪河大橋蓋梁概況 潛溪河大橋為30m（40m）先簡支后連續箱梁橋，下部結構為直徑2.6m、3.0m、3.4m獨柱薄壁空心墩，墩頂設預應力蓋梁；蓋梁長11.1m，蓋梁厚2.2m，蓋梁高度有2.0m、2.2m、2.4m三種；蓋梁總重202T（以2.4m高計）；墩柱直徑有2.6m、3.0m、3.4m三種，為獨柱空心墩，壁厚0.5m，墩高23m至42m，全橋該類型蓋梁合計64個，墩位沿河道布置（潛溪河水深在0.5至1m之間）。蓋梁構造圖見圖3潛溪河大橋蓋梁構造圖。
2 蓋梁施工方案的選用
2.1 曹娥江大橋蓋梁施工方案 曹娥江大橋蓋梁兩側懸臂長、自重大，蓋梁施工是該項目施工中的高安全危險源之一。
陸域的13#墩至19#墩蓋梁，由于墩身較低，采用了滿堂支架法施工蓋梁。鋼管縱向、橫向布置間距均為45cm，操作平臺按90cm間距布置，具體鋼管腳手支架法施工蓋梁在此不再贅述。
20#墩至26#墩不僅墩身高度較高，而且位于水中，無法采用滿堂支架法施工。公司設計事務所、工程管理部和項目部經過討論形成了兩種方案：方案一、墩柱中設置預埋件，利用預埋件安裝牛腿拼裝蓋梁施工托架；方案二、直接在承臺上拼裝鋼管柱，鋼管柱頂為帶斜撐和對拉精軋螺紋鋼的三角架。經過比選：方案二因不需設置預埋件、不需要現場焊接、支架倒用拆裝方便而且現場有可利用型鋼和管樁等優勢而被采納。方案二支架具體布置圖和實際施工照片如圖4蓋梁施工支架立面布置圖[1]、圖5蓋梁支架照片。
2.2 寧棋高速公路蓋梁施工方案 寧棋高速公路蓋梁主要是雙柱墩墩頂蓋梁和獨柱墩墩頂蓋梁兩種形式。
2.2.1 雙柱墩蓋梁 雙柱墩蓋梁大多采用鋼棒法或抱箍法進行施工，前者利用穿在墩柱預留孔洞內鋼棒的抗剪力將蓋梁施工荷載傳遞給墩柱，后者利用抱箍與墩柱間的摩擦力將蓋梁施工荷載傳遞給墩柱。兩種施工方案都較為常見，方案編制時主要控制鋼棒計算、抱箍和螺栓計算以及分配梁的計算；何家墳大橋蓋梁采用抱箍法施工，本文在此不再贅述。
2.2.2 獨柱墩蓋梁 獨柱墩蓋梁數量多，墩柱高，是潛溪河大橋的重點分項工程，也是高安全風險源之一。
參考臨近相似工程，結合項目特點，筆者提出了利用上、下兩個抱箍做為蓋梁支架的支撐點，將蓋梁施工荷載傳遞到墩柱上的蓋梁施工方案。經過方案細化和受力簡算，最終確定該方案可行。為便于倒用和安拆，支架在詳細設計時各桿件間均為螺栓連接或銷接；同時為減輕支架重量和保證受力安全，斜撐采用了矩形鋼管。
獨柱墩雙抱箍法蓋梁支架布置圖[2]及蓋梁支架照片如下（以墩柱直徑為3.0m的獨柱墩蓋梁為例）：
3 蓋梁支架方案比較、分析
本文中涉及到4種蓋梁支架方案：滿堂支架式、方柱墩的鋼管柱對拉式、雙柱墩的抱箍式和獨柱墩的雙抱箍式。
曹娥江大橋蓋梁荷載大，墩柱又是薄壁矩形墩，陸域施工的選擇余地大，潮汐范圍內施工則只能利用承臺支承或墩柱預埋件支承，曹娥江大橋蓋梁支架則充分利用現場已有鋼結構舊料情況，在工廠加工成便于安拆的桿件，即節省了一次性資金投入又減少了支架安裝質量的人為因素影響，整套支架（含16.5m管樁）重39T，相對于普通支架方案節省了大量時間。同時支架在三角撐的頂部和底部均設置了精軋螺紋鋼對拉筋，通過預加150KN（每根）的力有效地解決了長懸臂對單根管樁的彎矩作用，保證了蓋梁施工荷載全部豎向傳遞給鋼管柱。由于是利用舊料加工，蓋梁支架桿件截面偏大，分配梁彎曲應力及斜撐桿壓應力（已考慮穩定系數）均控制在120MPa以內；蓋梁支架設計有優化空間。誠然，如果該類型蓋梁的墩柱較高，該方式則不顯經濟，可以在墩柱內埋設可以用于拼裝蓋梁支架的預埋件來進行施工；如果承臺頂面一直位于水面以下，影響了鋼管立柱的安裝，也是不能采用該方式的。
