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市場規制論文范文1
摘要：城市公交事業在不斷探索和推進民營化的過程中出現了一些新的問題，需要進行政府規制改革，以彌補市場失靈。而城市公交事業政府規制改革應遵循以法律制度為準則、以有效競爭為目標導向、以激勵性規制為手段、實現政企分離的政策思路。
關鍵詞：城市公交；政府規制；競爭
2004年，我國提出公交優先發展戰略，對城市公交事業進行民營化改革，引入競爭機制，通過公交客運線路特許經營，允許不同產業形式的公交企業進入公交客運市場，打破國有公交企業壟斷經營，形成多家公交企業競爭格局。在不斷探索和推進城市公交事業民營化的過程中出現了一些新的問題，如普遍服務不足、線路經營權私下倒賣、服務質量差、安全事故多等。世界范圍內的民營化實踐表明，民營化大潮席卷過后必然是政府規制的跟進，城市公交事業的民營化改革需要政府規制，本文從四個方面探討城市公交事業政府規制改革的政策思路：
一、法律制度是城市公交事業政府規制改革的準則
市場經濟是一種法治經濟，任何社會經濟活動都應納入法治的軌道，城市公交事業也不例外，這就要求城市公交事業的政府規制要以立法為先導，按法定程序進行改革，以法律制度為規制依據。公交事業發達國家在進行政府規制改革之前，制定并頒布了相應的法律法規，并以此為綱領指導政府規制改革的實踐。不言而喻，完善的法律體系對城市公交事業政府規制具有重要作用。
由于我國對公共交通研究不深，城市公共交通立法已經跟不上城市公交事業發展的步伐?，F行的規制依據是國務院建設行政主管部門制定的一些政策和辦法，如《關于加強城市公共交通工作的若干規定》、《全民所有制城市公共交通企業轉換經營機制實施辦法》等，以及地方城市政府出臺的一些管理條例，如大連、濟南、武漢等城市制定的《城市公共客運交通管理條例》。這些規定、辦法和條例對于加強城市公共交通管理，促進城市公交事業發展發揮了重要作用。但是，這些法律層級低、法律效用較差，因而在執行中打了不少折扣，對城市公交行業的約束力不一，既缺乏統一權威的法律和行政法規，也缺乏本行業的專門法律。
根據公交事業發達國家在政府規制法律制度方面可資借鑒的經驗，我國應建立城市公交政府規制體制的法律框架，作為政府規制體制改革的準則。當前，應盡快出臺一部具有權威性、全國性的《城市公共交通法》，為城市公交事業發展提供法律保障?！冻鞘泄步煌ǚā窇獙步煌ǜ鞣矫娴木唧w管理作出較為全面的法律規定，包括城市公共交通的性質、規劃、設施建設、線路經營、服務質量和安全責任、監督管理、法律責任等方面。然而我國地域遼闊，各城市之間的差異大，需要以《城市公共交通法》為指導，因地制宜，制定一部適合本地區特點的、具體的、操作性強的《公共交通管理條例》。
二、政企分離是城市公交事業政府規制改革的關鍵
城市公交事業民營化之前，其政府規制體制的基本特征是高度政企合一，政府既是規制政策的制定者與監督執行者，又是具體業務的實際經營者。這種高度政企合一的政府規制體制，其主要弊端是國有公交企業壟斷經營，沒有生產經營的重大決策權，缺乏提高生產效率和服務質量的動力，因而也就缺乏競爭活力。因此，實行政企分離是城市公交事業政府規制體制改革的關鍵。城市公交事業民營化重構政企關系，政企分開，即政府社會經濟管理職能、公交企業所有者職能和公交企業經營者職能分離。
面對走向民營化的城市公交事業，政府將不再直接干預公交企業的日常生產經營活動，而是通過組建一個獨立、公正的規制機構（如城市公共交通監管委員會）來規制和監督公交企業的市場行為。城市公共交通監管委員會的職能定位為合理授權、完善規制、適當監管，即制定具體的行業規制規章、頒發公交企業經營許可證、對城市公交進入和退出市場進行規制、制定并監督執行價格規制政策、制定公交服務的質量標準和安全標準、規定公交企業的普遍服務、確定公交補貼方式和額度等。
政企分離后，公交企業按照市場經濟原則開展正常的經營活動，成為真正的市場競爭主體，建立以公共交通為依托、以多元化經營為扶持、以股份制經營為運作機制的全新型公交企業經營模式。利用公共交通優先的發展契機，向國內外開放城市公交市場，積極引進外部資金，運用控股、參股的方式，組建多家股份制公交企業在同一個層面上展開競爭。公交企業可以資產為紐帶，建立緊密型的集團式經營企業，發展廣告、房地產、旅游、商貿、物業管理、汽車維修與配件供應等相關領域的產業，突破城市的地域限制，與其他上市公交企業聯合經營，進入其他城市的公交客運市場。
三、有效競爭是城市公交事業政府規制改革的目標導向
競爭是市場經濟最顯著的特征?！案偁幊鲑|量，競爭出效率，競爭機制的引入與完善是提高公共服務水平和質量的根本之道”[1]。城市公交事業的自然壟斷性意味著其具有顯著的規模經濟，但是由一家或極少數幾家公交企業經營又會扼殺競爭活力。因此，規模經濟與競爭活力便構成政府制定城市公交事業規制政策的兩難選擇。從世界范圍看，任何一個城市公交市場均是適度開放和適度競爭的市場。對此，以實現規模經濟與競爭活力相兼容的有效競爭作為城市公交事業政府規制的目標導向，對城市公交規制并舉。其一，適度的城市公交市場準入機制。城市公交行業并非自然壟斷行業，由眾多的私營公交企業進行公平競爭可以降低價格，減少政府補貼。城市公交市場應在政府的監控下，實行有限度的競爭，適當控制進入者的數量和規模，并逐步推行公交線路特許經營，對新增的公交客運線路或收回的現有公交客運線路的經營權，以拍賣、公開招標方式，讓符合市場準入條件的公交企業公平競爭，由提供最低報價的那家公交企業獲得特許經營權，規制機構與之簽定特許經營合同，準許其經營城市公交業務。如果公交企業未能履行合同，規制機構可以取消與這家企業簽訂的合同，重新選擇另一家，這打破了公交營運的終身制，把競爭機制注入城市公交行業。
