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地鐵施工總結范文1
[關鍵詞] 地鐵 出入口 基坑 降水 總結
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
1 工程概況
南昌軌道交通1號線珠江路站位于昌北鳳凰洲豐和大道與珠江路交叉處，沿豐和北大道呈南北走向，車站總長為456.6m，寬17.7～21.5m，設計為地下二層島式車站。車站主體為單柱雙跨、雙柱三跨的現澆鋼筋混凝土箱型框架結構，共設4個出入口，基坑開挖深度除出入口樓梯放坡段其他位置深度為8.5～11.5m。
附屬結構出入口圍護采用φ850@600SMW工法樁，內插700×300×13×24mm的H型鋼，隔一插一，水泥摻量≥20%，攪拌樁的有效樁長為9.8～16.8m（根據基坑開挖深度呈階梯狀設計）。主體圍護與附屬圍護的連接處的冷縫采用R1500mm范圍內φ800mm的高壓旋噴樁加固止水。
2 地質、水文條件
根據地質勘查報告，場地地層由人工填土、第四系全新統沖積層、下部為第三系新余群基巖。按其巖性及其工程特性，自上而下依次劃分為①2素填土、②1粉質粘土、②2粉砂、②2-1淤泥質粉質粘土、②4中砂、②5粗砂、②6礫砂、⑤泥質粉砂巖。
本工程擬建場地內的地下水主要為賦存于第四系砂礫層中的孔隙潛水，含水層為地面以下4.10m～220.5m范圍內。地下水位埋深年變幅1～3m，地下水主要接受贛江水體的側向補給，受人為開采影響較小，平水季節及枯水季節，地下水向贛江排泄；汛期，贛江補給地下水，地下水與贛江水力聯系密切，地下水水量豐富。
3 基坑涌水量的理論計算
根據本工程水文地質條件，基槽開挖深度范圍內分布的地下水有兩層，依次為上層滯水、潛水。場地內地下水極為豐富，地下水與贛江水力聯系密切，且場地距贛江僅為800米左右，主要含水層為賦存于砂礫石層中的孔隙潛水。含水層主要為②2粉砂層、②4中砂層、②5粗砂層、②6礫砂層。地下水位埋深4.10～6.50m，標高14.10～15.46m，地下水位變幅1～3m。
4號出入口地面整平標高19.70m，基坑底標高8.11m, 基坑設計開挖深度為11.59m，地下水位取14.66m，采用基坑內降水，水位必須降至基坑底以下1.0m，降水深度達到7.55m。根據勘察資料，各含水層滲透系數為：②2粉砂滲透系數為6.0、②4中砂滲透系數為75、②5粗砂滲透系數為75、②6礫砂滲透系數為75。
基坑長度L為46.48m，寬度B為9.4m，L與B的比值小于10，為塊狀基坑，根據該場地的環境條件和水文地質條件，含水層的滲透系數較大，地下水量較大，擬采用管井降水方案。采用“大井法”計算出水量。
1、基坑降水設計計算：
1.1確定井點管的埋深L：
式中：――基坑開挖深度，；
――井點露出地面高度，一般取0.2～0.3m，；
――降水后地下水位至基坑地面的安全距離，一般取0.5～1.0m，；
――降水漏斗曲線水力坡度，環狀布置取1/10，單排線狀布置取1/5，；
――井點管至基坑頂面邊緣距離，一般取0.7～1.2m，；
――基坑中心至基坑頂面邊緣距離，；
――濾管長度,一般取1.3～1.7m，；
則 ，取。
1.2確定引用半徑（假想半徑）R0
對于矩形基坑，其長寬比不大于10時，可用“大井法”將矩形基坑折算成假想半徑為R0的理想大圓井
式中：――基坑的面積；
1.3確定抽水影響半徑R
式中：――滲透系數，取加權平均值，；
――含水層厚度，；
S――抽水坑內水位下降值，s=14.66-7.11=7.55m。
表1各土層的滲透系數
1.4確定基坑涌水量Q
4 降水井平面布置圖及相關位置關系
1、降水井的平面布置：根據地質勘查報告，結合主體結構在此地質條件下的降水經驗，4號出入口基坑開挖深度為9.6m～11.5m，疏干井的深度根據基坑開挖深度來設置，井深設置為16m，井底標高位于基底以下4～5m。本工程作為南昌軌道交通的試驗站點，尚無類似經驗參考，本工程以4號出入口為試驗進行降水，設置2口疏干井，分別位于L型出入口兩側中部，并在拐角處布設一口水位觀測井兼做備用井。
2、結構剖面及現狀地質水位等相關位置關系為：地面整平標高為19.700，基坑外地下水位為16.60，贛江水位為14.50、基坑距離贛江約800m，基坑內水位為12.69，基坑開挖底為9.60，基坑底處于②2粉砂層中。
5 降水井管的設置
降水井井管直徑0.3m，泥孔徑0.5m。濾水層厚度0.2m，濾水層采用3～15mm級配礫石過濾層。井管為Φ300mmPVC波紋管，波紋管上布置300mm圓孔，間距為100mm，梅花形布置。PVC管外包兩層濾網，內層濾網采用孔眼1×1mm尼龍網，外層濾網采用孔眼2×2mm尼龍網，用12#鐵絲間隔1.0m扎緊。