潛溪河大橋蓋梁施工方案受制于墩柱高度和斷面形式，可選擇的方案很少，本文采取的方案結構設計輕巧（一套支架重10T），倒用、安拆方便，保證了潛溪河大橋蓋梁分項工程順利按計劃結束，是今后圓形獨柱高墩蓋梁的最佳施工施工方案。但該方案對抱箍設計、加工和安裝要求高，建議后續施工時可采用千斤頂檢驗其城寨能力、并在下層抱箍下增加一個保險抱箍以保證結構安全；同時在抱箍安裝時對螺栓的上滿擰緊檢查要執行嚴格的檢查制度。該類型蓋梁墩柱高度若較小，則也可采用成熟的支架法施工。
根據以上分析，將各蓋梁支架方案適用情況進行了分類匯總，詳見表1（適用√，不適用w）。
4 結束語
蓋梁施工是公路工程項目的常規施工項目，但在高墩施工中往往容易成為控制上部結構施工的卡脖子工程，而預埋件方式形成的預埋件坑又會嚴重影響到墩柱外觀，所以希望本文重點論述的抱箍式和管柱對拉式兩種蓋梁支架施工方案能對今后類似蓋梁工程施工有所指導和借鑒。
參考文獻：
[1]大橋局一公司結構設計研究所：13#墩～26#墩蓋梁支架設計圖，2006.
墩柱施工總結范文3
關鍵詞:橋梁墩柱；外觀質量；施工；控制；
1 引言
近年來，隨著我國高速公路建設的迅猛發展以及施工技術水平的提高，混凝土外觀質量越來越受到人們的關注和重視，特別是橋梁墩柱作為首個處于地面以上的分項工程，并且處于人們的最佳視線范圍之中，因此橋梁墩柱的外觀是橋梁結構中質量要求最高的部分之一。本文結合橋梁墩柱施工，對其外觀質量問題進行一些有益的探索, 以提高墩柱外觀質量的施工控制水平。
2 立柱外觀質量存在的主要問題
通過對立柱施工的分析, 筆者總結出墩柱的外觀質量主要有以下幾個問題:
其一, 表面蜂窩、麻面、氣泡多; 其二, 構件邊線不整齊, 表面不平整, 其三，表面的明顯水印, 顏色不一致。
3 墩柱外觀質量控制
3.1 原材料
砂、碎石、水泥和外加劑的貨源、質量是影響墩柱外觀的內在因素。首先貨源要統一, 同一項目工程施工過程中不要任意更換砼原材料的產地, 以避免造成混凝土顏色不一致。水泥用量是影響墩柱混凝土外觀質量的重要因素之一, 墩柱的混凝土標號一般較低( C25 或C30) 水泥用量較少( 定額水泥用365kg/m3) , 混凝土表面較粗糙, 無光澤。為此, 可以加大水泥用量( 380kg/m3) , 確?；炷帘砻婀饣? 有光澤。
目前工程使用的外加劑一般為緩凝減水劑和高效減水劑, 但由于減水劑一般有保塑和引氣作用, 使混凝土中氣泡增多且難以引出, 造成混凝土表面氣泡多、粗糙。同時外加劑的摻入增加了混凝土攪拌的難度, 不易攪勻。為了盡可能地引出氣泡和使混凝土振搗均勻, 振搗時間一般較長, 但是增加了振搗時間后, 摻了減水劑的混凝土極易泌水, 在混凝土表面形成花帶或花斑或沙線, 因此如無特殊要求一般不摻外加劑。
3.2 模板
大部分立柱的外觀質量問題主要是因為混凝土模板結構引起的, 特別是在模板的連接部位, 是混凝土外觀質量出現問題關鍵部位。此外, 模板結構的強度及剛度問題、模板的清理及脫模劑的選用等對混凝土表觀質量也有很大影響。模板的連接不合理、拼合不嚴密是產生漏漿的直接原因。如果漏漿嚴重, 甚至會造成裸筋空洞, 蜂窩麻面。