其二，公交企業有序退出的制度安排。在通過特許投標來選擇經營者的過程中，必然涉及公交企業退出經營問題。如果政府對公交企業的退出缺乏一定程度上的規制，可能會使公交服務供給得不到有效的保障，進而影響城市公交的穩定運營。因此，政府必須要求已獲準入的公交企業負供給責任，從而對它們實施退出規制：首先，選擇退出對象。只要符合退出規制條件的，不論其所有制如何，均應列為退出對象。其次，退出對象補償的問題。根據退出公交市場的經營者所遭受利益損失的程度進行等價補償。最后，引入新的經營者。在妥善處理企業退出公交運營的過程中，應該同時引入新的經營者，讓符合條件的公交企業進入客運市場，以確保公交運營的連續性。
四、激勵性規制是城市公交事業政府規制改革的有效手段
激勵性規制是相對于政府單方強制規制而言的一種新型管制方式。在存在的信息不對稱的情況下，政府為糾正市場失靈、提高經濟效率，通過激發、引導的方法使公交企業自愿按政府意圖進行生產經營[2]。其實質是給予公交企業一定的自由裁量權，促使公交企業降低成本、提高質量、改善服務，誘導公交企業逐步接近社會福利最大化的思路。為了提高行業效率而給予公交企業的激勵方法是多樣的，主要有：
一是在公交票價規制中引入區域間比較競爭機制。公交票價是公交企業和乘客的利益沖突點，需要兼顧經濟效益和社會效益，在規制機構指導下制定市場競爭價格。我國城市公交行業基本上是由區域性壟斷企業經營的，政府規制機構可以運用區域間比較競爭機制控制成本的變化，剔除各種影響成本的外部因素，以運營效率最高的公交企業的成本作為制定價格的依據，促使各區域的公交企業為降低成本而開展間接競爭。
二是建立規范的政策性虧損評估機制。政府對公交企業的扶持和財政資助體現了政府公共財政的職能，體現了政府為社會提供公益性公共產品的責任。我國應確立重點扶持城市公交企業財政補貼政策，建立規范的政策性虧損評估機制，對公交企業的運營成本和費用進行年度審計與評價，根據票價收入情況，結合公交企業服務質量評價的成績，合理界定和計算政策性虧損基數，切實發揮政府財政補貼在城市公交發展中的作用。
三是提高城市公交服務質量。隨著城市經濟的發展和生活水平的提高，市民對出門乘車的服務質量提出了上檔次、多樣化、便利性等需求，這要求城市公交創新服務模式，推出特色服務、特需服務、精品服務等新產品。公交企業有必要針對不同類型的乘客提供不同的乘車服務。比如，通過車型和票價的差異，開通普線、大站快線、直達線等類型的快速公交線路，相應地將票價上調至2～4元。
參考文獻：
市場規制論文范文2
論文關鍵詞 市場中介組織 法律規制 探析
一、市場中介組織的興起及概念界定
（一）興起的背景
市場中介組織的興起有其必然性。市場作為資源配置的有效機制，其自身也必然存在無法克服的缺陷，也就是我們所說的“市場失靈”。為了填補這種市場作用的盲區，首先人們會想到的就是政府。但是，與市場一樣，政府也同樣存在著失靈問題，二十世紀西方發達國家先后出現的經濟滯脹就是典型的例證。很明顯按照傳統的政府與市場的二元理論是不能解決問題的。而解決問題的關鍵則在于能否在二者之間注入一股新生力量，從而使這股力量在政府與市場的博弈中發揮平衡與制約的作用，而這股力量可以說就是市場中介組織。
歐美各國從20世紀中葉開始向后工業社會的轉型，為了解決所面臨的社會矛盾與問題，也曾經發生了一場影響范圍廣泛的“第三部門”運動，在政府與市場中介組織之間形成了一種合作互動的機制，即政府逐漸退出了很多傳統的微觀領域，而大量的公共服務則轉為市場中介組織來提供，從而促進了市場中介組織的快速發展，有效地促成了“小政府、大市場”管理格局的出現。
（二）市場中介組織概念的界定
首先我們應將市場中介組織界定在社會中介組織范疇內，掌握社會中介組織這一概念不僅是開展研究的前提，也是法律調整的基礎。然而，自從利維特（Levitt）第一次提出“第三部門”概念后，人們對這一概念界定的爭論就從未間斷過。多種稱謂同時存在：第三部門、非政府組織、非營利組織、志愿者組織等等。在我國，學者們依據各自不同的標準作了不同的界定，主要有幾種：（1）根據組織的目的或功能進行界定。凡是旨在促進“團體利益”或“公眾利益”的合法組織皆可稱為非政府組織。（2）根據組織的資金來源加以定義。第三部門的資金來源主要不是來自向市場出售的商品或服務，而是來自成員交納的會費和支持者的捐款。（3）“結構—運作”型定義。這種定義的著眼點是組織的基本結構和運作方式，有人認為凡是符合以下5個標準的組織皆可稱為非政府組織，即組織性、民間性、非營利性、志愿性、自治性。也有人認為第三部門組織就是以自愿求公益的組織。（4）非政府的界定。這樣的定義方法強調的是第三部門與政府部門的區別。（5）非市場的界定。這種界定方法強調在第三部門物品的提供不是通過市場的自由交換原則來進行，而是免費提供的。（6）非營利的界定。這種界定認為第三部門組織就是非營利組織。
筆者認為，上述界定標準都是從單一的角度來界定，難免具有片面性，應從多視角去分析和界定，在筆者看來，市場中介組織就是介于政治國家與市場經濟組織之間的非政治組織形態，具有中介性、公益性、自律性的特征。
二、我國市場中介組織在發展中面臨的困境
我國的市場中介組織是伴隨著計劃經濟向市場經濟轉型過程中逐步發展起來的，其自身也有其內在的局限性，也會向政府和市場一樣出現失靈的局面，例如在執業環境、執業水平、運行方式等方面存在著制約其發展的問題。
（一）獨立性不夠徹底
市場中介組織應該具有徹底的獨立性，能夠客觀、公正、真實地行使職能，它既不應隸屬于某一政府部門，也不應隸屬于某一企業。但現實存在的局面并不是這樣，絕大多數市場中介組織往往淪為政府行政部門的附屬物，自愿不自愿地在承擔著一些本應該由政府自己承擔的管理職能，突顯出的行政化傾向非常嚴重，具體表現為自己的機構設置隸屬于政府行政部門，甚至在組織人事任免上也都是聽從于政府，在平時的事務中更是主要圍繞政府的行政事務來運轉。所有的這些情形都嚴重限制了市場中介組織的獨立性、專業性作用的發揮。與此同時，市場中介組織有時為了能夠謀求到政府行政部門的庇護，非常有可能采取某種關聯交易、限制競爭等不正當競爭的手段，短期行為非常嚴重，更多的是考慮在政府與企業之間如何謀求到自身的利益，從而忽略了自身的獨立性，也忽略了自身存在的價值，這些情形都極大地妨礙了市場經濟的有效運行。