6 降水運行情況及分析
4號出入口于9月28日開始抽水，降水井水位降深-時間曲線見水位降深-時間曲線圖，降水井水泵功率及抽水量詳見下表。
表24號出入口水泵布設及抽水量統計
備注：4-1、2降水井每天24小時連續抽水；觀測井內靜水位為+12.60m，每抽水20分鐘后，井內水位下降至井底（約+5.50m），停抽后約20分鐘，井內水位回升至+10.50m，如此反復循環（觀測井三面緊靠攪拌樁止水帷幕，僅有靠近基坑內一側有進水補給）。
通過對觀測井內的抽水試驗情況發現，觀測井內水在20分鐘左右抽干，抽干后停約20分鐘水位回升，觀測井的四周已封閉，水的補給僅從井底部補給，由此可見水的補給量之大，且根據目前的實際情況分析估算，其每天的補給量約為8340m3。
圖4 水位降深-時間曲線
根據上圖統計，4#-01降水井初始水位標高+12.701，4#-02井初始水位標高+12.528，截止至10月10日經過歷時12天的降水工作，4#-01降水井水位標高+12.734，水位下降0.03m，4#-02降水井水位標高+12.698，水位上升0.17m，基坑累計出水量約為6768m3。降水井水位深度為降水井內靜水位標高（靜水位：暫時停止水泵抽水5分鐘，保證井內水位能真實的反應基坑內的水位時，量測的井內水位標高）。
7、針對目前降水情況處理的建議
通過理論計算的基坑涌水量，并結合4號出入口的降水實際情況進行分析，基坑內外水量達到平衡時為6884m3/d，而實際涌水量遠大于此，要確保水位能下降每天的出水量必須要達到8000～10000m3/d左右方能滿足要求（考慮到局部圍護體系有可能滲漏的情況）。由于本工程為南昌軌道交通的試驗站點，本地區尚無相關的類似情況進行參考，如此大的抽水量及補給量在如此小的基坑內將如何確?；?a href="http://www.www-68455.com/haowen/63347.html" target="_blank">施工的安全。針對目前情況，提出以下兩點建議：
1、4號出入口圍護結構已施工完畢，為保證基坑內降水效果和基坑開挖過程中基坑的穩定，在原基礎上再增加一口降水井，以提高降水效率，最終達到降水目的，確?；邮┕さ陌踩?；
地鐵施工總結范文2
地鐵車站有多種系統需要“接地”。牽引變電所及降壓變電所供電系統的工作接地，為保證人身安全和設備安全的保護接地，還有AFC（自動售檢票系統）、通信系統、信號系統、FAS（火災自動報警系統）等弱電設備的接地；地上車站還有防雷接地；同時在綜合接地系統設計施工時，還應兼顧雜散電流腐蝕防護的要求。這樣，多種接地合用一個接地網，我們稱之為綜合接地系統。綜合接地系統在防止雷電流（主要在輕軌工程中）、防迷流、工作接地等方面均起到重要作用。
本文針對地鐵車站的綜合接地裝置問題，筆者結合施工過的北京地鐵十號線惠新西街南口站綜合接地情況，根據現行技術規范的要求和自身的工程實踐談一些關于接地裝置的布置、接地裝置的埋設深度、接地裝置的材料選擇、接地裝置工頻特性參數的測量、接地引出線及連接線的要求、土壤電阻率較高時的處理方法等幾個方面的看法。
【關鍵詞】綜合接地系統、復合式接地網、接地引出線、接地材料
中圖分類號：U264文獻標識碼： A
引言：
一、接地裝置的布置
在地鐵車站施工過程中，地鐵車站連同車站兩端的設備用房，開挖總長度一般為200 m左右，寬度在20m以上。通常情況下，變電所布置在車站一端,而把通信、信號等弱電系統布置在車站的另一端。因此，兩端都需要接地引出線。這樣，車站兩端各做一個接地網、并把它聯結起來形成一個較大的接地網。見圖1。
圖1 典型車站綜合接地接地網布置示意圖
如果變電所和通信、信號等弱電系統都布置在車站的一端，就不必要把接地網設計得和車站一樣長，而在車站的一端就可以。圖2、圖3分別表示兩種引出線在車站一端的接地網布置示意圖。
圖2 引上線在車站一端接地網布置示意方式一
圖3 引上線在車站一端接地網布置示意方式二
比較圖2和圖3，可以以看出圖2的接地網面積 =120×22=2640 m2，圖3接地網面積S= 180×15=2700 m2。根據復合式接地網接地電阻的簡單算法：Re=0.5ρ/S½（DL/T621-1997附錄A）可知。兩個接地網的接地電阻值幾乎完全一致。但是圖2的周長為284 m，圖3的周長為390 m，相比之下圖2的土方工作量和接地扁銅材料將大大的減少。所以接地網布置時盡可能根據車站開挖的情況把接地網布置得寬一些，對于節約工料和降低電阻是有利的。但要注意，“復合式接地網” 是以水平接地極為主，周邊帶有垂直接地極的地網。根據土壤電阻率的情況，垂直接地極不宜布置得太少。