對橋梁墩柱施工最好采用鋼模, 模板運至施工現場后, 在現場先進行試拼, 檢查規格尺寸、平整度、加工質量,符合要求后現場又對面板進行了精加工處理, 先用電動砂輪打磨,然后有油石打磨, 最后再用刨光機進行刨光。主要是增加模板的光潔度, 從而確保墩柱混凝土外觀光滑一致。
為了防止混凝土表面留下紅印, 要注意將模板表面清理干凈, 尤其是鐵銹和防銹漆都用砂紙擦干凈。周轉的模板一般用砂紙打磨或砂輪清理的辦法, 也可結合使用專用的模板清理劑, 保證模板面的光滑平整。模板清理完后, 用抹布揩脫模劑, 均勻涂于模板表面, 用油量控制在現油光程度即可?，F在市場上有許多脫模劑選用, 但是其效果往往并不理想, 所以選用脫模劑一定事先進行實驗性的應用, 然后再推廣。在工程實踐中, 還是覺得選用優質機油作為脫模劑較為合適。做好模板的清理工作, 正確使用脫模劑對保證混凝土表面光滑, 防止粘皮、控制表面的層印、斑紋, 保持顏色一致, 有很好效果。脫模劑涂抹均勻后模板安裝之前立即將模板覆蓋起來, 以免塵埃污染, 影響外觀光潔。
3.3 混凝土
混凝土在拌和站集中攪拌, 罐車統一運輸。嚴格控制混凝土的投料順序和拌和時間, 定期校定拌和站的自動計量儀, 否則前后兩車混凝土在同一墩柱上顏色會不一樣, 產生明顯色差。
混凝土的坍落度是現場檢查混凝土和易性的主要指標。實踐發現坍落度較大的混凝土表面會有大量的水泡或水線, 坍落度較小的混凝土振搗困難,并且混凝土中的氣泡難以排出, 混凝土表面氣泡多, 粗糙無光澤。由于墩柱的鋼筋僅布置于外圓周面, 振搗方便, 因此塌落度一般宜控制在5～7cm, 因為較低水灰比的混凝土不易產生泌水現象, 就不易形成砂線等影響外觀的線條。施工中應安排專人專門檢測混凝土, 根據情況及時通知拌和站進行調整, 但調整不易過于頻繁或幅度過大, 否則同樣影響混凝土的表面色差。
3.4 振搗工藝
墩柱砼一般分層澆筑, 層厚一般控制在50cm 左右。分層太厚,混凝土中的氣泡難以排出, 混凝土表面氣泡多; 分層太薄, 容易過振, 混凝土表面泛沙, 不光滑。
混凝土不宜過振也不宜漏振, 如果振搗時間不夠, 混凝土表面氣泡多、粗糙, 如果過振、混凝土表面泛沙。因此應安排專人負責振搗, 通過多試驗多觀察, 確定最佳振搗時間, 以不過振為原則, 盡量延長振搗時間, 以充分排出氣泡。
振搗順序宣從中間向周圍進行。而對于高度大于6m 的立柱, 應搭設平臺, 平臺上應掛減速串筒, 以避免混凝土由于位置過高落下后造成砂石分離, 過于分離的混凝土其外觀顏色肯定不均勻, 大石渣堆砌過多還容易造成孔洞。
3.5 養護
當混凝土強度滿足拆模要求后, 需立即安排拆模養護, 長時間不拆模, 砼表面顏色偏黑, 也會出現花斑。養護時最好采用比較潔凈的水, 并且包裹塑料薄膜( 或彩條布) 保濕。
4 結語
墩柱外觀質量的要求越來越高, 如何改進模板的制作工藝、加工精度以及提高施工工藝是提高墩柱外觀質量的關鍵因素, 墩柱外觀質量的控制辦法很多, 只有結合現場條件, 適時控制, 不斷總結,方可澆筑出外觀光滑無色差的混凝土成品。
參考文獻
[1] 公路工程水泥混凝土試驗規程JTJ053 - 94[ S] . 北京:人民交通出版社,1994.