（二）行業自律的機制不健全
借鑒國外市場中介組織的發展經驗來看，成熟的市場中介組織要真正地健康成長，發揮作用主要依賴于自身的行業自律。然而由于我國市場經濟發育還不夠完善，市場運行的規則和理念也尚未完全建立起來，同時由于我國的相關法律制度、行政管理規章也不夠完善，因而導致很多市場中介組織內部并沒有建立起自我約束的自律機制。部分市場中介組織缺乏基本的職業道德、服務意識較差，部分市場中介組織執業活動不嚴肅、不規范，部分市場中介組織把追求利潤最大化作為唯一的目標，這樣就從根本上背離了市場中介組織得“客觀、公正”的執業準則。
（三）成長性較差
近年來隨著我過市場經濟的不斷完善，市場中介組織的發展也較為迅速，但與經濟發展的需求相比還是跟不上市場經濟的步伐。具體的表現為數量偏少，執業人員素質不高，沒有形成嚴密的組織體系，發展區域不平衡，總體表現為成長性不強。
（四）缺乏完善的法律制度
目前法制建設遠遠落后于市場經濟發展的需要。目前缺少統一規范市場中介組織的法律法規體系，法制化程度也不高，具體表現在三個方面：一是由于統一的立法體系尚未形成，從而導致市場中介組織在管理模式、管理規范、管理政策不統一；二是由于政府監管與行業自律方面的立法缺失，造成政府監管與行業自律的關系處理緊張，中介組織片面追求經濟利益，不講職業道德，從而影響了公平競爭秩序的形成；三是目前已經存在的相關市場中介組織的法律法規之間存在矛盾和沖突，導致法律責任的規定還不夠統一，從而不能有效對市場中介組織進行良性制約。
三、規制我國市場中介組織的法律路徑
面對上述所列舉的我國市場中介組織在發展中存在的困境，筆者認為要消除這些困境，讓市場中介組織能夠穩定健康發展，應該充分注重法律在這一環節中的重要作用。
（一）制定市場中介組織需要共同遵守的法律規范
市場經濟是法治經濟，而市場中介組織作為市場體系的重要組成部分，他的建立和運行必須做到有法可依、有法必依。與此同時，市場中介組織也需要法律來保護其自身的利益。然而，我國現在關于市場中介組織方面的專門法律少之又少，當前市場中介組織在設立過程中和監管過程中的主要依據是還主要是中央及地方政府的政策和行政法規。而政策和行政法規相對法律而言更加多變，并且非常容易產生政出多門的現象，政策和行政法規之間也極易出現相互矛盾的現象，從而使市場中介組織無所適從，產生混亂的局面。我認為當務之急是應當盡快出臺《中華人民共和國市場中介組織組織法》和《中華人民共和國市場中介組織行為法》，從法律層面上確認市場中介組織的性質、地位、作用等。與此同時，更應該明確市場中介組織及其從業人員自身的法律責任，促使他們有法可依、有法必依。也只有這樣才能從根本上改變市場中介組織地位不獨立，長期依附于政府機關的局面，讓其成為真正具有法律保障的的市場中介組織，也只有這樣才能從根本上規范市場中介組織的行為，從而依法保障其他市場主體的合法權益，最終促進我國的社會主義市場經濟能夠健康有序發展。
（二）突出對行業自律方面立法
借鑒國外的先進經驗，我認為我國的市場中介組織要想健康有序發展就必須走行業自律之路，建立起能起到實效的行業自律組織，來對全行業的日常管理工作進行監管，真正形成以行業協會自律管理為主、政府宏觀管理為輔、社會各方力量參與監督的局面。這就要求突出對行業自律方面的立法，應重點從以下幾方面著手：首先是要根據不同種類的市場中介組織的特點、規律來建立和完善各項規章制度，從而使我國的市場中介組織在日?；顒又杏袚梢馈⒂姓驴裳?，形成完整統一的自我管理、自我約束的機制；其次是借鑒和吸收國外的成熟經驗，結合我國市場中介組織的具體情況進行有篩選的引入，從而加速中介組織內部管理體制的完善；最后是注重各種管理制度之間的協調統一，注重它們之間的配套和補充作用，真正建立起行業組織、經營主體、消費主體等多層次的監管格局。
（三）完善準入審查關的立法
要保障市場中介組織能夠規范有序發展，我認為應該從其設立的源頭來把關，即從法律層面上把好準入關。新的市場中介組織的設置與否應該從我國經濟社會發展的實際需要角度考慮，同時必須要邀請行業權威專家進行科學的可行性論證，并使得該論證結果成為相關政府職能部門對市場中介組織的資質審查的主要依據，市場中介組織必須經工商局或民政局等政府部門依法登記后才能合法開展活動。從以上層面講，制定《中華人民共和國市場中介組織登記管理條例》則成為當下必須。與此同時，要使得市場中介組織能夠長期有序發展，過程審查也將成為重要一環。市場中介組織依法設立后，在以后的機構運作中必須實行年檢制度及年度中期抽查制度，注重從其執業情況、執業水平、執業規范等方面進行有效監管，對在過程審查中出現問題的市場中介組織要及時整改，情節嚴重者要責令關閉或吊銷執照，我想只有把好準入關，抓緊過程審查關，我國的市場中介組織才能快速健康有序發展，真正成為推動我國市場經濟成熟發展的重要標志和有利因素。
市場規制論文范文3
規制經濟學是20世紀70年代以來逐步發展并在實證領域起重要作用的一門學科。它主要研究在市場經濟體制下政府或社會公共機構如何依據一定的規則對市場微觀經濟體進行社會或經濟干預管理，具體指規制機構以自然壟斷規制和市場進退規制為主要手段，對企業的進入、退出、產品的價格、服務的質量等方面進行干預。規制經濟理論的發展經歷了公共利益規制理論、規制俘虜理論、新規制經濟理論、激勵性規制理論等。本文擬就規制理論的演進進行簡要的概述，力圖使人們對規制理論的發展脈絡和前景有一個清晰的認識，為構建根植于中國市場經濟的規制經濟學理論上的準備。