另外，如果車站為換乘站，變電所和通信、信號等弱電系統沒有布置在車站的一端也不是兩端，如筆者參與施工的北京地鐵十號線惠新西街南口站。站內需要接地的裝置分布的較遠，所在部位開挖深度不一樣，但相對集中。設計的做法是在地鐵下方不同深度分別設置接地網，然后使用電纜將兩個接地網連接起來，以保證整個建筑的接地網等電位。詳見圖4。至于接地網的形式，我認為可以不拘一格，能滿足網格間距要求并且盡量節約投資即可。
圖4 北京地鐵十號線惠新西街南口站綜合接地網示意圖
從故障電流散失的情況分析，電流是以接地引入點周圍流失為主，離接地引入點越遠，其接地體的作用越小。
根據上述分析，建議布置接地網時，盡可能布置得寬一點，基坑開挖多寬就布置多寬，一般應大于20 m。接地引出線不宜設在地網的一端，最好靠近地網的中間。如圖3，把接地引出線布置在③軸要比布置在①軸好一些。
二、接地裝置的埋設深度
《交流電氣裝置的接地》(DL/T621-1997)中要求“接地網的埋設深度不宜小于0.6 m”。這是針對地面變電所、發電廠的接地網，應考慮冬季土壤干燥及冬季土壤凍結時對土壤電阻率產生影響，所以要埋設在地面以下一定深度。但對地鐵車站來說，埋設在底板墊層下已經很深了，再要求底板墊層以下0.6 m，將增加很大的工作量。如果是明挖車站，施工雖很困難，但還可以實現埋深0.6 m；如果是暗挖車站(如盾構車站)將很難達到埋深0.6m。因此建議埋在墊層下100～200 mm就可以了。北京地鐵一、二號線，接地裝置設在車站結構的兩側，回填新土的土層內，距地面3～5 m，這個深度便于施工，接地引出線從結構的側墻直接引到站廳層的機房，實踐證明這是一個較好的做法。
三、接地裝置的材料選擇
《交流電氣裝置的接地》的6.1.6條規定了接地裝置的防腐設計。首先，計及腐蝕影響以后，接地裝置的設計使用年限應與工程的設計使用年限相當。埋入土壤中的接地體年平均腐蝕厚度(總厚度、最大值)：扁鋼為0.2～0.1 mm，熱鍍鋅扁鋼為0.065 mm (缺少扁銅數據)。如果按地鐵工程設計年限為100年，埋在土壤中的鍍鋅扁鋼的厚度應為7 mm。
根據防腐設計要求，同一工程的水平接地體應為同一厚度。有的設計單位把周邊的厚度用5 mm(50mm×5 mm扁銅)，而中間均壓帶的厚度用4 mm(40 mm×4mm扁銅)，這是不合適的。
為了不增加用銅量，建議設計把50 mm ×5 mm的扁銅改為40 mm ×6 mm，這樣增加接地極的厚度便可以增加接地裝置的使用年限，而不增加投資。
現在有一種新的接地體材料是銅包鋼，但銅包鋼做接地體尚缺乏耐腐蝕資料(銅包鋼的加工工藝、技術要求沒有國家標準)。如果2.5 mm厚的鋼管包上lmm厚的銅，它的耐腐蝕年限是多少年不能確定，在地鐵車站內使用有些風險，因為接地體在車站結構地板下面是不可能更換的。因此在北京地鐵十號線設計時，北京城建設計研究院的設計采用的是紫銅管，而沒有采用不能確定耐腐蝕年限的銅包鋼。
《交流電氣裝置的接地》要求角鋼的厚度不小于4 mm，鋼管的厚度不小于3.5mm。這是對地面變電所、發電廠的接地要求，它腐蝕后還可以更換補救，地下車站的底下是難以補救的。接地體及接地線的選擇還應考慮承擔短路電流的熱效應，這點是比較容易滿足的。
四、接地裝置工頻特性參數的測量
1．接地裝置工頻接地電阻的測量
根據DL475-1992指出的測量辦法，對接地電阻的實際測量是必須的。接地電阻值應該符合設計要求。但是對于地下車站來說，該項測量比較困難，特別是暗挖車站，在何處測量，輔助地極設置在何處，如果測量的接地電阻達不到要求時該怎樣解決。有的設計單位在設計說明中要求，實測電阻達不到要求時，要采取措施直到滿足要求。我認為設計單位設計時，要充分考慮到施工及測量的困難，要根據土壤電阻率及地網形狀進行認真計算，盡可能避免事后采取補救措施。
2．接觸電壓和跨步電壓的測量
接觸電壓測量主要針對發電廠、變電所的工作人員經常出現的電力設備附近。但是車站接地網設在車站地板墊層以下，這種測量的實際意義并不太大。因為地鐵結構的底板和接地網絕緣。地鐵結構底板厚度一般為600～800 mm，且鋼筋密布。接地網的電位差不會影響到車站內的工作人員。所以接地網中部的接地扁銅帶，雖然客觀上有均壓作用，故而設計考慮的重點應該是故障電流的散流作用。所以兩根接地引出線(扁銅)最好是接至不同的接地扁銅，并在水平接地扁銅不同的交叉點附近，使故障電流向幾個方向散失。
五、接地引出線及連接線的其他要求
目前接地引出線的一般做法大都采用了銅排(50mm×5 mm)穿防水鋼管的做法。銅排與鋼管之間填充環氧樹脂，以便達到和結構鋼筋絕緣的目的。引出線的位置應注意選在進入電纜夾層靠墻近的地方，不宜選在電纜通道中間，以免影響施工和維護人員通行。也可以在結構的側墻引入，通過站廳層的機房或風道引入。
