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鐵路交通事故范文1
第一條 為了加強鐵路交通事故的應急救援工作，規范鐵路交通事故調查處理，減少人員傷亡和財產損失，保障鐵路運輸安全和暢通，根據《中華人民共和國鐵路法》和其他有關法律的規定，制定本條例。
第二條 鐵路機車車輛在運行過程中與行人、機動車、非機動車、牲畜及其他障礙物相撞，或者鐵路機車車輛發生沖突、脫軌、火災、爆炸等影響鐵路正常行車的鐵路交通事故（以下簡稱事故）的應急救援和調查處理，適用本條例。
第三條 國務院鐵路主管部門應當加強鐵路運輸安全監督管理，建立健全事故應急救援和調查處理的各項制度，按照國家規定的權限和程序，負責組織、指揮、協調事故的應急救援和調查處理工作。
第四條 鐵路管理機構應當加強日常的鐵路運輸安全監督檢查，指導、督促鐵路運輸企業落實事故應急救援的各項規定，按照規定的權限和程序，組織、參與、協調本轄區內事故的應急救援和調查處理工作。
第五條 國務院其他有關部門和有關地方人民政府應當按照各自的職責和分工，組織、參與事故的應急救援和調查處理工作。
第六條 鐵路運輸企業和其他有關單位、個人應當遵守鐵路運輸安全管理的各項規定，防止和避免事故的發生。
事故發生后，鐵路運輸企業和其他有關單位應當及時、準確地報告事故情況，積極開展應急救援工作，減少人員傷亡和財產損失，盡快恢復鐵路正常行車。
第七條 任何單位和個人不得干擾、阻礙事故應急救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理。
第二章 事故等級
第八條 根據事故造成的人員傷亡、直接經濟損失、列車脫軌輛數、中斷鐵路行車時間等情形，事故等級分為特別重大事故、重大事故、較大事故和一般事故。
第九條 有下列情形之一的，為特別重大事故：
（一）造成30人以上死亡，或者100人以上重傷（包括急性工業中毒，下同），或者1億元以上直接經濟損失的；
（二）繁忙干線客運列車脫軌18輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的；
（三）繁忙干線貨運列車脫軌60輛以上并中斷鐵路行車48小時以上的。
第十條 有下列情形之一的，為重大事故：
（一）造成10人以上30人以下死亡，或者50人以上100人以下重傷，或者5000萬元以上1億元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌18輛以上的；
（三）貨運列車脫軌60輛以上的；
（四）客運列車脫軌2輛以上18輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的；
（五）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下，并中斷繁忙干線鐵路行車24小時以上或者中斷其他線路鐵路行車48小時以上的。
第十一條 有下列情形之一的，為較大事故：
（一）造成3人以上10人以下死亡，或者10人以上50人以下重傷，或者1000萬元以上5000萬元以下直接經濟損失的；
（二）客運列車脫軌2輛以上18輛以下的；
（三）貨運列車脫軌6輛以上60輛以下的；
（四）中斷繁忙干線鐵路行車6小時以上的；
（五）中斷其他線路鐵路行車10小時以上的。
第十二條 造成3人以下死亡，或者10人以下重傷，或者1000萬元以下直接經濟損失的，為一般事故。
除前款規定外，國務院鐵路主管部門可以對一般事故的其他情形作出補充規定。
第十三條 本章所稱的“以上”包括本數，所稱的“以下”不包括本數。
第三章 事故報告
第十四條 事故發生后，事故現場的鐵路運輸企業工作人員或者其他人員應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員或者公安機關。有關單位和人員接到報告后，應當立即將事故情況報告事故發生地鐵路管理機構。
第十五條 鐵路管理機構接到事故報告，應當盡快核實有關情況，并立即報告國務院鐵路主管部門；對特別重大事故、重大事故，國務院鐵路主管部門應當立即報告國務院并通報國家安全生產監督管理等有關部門。
發生特別重大事故、重大事故、較大事故或者有人員傷亡的一般事故，鐵路管理機構還應當通報事故發生地縣級以上地方人民政府及其安全生產監督管理部門。
第十六條 事故報告應當包括下列內容：
（一）事故發生的時間、地點、區間（線名、公里、米）、事故相關單位和人員；
（二）發生事故的列車種類、車次、部位、計長、機車型號、牽引輛數、噸數；
（三）承運旅客人數或者貨物品名、裝載情況；
（四）人員傷亡情況，機車車輛、線路設施、道路車輛的損壞情況，對鐵路行車的影響情況；
（五）事故原因的初步判斷；
（六）事故發生后采取的措施及事故控制情況；
（七）具體救援請求。
事故報告后出現新情況的，應當及時補報。
第十七條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構和鐵路運輸企業應當向社會公布事故報告值班電話，受理事故報告和舉報。
第四章 事故應急救援
第十八條 事故發生后，列車司機或者運轉車長應當立即停車，采取緊急處置措施；對無法處置的，應當立即報告鄰近鐵路車站、列車調度員進行處置。
為保障鐵路旅客安全或者因特殊運輸需要不宜停車的，可以不停車；但是，列車司機或者運轉車長應當立即將事故情況報告鄰近鐵路車站、列車調度員，接到報告的鄰近鐵路車站、列車調度員應當立即進行處置。
第十九條 事故造成中斷鐵路行車的，鐵路運輸企業應當立即組織搶修，盡快恢復鐵路正常行車；必要時，鐵路運輸調度指揮部門應當調整運輸徑路，減少事故影響。
第二十條 事故發生后，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構、事故發生地縣級以上地方人民政府或者鐵路運輸企業應當根據事故等級啟動相應的應急預案；必要時，成立現場應急救援機構。
第二十一條 現場應急救援機構根據事故應急救援工作的實際需要，可以借用有關單位和個人的設施、設備和其他物資。借用單位使用完畢應當及時歸還，并支付適當費用；造成損失的，應當賠償。
有關單位和個人應當積極支持、配合救援工作。
第二十二條 事故造成重大人員傷亡或者需要緊急轉移、安置鐵路旅客和沿線居民的，事故發生地縣級以上地方人民政府應當及時組織開展救治和轉移、安置工作。
第二十三條 國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構或者事故發生地縣級以上地方人民政府根據事故救援的實際需要，可以請求當地駐軍、武裝警察部隊參與事故救援。
第二十四條 有關單位和個人應當妥善保護事故現場以及相關證據，并在事故調查組成立后將相關證據移交事故調查組。因事故救援、盡快恢復鐵路正常行車需要改變事故現場的，應當做出標記、繪制現場示意圖、制作現場視聽資料，并做出書面記錄。
任何單位和個人不得破壞事故現場，不得偽造、隱匿或者毀滅相關證據。
第二十五條 事故中死亡人員的尸體經法定機構鑒定后，應當及時通知死者家屬認領；無法查找死者家屬的，按照國家有關規定處理。
第五章 事故調查處理
第二十六條 特別重大事故由國務院或者國務院授權的部門組織事故調查組進行調查。
重大事故由國務院鐵路主管部門組織事故調查組進行調查。
較大事故和一般事故由事故發生地鐵路管理機構組織事故調查組進行調查；國務院鐵路主管部門認為必要時，可以組織事故調查組對較大事故和一般事故進行調查。