二、公共利益規制理論
公共利益規制理論是規制理論的最初理由，在規制理論領域居于正統地位。該理論認為，規制發生的原因是存在著市場失靈，涉及自然壟斷、外部性、信息不對稱等，在這些情況下，政府對市場規制具有經濟學上的合理性。它是一種作實證理論的規范分析(anormativeanalysisasapositivetheory)(理查德·波斯納，1974)。該理論把政府對市場的規制看成政府對公共利益和公共需要的反應，它包含著這樣一個理論假設，即市場是脆弱的，如果放任自流，就會導致不公正或低效率。所以政府規制是源于公共利益出發而制定的規則，目的是防止和控制受規制的企業對價格進行壟斷或者對消費者濫用權力，并假定在這一過程中，政府可以代表公眾對市場做出無成本的，有效的計算，使市場規制過程符合帕累托最優原則。維斯庫斯(1992)提出自然壟斷的永久性理論和短暫性理論，認為應當動態的對待自然壟斷產業的規制。
但是，公共利益規制理論還存在許多缺陷。1、公共利益規制理論規范分析的前提是對潛在社會凈福利的追求，然而卻沒有說明對社會凈福利的追求是怎樣進行的(Viscusi，Vernon，Harring，1995)2、規制并不必然與外部經濟或外部不經濟的出現或與壟斷市場結構有關(波斯納，1974)。3、斯蒂格勒和福瑞蘭德(1962)的研究表明，規制僅有微小的導致價格下降的效應。
三、規制俘獲理論
該理論認為利益集團在公共政策形成中發揮重要作用，規制的供給是應產業對規制的需求(立法者被產業俘獲)，或者隨著時間的推移規制機構逐漸被產業控制(規制者被產業俘獲)。
它是由芝加哥學派的經濟學家們發起的(Stigler，1971；Peltzman，1976；Posner，1979；Becker，1985)。他們認為：政府的基礎性資源是強制權，它能使社會福利在不同人之間進行轉移；規制的參與雙方都是理性的，通過選擇行為來實現自身利益最大化。規制的供給與利益集團收入最大化的要求相適應，通過規制，利益集團可增加其收入。斯蒂格勒的經典論文《經濟規制論》首次運用經濟學的方法分析規制的產生，將規制看成經濟系統的一個內生變量，由規制的需求和供給聯合決定。
佩爾茲曼(1976)進一步完善了斯蒂格勒的理論，他證明了最優規制價格處于利潤為零時的競爭性價格與產業利潤最大化的壟斷價格之間。立法者、規制者不會將價格定為使產業利潤最大化得以實現的價格。最有可能被規制的產業是那些或具有相對競爭性或具有相對壟斷性的產業。在競爭性產業中生產者將從規制中大量獲益；而在壟斷產業規制中消費者將從規制中獲益。
利益集團規制理論完全超越了公共利益規制理論的公共利益范式，將經濟人假設引入到對政治家的分析中，將規制置于供求分析的框架下，更貼近現實，也具有很強的解釋力。
四、新規制經濟理論
麥克切斯尼(McChesney，1987；1997)在對規制經濟理論進行批判的基礎上構建他的抽租模型，即是新規制經濟理論。他認為，規制機構利用規制手段保持規制企業的壟斷地位的目的在于設立一個租金，以便讓規制企業來奪取這個租金，通過這種方式，規制機構希望從企業那里得到不同形式的回報。由此可見，規制為規制機構創造了尋租的場所，其實質就是創造租金和分享租金的工具。
拉豐、泰若爾以信息不對稱及其框架下的委托——理論作為分析前提，正式將新規制經濟理論融入到主流規制經濟學中，該理論主要有兩點突破，一是引進信息不對稱，建立起規制的委托——分析框架，改變了傳統規制理論只注重需求方，而將供給方作為“黑箱”處理的缺陷。他們認為，對規制收買的正確分析必須考慮信息的不對稱，倘若不存在信息不對稱，受規制企業不可能抽取租金，因而也沒有影響規制的激勵。在拉豐，泰勒爾看來規制經濟學研究的重點不應批判是否存在規制俘獲的威脅，而是如何針對規制俘獲設計一套相應的規制機制，以減少或避免規制機構被規制俘獲的可能。
五、激勵性規制經濟理論
在litterchfld(1983)等經濟學家的努力下，20世紀80年代激勵性規制實踐在英國開始產生，90年代在歐美等西方國家得到廣泛應用。80年代中期開始，Baron和Myerson(1982)將微觀經濟學理論中的新理論，新方法引入規制理論，規制經濟學在委托一一理論，機制設計理論(mechanismdesigntheory)和引入信息經濟學(informationeconomics)等方面取得了明顯進展，在Laffont和Tirole(1993，1994)將激勵理論和博弈論應用于激勵規制理論分析后，規制經濟學達到一個新的理論高峰。
在信息不對稱的假設下，以刻畫最優規制為目的，設計激勵機制。包含兩個方面的內容，首先，使現有運營商充分考慮其成本以提高勞動生產率，通常被稱為以業績為基礎的激勵規制。其次，賦予運營商更多確定收費服務的自由度，從而使運營商更加趨于商業原則經營。這種價格更接近拉姆士價格結構。激勵性規制經濟理論主要內容包括特許投標理論、可競爭市場理論、區域間比較競爭理論價、格上限規制理論等。
市場規制論文范文4
關鍵詞:城市;出租車行業;市場準入規制
中圖分類號:F540.52文獻標志碼:A文章編號:1673-291X(2010)13-0128-03
2008年11月3日清晨,重慶市民意外發現,平時穿梭于大街小巷的出租車不見了。一些出租車司機聚集在重要路段,一旦發現出租車上路運營,就強行攔截或打砸車輛。一時間,主城區8 000多輛出租車消失得無影無蹤。此后,海南三亞、甘肅永登和廣東汕頭等地發生一連串出租車罷運事件,幸而各地方政府普遍動作迅速,及時采取有力措施平息了事態。近年來,全國諸多大中城市相繼發生出租車罷運等,對中國提出的和諧社會的構建形成了阻礙,引起社會各界的廣泛關注,引發了從理論界到實務界對城市出租車行業的熱烈探討。作為出租車規制中最富有特色的一項措施,特許經營也是最受詬病的規制措施。本文旨在結合國內城市出租車行業的現狀,通過對國內外該行業市場準入規制的政策演化、效果的實證研究,厘清出租車行業的基本屬性,在此基礎上找出現行規制制度異化的原因并給出制度改進的建議。