接地母排通常設在電纜夾層。接地母排與接地引出線的連接線最好選用絕緣銅電線。絕緣銅電線的截面應根據故障電流選取。用絕緣銅電線比電纜要好。其優點是：節省投資、方便施工，因為地線絕緣要求低，電纜不便彎曲施工。有的設計選用銅排做連接線，其截面也用50 mm×5 mm。應該說選用銅排做連接線施工不方便，并且施工后給電纜通道的通行造成了困難。連接線的截面沒有必要與接地引出線的銅排等截面。接地裝置的做法宜采用圖5～圖6。
圖5接地裝置設計方案的示意
圖6 接地裝置設計方案二的示意
有的設計說明中要求“水平接地極和連接帶的扁銅應立放，不允許平放”，這并沒有科學依據。水平接地極的耐腐蝕性及接地散流作用和接地體立放應該沒有什么關系。
六、土壤電阻率較高時的處理方法
1．采用降阻劑
在結構底板墊層以下，降阻劑的使用壽命能否保證100年，對其他金屬有無腐蝕性，這是設計單位應該注意的關鍵問題。
2．采用換土方法
有的設計單位要求采用換土的方法，如接地裝置處在地下卵石層時。水平接地體的換土溝應為1 m ×1 m (深×寬)，垂直接地體要先挖直徑1 m長2.5 m的孔洞再回填粘土(這都在車站底板墊層以下)，一般車站的水平接地總長有800余米，垂直接地體36個，可見其換土方的工程量是相當大的。這個方案可能不是最佳方案。
3．在車站結構的兩側回填土中做接地極
可以把垂直接地極加長(估計可以長到十幾米，回填土有十多米)，也可以利用施工開挖中的鋼板樁或其他護坡鋼筋。這比采用換土方案要節省大量土方工程，只要求車站回填土電阻率低一些就可，應該是一個節省土方工程的方法。
地鐵施工總結范文3
關鍵詞 地鐵車站，軟土地區，基坑加固
0 引 言
近年來上海軌道交通建設大規模發展，對地鐵深基坑施工和設計也提出了越來越高的要求。目前上海市大部分地鐵深基坑工程都采用劉建航院士提出的“時空效應”施工方法，采用“分層、分段、對稱、平衡”的開挖方法和“隨挖隨撐，按規定時限施加預應力，減少基坑暴露時間”的支撐方法，取得了較好的效果;但在地鐵基坑設計尤其是基坑變形計算方面還存在一定的欠缺。地鐵車站基坑工程的主要設計內容是根據地質條件和環境保護要求合理地確定圍護結構支撐體系、地基加固要求和施工方法及工藝。其中一個關鍵問題就是如何選取圍護結構被動土壓區的水平基床系數Kh。Kh是綜合反映地質條件、支撐和圍護結構條件以及開挖施工條件的等效水平基床系數。合理地選取Kh關系到基坑設計的安全合理性。Kh的正確取得有賴于工程實踐中的大量觀測分析和總結。
本文通過對近幾年施工的20多個地鐵車站基坑的觀測，對基坑的支撐圍護結構條件、地質條件、地基加固條件、施工條件及相應的基坑變形進行了較全面的總結，可供設計者對其在一定地質條件下所選用的地基加固方法和基坑開挖施工方法能否達到控制基坑變形、滿足環境保護要求上進行宏觀的判斷;從工程類比中也可對其選用不同加固方式及Kh取值是否適當進行檢驗;最后還總結了上海地鐵基坑圍護墻體變形的一些數據，并提出了對基坑變形警戒值的一些看法。
地鐵施工總結范文4
地鐵，顧名思義就是地下鐵路，指的是在城市地下鋪設軌道設定的城市新型交通系統。其實嚴格意義上來說，當前的地鐵已經不局限于地下，某些城市中因為地形等等因素的制約，地鐵在城市地面上也有部分的路段。但是由于絕大多數仍然是在地下空間，所以我們習慣上還是稱之為地鐵。因為地鐵施工特殊的施工環境，所以地鐵施工具備下面的一些特點:(1)周期較長。地鐵施工要先在地下挖掘隧道，基本上沒有現成的空間可以利用，所以一般地鐵的施工持續時間都較長;(2)工期較長。毋庸置疑，因為地鐵施工周期較長，必然工期較長。再加上相關的技術較為復雜，相關的機械設備運送和使用也需要耗費大量的成本，所以一般無法短時間內修成地鐵;(3)風險大。由于地下空間中有很多不確定的因素，盡管當前的地鐵施工都有較為完備的安全保障措施，但是地鐵的施工還是存在著不小的風險。
二、地鐵施工中的監測技術和安全風險