根據事故的具體情況，事故調查組由有關人民政府、公安機關、安全生產監督管理部門、監察機關等單位派人組成，并應當邀請人民檢察院派人參加。事故調查組認為必要時，可以聘請有關專家參與事故調查。
第二十七條 事故調查組應當按照國家有關規定開展事故調查，并在下列調查期限內向組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構提交事故調查報告：
（一）特別重大事故的調查期限為60日；
（二）重大事故的調查期限為30日；
（三）較大事故的調查期限為20日；
（四）一般事故的調查期限為10日。
事故調查期限自事故發生之日起計算。
第二十八條 事故調查處理，需要委托有關機構進行技術鑒定或者對鐵路設備、設施及其他財產損失狀況以及中斷鐵路行車造成的直接經濟損失進行評估的，事故調查組應當委托具有國家規定資質的機構進行技術鑒定或者評估。技術鑒定或者評估所需時間不計入事故調查期限。
第二十九條 事故調查報告形成后，報經組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構同意，事故調查組工作即告結束。組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構應當自事故調查組工作結束之日起15日內，根據事故調查報告，制作事故認定書。
事故認定書是事故賠償、事故處理以及事故責任追究的依據。
第三十條 事故責任單位和有關人員應當認真吸取事故教訓，落實防范和整改措施，防止事故再次發生。
國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他有關行政機關應當對事故責任單位和有關人員落實防范和整改措施的情況進行監督檢查。
第三十一條 事故的處理情況，除依法應當保密的外，應當由組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構向社會公布。
第六章 事故賠償
第三十二條 事故造成人身傷亡的，鐵路運輸企業應當承擔賠償責任；但是人身傷亡是不可抗力或者受害人自身原因造成的，鐵路運輸企業不承擔賠償責任。
違章通過平交道口或者人行過道，或者在鐵路線路上行走、坐臥造成的人身傷亡，屬于受害人自身的原因造成的人身傷亡。
第三十三條 事故造成鐵路旅客人身傷亡和自帶行李損失的，鐵路運輸企業對每名鐵路旅客人身傷亡的賠償責任限額為人民幣15萬元，對每名鐵路旅客自帶行李損失的賠償責任限額為人民幣2000元。
鐵路運輸企業與鐵路旅客可以書面約定高于前款規定的賠償責任限額。
第三十四條 事故造成鐵路運輸企業承運的貨物、包裹、行李損失的，鐵路運輸企業應當依照《中華人民共和國鐵路法》的規定承擔賠償責任。
第三十五條 除本條例第三十三條、第三十四條的規定外，事故造成其他人身傷亡或者財產損失的，依照國家有關法律、行政法規的規定賠償。
第三十六條 事故當事人對事故損害賠償有爭議的，可以通過協商解決，或者請求組織事故調查組的機關或者鐵路管理機構組織調解，也可以直接向人民法院提起民事訴訟。
第七章 法律責任
第三十七條 鐵路運輸企業及其職工違反法律、行政法規的規定，造成事故的，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構依法追究行政責任。
第三十八條 違反本條例的規定，鐵路運輸企業及其職工不立即組織救援，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處10萬元以上50萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4000元以上2萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第三十九條 違反本條例的規定，國務院鐵路主管部門、鐵路管理機構以及其他行政機關未立即啟動應急預案，或者遲報、漏報、瞞報、謊報事故的，對直接負責的主管人員和其他直接責任人員依法給予處分；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第四十條 違反本條例的規定，干擾、阻礙事故救援、鐵路線路開通、列車運行和事故調查處理的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處4萬元以上20萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處2000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，對單位，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處20萬元以上100萬元以下的罰款；對個人，由國務院鐵路主管部門或者鐵路管理機構處1萬元以上5萬元以下的罰款；屬于國家工作人員的，依法給予處分；構成違反治安管理行為的，由公安機關依法給予治安管理處罰；構成犯罪的，依法追究刑事責任。
第八章 附 則
第四十一條 本條例于2007年9月1日起施行。1979年7月16日國務院批準的《火車與其他車輛碰撞和鐵路路外人員傷亡事故處理暫行規定》和1994年8月13日國務院批準的《鐵路旅客運輸損害賠償規定》同時廢止。
(新華社北京訊，7月21日《經濟日報》)
鐵路交通事故范文2
肇事罪的客觀要件是，行為人有違反交通運輸管理法規的行為；發生了重大交通事故；違反交通運輸管理法規的行為與重大交通事故間有因果關系。交通運輸管理法規是指為保障公路、水上、航空、鐵路的交通運輸安全而制訂的各種規章、制度、規程、紀律以及交通慣例和常識等。最高人民法院的司法解釋細化了本罪客觀要件的危害結果，并規定了相應的“責任”要求。在造成財產損失的交通事故中，對行為人因無力賠償損失而構成交通肇事的情況，不宜按犯罪處理。公安機關認定的“事故責任”不是刑法中的因果關系，在司法實踐中不能把公安機關認定的“事故責任”作為定案依據。構成交通肇事罪的前提是行為人有違反交通運輸管理法規的行為，因此，界定交通運輸管理法規的范圍是認定交通肇事罪的關鍵。交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通運輸過程中行為人因違反交通運輸管理法規而發生的碾軋、傾覆、碰撞等致人傷亡或財產損失的事故。重大事故的標準應當按照《解釋》的規定來確定。刑法上的因果關系，即違章行為與危害結果間的因果關系。在責任的認定上，應當根據行為人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用方面來考慮， 不能把公安機關認定的交通事故責任作為交通肇事罪的因果關系。
關鍵詞：交通運輸管理法規，重大交通事故，因果關系