一、城市出租車行業的基本屬性
(一)出租車行業的概念
出租車一般是指按照乘客的意愿提供運送服務并按行駛里程和時間收費的客車。出租車最早產生于十六七世紀的歐洲,一開始專指供王公貴族等有錢人租用的馬車,1907年10月1日,裝有計程表的出租車首次在紐約的街頭出現并開始按照里程收費。自此,現代意義上的出租汽車行業才逐漸得以發展起來。中國真正市場體制下的出租車行業則肇始于改革開放以后,隨著城市經濟日益繁榮,人民生活水平提高,出租車不再是北京上海等大城市專有,全國很多中小城市在1980年以后也出現了出租車。到了20世紀80年代后期,中國出租車行業出現了快速發展的態勢。
(二)出租車行業的屬性
1.城市出租車和其他公共交通有很多共同點。出租車行業的營運涉及有限的公共資源,其主要占用的是城市的公共道路資源,關系到城市公共服務的安全和穩定,關涉公眾的基本出行需求,同時出租車運營存在能耗高、廢氣污染嚴重等關系社會利益的問題,因此城市出租車行業是市政建設基礎性行業,屬于城市公用事業的一種。根據建設部《市政公用事業特許經營管理辦法》的相關規定,出租車行業是城市公共交通系統的重要組成部分。
公共交通系統一般由公共汽車、無軌電車、地鐵、輕軌和出租汽車等交通工具組成。出租車在公共交通系統中的地位詳見下圖 [1]:
2.由于出租車行業提供個體性的交通服務,又具有一定的個人產品性。第一,出租車行業是一種個體性的公共運輸方式;第二,出租車行業的運營具有分散性;第三,出租車行業具有一定的市場性;第四,出租車客運服務具有排他性;第五,出租車客運服務具有消費性。
二、中國出租車行業現行市場準入規制制度及效果
中國出租車行業目前主要有北京模式、溫州模式和上海模式三大經營模式,即承包經營模式、個體經營模式以及產權和經營權統一并由公司規模經營的運營模式。由于北京模式是中國城市出租車行業的主要運營方式,我們以北京模式為例論述政府對出租車行業的市場準入規制制度。
(一)中國出租車行業現行市場準入規制制度
《城市出租汽車管理辦法》第11條規定,申請從事出租汽車經營的企業和個體工商戶,應當提交的文件包括經營方案及可行性報告、資信證明、經營管理制度、有關經營場地、場所的文件和資料等文件?！督ㄔO部關于納入國務院決定的十五項行政許可的條件的規定》第15條規定,個體工商戶取得經營資格證需具備以下條件:經營方式符合有關規定;有符合規定質量要求的客運車輛、設施和設備;車輛以及配套設施、設備、標志符合國家、建設部有關行業標準和地方有關規定;有符合規定的固定停車場所;有獨立承擔民事責任的能力;符合地方性法規規定的其他條件?！侗本┦谐鲎馄嚬芾項l例》對經營主體的資質要求的更為明確:有經驗合格的并符合規定的數量的車輛;有固定的經營場所和相應的車輛停放場地;有合格的駕駛員;有相應的管理人員和管理制度。從上述規范性文件的規定可以看出,無論是國家的還是地方的規定,對出租車經營者的條件都有嚴格的設定,在準入規則的設計上總是盡可能地傾向于公司而限制個人。在實踐中,有的城市雖然允許個人主體參加出租車經營權的競標、拍賣,但在實際操作中也設置各種障礙實質排除了個人作為出租車行業經營主體的可能性。
(二)中國出租車行業現行市場準入制度規制效果
中國出租汽車行業經歷了從無到有、從小到大的發展過程,已經成為一個充滿活力的服務行業。出租車行業的迅速發展無疑與政府的規制政策密不可分。然而,隨著出租車行業的不斷發展,該行業暴露出的問題也日益突出。出租車市場的糾紛已引發了不少的,該行業逐漸成為新聞媒體爭相報道的焦點:
1.市場競爭不充分,資源配置低效。中國三十年來的改革開放是一場逐漸市場化的運動,但出租車行業市場準入制度的發展,卻恰恰與此反向進行。從政府對出租車行業進行市場規制的本意來看,其目的當然也是為了優化資源配置并促進服務的公平供給。但是,中國社會科學院研究員余暉認為,出租車行業實際上是一個行政壟斷行業。因為壟斷,實行準入限制,使這個行業沒有辦法進行正常的市場自由競爭,從而為出租車行業帶來可觀的壟斷暴利。出租車行業就是靠經營權來限制自由競爭的,誰有經營權,誰就擁有壟斷暴利。出租車行業最大的矛盾就是經營資格的爭奪,也就是獲得壟斷暴利資格的爭奪。作為出租車規制中最富有特色的一項措施,特許經營也是最受詬病的規制措施。特許經營是與市場準入規則發展趨勢完全背道而馳的,近代企業的設立原則遵循了“從特許到準則”的發展軌跡,突破“官商合流”的行政壟斷,使市場實現由壟斷到競爭、由封閉到開放、由分割到統一的歷史轉折。特許經營的市場準入制度讓出租車公司輕而易舉地排除了潛在的競爭對手?，F行的準入規制和總量控制相當于關稅效益,不僅提高了行業進入門檻和經營成本,也使得市場具有封閉性和壟斷性。而市場的封閉性和壟斷性,使得新的經營者和生產要素無法進入,落后者也不會被淘汰,這就導致行業缺少競爭和發展的動力。
市場之所以是人類文明有史以來最有效的資源配置方式,就是因為競爭制度。競爭本身就是一種秩序,并能夠持續性地產生和擴展人們的合作與自由。出租車行業不僅需要價格和服務質量競爭,還需要不同經營模式、不同企業形態間的競爭。出租車行業并非具有網絡特性的自然壟斷行業,也很難通過壟斷來實現規模效益,而是屬于可競爭性的行業,完全沒有必要由出租車公司壟斷經營。