[2] 公路工程質量檢驗評定標準JTG F80― 2004[ S] . 北京:人民交通出版社,2004.
[3] 公路橋涵施工技術規范JTJ041 - 2000[ S] . 北京:人民交通出版社,2000.
墩柱施工總結范文4
【關鍵詞】 箱梁 施工方法 移動平臺支架 方案設計
一、工程概況
烏賊溝特大橋是廈蓉高速公路的關鍵性控制工程項目之一,該橋全長913.6m,3X30+79+150+79+5X30+79+150+79+3X30橋梁結構形式為:3×30m(預應力連續箱梁)+79m(邊跨)+150m(中跨)+79m(邊跨)+5×30m(預應力連續箱梁)+79m(邊跨)+150m(中跨)+79m(邊跨)+3×30m(預應力連續箱梁)的預應力混凝土T形剛構橋。最大墩身高度在4號主墩,高為105米,墩身結構為空心薄壁墩,截面尺寸為7×3m。
兩橋的引橋均為現澆箱梁橋,箱梁寬度13m,單箱雙室斷面, 其中箱寬9m,兩側緣各寬2m,箱梁高度1.7m,箱梁采用逐孔推進施工,施工縫設在距橋墩中心6m處。支撐方案的確定時間緊,任務重,創精品是本工程的特點。由于梁體為全預應力結構,支架周轉受預應力束張拉影響,澆筑連續箱梁時采用何種支撐制約著本工程的工期。最后對比采用移動支架法施工。
二、 箱梁施工方法與移動平臺支架
1. 施工方法
由于引橋均為陡坡上的高墩橋梁,難以搭設滿堂支架或落地支架,箱梁采用移動支承平臺支架架空現澆施工。
2. 施工工藝
1)施工工藝流程
主梁移動架空平臺逐跨推進施工的工藝流程是:①、在起始跨的橋墩柱上安裝斜撐支架(牛腿);②、在牛腿和墩柱系梁上安裝移動架空平臺;③、在平臺上鋪模板系統;④、在模板上安裝主梁鋼筋與預應力鋼束;⑤、用輸送泵澆筑主梁砼;⑥、澆水養生砼;⑦、張拉預應力鋼束;⑧、落架(砂筒卸落);⑨、預應力鋼束灌漿;⑩、平臺推進行走(施工下一跨),詳見圖1。
2)轉跨行走流程
主梁移動架空平臺轉跨行走流程:①、主梁施工完畢后,橫向桁片轉動收折,并附于各組桁梁上;②、桁梁承重桿系向上收折;③、桁梁推進行走;④、桁梁全部行走到位后,打開承重桿系;⑤、打開橫向轉動桁片,連接成整體平臺,進入下一跨箱梁施工。
2、固定于橋墩上部用來支承桁梁平臺的支承體系;3、平臺轉跨推進行走系統。
(1)收折式桁梁平臺
收折式桁梁平臺工作及行走見方案布置圖,其由水平縱桁梁,承重桿 系及橫向聯系桁片組成,下面分別予以介紹。
①水平縱桁梁
水平縱桁梁由長3m的貝雷桁片及改制貝雷桁片、平聯桁片、立聯桁片、前后導梁拼裝而成。本橋施工平臺的水平縱桁梁分為4組,墩柱內側2組,外側2組。
② 承重桿系
承重桿系安裝于平臺水平縱桁梁的下方,是各組水平縱桁梁的主要受力桿系,其結構形式為倒斜拉桁架結構。承重桿系由豎向壓桿和斜拉桿組成。承重桿系在平臺工作狀態時打開;行走前,將其收折于水平縱桁梁內。
③ 橫向聯系桁片
橫向聯系桁片分為支撐立桁片、支撐平桁片和可水平轉向收折的轉 動立桁片。支撐立桁片安裝于每組水平縱桁梁中,支撐平桁片安裝于水平縱桁梁上面,兩者一并將貝雷桁片連接成穩定的整體空間桁架;在平臺下部承重桿系之間亦安裝橫向聯系桁片,將每組承重桿系聯系成整體?？伤睫D向收折的轉動立桁片安裝于水平縱桁梁側面并與支撐立桁片栓接,工作時將每組水平縱桁梁橫向聯系成整體平臺共同參與工作;行走時將其轉動到水平縱桁梁側面,便于平臺行走,每3m設置一道轉動桁片,且沿橫向連通布置。