我國刑法界關于交通肇事罪的客觀要件的觀點基本是一致的：違反交通運輸管理法規，因而發生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失?！督忉尅返?條進一步細化了重大事故的標準，是指以下三種情形之一：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；（二）死亡三人以上，負事故同等責任的；（三）造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。另外，還規定交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰：（一）酒后、吸食后駕駛機動車輛的；（二）無駕駛資格駕駛機動車輛的；（三）明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的；（四）明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；（五）嚴重超載駕駛的；（六）為逃避追究逃離事故現場的。據此，交通肇事罪的客觀要件包括：必須有違反交通運輸管理法規的行為；必須發生重大交通事故；違反交通運輸管理法規的行為與結果間必須有因果關系。本文將詳細闡述客觀要件的具體內容，并提出一些淺見，以期對司法實踐有所助益。
一、違反交通運輸管理法規的行為
構成交通肇事罪的前提是行為人有違反交通運輸管理法規的行為，因此，界定交通運輸管理法規的范圍是認定交通肇事罪的關鍵。
79刑法規定的交通肇事罪包括公路、水路、航空、鐵路運輸中的交通事故，所以，交通運輸管理法規包括以上各種運輸的管理法規?，F行刑法雖然將重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪規定為獨立罪名，但是，在鐵路法、航空法的規定中，同樣有針對一般主體（旅客、貨物的承運者）的保障鐵路運營安全、航空器飛行安全的規章制度規定的注意義務，一般主體違反該種注意義務，危害飛行安全，或者鐵路運營安全事故罪的，顯然是不能構成重大飛行事故罪或者鐵路運營安全事故罪，[1]只能定為交通肇事罪。而且，航空人員違反航空交通運輸管理法規，造成重大飛行事故以外的交通事故，或者鐵路職工違反鐵路交通運輸管理法規，造成鐵路運營安全事故以外的交通事故的，也構成本罪。因此，交通運輸管理法規包括公路、水上、鐵路、航空交通運輸規章制度，包括交通管理行政法規與交通運輸安全有直接關系的勞動紀律、操作規程等。但是，違反交通運輸管理法規的行為并不都是交通肇事行為，在交通運輸管理法規中，有旨在管理交通運輸活動的規定（如駕駛人員必須攜帶駕駛證件、車輛必須安裝牌照等），也有旨在保障交通安全的規定（如禁止酒后駕駛，禁止逆行等）。如果行為人違反了旨在管理交通運輸活動的規定，只是一般的違章行為，只有違反了旨在保障交通安全的規定的行為，因而發生重大事故的，才屬于交通肇事行為。
交通慣例、交通常識等能否作為交通肇事罪違反的內容？這個涉及到業務過失犯罪的特別注意義務的范圍如何確定，刑法理論對此有兩種觀點：一種觀點認為成文的法規、規章制度把各種注意義務都詳盡的規定了，特別注意義務就是這些成文的規章制度所規定的內容，違反了規章制度就是違反了特別注意義務；另一種觀點認為，規章制度僅僅是特別注意義務的定型化，一般只規定了從事某種業務活動必須注意的事項，并不包括全部的注意義務。有些人們習以為常、遵守的操作慣例、常識或經驗，往往沒有明文規定。然而這些慣例或常識也蘊涵著特別注意義務的要求，同樣是防止危害結果發生的必不可少的條件。因此，凡是業務活動中有助于避免危害結果的一切必要行為，都是特別注意義務的內容，并不僅僅限于明文規定的規章制度本身。[2]
筆者認為第二種觀點是正確的，遵守特別注意義務應當是在遵守一般注意義務的基礎上，由于從事危險活動必須更加謹慎注意不發生危險，并不是不用遵守一般注意義務，而規章制度不僅不可能把所有的注意義務規定出來，更不可能把一般注意義務也規定出來。比如駕駛員在駕駛機動車輛時的前方注意義務，對老人、婦女、兒童、盲人、殘疾人等的注意避讓義務，在各種危險情況下的安全注意義務。而這些注意義務有些可能在交通法規上沒有明文形式的文字規定，但這并不等于機動車駕駛員不需要遵守，違反這些義務仍可以構成過失。而且隨著交通業的，交通法規一定會出現不合時宜的漏洞，在交通法規較為完善的日本，幾乎每年都要修改一次交通法，這也說明了交通法規總是不能適應保護安全的需要。[3]因此，應當把交通運輸管理法規的范圍作適當地擴大解釋，旨在保護生命、健康安全的一切注意義務都是行為人應當遵守的行為規則。
二、重大交通事故的涵義
交通肇事罪的“事故”是指“交通事故”，即在交通運輸過程中行為人因違反交通運輸管理法規而發生的碾軋、傾覆、碰撞等致人傷亡或財產損失的事故。重大事故的標準應當按照《解釋》的規定來確定。我們可以把重大事故分為兩類：第一類是指，死亡一人或者重傷三人以上，負事故全部或者主要責任的；或者死亡三人以上，負事故同等責任的；或者造成公共財產或者他人財產直接損失，負事故全部或者主要責任，無能力賠償數額在三十萬元以上的。第二類是指，致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的：酒后、吸食后駕駛機動車輛的；無駕駛資格駕駛機動車輛的；明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而加強的；明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的；嚴重超載駕駛的；為逃避法律追究逃離事故現場的。
對第一類事故，應當注意把握肇事行為造成財產損失且行為人無能力賠償而構成交通肇事罪的情形。交通事故造成財產損失，如何追究行為人的刑事責任，不同國家和地區的法律規定存在差異。日本和我國地區，對交通事故致人死傷的以業務過失致死、傷犯罪定罪處罰，對只造成財產損失的交通事故，不作為犯罪處理。德國刑法典規定的315條a（危害鐵路、水路及航空交通安全罪），第315條c(危害公路交通罪)，規定對過失造成交通事故，危害他人身體、生命或貴重物品的，都要處罰。
我國現行刑法與79刑法規定的交通肇事罪都明確規定了重大事故包括公私財產遭受重大損失，據此，對造成財產損失的肇事行為也作為犯罪處理。但在現行刑法與79刑法的司法實踐中存在著較大差別。在79刑法實行時期，最高人民法院、最高人民檢察院的《關于嚴格處理道路交通肇事案件的通知》（以下簡稱“《通知》”）中，將財產損失的標準界定為3萬元至6萬元之間，即只要造成財產損失夠此標準，無論是否賠償，都構成犯罪?，F行刑法實行后，最高人民法院的《解釋》沿襲了《通知》的精神，但較《通知》而言，《解釋》大幅度提高了財產損失的數額，而且把無能力賠償損失作為條件之一。這樣一來，就降低了損害財產的肇事行為構成犯罪的機率，限制了對此種行為的處罰。但是，《解釋》把行為人因無能力賠償損失達到一定數額標準就作為犯罪處理，甚至把無能力賠償損失達到更大數額標準歸屬于特別惡劣的情節而加重處罰，引起了刑法理論很大的爭議。否定說認為，這實際上是將易科制度引進到我國的刑事司法實踐中，對于可能產生的，我們不便妄加評論，但對其有效性則可以提出質疑，易科制度應該是刑事立法所賦予的權力而不是司法解釋的自身定制的權力，尤其是“解釋”易科的不是刑而是罪……。[4]肯定說認為，《解釋》的這一規定有積極意義，符合刑法的謙抑原則，不會造成不平等，并且認為，如果說這是“花錢買刑”的話，應該說這種“買賣”不論相對于被害者還是相對于刑罰，都是比較公平的。[5]