2.降低行業生產效率,違背社會公平。公平和效率是市場經濟的特點,本應由市場進行配置的資源一旦被權力之手所控制,公平和效率就失去了保障。同行業各經營者進入市場機會均等應當是公平原則的基本要求。無論何種形態的經營者(既包括公司、合伙企業、個人獨資企業,也包括國有企業、集體企業、私營企業),在取得出租車經營權上應當受到同等的對待。出租車行業的準入制度不應當在取得經營權條件上設置企業形式和企業規模等與出租車行業性質無必然聯系的限制條件。在市場經濟中,個人往往是市場中最活躍的主體。個體化經營抑或公司化經營應當是市場自由選擇的結果,而不應是非此即彼或行政強制的產物。在具有明顯分散性、流動性的出租車行業由行政權力強行排除個體化經營,不僅違背了行業特點,也將大大降低行業生產效率。出租車行業的絕大部分利潤貢獻都是由司機的勞動產生,而并不源于出租車公司。按勞分配是社會分配原則應當體現的公正。由少勞甚至不勞的出租車公司占據出租車行業的主要利潤,顯然違背了基本的分配正義。
3.產生權力尋租。由于市場準入限制人為地制造了供給短缺,從而在市場中形成了一種特殊的差價收入,也就是“租”。這一價值是政府公共資源所有權在經濟上的實現形式[2]。政府認為,在公共產品提供過程中,公共企業不存在自己獨立的利益。然而經濟學理論告訴我們公共事業的自然壟斷性和非競爭性導致了政府壟斷和對市場競爭的壓制,因而在公共產品市場上,缺乏競爭壓力的企業獨家經營的個體人格逐漸膨脹,往往謀求更大的領地。受利益驅動,權力尋租往往假借公益之名,謀集團、部門利益之實。權力尋租其實就是運用行政權力所進行的資本交易和資本尋租,其本質就是權力與資本的交易。
在出租車行業的規制政策下,出租車經營企業憑借市場準入政策取得了壟斷地位,損害了其他各方相關主體的利益。作為利益既得者,為了保有壟斷利益和謀求更大的利益,出租車企業積極謀求相關權力部門制定利己政策。由于出租車司機、消費者的極其分散性以及搭便車效應的存在,使他們很難組織起來與出租車企業進行有效的對抗,尋求規制機關對其有利的政策。而出租車企業這一利益集團目標相對一致,有較強的組織性,又具備雄厚的財力,其積極游說政府機關偏袒企業。政府在制定政策時常偏袒社會中組織性良好的利益集團,在各種原因的共同作用下,行政機關的政策往往對消費者和司機團體不利。尋租活動的結果是政府公共利益代表的形象受損,造成社會資源的浪費和社會財富的不公平分配,導致整個社會福利的損失 [3]。
三、中國出租車行業市場準入規制制度的完善
市場準入作為一種政策法律性的進入壁壘,其調整將直接影響市場的進入門檻,左右市場的競爭狀況。所以,應當用市場準入的手段來改善市場秩序,在競爭性領域,對市場準入適當地規制,有助于市場的有序競爭。而中國現今的出租車行業主要采取的是政府主導的出租車公司模式,政府積極干預出租車市場,營造了一個脫離市場規律的“出租車市場”。
(一)在出租車經營主體資格的確定上,取消現行的準入歧視
科斯在《企業的性質》中指出,當市場交易成本過高時,人們有可能組建企業,以便通過企業內部的指令性資源配置方式取代市場的價格機制,換句話說,企業是人們試圖降低交易成本的一種自發性選擇。然而,企業并不能完全取代價格機制,因為企業自身也存在各種成本。經濟社會中之所以存在所有權配置不同、形態各異、大小不一的企業,漢斯曼認為是組建企業的人們比較市場交易成本和所有權成本后的理性選擇;當市場交易成本高于所有權成本時,人們選擇組建企業;同理,在選擇企業形態時,人們總是傾向于選擇所有權成本最低的模式 [4]。
出租車公司司機和個體司機的直接成本都是燃油稅費、車輛維護費用等;由于出租車行業個人勞動的性質,二者的組織成本都為零;同理,企業家報酬也是司機個人的純收入;但對于制度成本的構成,二者有著巨大差別:公司司機需要付出上交給出租車公司的車份錢和風險抵押金等 [5]。公司司機多負擔的這部分費用正是由于政府規制所致,從經濟上說沒有任何經濟效率。對于出租車行業而言,每一輛出租車都構成一個獨立的經營單位,該行業運營的獨立性和流動性使得出租車個體經營最能夠節省所有權成本,如果能夠擁有自己的車輛和經營權,司機通常不會選擇為公司打工。在該行業大型公司并不比小公司或個體出租車更有優勢。從各國實踐看,在出租車行業,各種企業形態在現實中都存在,但是,出租車企業的所有權由司機擁有以及出租車企業小型化是非常普遍的實踐 [6]。
有學者認為,經營者個體化或小型化會降低出租車企業的償付能力,個體司機在抵御事故風險的能力上與大公司相比存在著很大差距,一旦遇到事故,面對高昂的賠償額,個體經營者即使傾家蕩產也只能是望洋興嘆。這一觀點乍一聽似乎有道理,然而實際上,出租車企業的償付能力主要依賴于強制性的責任保險,而不是企業的組織形態。
對于出租車行業的管理,政府一直局限于對公司的管理,而沒有把管理的重點放在制定行業發展政策、完善行業發展標準等關鍵性問題上。對于出租車公司,管理主體基本上把其視為是主管部門的下屬企業,強迫其承擔了許多政府職能。這種非市場化的管理方法,必然導致政府部門的錯位,從而限制了政府規制的效力。政府的角色,不是通過政策制定的便利在出租車行業里分享壟斷利潤,也不能在制定政策的時候貪圖管理方便。政府的職責應該是維持出租車行業以價格競爭和服務質量競爭優勝劣汰的競爭方式。在這樣的競爭方式下,只有服務質量好、成本低的服務提供者才能生存下來。社會也能付出更低的價格而享受到更好地出租車出行服務。
出租車行業的競爭應該包括不同經營模式之間的競爭。不論是個體經營還是公司化經營,只有經營主體才最有決定權,如何確定應當是市場主體自由選擇的結果,不是非此即彼的關系,更不應該是行政強制命令的結果。
(二)出租車行業市場準入制度應由特許經營權制度向標準制度變革
有學者認為,市場準入規制的法律工具有多種多樣,但歸結起來,主要有發放許可證和擬定標準兩大類。市場準入工具的這種基本分類,其意義在于強調,許可證的方法,包括特許,應當主要被用作貫徹產業政策和競爭政策、對外經濟政策等經濟性目標政策的市場準入規制工具,制定實施質量技術標準的方法,則主要用于社會性目標的規制 [7]。消費者在接受出租車客運服務時,實質上就把人身、財產安全交給了經營者,所以應當對經營者的履行注意義務的能力進行嚴格規制。對個體經營者打開出租車行業大門,必然有大量的從業者進入營運市場,政府要加大行業準入資格監督力度。司機應當通過面試、筆試等方式獲得從業資格,不僅要求其具備最基本的身心健康、駕齡要求等從業條件,還要求具有較高的服務行業職業素質,如普通話標準,熟悉本城市的人文環境、歷史文化、交通道路等 [8]。