3.移動平臺
引橋主梁架空施工的主要施工設備是“移動架空支承平臺”,本橋跨度均為30m,采用GL-30型收折式架空支承平臺。收折式架空現澆支承平臺由三部分組成。
(1)收折式桁梁平臺;
(2)支承體系
本橋墩柱設有橫系梁,頂橫系梁可作為支承體系的一部分,支承墩柱內側的兩組桁梁,另在墩柱外側設置斜腿(牛腿),支承墩柱外側的兩組桁梁。牛腿插入橋墩柱的預埋鍵盒內,每個牛腿在其兩個平梁外各穿3根Ф32精軋螺紋鋼筋并張拉預應力將其固定在墩柱上。
(3)平臺轉跨推進行走系統
平臺轉跨推進行走系統由行走車與牽引裝置兩部分組成。行走車置于牛腿和墩柱系梁頂部,其縱向滾輪支承縱桁梁,使縱桁 梁可縱向行走,行走車自身可橫向行走,從而實現平臺雙向行走,滿足平臺曲線行走需要。牽引裝置既可用慢速卷揚機,亦可用鏈滑車,本橋擬采用卷揚機牽引。平臺行走前先將墩柱兩側桁梁間的橫向聯系桁片(亦稱“轉 動桁片”)水平轉動收折,此時平臺分開,再將各組縱桁梁的承重桿系向上收折,平臺即可行走。
三、其他
1. 設計調整
為滿足平臺的支承體系布置,橋墩柱需進行一定的設計調整,
具體為:
(1)各墩頂系梁頂面標高H系頂由縱橋向墩中心處箱梁橫斷面底面最低點(箱邊緣角點)的標高H箱底控制。H系頂= H箱底-2485mm
(2)過渡墩(矩形扁墩)的槽口槽底標高H槽底由縱橋向墩中心處箱梁橫斷面底面最低點(箱邊緣角點)的標高H箱底控制。
H槽底= H箱底-2507mm
(3)過渡墩背墻分兩步施工,先施工兩個2.25m寬的矮柱支承引橋箱梁(矮柱的橫橋向鋼筋伸出柱面30cm),待平臺拆除后再施工背墻的其余部分,其余部分施工時,將背墻橫筋與矮墻伸出鋼筋焊接,然后澆筑砼。
(4)1.7m雙圓柱墩頂系梁高度由1.6m調為2.3m并增設斜筋與頂層短橫筋,每側各增加兩道箍筋,詳見鋼筋布置圖與鋼筋構造圖。
2. 預埋件
為固定支撐體系的牛腿,需在墩柱施工時埋設預埋件,預埋件的布置與構造分別見方案布置圖預埋件部分及預埋件構造圖,預埋件由上預埋盒、下預埋盒、上、下螺旋筋及鋼管組成,上預埋盒與下預埋盒通過連接鋼筋連接,每個上預埋盒旁設有3根Ф56×3mm用于穿Ф32精軋螺紋鋼筋的鋼管,預埋件的安裝與定位工裝以及公差要求詳見安裝圖與組裝圖。
為滿足牛腿吊裝要求,各墩頂設置了預埋精軋螺紋鋼筋,在過渡墩頂面為錨固支承體系亦設置了預埋鋼筋,詳見方案布置圖。
3. 施工周期
本移動平臺支架施工一跨箱梁的周期為25天,兩副平臺施工,每副平臺施工11跨箱梁,施工周期為275天,加上安裝與拆除以及轉橋時間約40天,總工期約315天。
墩柱施工總結范文5
【關鍵詞】高墩；施工；質量
西漢高速特大橋屬預應力混凝土連續剛構橋，1#、2#、3#主墩均為雙柱式薄壁墩，平面尺寸為6.5m（橫橋向）×3.0m（順橋向），1#墩墩高54m，承臺以上5m為實心段，其余49m為空心段；2#墩墩高80m，承臺以上45m為實心段，其余35m為空心段，墩高40m位置用一系梁聯接；3#墩墩高56m，承臺以上5m為實心段，其余51m為空心段，。從施工方便與安全考慮，墩柱采用無支架翻模施工。
1.墩身模板設計與制作
1.1外模設計與與制作