基于上述地鐵施工的一些特點，在地鐵施工中應當特別注意安全風險防范和管理工作。這項工作并不是一項簡單孤立的工作，而是一項涉及多部門多領域的協調發展的復雜的系統的管理體系。一般來說，地鐵施工安全管理應當遵循下面的一些步驟:第一，進行周密的前期調查工作，獲取大量科學的數據資料，進行合理的工程設計。在設計階段要進行必要的安全風險預估，并且這項活動必須要相關專家的參與;第二，建立完善的地鐵施工安全風險防范和管理系統，具體包括安全風險的監測、安全風險的識別、安全風險的應急處理和事后的總結分析。在這一系列活動中，監測是基礎，處理是核心，總結是必須。在地鐵施工安全風險管理工作開始之前，有必要對影響地鐵施工安全的一些因素加以明確。這些因素主要有:(1)地質環境。這一點是最基本的。因為地鐵就是要跟地質環境打交道，土質、地下水等等因素都是地鐵施工中不可避免的安全影響因素;(2)地形和氣候。某些施工單位認為氣候對地面的影響較大，而對地下的影響較小，這種觀念是錯誤的。氣候對于地下施工環境的影響是巨大的，例如強降雨就會導致地鐵施工陷入困境，因為水是會滲透的;(3)施工技術和工藝。這是主觀的因素，根據施工工期和成本預算情況確定地鐵施工的具體工藝，不同的工藝安全風險程度是不同的;(4)各種地下管線的問題。當前城市地下有很多水電、氣、油管道，對地鐵施工影響非常大。在地鐵施工中，應當對安全風險的概念予以明晰，確定什么情況屬于安全風險，安全風險具體到哪種程度。實踐中，往往對地鐵安全風險進行分級。一般來說，安全風險等級劃分的評價標準是基于各種數值，例如監測對象水平位移、沉降等等數值的變形速率，根據變形速率的不同，在一定閥值內，可以正常施工;超出一定閥值，可以加強監測，但是施工活動不停止;超出一定的極限閥值時，應當立即停止施工并且用相關的應急方案來進行處理。
三、當前地鐵施工中監測技術和安全風險防范出現的問題和解決策略
由于當前地鐵施工復雜的施工環境和各種主客觀的因素制約，當前地鐵監測技術和安全風險防范工作也存在著不少的問題，其中較為主要的有下面幾個方面:(1)盡管在計算機技術和網絡技術的影響下，在某些程度上已經達到了自動化，但是自動化程度不高，監測工作仍然離不開人工。這就會造成人力資源的極大浪費，也間接增加了人工成本;(2)各個環節的各項數據相對較為獨立，并沒有將整個地鐵施工活動的數據監測形成一個有機的整體，不能夠從宏觀上把握;(3)監測數據和實際安全風險有時候會不符。安全監測主要是某些因素的變形值進行監測，但是事實上，很多安全事故發生時，變形率并不大;(4)沒有統一的技術規范指引，相關的人員還是依靠經驗來進行活動。鑒于當前這種情況，在未來我國地鐵施工監測和風險防范工作中，可以采用下面的措施來解決:首先，最基礎的就是要做好制度和相關技術規范的保障。應當將這項工作上升到法律法規的高度去制約，用法律法規的強制力去杜絕當前地鐵施工中重技術、輕管理;重工期、輕安全的錯誤局面，全面保障施工安全;其次，投資單位應當及時足量進行資金支持，防止因為資金的問題導致施工安全受到影響;再次，要建立科學的安全管理體系，并且與時俱進，借助于當前先進的計算機技術和網絡技術進行管理，用最先進的技術確保地鐵施工安全;最后，要在技術上進行必要的革新，一是實現監測自動化和智能化，將人工解放出來，二是建立更為科學的安全風險評價標準，不要再出現變形率很大但沒有問題，變形率不大但出現事故的情形。
四、結語
地鐵施工總結范文5
【關鍵詞】軟土地鐵深基坑；深基坑施工變形；變形控制技術
地鐵工程一般位于城市中心，其深基坑工程相應也位于密布各種建筑物和道路管道等的環境中。深基坑工程的施工環境非常復雜，施工變形技術理論和體系都不夠成熟和完善，施工風險很大，一旦在進行基坑開挖時引起較大的基坑變形，就會出現安全事故，造成很大的傷亡。因此，為了確保施工環境安全，必須采取有效措施來控制地鐵深基坑工程的施工變形。
1.軟土地鐵深基坑工程概述
軟土地鐵深基坑工程施工風險非常高，需要先進復雜的技術作為支撐，是一項綜合性強、涉及各種學科的系統工程。目前還沒有成熟的技術和理論來控制深基坑的變形，保證深基坑工程的穩定性。深基坑工程有多種形式的失穩問題，主要有兩種表現形式：基坑穩定性破壞和基坑支護結構剛度不足引起的破壞?；臃€定性破壞主要包括基坑支護結構的傾覆破壞、基底隆起和整體失穩破壞等，主要原因是喪失了支護結構靜力平衡條件；基坑支護結構剛度不足引起的破壞包括支撐壓曲或支護結構變形過大等。在深基坑工程施工的過程中不能只保證基坑的不塌不垮，即只保證基坑的穩定性是不夠的，還要進行深基坑支護工程的設計和施工控制。
2.軟土地鐵深基坑施工變形影響因素
軟土地鐵深基坑的施工過程對深基坑工程的變形有很大的影響，很多地鐵深基坑施工工程實例證明，深基坑安全施工過程中出現的基坑倒塌事故只有少部分是由于設計因素等引起的，而大部分是施工原因引起的。一般來說深基坑的施工方案，施工的質量好壞和施工過程是否按照設計標準進行都會影響深基坑的變形和穩定性。主要總結為以下三個方面的因素：
2.1深基坑過程中不同的挖撐次序的影響