筆者認為，肯定說是錯誤的。首先，《解釋》的規定不但沒有體現刑法的謙抑原則，反而違背了這一原則。《解釋》的初衷可能是想憑借刑罰的威懾力來督促肇事者賠償受害人的損失，保護受害人的利益。但是，交通肇事造成財產損失的賠償問題，完全可以以使肇事者承擔民事責任的方式來解決。肇事者如果有能力賠償，用民事責任的方式就可以解決賠償問題，沒必要使用刑罰，如果沒有能力賠償，就是用最嚴厲的刑罰，也不能解決賠償問題。因此，刑罰在此處是多余的。其次，民事責任與刑罰存在本質上的差異，不能互換。兩者雖然都屬于法律責任的范疇，但歸屬的法律關系的領域不同，體現的國家的評價也不同。民事責任是因沒有履行民事義務而引起的“二次義務”，其實質還是民事義務，所以在民事執行程序中允許當事人“和解”。刑事責任是指行為人因其犯罪行為所應承受的，代表國家的司法機關根據刑事法律對該行為所做出的否定評價和對行為人進行譴責的責任。刑事責任具有必然性與平等性的特征。[6]在刑事責任中不允許犯罪人與國家“和解”?！督忉尅返囊幎ū砻髻r償不起就是犯罪，就定罪處罰，賠償的起就不是犯罪，不定罪處罰。這種作法實際上是允許犯罪人與國家之間對是否構成犯罪進行“交易”、“和解”，違反了刑事責任的必然性和平等性，違背了刑事責任的基本原則。
筆者認為，對造成財產損失的交通肇事行為犯罪處理的必要性值得考慮。從刑法的謙抑性來說，刑法以不處罰過失損害財產的行為為原則，交通肇事雖然屬于危害公共安全的犯罪，但從造成財產損失的角度來看，也屬于過失損害財產的行為，不應當處罰。司法實踐中，在立法還未修改的情況下，筆者主張，對造成財產損失的交通肇事事行為原則上判處緩刑，以實現法律的實質正義。對于行為人無能力賠償損失的問題，可以在附帶民事判決書中判處行為人采用分期賠償的方式賠償損失，如果行為人故意不履行判決，可以定拒不執行判決、裁定罪，來督促進行為人履行。這種處理既可以用刑罰的方法督促行為人賠償損失，又合乎法理。
對第二類事故，應當注意把握致人重傷的人數是一至二人，并且行為人還有嚴重危險的駕駛行為或者肇事后為逃避法律追究而逃跑的行為。此處的違章行為實際上是兩個，即造成交通事故的違章行為與嚴重危險的違章駕駛行為或逃逸行為。例如，行為人酒后超速駕駛發生交通事故，酒后超速駕駛是造成交通事故的原因行為，同時也是嚴重危險的違章駕駛行為，這種情況才能認定屬于第二類事故。如果行為人僅有嚴重危險的駕駛行為，交通事故是由被害人或第三人的違章行為引起的，或者行為人的違章行為對事故的發生僅負同等或次要責任，這種情況不屬于第二類事故的范圍，行為人的行為不構成犯罪，只是一般的違章行為。
另外還需注意《解釋》針對的是公路運輸中發生的交通事故，忽略了水上、航空及鐵路交通運輸中發生的交通事故，這一點應當說是《解釋》的疏漏。筆者認為，在司法實踐中，如果《解釋》明確規定屬于公路運輸中構成交通肇事罪的情形（如無駕駛資格駕駛機動車輛的），在司法實踐中不能類推適用于水上交通肇事犯罪；如果沒有明確規定屬于公路運輸的（如嚴重超載駕駛的），可以適用于其他交通肇事犯罪。
三、肇事行為與交通事故間的因果關系
《解釋》把不同的事故配以下同的責任標準，[7]我們應當把“責任”實質性地理解為刑法上的因果關系，即違章行為與危害結果間的因果關系。在責任的認定上，應當根據行為人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故中的作用方面來考慮， [8]不能把公安機關認定的交通事故責任作為交通肇事罪的因果關系。
在司法實踐中普遍把公安機關認定的交通事故責任作為定罪的依據，對此，刑法理論有不同的觀點：肯定說認為，認定交通肇事罪的焦點問題集中在事故認定和責任上，比較特殊，也很復雜。但是，如果不以此認為前提，則無法判定交通肇事行為人與肇事后果間的因果關系，更無法確定其應當承擔行政肇事行為人與肇事后果間的因果關系，更無法確定其應當承擔行政責任還是刑事責任。有關事故責任認定方面的統一執法標準雖然仍需國家有關主管部門進一步規范，但在條件下，還應堅持以交管部門認定的事故責任為認定交通肇事罪的前提條件。[9]肯定說的言下之意是，雖然把公安機關認定的交通事故責任作為定案依據有不妥之處，但目前也沒有其他更好的辦法，只好這樣。筆者認為該說在理論上沒有提供任何合理性的理由，在實踐中只能是“葫蘆僧判葫蘆案”。
另一種是否定說，筆者也贊同，主要理由如下：
（一）、公安機關認定事故責任的行為是行政機關對某一件事實的確認，與刑法上因果關系的認定不同，不能將其作為定案的依據。
根據我國《道路交通事故處理辦法》第5條的規定，“公安機關處理交通事故的職責是：處理交通事故現場、認定交通事故責任、處罰交通事故責任者、對損害賠償進行調解”。公安機關處罰交通事故責任者的前提是認定交通事故的責任，即違章行為與事故之間的因果關系，認定事故責任的行為屬于行政法上對某種事實的行政確認行為，是行政處罰行為的一部分。而刑法中的因果關系是指行為人的實行行為與危害結果之間客觀上存在著“原因與結果”的關系，它的認定方法與交通行政管理中的行政確認方法迥然。比如，公安機關在處理交通事故時，如果逃逸人的逃逸行為致使交通事故責任無法認定就推定其負全部責任。之所以這樣規定，是從交通行政管理的角度出發，用加重逃逸人行政責任的方法來遏制肇事后的逃逸行為。由于行政責任不是嚴重的責任，加重行政責任，逃逸人還不至于被嚴重錯誤地歸咎，因此可以容忍公安機關的推定，況且肇事后逃逸行為本身就是違反交通運輸管理法規的行為，應當受到處罰，用推定的方法認定其負全部責任，實際上是處罰了逃逸行為。但是在刑事司法中，認定交通肇事罪的因果關系對行為人是否構成犯罪至關重要，并進一步決定其是否應負刑事責任。而刑事審判中認定犯罪事實的證明標準是“排除一切合理懷疑”。因此，逃逸行為致使無法認定刑法上的因果關系時，不能用推定的方法來認定。
我國有關機關的司法解釋和批復中也體現了公安機關認定的交通事故責任不是刑法上的因果關系，僅是一種行政確認行為。1992年1月1日最高人民法院、公安部的《關于處理道路交通事故案件有關的通知》第4條規定“當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定、傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經審查認為公安機關作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據?！?000年1月15日公安部的《關于地方人民政府法制機構可否受理對交通事故責任認定的復議申請的批復》重申了“交通事故責任認定是公安機關在查明交通事故事實后，根據當事人的違章行為與交通事故之間的因果關系，以及違章行為在交通事故的作用所作出的鑒定結論。在公安機關處理道路交通事故中起的是證據作用，其本身并不確定當事人之間的權利義務，不屬于具體行政行為。”可見，事故責任是公安機關處罰違章人的依據，是行政處罰的一部分。因此，從性質上來說，公安機關認定的交通事故責任不是刑法上認定的交通肇事罪的因果關系。
（二）、公安機關認定的交通事故責任不是證據法意義上的鑒定結論，在刑事案件中不能作為證據使用。
根據公安部的《關于地方人民政府法制機構可否受理對交通事故責任認定的復議申請的批復》中規定的“交通事故責任認定是……鑒定結論”，似乎公安機關認定的事故責任可以作為證據使用。但是按照我國《刑事訴訟法》第28條的規定，“擔任過本案的證人、鑒定人的，不得作為偵查人員”，在司法實踐中，認定交通事故責任的警察通常都是對該案進行偵查的人員，根據證據排除規則，其認定的事故責任不能作為證據使用。而且我國的《道路交通事故處理辦法》第22條規定，“當事人對交通責任認定不服的，可以在接到交通事故責任認定書后十五日內，向上一級公安機關申請重新認定”。如果把事故責任作為鑒定結論的話，則意味著對鑒定結論可以申請行政機關復議，這是不可思議的。