為保證墩身混凝土的外觀質量，加快施工進度，外模設計為翻模，面板采用厚5mm的鋼板，加勁骨架采用12槽鋼與角鋼焊接而成。施工平臺采用[10槽鋼與角鋼焊接而成，與模板成為整體。模板單節高度為5m，由6塊整體式大塊模板組裝拼結而成。其中順橋向側模尺寸為3015（寬）×5000（高）mm，橫橋向側模由兩塊組成，尺寸均為3255（寬）×5000（高）mm。同套模板這間全部采用企口縫加高強螺栓連接。模板之間通過對拉拉桿進行加固處理，拉桿密度則根據每次混凝土澆注高度經計算確定。
1.2內模設計與制作
為保證結構設計尺寸，采用建筑行業通用的1.5×1.5m或2.0m ×1.5m組合鋼?，F場接合而成。
1.3安裝質量標準
（1）在墩身施工前對施工人員進行安全教育和施工技術交底，使施工人員熟悉和掌握鋼模板的施工與操作技術。
（2）鋼模板的布置與施工操作程序均應按照模板的施工設計及技術措施的規定進行。
（3）在澆注空心段時，組合鋼模應盡量避免開孔，如必須開孔時，應用機具鉆孔，不得使用電氣焊熔燒開孔。
（4）拆模后應及時對模板進行檢修。
（5）模板安裝前應涂脫模劑，稠度適中，并涂刷均勻，不得遺漏。
（6）模板安裝好后，對其軸線位置、水平標高、垂直度等進行檢校，直到符合設計及規范要求誤差值以內。
2.墩身施工流程
2.1鋼筋制作與安裝
墩柱鋼筋采用鋼筋直螺紋套筒連接，在制作棚用鋼筋直螺紋機兩端扯絲。按規范要求主筋接長時在同一斷面內的接頭數量（在任何連續的1m高度范圍內的接頭均視為在同一斷面內）不超過該斷面主筋數量的50%。為方便施工，在第一段鋼筋的制作時，預先根據上述要求進行計算并控制好各斷面鋼筋接頭數量和每根鋼筋的長度，本橋墩柱部分主筋為集束鋼筋，每束由4根鋼筋組成，考慮到受力筋截面的均勻布置，為滿足設計規范要求及外觀需要，在施工承臺預埋墩柱鋼筋時，每束4根鋼筋露出承臺頂面長度分別控制為1.5m、3m、4.5m、6m，按計算結果在鋼筋加工場內預先將各斷面接頭鋼筋配制好。從第二段開始每次鋼筋接長時，先將9米長的定尺鋼筋在地面將螺紋套筒套好一端，安裝時將另一端套上用鋼筋扳手旋緊，由于本工程橋墩主筋外側設計有冷軋帶肋焊接鋼筋網，故在主筋及箍筋安裝好后，還需進行鋼筋網的安裝工作。在鋼筋安裝時進行兩階段控制，第一階段控制主筋接頭、間距、箍筋間距在規范規定范圍內，同時控制鋼筋數量，避免出現少筋現象；第二階段在完成模板安裝定位后，再次檢查、調整內外層鋼筋間距及保護層厚度。鋼筋采用塔吊小數量提升到位，再連接安裝。因墩柱高度較高，故考慮了內架的“生根”，在已澆注的墩柱中預埋鋼管，鎖定內架外加鋼管與鋼筋鎖成一個整體。
2.2吊裝模板
模板在使用前進行嚴格檢查，模板各部位幾何尺寸、平整度、等應滿足設計及規范要求，首先對模板進行預拼裝，正確無誤后方可進行立模。每次安裝模板前應先清除模板表面和接縫處的水泥沙漿等附著污物，清理干凈后，在模板表面均勻涂刷脫模劑，并涂抹均勻。模板利用塔吊進行提升與安裝。拉桿用PVC管做套管，一方面便于拉桿的重復利用，另一方面可以避免拉桿在拔出時對混凝土表面造成損傷。模板的固定和調整通過拉桿和兩層模板之間的連接螺栓實現。在澆筑底部兩節墩柱混凝土時，模板的校正采取拉纜風繩的方式，從第三節開始，采用預埋于底節頂面砼中的預埋扣環進行。從第一節墩柱定位準確后，每上一節模板均用10公斤垂球控制其垂直度，然后再用全站儀與水準儀復核模板的四角坐標及高程。
2.3混凝土的澆注