一般的深基坑施工過程挖撐次序有兩種，先挖后撐和先撐后挖。理論上說，先挖后撐是在進行挖土施工的過程中沒有圍護墻體，也沒有墻后土體的支撐，是先卸載后約束，支撐結構只會對基本挖土工程完工后的工程起約束作用；而先撐后挖是在挖土工程進行前就已經建立起了支護結構，即是在圍護墻體和墻后土體的支撐作用下進行卸載?！跋葥魏笸凇北取跋韧诤髶巍被拥淖畲蟪两抵禍p少了將近6l％，而墻體變形減少了58％，很明顯“先挖后撐”的施工方法會出現較大的變形，很明顯后者對基坑的有更強的約束作用，更能控制深基坑的變形。
2.2地質條件和時空效應的影響
劉建航院士首先提出了時空效應，這是指在軟土地區，通常會有流變特性表現明顯的土層，針對這種土層在開挖卸載時要進行及時鞏固，圍護結構無支撐的暴露時間越長，對周圍的地層和圍護結構的位移的影響就會越大，這就是所謂的時間效應。而空間效應指的是當土中的某處土體在開挖的過程中引起應力釋放時，它的變形會被相鄰的沒有被擾動的土體所約束?？紤]到時空效應的存在和不同條件的土質，在進行軟土地鐵深基坑施工時要根據圍護結構支撐的布置情況分層開挖和分區開挖，合理安排挖土的順序，這樣可以減小開挖土體的空間幾何體尺寸，減小基坑變形。
2.3挖土后坑底回彈變形的影響
在進行地鐵深基坑的施工過程中，地基會產生卸載，同時土壓力也會減小，因此深基坑內的土體會出現一定程度的回彈變形。而挖土后坑底回彈變形的影響因素包括開挖深度、土的種類、坑的面積以及深基坑是否浸水、維護結構的暴露時間和挖土順序等等。如果深基坑施工過程中坑內有積水，坑內的粘性土由于大量吸水而體積增大，使得抗剪切強度急劇降低，增大了回彈變形，而過大的深基坑回彈變形，會增加建筑物的后期沉降，增大地鐵工程的危險性。
3.軟土地鐵深基坑施工變形控制技術
3.1合理確定施工工序以及挖土過程
軟土地鐵深基坑的施工必須要保證要按照科學的設計進行，而在設計階段加強對施工變形的控制就要根據施工變形的影響因素，比如工程所在環境的地質條件和施工條件，開挖土層間不同土體的性能差異，來制定出科學合理的設計方案。在施工的過程中要根據不同的土體條件來合理確定施工工序和合理的挖土過程，充分了解土體間的作用機制，利用空間效應的原理，在開挖過程中為了將相鄰土體的影響降到最低，就要將開挖的長度和深度降低到最少，并且在完成上一節的支護工作后再開展下一節的開挖，采取這種措施可以盡可能縮小擾動土體范圍，有效控制深基坑的施工變形。同時，還可以利用時間效應原理，在最大程度上縮短土體受擾動到支護的時間，將抗剪強度由于土體在受到擾動變形后受到的損失降到最低，這種措施也能對控制基坑變形有利。
3.2降排水以消除軟土地鐵深基坑內的積水隱患
為了防止在地鐵深基坑開挖過程中由于地下水的影響而引起深基坑外地層的變形，就要對地下水進行處理，一般施工過程中都是采取降低地下水位和隔離地下水這兩種方法。在深基坑施工過程中如果出現地下水的滲透，其往往可以造成災難性的后果，破壞過程是深基坑坑底首先出現管涌，表現為開始的時候只會有少量的冒水點，然后小冒水點逐漸擴大，最將會造成整個坑底的破壞，針對這種情況，就可以采取隔離地下水的方法。還有的軟土地鐵深基地下水破壞表現為坑壁側流砂流土，這是因為缺乏有效的截水措施，致使在動水壓力的作用下，造成深基坑坑壁流失大量水土，出現很高的地下水位，這種情況可以采取措施來降低地下水位。
3.3在深基坑施工過程中要確保相鄰的施工工序不相互干擾，防止深基坑附近地面超載
軟土地鐵深基坑施工場地一般堆放著很多重物，這種做法在實際的操作過程中給地基造成了很大的壓力，是明令禁止的，但事實上卻難以做到?？梢酝ㄟ^合理安排施工工序，使相鄰的施工工序互不干擾，對施工機器和材料進行合理管理，就能減少地表荷載大小，降低深基坑的變形以及倒塌的危險性。
3.4在施工過程中及時對施工進行監測，做到信息化施工
軟土地鐵深基坑的施工過程中遇到的可能不止一種土質，而且可能遇到非常復雜的巖土地質條件，事先的勘察工作也做不到非常精確，再假設能夠影響軟土地鐵深基坑的穩定性和施工變形的因素非常多，在施工過程中可能會出現很過意想不到的情況，因此，要對深基坑的施工過程進行實時監控，及時了解深基坑的施工過程出現的質量問題，并采取措施進行解決。很多工程實例證明，在深基坑的施工過程中，通過密切監測地表沉降和結構的位移等等來控制變形是最有效的變形控制措施。
4.總結
軟土地鐵深基坑施工變形對地鐵工程的安全有著非常重要的影響，在城市地鐵工程數量和規模日益增加的形勢下，為了能夠確保深基坑工程在規定工期內順利進行，嚴格控制深基坑變形，就要采取有效措施。在軟土地鐵深基坑 開挖過程中，要對施工過程實行實時監測，采取施工數據并進行分析，以便能夠對深基坑運行狀況有充分的了解，并預測深基坑的變形規律，在施工技術方面采取相應的調整措施，將變形量降低到最低限，確保軟土地鐵深基坑的施工安全。
【參考文獻】
［1］曹信江．軟土地層地鐵深基坑施工變形控制技術[J].城市建設理論研究（電子版）.2011(20)．