參考文獻:
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市場規制論文范文5
[關鍵詞]交易費用理論 資產專用性 戰略合作伙伴關系
隨著市場和經濟競爭的全球化，消費者需求的多樣化以及產品生命周期的縮短，企業為了增強市場競爭力，快速適應市場，紛紛實行“歸核化”戰略，即將企業的資金、人力、物力投入到其核心競爭的業務上，而將非核心業務外包出去，在這個過程中，很多企業逐漸將自身不擅長的非核心的物流業務外包給專業的第三方物流企業，雙方形成了適應新形勢的戰略合作關系，第三方物流企業與物流服務需求者之間建立的戰略合作關系具有廣泛的理論基礎，本文考慮運用交易費用理論分析雙方的物流戰略合作關系的形成機理，以便為物流服務需求者在選擇采用何種合作方式提供一定的參考。
一、 交易費用理論
1.交易費用的概念。最早提出交易費用分析方法的是著名經濟學家羅納德.科斯（Cosas），他在1937年發表《企業的性質》一文中首次提出交易費用理論，后來，他在1960年發表的《社會成本問題》一文中，從另一個角度對交易費用的概念進行了補充?？扑菇忉?，交易費用就是運用市場價格機制的成本，或者說是利用市場的交換手段進行交易的費用。并以此來解釋企業存在的原因，它包括兩個主要內容：（1）信息成本。即運用價格機制的成本，也就是在交易中發現相對價格的成本。包括獲取和處理市場信息的成本，主要是搜集有關交易對象和市場價格的確定信息而必須付出的費用。（2）在市場交易中，交易人之間的談判、討價還價和履約合同的成本。
但科斯對交易費用定義在可操作性上存在一定的缺陷。所以在科斯首創交易費用理論之后，許多的經濟學家對交易費用理論作了進一步的發展和完善，其中威廉姆森就是這一理論的集大成者。他從協約的角度將交易費用分為事前的交易費用和事后的交易費用兩種。所謂事前的交易費用是指起草、談判、保證落實某種協約所必須付出的成本；所謂事后交易費用是指交易已經發生之后的成本。后來新制度經濟學的創始人之一張五常在《新帕爾格雷夫經濟學大詞典》的“經濟組織與交易費用”條目中認為，交易費用可看作是一系列制度成本，包括信息成本、談判成本、擬定和實施契約的成本、界定和控制產權的成本、監督管理的成本和制度結構變化的成本。就是包括一切不直接發生在物質生產過程中的成本。
目前在經濟學界較多的人接受的是馬修斯提出的交易費用的定義。馬修斯認為，交易費用包括事前發生的為達成一項合同而發生的成本和事后發生的監督、貫徹該合同而發生的費用。具體來說，在現實生活中，交易費用包括以下各項行為所引起的費用支出：（1）搜尋信息費用。（2）談判費用。（3）訂立合同費用。（4）實施費用。（5）監督費用。（6）仲裁費用。（7）保護產權以防第三者侵權費用。
2.交易費用的成因及影響因素。在現實世界里，為什么會存在交易費用？對于交易費用原因的尋找，威廉姆森給出有力的分析。他認為，交易費用產生的原因，來自于人性因素與交易環境因素交互影響下所產生的市場失靈現象，造成交易困難所致。威廉姆森指出六項交易成本的來源：（1）有限理性，指交易進行參與的人，因為身心、智能、情緒等限制，在追求效益極大化時所產生的限制約束。（2）機會主義，指參與交易進行的各方，為尋求自我利益而采取的欺詐手法，同時增加彼此不信任與懷疑，因而導致交易過程監督成本的增加而降低經濟效率。（3）不確定性與復雜性，由于環境因素中充滿不可預期性和各種變化，交易雙方均將未來的不確定性及復雜性納入契約中，使得交易過程增加不少訂契約時的議價成本，并使交易困難度上升。（4）少數交易，某些交易過程過于專屬性，或因為異質性，信息與資源無法流通，使得交易對象減少及造成市場被少數人把持，使得市場運作失靈。（5）信息不對稱，因為環境的不確定性和自利行為產生的機會主義，交易雙方往往握有不同程度的信息，使得市場的先占者擁有較多的有利信息而獲益，并形成少數交易。（6）氣氛，指交易雙方若互不信任，且又處于對立立場，無法營造一個令人滿意的交易關系，將使得交易過程過于重視形式，徒增不必要的交易困難及成本。
上述交易費用產生的原因，進一步追根究底可發現源于交易本身的影響因素。威廉姆森認為，交易活動涉及的費用大小與交易的維度（即交易活動的各個方面）有關，這些維度主要有資產專用性程度、交易的不確定性和交易頻率。
資產專用性是指某項資產在某種特定用途方面能夠發揮最大的效用，而在其他方面的作用就相對較小。資產專用性具體表現為地理區位專用性、人力資產專用性、物質資產專用性、根據用戶訂單而形成的資產專用性、商譽的專用性。
交易的不確定性指交易過程中各種風險的發生機率。由于人類有限理性的限制使得面對未來情況時，人們無法完全事先預測。加上交易過程買賣雙方常發生交易信息不對稱的情形，加大了交易雙方達成合約的難度，也增加了履約風險。
交易頻率，如果交易雙方的交易量很大且正常地不斷進行，那么就值得雙方花費資源去做一個特殊安排。盡管這種特殊安排可能花費不少資源，但這種花費可以分攤到大量不斷進行的交易中去，因此相對交易費用便下降了。反之，如果雙方的交易是“一錘子買賣”或者偶爾為之，那么花費資源去專門設計為雙方服務的交易機制就劃不來了?？梢?，交易頻率通過影響相對交易費用而影響到交易方式的選擇。