模板安裝完成后，經監理工程師檢驗符合設計及規范要求并后，進行混凝土澆筑。混凝土采用輸送泵直接泵送入模，通過輸送管道末端的混凝土輸送軟管及懸掛串筒進行布料?？刂苹炷恋姆謱雍穸?，每次混凝土的分層厚度均控制在30cm左右，從墩身的內側順時針方向布料，采用插入式振動棒振搗，按平行式布置振搗點，振搗點間距不大于40cm，距模板邊緣保持10cm左右。振搗作業分兩組進行，振搗時間第一組為45s～60s/點，30分鐘后第二組振搗時間為20s～30s，振搗方向及布點與第一組相同。振搗以混凝土表面停止下沉、不冒氣泡、表面平整、泛漿為止。每次在澆筑上一節段混凝土時，對上一節段的混凝土鑿毛，要求為鑿至新鮮混凝土為止。預先用清水充分潤濕下一節段頂面鑿毛部分混凝土，并在澆筑第一層混凝土時，讓混凝土頂面與模板頂面平齊。當該節段混凝土達到設計強度的75%后，即可拆除模板，接高豎向主筋，綁扎箍筋，然后進行上一節段模板的安裝。墩柱施工過程中應特別注意預埋件的正確定位埋設?；炷翝餐旰螅⒓锤采w進行養護；拆模后應立即用塑料薄膜包裹，進行濕潤養護，同時可避免上一節段墩身混凝土澆筑時污染已澆筑的下部墩身。
混凝土澆注應連續進行如因故必須間斷其間隔時間超過前層混凝土的初凝時間或能重塑的時間則需采用保證持量措施或按施工縫處理。在澆注時應做好雨天作業的保護措施以防過量的雨水撒進模中。混凝土澆注完后10h后即可進行澆水養護養護應按排專人作業始終保護砼表面潮濕。
拆除模板后應及時進行覆蓋和養生養生需要派專人進行確保砼表面的濕潤。在養生達7天后可以去掉覆蓋物并根據實際情況繼續養生。
墩柱施工總結范文6
【關鍵詞】橋梁；加固；施工體會
近年來，隨著公路行駛車輛的不斷增加和超載車輛的俱增，不僅對路面的破壞力加大，也對橋梁的破壞力增強。
1 舊橋概述
G30線K1347+448的白家溝大橋原建于2007年，設計荷載為公路Ⅰ級，橋長208米，大橋為整體式路基，橋面總寬24.5米，上部結構形式為5*40裝配式預應力混凝土組合箱梁，下部結構形式橋墩為雙柱式墩，灌注樁基礎，其中2號墩墩高25.72米，為本橋最大墩高，2號、3號墩采用墩梁固結，其余墩臺設置板式橡膠支座；橋臺采用柱式臺。隨著交通輛和超重車輛的增加，該橋技術狀況明顯下降，根據2013年9月橋梁檢測結果，該橋技術狀況評定為五類橋。
2 病害狀況
根據現場調查舊橋病害：
2.1 左、右幅2號墩墩身存在“S”型變形，最大縱向變位約23cm；
2.2 墩身出現大量環向裂縫，系梁出現反對稱斜向裂縫及豎向裂縫；
2.3 2號墩處箱梁橫隔板橫向開裂；
2.4 部分支座產生輕微剪切變形；
2.5 右幅橋伸縮縫存在張開或頂死現象。
3 加固方案
根據本路段交通輛日益增長的要求及過往重型車輛較多的特點，結合舊橋運營狀況，加固方案遵循安全、經濟、實用及施工方便等原則：
3.1 2號墩加固
（1）在左、右幅2號橋墩前后兩側，各增加一根直徑1.8m的基樁，新增樁基橫橋向位于半幅橋橋梁中心線上，新增基樁通過新增的承臺與原有樁基及系梁連接；通過承臺和系梁能有效的分配原樁豎向力及水平力。
（2）對左、右幅2號橋墩墩柱植筋后，外包30cm厚（平均厚度）鋼筋混凝土加厚層，需將傾斜度不滿足要求的墩柱調直，加固完成后，墩身豎直度應滿足規范要求，通過加固墩身提高墩身的剛度及承載能力，同時增設高1.6m、寬1.4m的柱間系梁，提高橋墩整體的剛度和穩定性。
3.2 裂縫處理
對于上、下部件存在的寬度≥0.15mm的裂縫采用壓漿法進行修補，寬度
3.3 墊實支座、處治伸縮縫病害