（三）、如果把公安機關認定的事故責任作為定罪的依據，實際上是警察代替法官來認定犯罪，違反了基本的法律原則。
法諺講：在法庭上，只有證據，沒有事實。即在法庭上出示的都是證據，誰是誰非，以及誰是責任人和責任的大小等事實問題，只能由法院通過庭審與裁判的形式予以確認。如果把責任認定書當作既定事實或證據使用，那么對交通肇事案件的審判實際上是交通警察對案件的事實與因果關系來認定，法官的職責僅僅是適用法律罷了。對于此類案件的庭審，也不過是在走過場，案件沒有必要進入審判程序，這樣的結果，只會剝奪公民在法庭上進行辯論的權利。[10]
綜上所述，交通肇事罪的因果關系只能以刑法上認定因果關系的方法來認定。我們可以實質性地把《解釋》中規定的“責任”理解為刑法上的因果關系 ，至于“全部、主要、同等責任”的認定 ，則需要根據行為人的肇事行為在事故發生中所起的作用方面以及行為人過錯的大小來認定。具體來說，交通事故與行為人違反交通運輸管理法規的行為之間必須有刑法因果關系，才能認定交通肇事罪成立。認定交通肇事罪中的因果關系時，尤其應當注意不要把事實因果關系當作刑法上因果關系 。在司法實踐中，公安機關認定的事故責任也并非完全沒有價值。對事故責任認定書中的結論部分不應采用，但對事故現場的紀錄、拍照以及交通運輸工具發生事故后的特征等事實紀錄性的部分可以作為現場勘查筆錄的證據形式來認定因果關系。 、注釋：
?1?參見林亞剛：《危害公共安全罪新論》，武漢大學出版社，2001年版，第378頁。
?2?姜偉：《論普通過失與業務過失》，《人民大學學報》，1994年第3期，第105頁。
?3?參見于敏：《機動車損害賠償與交通災害的消滅》，。
?4?蘇惠漁：《現實與理念之間—過失交通犯罪》，高明暄、趙秉志編：《過失犯的基礎》，北京，法律出版社，2002年版，第61頁。
?5?參見侯國云：《交通肇事司法解釋缺陷》，《法學》，2002年第7期，第44頁。
?6?張明楷：《刑事責任論》，北京，中國政法大學出版社，1991年版，第27頁。
?7?此處使用“責任”概念并不準確，因為“責任”是指法律主體不履行義務時受到法律上的否定評價，承擔不利的后果，而此處要解決的問題是肇事行為與損害后果之間是否有刑法的因果關系。
?8?黎宏：《論交通肇事罪的若干問題》，《法律》，2003年第4期，第125頁。
鐵路交通事故范文3
關鍵詞：初中物理；教學；安全素質教育
近年來，安全事故頻繁發生，給人們特別是青少年學生帶來了巨大的傷害。為了減少安全事故的發生，在學校的各種課程中尤其是物理教學課堂中滲透安全教育是十分必要的。
我們所處的時代，是一個科學技術飛速發展的時代。它給人們帶來的方便與快捷是顯而易見的，但同時，也給人們帶來了很多負面的影響。在我們的生活中，有哪些與物理方面有關的不安全因素呢？它們對人們有哪些危害呢？下面就舉幾個例子說明。
1 慣性現象
1.1事故資料：我國每年因駕駛人超速行駛而導致的交通事故一直位于各種違法行為的前列。據交通管理部門統計，1995年至2004年10年間，由于超速行駛共造成10.6萬人死亡。2007年，因超速引發的事故次數位列第二，而死亡人數和直接財產損失都位于首位：超速行駛引發交通事故33487起，造成11478人死亡、36633人受傷、直接財產損失1.34億元。據研究，每超過限速5公里交通事故危險性將上升近200％。如本車的實際行駛速度是每小時多少公里，就與前車保持多少米以上的車距。例如，本車的行駛速度是80km/h，應保持的安全車距是80m以上。如果氣候不好，如雨雪天，路面比較滑，安全車距還要在這個基礎上延長2~3倍以上。
1.2物理原理：由于慣性，機動車或者非機動車在剎車時，不能立即停下來，即使是緊急剎車，也要向前運動一段距離才能停下。慣性是造成許多交通事故的物理原因。
1.3相關規定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第四十二條規定：“機動車上道路行駛，不得超過限速標志標明的最高時速。在沒有限速標志的路段，應當保持安全車速?！辈话踩能囁偈钦T發交通事故的主要原因。
2 摩擦力
2.1事故資料：2008年12月1日晚，雞西、鶴崗等地下起小雨。雨后路面結冰引發了多起交通事故。12月1日下午16時左右，一輛從鶴崗開往伊春的長途客車不慎翻入路基下，21名乘客不同程度受傷。其中一名中年婦女頸椎損傷，正在醫院接受治療。晚上19時左右，又有7兩車在鶴伊路上連環相撞，雖然沒有造成人員傷亡，但車輛毀壞嚴重。從昨晚六點半開始，鶴伊公路全線封閉，30多量車滯留。雞西通往佳木斯、哈爾濱、七臺河、虎林等地的八條客運線路全部停運。
2.2物理原理：下雨后溫度驟降，使路面結冰，摩擦力減小，汽車在冰凍的路面上行駛，在汽車隊路面壓力不變的情況下，路面光滑，摩擦系數減小，使得摩擦力減小，行車的危險性加大。如果沒有安裝防滑鏈等設備，則不能構成車輛行駛的基本條件。
2.3相關規定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第四十二條規定：“夜間行駛或者在容易發生危險的路段行駛，以及遇有沙塵、冰雹、雨、雪、霧、結冰等氣象條件時，應當降低行駛速度?！?/p>
3 慣性現象
3.1事故資料：八達嶺高速上有一個被稱為“死亡之谷”的連續彎路，這里經常發生交通事故，曾經令路政和交管部門頭痛，令司機不安。但是，據交管部門統計，這里80%的事故都是大貨車嚴重超載。2003年9月8日早晨7至8時，六環路上由于貨運車輛超載導致剎車失靈，接連發生5起交通事故，造成10人死亡。1至8月份，北京就發生貨車交通死亡事故190起、死亡234人，貨車超載運輸肇事約占交通事故總數的30%以上，占大貨車事故的55%以上。轉貼于
3.2質量是物體慣性的量度。物體具有“靜止”或保持勻速運動的特性叫做慣性。物體的質量越大，物體的慣性越大。行駛中的汽車，如果超載，它的慣性很大，在行駛的過程中即使剎車，也很難停下來。
3.3相關規定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第四十八條規定：“機動車載物應當符合核定的載質量，嚴禁超載?！?/p>
4 慣性現象
4.1事故資料：2009年5月14晚9點15分，鹽湖線與東西大道交叉路口大轉盤處發生了驚險的一幕，一輛高速行駛的小轎車撞到了綠化帶，騰空5米多高，飛行了近20米后墜入大轉盤圓形綠化帶的中心。車上駕駛員由于沒有系安全帶，被甩出車外后當場死亡。不系安全帶已經成為酒后駕車、超速行駛、之后的交通事故“第三殺手”。
4.2物理原理：汽車在行駛的過程中，突然剎車，由于慣性，人會繼續以原來的速度向前運動，如果不系安全帶是很危險的事情。安全帶的使用就是防止由于慣性，對人造成不必要的傷亡，防止人在交通事故中受傷或在發生事故時減輕受傷程度。據統計，駕乘人員系好安全帶，在事故中存活的機會是不系安全帶的2倍，還可以將受傷的機會降低50%。
4.3相關規定：《中華人民共和國道路交通安全法》中第五十一條規定：“機動車行駛時，駕駛人、乘坐人員應當按規定使用安全帶，摩托車駕駛人及乘坐人員應當按規定戴安全頭盔。”
5 流體壓強與流速的關系
5.1事故材料。2007年4月22日零時30分許，一群鐵路施工人員在廣深線東莞火車站附近的股道旁施工時，一列由深圳開往廣州的火車疾駛而過，強大的氣流將來不及跑開的工人掀起，致使2人當場死亡，4人受傷。其中1人傷勢較重，頭部骨折，腦內有血腫，呈昏迷狀態。