地鐵施工總結范文6
【關鍵詞】地鐵施工；測量控制；測量管理
1. 工程概況
大連地鐵1、2號線線路總長為65.1公里，共設車站48座（南關嶺、西安路換乘站為兩條線共用）。其中，1號線由姚家經會展中心至河口，線路長28.6公里，共設車站22座。2號線由東海公園經辛寨子至南關嶺，線路長36.5公里，共設車站28座。
2. 地面控制網建立
為滿足地鐵工程施工、運營、維護的需要，并考慮相關規范對 測量控制網點密度、精度等要求，結合地鐵線路區域地面現狀，地鐵公司組織建立地鐵1、2號線工程地面控制網。該項目共測得地面控制網骨架點14個，衛星定位控制點122個，精密導線點163個，一等水準點24個，二等水準點81點。
控制網成果經省測繪產品質量監督檢驗站驗收通過，于2009年在大連地鐵一、二號線施工中投入使用。經過地鐵施工實際檢驗，該項目成果精度良好，點標石穩固可靠，為大連地鐵施工建設提供了可靠的平面和高程起算依據。
3. 地鐵施工測量管理工作
3.1測量管理制度建立
依據《城市軌道交通工程測量規范》（GB50308—2008）、《工程測量規范》（GB50026—2007）等國家現行測量規范、強制性標準，制定《大連市地鐵工程施工測量管理辦法（試行）》、《大連市地鐵工程施工測量管理辦法補充規定（試行）》，明確了施工測量內容、質量管理目標和質量目標、管理程序等。
3.1.1工程測量內容
大連地鐵1、2號線工程測量按照地面控制網測量、施工控制測量、細部放樣測量、竣工測量和其他測量等作業劃分。施工控制測量是土建施工階段的重點，他包括地面控制網復測及加密測量、聯系測量、地下控制測量、鋪軌控制基標測量等四部分。
3.1.2工程測量質量管理目標和質量目標
工程測量質量管理目標是確保全線建（構）筑物、設備、管線、軌道、裝修按設計準確就位，在線路上不產生因施工控制測量、細部放樣測量超差而引起修改線路設計，降低行車運營標準。
工程測量基本質量指標包括：地面控制網測量的范圍覆蓋地鐵全線，其控制網布局、形狀和埋點、測量精度應滿足地鐵工程相關測量規范要求；在任何貫通面上，地下測量控制網的貫通誤差，橫向不超過±50mm，豎向不超過±25mm；隧道襯砌不得侵入建筑限界，設備安裝不得侵入設備限界；建（構）筑物、設備、管線、軌道、裝修的竣工形（體）位（置）誤差滿足《城市軌道交通工程測量規范》（GB50308—2008）、《地下鐵道工程施工及驗收規范》（GB50299—1999）和大連地鐵工程施工驗收標準相關規定。
3.1.3測量管理程序
大連地鐵在工程部設置測量技術管理崗位，主抓全線測量工作，采用集中統一的管理模式。該管理模式分四個層次：第一層是業主測量管理部門，負責全線測量工作組織、協調、下達任務、制定技術文件、指導第三方測量單位工作等；第二層是第三方測量單位，在業主測量管理部門的指導下，負責全線工程的施工控制測量和控制網的維護，對施工過程的施工控制測量、隧道結構斷面、鋪軌控制基標等進行檢測工作；第三層是駐標監理的測量組，負責所監理工程的全部施工測量作業監管；第四層是承包商測量組，負責所承包工程的全部施工測量作業。
工程測量工作嚴格按照地鐵公司、第三方測量、標段監理、承包商四級管理體系逐級進行控制管理。
3.2 對第三方測量的管理
3.2.1 制定管理規定
為加強大連地鐵工程測量管理，充分發揮第三方測量單位的作用，確保全線準確貫通，確保主體結構、車站裝修及設備安裝空間等位置準確，地鐵公司制定《大連地鐵第三方測量單位管理規定（暫行）》，對第三方測量單位進行管理。
3.2.2 管理要點
1、制定測量檢測方案。要求第三方測量單位借鑒成熟地鐵測量經驗和科學有效的管理措施，結合大連地鐵實際情況，制定測量檢測方案，并經過專家評審，要求在實際檢測過程中嚴格落實。
2、驗收各工點施工測量方案。第三方測量單位對施工單位各工點的測量方案進行檢查和驗收，對施工單位不滿足規范要求的測量方案或方法給予及時、堅決糾正。
3、對方案進行優化和補充。在實踐中對目前的測量方案、檢測方案不斷進行總結和優化，對地鐵公司下發的測量管理辦法和補充規定里的內容提出補充或完善建議。
4、及時跟進檢測。時刻掌握土建施工各標段的進度情況，確定施工單位的測量控制和第三方的檢測是否及時跟進，定期上報地鐵公司施工進度、檢測進度統計表。
5、貫通誤差分析。對已經貫通的區段進行誤差分析，找出產生誤差的主要因素，確定其他區段下步測量控制的加強措施。
6、做好管理工作。做好和其他測量管理層的溝通和銜接，在測量管理上形成合力。配合地鐵公司，做好對施工單位測量工作的日常檢查和指導，督促施工單位測量技術、管理水平的整體提高。
3.3對施工測量的管理