（1）左幅1號墩墩頂大樁號側6號支座完全脫空，可用鋼板將其墊實；對存在剪切變形及鼓包等病害的支座，由于病害普遍較輕，故此次加固對上述支座暫不處治；
（2）右副0號臺伸縮縫開裂的橡膠條進行更換；
（3）右幅5號臺伸縮縫完全頂死，失去使用功能，拆除原伸縮縫，重新設置伸縮縫。拆除原伸縮縫預留槽內的混凝土后，應檢查梁體是否與橋臺背墻距離是否滿足伸縮縫安裝寬度要求，如不滿足，需對背墻拆除重建，保證新建背墻與梁端有足夠的間隙，安裝新的伸縮縫；
（4）對左幅橋0號臺伸縮縫混凝土破損露筋處用聚合物水泥進行修補，對左幅橋伸縮縫填塞的泥砂進行清理。
3.4 對橋梁構件混凝土破損區域，用聚合物水泥進行修補。
3.5 修復右幅0號臺處護欄變形的剛構件，恢復原貌。
3.6 修復錐坡、護坡
（1）對左幅5號臺錐坡及錐坡與路基銜接處路基邊坡滑踏進行清理，重新填實碾壓；
（2）對左、右幅橋臺臺前護坡被雨水沖刷掏空處進行填實；
（3）清理右幅0號臺錐坡上棄土。
3.7 修復橋面鋪裝
對左幅橋橋面鋪裝破損及臺后路面沉陷，銑刨破損處瀝青混凝土鋪裝，切割為規則的矩形，在氣溫不低于10°的晴天條件下，先噴涂SBR改性乳化瀝青封水層，再重新鋪裝瀝青混凝土。
4 設計要點
根據橋梁現階段的結構變位、裂縫等病害，結合結構驗算分析，主要對橋墩進行加固的設計方案：
4.1 基樁和墩柱受損嚴重，通過增設樁基及承臺，形成群樁基礎并保證荷載向新樁的傳遞；
4.2 通過對墩身外包30cm混凝土加厚層及增設柱中橫系梁的方法提高橋墩整體的剛度和強度和穩定性。
5 主要工程施工要點
根據橋梁病害情況以及實際受力狀況，采用半幅橋通車，半幅橋封閉交通，實施加固施工的組織方案，具體施工步驟如下：
5.1 先對半幅橋封閉交通，對該幅橋2號橋墩實施新增鉆孔灌注樁施工；
5.2 開挖地面至距離系梁頂2.7m，露出系梁和樁頂部分，清理樁基和系梁表面，修補樁基和系梁裂縫，在原樁基和系梁上植筋，立模澆筑新增承臺；
5.3 修補墩柱裂縫后，種植鋼筋，綁扎構造鋼筋；
5.4 澆筑墩身加厚層混凝土及柱間系梁混凝土；養生混凝土強度達到設計強度的90%；
5.5 墊實脫空支座；
5.6 清理伸縮縫填塞的泥砂；更換伸縮縫橡膠條；對需要拆除重建的伸縮縫進行拆除重建；
5.7 對橋面鋪裝破損部位修補處理；處理護欄鋼構件缺陷；
5.8 填實錐坡、護坡空洞，清理滑踏部分，重新碾壓填實；
5.9 新增排水設施放樣施工（根據甘肅省交通規劃勘察設計院有限責任公司水毀修復工程排水設施執行）；
5.10 4號墩橋墩護坡修復平整。
舊橋加固、維修工作應當說是一項技術上可行，經濟上合理的舉措。只要我們在施工過程中徹底領悟設計理念，嚴格按照施工流程順序施工，注重新工藝、新材料的應用，就可以總結出切實可行的方法。同時新工藝、新材料的應用也將是一個永久性的技術課題，亦是橋梁建設可持續發展的重要組成部分和關鍵技術之一。
【參考文獻】
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[2]交通運輸部.JTJ TF50-2011 公路橋涵施工技術規范[S].
[3]交通運輸部.JTG D62-2004 公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范[S].
[4]交通運輸部.JTJ 075-94 公路養護質量檢查評定標準[S].