據悉，時速200公里的“子彈頭”開起來，每秒行駛距離可達56米，從500米外的地方到行人面前只需9秒鐘。另外，“子彈頭”經過時，掀起的風速極值達20米/秒，相當于7~8級的大風。如此，火車提速，500米的距離轉瞬即到，躲都躲不及，還能把人給“吸”進去。
5.2物理原理：流體的壓強規律是：流速越大，壓強越小。當人站在鐵路旁時，火車高速駛過，火車兩側的氣體流速會比稍遠處大得多，壓強就小得多，也就是人靠近火車的一側空氣壓強比外側小，氣體會由壓強大的地方移動到壓強小的地方，由于速度差很多，壓強也差得多，氣體移動就比較快，人在氣體移動中就感覺被“吸向”火車。
全國鐵路第六次大面積提速后，京哈、京滬等干線，將成為時速200公里線路段，部分區段時速達到250公里。鐵路警方提醒，如此高速運行的列車通過時會產生強大空氣吸力，行人不能在鐵路上坐臥、行走、逗留或隨意翻越防護網。否則不僅會危及自身生命，還會給鐵路行車安全造成嚴重威脅。據測算，當列車以時速200公里運行時，每秒行駛距離達60米；列車距行人500米時，只需8秒多就可到達面前。心存僥幸心理，在鐵路邊上逗留、翻越防護網，認為可以輕易躲避列車，就很可能帶來致命危險。
5.3相關規定：《鐵路道口通行規定》中規定：“行人和車輛在鐵路道口、人行過道及平過道處，發現或聽到有火車開來時，應立即躲避到距鐵路鋼軌2米以外處，嚴禁停留在鐵路上，嚴禁搶行越過鐵路；車輛和行人通過鐵路道口，必須聽從道口看守人員和道口安全管理人員的指揮；凡遇到道口欄桿關閉、音響器發出報警、道口信號顯示紅色燈光或道口看守人員示意火車即將通過時，車輛、行人嚴禁搶行，必須依次停在停止線以外，沒有停止線的，停在距最外股鋼軌5米以外，不得影響道口欄桿的關閉，不得撞、鉆、爬越道口欄桿?！?/p>
6 安全用電
6.1事故材料。校園里，火災是威脅我們安全的重要因素。據統計，學校里火災比盜竊所造成的經濟損失要高出十幾倍。
1998年1月22日凌晨2時，某醫學院十名學生在濟南市某醫院實習，因用電爐不慎起火，燒死5人，燒傷5人。至于在同學們的宿舍里所發生的小型火災，則每年可達數千起之多，燒毀同學們的衣物、圖書，燒傷同學們身體的事例，屢見不鮮。
1989年4月3日，南京某大學學生宿舍317室一位同學，為了試聽錄音機，在宿舍里一個損壞了的插座裸露出的兩個線頭上接線，導線很不規則，又從褥子底下穿過，當日下午接線處打火，燒壞褥子，引起火災，焚毀4位同學床上的被褥、衣物、書籍和一些公物，直接經濟損失700余元。1999年4月30日晚，某校女生宿舍統一熄燈后，一女生在床上點蠟燭看書。深夜零點左右，該女生外出方便時，在樓道碰到熟人就閑聊起來。結果，蠟燭引燃床上物品，造成重大火災。有的男生從樓上向下亂丟煙頭，引燃樓下學生在外晾曬的被子時有發生。
6.2物理原理：（1）以下情況，多數都能造成短路、產生火花或發熱起火，有的還會導致燃燒爆炸，甚至引起觸電傷亡事故。如小型充電器充電時間過長。電線拖在地上，可能被硬的東西壓破或砸傷，損壞絕緣體；在易燃易爆場所亂拉電線，缺乏防火、防爆措施；亂拉電線，工具、材料等工作條件差，裝線往往不用可靠的線夾，而用鐵釘釘或鐵絲綁，結果磨破絕緣，損壞電線；不看電線粗細，任意增加用電設備形成超負荷，使電線發熱等等。（2）物質燃燒的原理告訴我們，溫度是燃燒不可缺少的條件之一。燃著的煙頭，體積雖小，但它卻仍是一個燃燒著的物體，溫度很高。據測定，其表面溫度在200～300℃，中心溫度高達700～800℃，而一般可燃物質的燃點都在這個溫度以下。當煙頭的火源與可燃物接觸時，很有可能把這些物質加熱到它們的燃點而引起燃燒。如果煙頭火源遇到易燃氣體、液體時，由于易燃氣體和易燃液體揮發出的氣體與空氣混合能夠形成爆炸性的混合物，遇到一點火星，就會引起燃燒、爆炸。
6.3相關規定：學校制定的安全事故管理規定和最基本的用電常識。教育學生學習安全用電、科學用電的方法，讓學生掌握最基本的安全用電常識：認識了解電源總開關，學會在緊急情況下關斷總電源；不用手或導電物（如鐵絲、釘子等金屬制品）去接觸、探試電源插座內部；不用濕手觸摸電器，不用濕布擦拭電器；發現有人觸電要設法及時關斷電源；或者用干燥的木棍等物將觸電者與帶電的電器分開，不要用手去直接救人。
鐵路交通事故范文4
關鍵詞 “7?23”溫州動車事故；公共危機；處理
一、事件回顧
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。7月24日，鐵道部對發生“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，并進行調查。7月24日22點45分，鐵道部在溫州召開新聞會，鐵道部新聞發言人為事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已經宣布救援行動結束，24日下午就開始處理出事車廂、清理現場；在鐵道部召開的新聞會上，發言人王勇平“這是生命的奇跡”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言論，更被網友戲稱為“高鐵體”，不禁使公眾對鐵道部的認可程度大大下降。
2011年7月25日，國務院批準成立了國務院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組。7月27日，總理主持召開國務院第165次常委會議，專題研究事故調查處理和鐵路安全工作，并對事故調查工作進一步提出明確要求，并強調要按照科學、嚴謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，依照法律法規嚴肅追究直接責任者和有關領導的責任，并要接受群眾監督和社會監督，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。然而直至2011年12月28日，國家安監總局才公布了對此次溫州動車特大交通事故的調查報告。
二、事件反映的問題
“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，我國政府在處理事故全過程中所表現出來的高度重視、敢于擔當，積極回應，特別是首次通過網絡對事故調查報告的全文公布等一系列舉措，無不表明我國政府提出的“給人民群眾一個真誠、負責任的交代”的基本理念絕非僅僅停留在口號層面，但在整個事件處理過程中，也不可避免的暴露出了我國在公共危機處理和善后的過程所存在的一些問題和弊端：
（一）、草率結束救援工作、清理現場，違背公共危機處理的目標
政府部門作為公共事務的管理者，其處理公共危機的最高目標是，在危機發生的緊急情況下，穩定社會，維持社會經濟系統的正常工作，而在危機事件發生的緊急情況下，維持穩定的重要措施之一就是開展積極有效的救援。但是在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，救援工作于24日凌晨便宣布結束，并且在救援行動結束后的24日下午，還陸續發現了不少遇難者遺體，甚至發現了幸存者小伊伊。在如此重大的事故發生之后，救援工作只持續幾個小時便宣布結束，甚至在很多遇難者遺體未能抬出車廂的情況下，鐵道部就下令將廂體掩埋，如此草率的救援及現場清理方式，在使政府公信力下降的同時，也反映出相關部門在處理公共危機的過程中，忽視和違背了公共危機處理的基本目標。雖然安監總局在2011年12月28日的調查報告中，對過早結束救援工作的問題進行了解釋和說明，但時隔半年之后才來的解釋并未對當時公共危機的處理起到積極作應，反而進一步揭示了我國在處理公共危機方面存在缺陷。