3.2.1 制定管理辦法、規定
地鐵公司制定《大連市地鐵工程施工測量管理辦法（試行）》、《大連市地鐵工程施工測量管理辦法補充規定（試行）》，對施工單位測量工作進行管理。
3.2.2 管理要點
1、測量隊長要勝任。對測量隊長進行測量規范、地鐵公司測量管理辦法、管理規定等內容進行培訓，考試合格后上崗。對測量隊長進行日常跟蹤考察，若不能勝任則要求施工單位進行調換。
2、測量儀器、軟件要滿足需要。根據地鐵控制測量、施工測量精度要求和現場施工測量需要，地鐵公司對施工測量儀器精度和數量提出要求，并進行檢查驗收。要求控制測量計算必須使用正規軟件，采用嚴密平差。
3、施工單位控制測量報檢要及時。大連地鐵測量管理辦法補充規定中明確要求，經檢測合格的控制點才可以指導施工，要求按檢測項目、報檢期限及時報檢。所以施工測量報檢不及時，是最大的測量隱患。第三方測量單位和地鐵工程部采取下發工作聯系單、整改通知單和處罰單等措施加以督促，堅決懲處施工單位測量報檢不及時的行為。
說明：
1、用于指導地鐵施工的所有測量控制點（平面、高程）均需報檢，點標石應穩固、規范。
2、暗挖區間（礦山法），施工單位在進行地下導線及水準報檢時，須增加距掌子面最近處已成形的10米范圍內的初支斷面測量。
3、區間與車站或區間與區間貫通后，需進行貫通測量。貫通測量誤差須投影到貫通面的線路中線上。
4、嚴格對測量控制點管理。測量控制點是施工測量的基礎，控制點埋設要符合規范要求，每次使用前要復核，破壞前要及時報告和引測。在施工過程中，測量控制點容易遭到破壞，所以地鐵公司明確相應保護要求和處罰措施，對控制點加以保護。洞內控制點處要求用標示牌明示，并采取保護措施。
5、嚴格二襯結構施工測量要求。為保證二襯施工質量，地鐵公司工程部對二襯前測量驗收、隧道二襯結構斷面測量和斷面測量儀器提出明確要求，要求施工單位和第三方檢測單位及時跟進對已完二襯的檢測，以便及時發現和改正問題，正確指導后續施工。
6、嚴格隧道貫通前施做二襯控制測量要求。隧道貫通前施做二襯，嚴格按照《城市軌道交通工程測量規范》GB50308-2008第11章第4節的要求執行。施工單位根據各工點實際情況，制定專項測量方案上報第三方測量單位審核，專項測量方案經專家評審通過后實施。
4. 測量控制的技術難點、重點
地鐵工程測量控制的技術難點、重點，也是測量管理的重點部分。包括豎井聯系測量和地下首條方位角控制邊的測量確定。
豎井聯系測量是地鐵隧道施工中的重要測量環節，包括豎井定向測量和傳遞高程測量，聯系測量的精度直接影響地鐵隧道貫通誤差的大小。大連地鐵豎井定向測量主要采用聯系三角形法、陀螺經緯儀與鉛垂儀（鋼絲）組合法、投點定向法。具體作法如下：
1、聯系三角形法：采用聯系三角形法（吊鋼絲），夾角和邊長比應滿足規范要求，鋼絲間距應大于4米（標準豎井口為6.6m×4.6m，4.6m為橫通道方向），有條件的建議采用雙三角形法。其中深豎井的聯系三角形是控制的重點。大連地鐵1、2期工程超過40米深的豎井有3處，最深一處深度為89米。
2、陀螺儀等組合定向法：采用陀螺經緯儀、鉛垂儀（鋼絲）組合定向測量。左、右線各測設一條陀螺方位邊，作為地下導線首條方位角控制邊。另外，還用陀螺儀進行井下定向，對聯系三角形法測得的首條控制邊方位角進行檢核。
3、投點定向法：投點傳遞測量是應用一鉛垂線上平面坐標相同的原理而總結出的聯系測量方法，該方法適合于淺埋地鐵工程。有條件時，應優先采用此法進行聯系測量。在暗挖區間隧道正線上方鉆（挖）孔投點（現場多兼做投料孔）。具體做法有：投通視的一對點；投單點，和豎井投點形成兩井定向?，F場有條件的，最好投通視的一對點，直接形成首條方位角控制邊。坐標傳遞采用鋼絲（貼反光片）或投點儀完成。用鋼絲傳遞投點，則兩鋼絲間距離應大于60m。
5. 已完暗挖、盾構區間貫通誤差統計
目前，大連地鐵1、2號線暗挖、盾構區間部分已經貫通，貫通誤差統計見表3。從統計數據可見，全部的橫向貫通誤差均小于限差的1/2，小于限差1/3的占總數的95%；全部的高程貫通誤差均小于限差的1/2，小于限差1/3的占總數的95%；縱向貫通誤差也都較小。這說明大連地鐵1、2號線工程的測量管理是科學的、合理的。只要地鐵參建各方的測繪單位按要求配備測量人員和儀器設備，采用滿足規范和可靠的測量方法，就可以達到較高的測量精度，能夠滿足各項限差要求。
6. 結束語
地鐵建設工程中的施工測量是一項重要的基礎性工作，施工測量質量是工程質量的基本保障。在地鐵隧道施工中，測量工作環境較差，而測量精度要求很高，這就對地鐵施工的測量管理與質量控制提出更高的要求。本人僅根據自己近幾年的工作經歷，談以上幾點體會，有不足之處請同行予以批評指正。
參考文獻：