（二）、事故信息不及時、不準確，未滿足公眾知情權
在發生公共危機的緊急情況下，政府相關部門及時事故信息，一方面是爭取公眾的理解和配合，另一方面也是引導公共輿論向政府希望的方向轉移。并且在危機發生的24小時內，關于事件真實、可靠的信息不多，社會上甚至會出現流言甚至謠言，因而相關部門及時權威、真實、可信的信息顯得尤為重要。但在溫州動車事故發生后，鐵道部在2011年7月24日晚才召開新聞會，沒能把握好最佳時機，加重了公眾的猜忌、疑慮和擔憂。除此之外，新聞會上，鐵道部發言人對于媒體和公眾的所關心的事故發生原因、事故處理進展以及對救援的疑問沒做出正面回答，甚至還出現了諸如 “關于掩埋，后來他們（接機的同志）做這樣的解釋。因為當時在現場搶險的情況，環境非常復雜，下面是一個泥潭，施展開來很不方便……所以把那個車頭埋在下面蓋上土，主要是便于搶險。目前他的解釋理由是這樣，至于你信不信，我反正信了?！薄瓣P于小伊伊我只能說那是個生命的奇跡”等不負責任的言論，引起輿論一片嘩然，對危機的控制和處理也造成了負面影響。
除了新聞會未能達到預期效果之外，相關部門還有為了掩飾問題嚴重性、減輕自身責任而謊報信息的嫌疑。例如鐵道部第一次的官方死亡人數為35人，而此時其他消息顯示遇難人數已達38人；當鐵道部將遇難人數數據更新至38人時，網絡媒體統計已有40人遇難；直到官方最終確認死亡人數為40人時，媒體和公眾關于此次特大事故的確切遇難人數還是說法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易喪失公信力，而一旦公眾對政府部門的信任度降低，相關部門在控制和處理公共危機的過程中遇到的阻力也會越大?！??23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，相關部門未能及時準確事故相關信息，未能滿足公眾的知情權，亦暴露出我國在公共危機管理的控制和處理機制存在弊端。
（三）、善后處理措施欠妥，未達到穩定公眾、安撫遇難家屬的理想效果
一般對公共危機善后處理的措施包括以下幾個方面：恢復機構正常工作；資料記錄與保存；事故調查；損失的清算以及補償損失；穩定人心。在溫州動車事故發生后，政府部門也采取了一些列的善后措施，但在這些措施的實施過程中也存在一定的問題。
首先，鐵道部在事故發生不到36小時之后便下令通車的做法不妥。動車追尾不是天災而是人禍，盡快通車固然重要，但在事故原因還未查明、安全隱患并未排除的情況下就下令通車，實則可能對今后鐵路事業的發展埋下更大的隱患。同時，在事故未完全處理完畢的情況下通車，也會給輿論造成“政府不關心公眾安?！钡膬A向，給事故調查帶來負面能影響；其次，對遇難者和傷者的賠償問題也暴露出我國的公共危機善后處理機制不健全。在事故發生后，溫州方面安排了57個工作小組一對一接待遇難者家屬，進行安撫接待工作，穩定遇難者家屬情緒，然而僅僅在情緒上的安撫還不夠，一套完備、詳細的賠償方案才是重要的。然而在賠償問題上，此次事故卻出現了所謂的“早簽協議可獲獎勵”的荒謬說法和賠償費從17.2萬到50萬再到91.5萬的“三級跳”現象，將我國缺乏完備的危機安撫機制的弊端暴露無遺；最后，關于此次事故的調查結果，也就是對大部分公眾來說所謂的“說法”和“交待”也是遲遲得不到落實，從7月26日成立調查小組到8月10日調查小組成員變動，再到調查結果初定時間由9月份一拖再拖，直到12月28日調查結果“千呼萬喚始出來”，長達半年的調查時間也使得本該得到及時處理的公共危機事件成為了一直壓在公眾心中的石頭。并且事故調查報告在分析事故原因和存在問題的時候，將大部分原因歸結于技術因素， 可能也會造成調查報告的公眾的認可度偏低、穩定人心效果不明顯的現象發生。
三、事件啟示與解決方法
綜上所述，我國在公共危機的控制處理和善后上還存在一定的問題，通過對“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的反思，我們應當進一步完善公共危機管理中的處理與善后，可以從以下幾個方面進行努力：
（一）、完善公共危機管理的預防機制，盡可能的防范和杜絕引發危機的隱患。公共危機具有無序性的特征，因此我們應該加強對公共危機的預防，建立健全相關機制，盡可能的防范和杜絕引發危機的隱患。以本次溫州動車事故為例，事前未對鐵路運行信號技術加以驗證和人員調配存在問題是因為悲劇的原因之一，如果事前對通號設計進行了詳細的監測和檢查、鐵路局嚴格落實人事制度，可能就不會有這次事故的發生。因而完善公共危機管理的預防機制，對危機的處理與善后起著先決的、重要的作用。
（二）、堅持處理公共危機的基本目標。一方面開展積極有效的救援，盡量控制事態的發展，搶救傷員，把損失控制在一定的范圍內；另一方面及時事故的相關信息，安定民心，滿足公眾的知情權。在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故中，政府部門草率結束救援工作、為及時準確事故相關信息，造成了媒體和公眾對政府部門的質疑和不滿，在影響政府公信力的同時，也對危機管理造成了一定負面影響。因而在處理公共危機的過程中，相關部門應做到盡快確認危機、確保決策正確、迅速做出反應、及時信息避免群體盲思、信息公開透明等，在爭取公眾理解和配合加快危機解決的同時，引導公共輿論向政府希望的方向轉移。
（三）、健全公共危機處理過程中的新聞發言人制度。新聞發言人制度作為政府公共關系框架中的重要組成部分，致力于向媒體和公眾及時提供信息，同時努力塑造良好形象，獲取媒體和公眾的支持和認可。在危機事件發生后，媒體和公眾迫切希望從政府口中了解準確的消息，因而新聞發言人制度在這里起著重要的作用。溫州動車事故發生24小時生，鐵道部才召開新聞會，而當時作為鐵道部新聞發言人的王勇平，面對媒體和公眾的質疑和提問，非但沒有從正面回答和解決問題，反而說出了一些后來被網友們稱為“高鐵體”的言論，使得政府部門錯失了通過召開新聞會穩定人心、贏得公眾認可的機會，這一事件的發生，也是我們認識到健全公共危機處理過程中的新聞發言人制度是至關重要的。
（四）、完善公共危機管理的善后處理機制?？刂铺幚砦C階段的結束，并不意味著危機管理過程已完結，而是危機管理進入善后處理的階段。善后處理階段中，一方面要對危機造成的損失進行補償，另一方面也是對事件發生過程的調查及反思。完善公共危機管理的善后處理機制，必須做到“真誠”，在給危機受害者進行精神補償和物質補償的同時，也要公眾中加強思想教育，總結經驗教訓，減少心理震蕩，增強對政府的信任力。溫州動車事件在善后過程中所反映出的沒有完備賠償制度、事故調查報告一拖再拖等現象，再次充分說明了我國需建立完善的公共危機管理的善后處理機制，我們可以借鑒西方國家的一些經驗和教訓，為我所用，在危機的善后階段，做到穩定人心、增強危機免疫力。
總體來說，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故所揭示和反映的我國在公共危機處理和善后過程中存在的問題僅僅這其中的一小部分，要想真正健全和完善我國公共危機處理和善后機制，我們還有很長的一段路要走。希望政府相關部門一此次特大事故為警醒，充分總結和反思，在突發性公共危機的處理和善后上有所改進。
參考文獻
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[3]周海生.公共危機善后期中的國家賠償問題[J].西華大學學報（哲學社會科學版），2009（3）.
鐵路交通事故范文5
即行為人必須實施了違反交通管理法規的行為。這是構成該罪在客觀方面的前提條件。行為的違規性就在于行為人違反了旨在保障交通安全的各種法律法規及相關部門的規定?；诹⒎康?筆者認為就此可作擴大解釋:其一,違規性的內容不能僅限于交通運輸管理方面的規定。因為交通運輸管理方面的法規中,有的規定是保證交通運輸正常秩序的,往往具有經營性的內容:“有的規定的是交通運輸管理的財會制度,有的規定的是交通運輸部門的職責分工、人事制度等等,這些規定可能多少都與交通運輸的安全有著某種聯系,但它們都不屬于交通肇事罪違反的管理法規?！彼孕袨榈倪`規內容應是包括運輸管理在內的所有與交通安全有關的交通管理規定;其二,法條中的“交通運輸管理法規”的范圍是指為保障道路、水上交通安全而制定的各種法律、法規,甚至是規章條例,所以對“交通運輸管理法規”應作廣義理解。如《中華人民共和國道路交通安全法》、《中華人民共和國公路法》、《海上交通安全法》、《內河交通安全管理條例》、《內河避撞條例》等。因此,“如果行為人沒有違反交通運輸管理法規的行為,即不具有行為的違規性,而是由其他過錯行為引起致人重傷、死亡或者公私財產重大損失的嚴重后果的重大交通事故,就不能認定為交通肇事罪;同時,如果行為違反了航空運輸管理法規,發生重大飛行事故或者鐵路職工違反鐵路運輸管理法規,發生重大鐵路運營事故,造成致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,應分別認定為重大飛行事故罪和鐵路運營安全事故罪,而不能認定為交通肇事罪”。
二、危害后果的嚴重性
即違規性的行為必須導致了重大事故的發生,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失,具有事故的重大性,這是構成交通肇事罪的實質性條件,也是區分交通肇事行為罪與非罪的關鍵。對于事故的重大性,應從以下幾個方面進行理解:
1、必須發生了重大交通事故。即具有事故重大性,這是構成交通肇事罪的結果條件。所謂重大交通事故是指發生撞車、翻車、翻船、船只碰撞等事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失?！督忉尅穂4]第2條第1款就本罪構成要件的重大事故作出了詳細規定,即:(一)死亡1人或者重傷3人以上,負事故全部或者主要責任的;(二)死亡3人以上,負事故同等責任的;(三)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數額在30萬元以上的。若危害后果沒有達到如此“重大”程度的便不構成交通肇事罪。
鐵路交通事故范文6
7月7日，貴陽市首個交通事故巡回法庭和交通事故調解中心正式掛牌，將專門解決交通事故損害賠償爭議，簡化交通事故受害者訴訟程序，降低訴訟成本，充分利用財產保全等措施提高執行力，保護當事人的合法權益。法庭和中心可為交通事故雙方提供免費咨詢，每周二貴陽市將派專人受理解決交通事故損害賠償爭議的訴訟請求。
遵義市：兩條紅色旅游公路實行改擴建
截至7月上旬，仁懷至土城、官渡經長沙至赤水兩條紅色旅游公路改擴建工程全面進入瀝青面層施工。這兩條公路是貴州省建設的紅色旅游公路之一，是《貴州省(2003―2020年)骨架佘路網規劃》中的組成部分。目前，仁懷至土城紅色旅游公路的總完成量為72％，投資完成3200萬元，工程預計2009年12月完工。官渡經長沙至赤水紅色旅游公路改擴建工程，已完成投資約3000萬元，工程計劃2009年10月底竣工。
安順市：文廟祭孔活動將恢復
為著力打造安順市文化旅游品牌，2009年安順市將恢復安順文廟祭孔活動。據了解，2009年文廟祭孔活動將作為瀑布節系列活動，條件成熟后恢復春秋兩祭。從恢復文廟歷史上祭孔活動的簡單內容入手，逐年擴大活動規范、活動內容、活動時間，并將活動延伸至市區其他遺產單位如武廟、圓通寺、谷氏舊居等單位參與的多元性文化互動活動，把市區現有歷史文化活動打造成具有黔中文化特色的地方文化品牌。
六盤水市：夏糧實現連續七年增收
2009年六盤水市夏糧再次獲得豐收，實現連續7年增收。據農業統計數據，2009年夏糧總產量為18.7萬噸，比上年增長1.22％。其中洋芋為12.36萬噸，比上年增長5.96％。夏收油菜籽產量達0.6135萬噸，較去年增長3.44％。據悉。今年六盤水市夏糧生產呈現三個特點，一是面積增加。預計夏糧播面比去年增加5.77％；二是單產提高，尤其是馬鈴薯單產達到較高水平；三是馬鈴薯播面產量貢獻突出，成為夏糧的主要增長點。
黔南州：舉辦首屆體育運動會
8月下旬，黔南州將舉辦主題為“全民參與-健康黔南”的首屆體育運動會。全州運動員共有3000多名，12縣(市)長帶隊，規模之大前所未有。比賽設青少年組和成人組，項目設置有田徑、民族傳統體育項目、乒乓球、籃球、拔河、圍棋、中國象棋、軍事三項賽(56式半自動步槍射擊、手榴彈投擲、五公里武裝越野)等。目前全州范圍內體育選手選拔正在緊張進行。
黔東南州：民族博物館試行免費開放
從7月1日起至7月31日，黔東南州民族博物館試行每周二至星期日免費對外開放，每日參觀人數限定在1000人次，外地游客及一般觀眾可憑有效身份證件直接領票進館參觀。據悉，7月31日后，博物館將閉館并就試免費開放1個月里征求到的意見、建議以及存在的問題加以梳理和整改，并將于2009年10月以嶄新面貌正式對外免費開放。
黔西南州：“四民”活動件件抓落實
今年以來，黔西南州切實開展以“求創新之舉問民、謀發展之策為民、行和諧之道惠民、造萬民之福樂民”為主要內容的“四民”活動，把富民作為活動的落腳點。積極化解民間糾紛，創和諧發展環境，落實惠民政策解除農民后顧之憂，加大農村基礎設施投入，確保實現農民人均年收入增加205元的目標。
畢節地區：打造川滇黔三省區域交通樞紐和物流中心。
據了解，2009年8月至2010年5月，畢節境內將開工建設的高速公路600公里，隆(昌)黃(桶)鐵路畢節段已經開工建設，橫跨畢節的成(都)貴(陽)快速鐵路今年12月將開工建設，畢節機場本月底將開工建設。畢節的交通將形成鐵路、航空、高速公路協調發展的立體交通運輸網絡，全區三年內投入交通基礎設施建設的資金將超過1000億元，屆時，畢節將成為川、滇、黔三省的區域交通樞紐和物流中心。