在深入探討了交易費用的影響因素的基礎上，威廉姆森在其經典論文《交易成本的經濟學：契約關系的規則》中又首次提出了規制結構（Governance Structure）的概念。其原意是指企業（一體化組織）、關系型締約或者中間組織、市場這三種制度形式。在制度的譜系中，市場和企業位于譜系的兩極，而它們中間還存在著一系列連續的、無數個市場與組織混合的制度形式。這些形式既利用市場機制又利用管理手段來協調企業之間的交易行為。威廉姆森早期認為這些中間規制形式不穩定，但后來發現這些形式是非常普遍的交易形式，并越來越受到經濟學界的關注。下表描述了威廉姆森對交易類型和規制結構的匹配。
表 交易類型與規制結構的匹配
根據交易頻率和資產專用性的不同，威廉姆森區分了四種規制結構。其中第一種是“市場規制”結構，交易通過純粹的市場競爭實現，適用于非專用易；三方規制指的是交易活動由雙方的受邀仲裁人共同協調，適用于交易頻率低但是同時屬于混合性或者具有更高的專用性的交易場合；雙邊規制就是雙方長期合作關系的規制；統一規制就是企業一體化或者內部化。其中三方規制和雙邊規制屬于中間規制結構。
二、物流戰略合作伙伴關系形成的內在機理
按照華勒斯和諾思（John Wallis and Douglass North, 1986）在他們那篇“美國經濟中交易行業的度量”著名文章中的歷史統計資料的估算，從1870年到1970年間，交易費用占美國國民生產總值的比重，從25%增加到45%。因此，經濟活動中用于交易的成本不僅在量上可觀，而且還在增加。在某種程度上，很多經濟組織之所以存在就是為了節約交易成本。
在企業組織中，企業可以選擇很多方式降低交易成本，傳統是通過企業合并和縱向一體化來減少交易成本，但是一方面企業規模的擴大存在一個限度，另一方面，西方很多國家已經通過反托拉斯立法來限制企業規模的擴大。而且企業規模擴大帶來的“組織失靈”問題也越來越受到重視，很多企業合并后并不能實現預期效益的提高。因而，第三方物流企業，作為一種新的制度安排，順應了企業節約市場交易費用的需要，并且可以規避縱向一體化過程中的很多成本，逐漸成為新的環境下的一種重要的組織形式。下面從交易的全過程、交易主體行為和影響交易費用的交易維度來分析第三方物流企業與物流服務需求者之間的戰略合作伙伴關系形成的內在機理。
1.從交易的全過程來看，企業將其物流業務外包給第三方物流企業后，第三方物流企業與企業（物流服務需求者）之間就形成了一種長期的戰略合作伙伴關系，從而有助于在交易過程中減少相關交易費用。這主要表現在以下幾個方面：
(1)搜尋信息費用的減少?，F代化的第三方物流企業要求要具備多方面的業務素質，能夠提供運輸、倉儲等以外的增值服務，這使物流服務需求企業的物流環節和渠道減至最少，一個企業只針對幾個甚至是一個第三方物流服務商。這樣，第三方物流企業就使得物流服務的交易雙方因為搜尋范圍小、信息交流多而使搜尋交易對象信息方面的費用大為降低。
（2）談判費用和監督費用的減少?，F代化的第三方物流企業要求能夠提供多樣化、個性化的增值服務，為物流服務需求企業提供一種適應企業自身業務流程的物流解決方案，與物流服務需求企業保持密切的溝通和協作，從而建立起雙方相互信任和相互依賴的關系。這樣，減少了各種履約風險、談判費用和監督費用。
（3）合同履行費用和仲裁費用的減少。第三方物流企業與物流服務需求企業之間是一種戰略合作伙伴關系，如美國安德森咨詢公司所作的《美國大型制造商使用3PL服務2000年度調查》，50%的被調查公司與第三方物流服務商一起合作的時間超過5年。這樣，即使雙方發生沖突，也由于雙方物流合約簽約較長而可通過協商加以解決，從而避免無休止的討價還價甚至提出法律訴訟而產生的費用，減少保證合同執行的交易費用。
從交易主體的行為看，第三方物流企業與物流服務需求者之間的戰略合作伙伴關系的建立有助于促使雙方之間“組織學習”，從而提高雙方對不確定性環境的認知能力，減少雙方之間因“有限理性”產生的交易費用；同時，雙方之間的長期戰略合作關系在很大程度上可抑制雙方之間的機會主義行為，因為一次性的背叛和欺詐在長期合作中會導致“針鋒相對”的報復和懲罰，面臨著“逆向選擇”的高昂代價，即第三方物流企業可能會失去物流業務，因此，會使因機會主義行為帶來的交易費用控制在最低限度。
2.從威廉姆森提出的影響交易過程三個維度來分析第三方物流與物流服務需求者之間的戰略合作伙伴關系形成的內在機理，可以看出雙方之間關系的建立是節約交易費用的選擇。
（1）資產專用性是戰略合作伙伴關系最重要的方面。一種交易如果需要雙方進行專用性的投資，就必然會將兩者的利益緊密地連接在一起，這時一種長期戰略合作伙伴關系就比不牢靠的市場交易關系更具有吸引力，也成為交易雙方的一種必然選擇。比如丹沙（Danzas）物流集團公司在法國的子公司為了與法國電信合作，在法國投資5億法郎建立了一個專門為法國電信的電信終端產品進行物流與配送服務的自動化配送中心。當初雙方對這項合同進行了艱苦的談判，最后達成協議，商定合作期限至少10年，并且到期后如果需要，雙方再進行繼續合作。雙方戰略合作伙伴關系的建立，即使法國電信不用先期大筆投資而獲得丹沙集團公司提供的優良物流服務，也使丹沙集團公司有充足的時間回收其專用性投資。
（2）交易的不確定性。前面已經提到，交易的不確定性與交易主體的有限理性、機會主義行為以及市場的不確定性密切相關。交易的不確定性越高，交易雙方達成交易合約的交易費用就越高。交易主體之間建立長期的戰略合作關系，可以將收益風險分攤，增強共同抵御風險的能力。一種長期穩定的戰略合作關系一方面可以作為伙伴企業間的關系性資產，給企業帶來“關系型租金”，同時對外構成一種壁壘，另一方面，也構成了伙伴關系企業相互之間的一種“抵押資產”，可以在很大程度上克服交易主體的有限理性和機會主義行為，降低市場上的不確定性，進而減少交易主體的交易費用。
（3）交易頻率。交易頻率與交易成本是呈正向的線性關系。交易頻率高則交易費用就高。因為，如果按照純粹的市場契約方式，每一次交易都需要重新訂立契約，那么在一定時期內發生的總的交易成本就與交易次數成正向的線性關系。因此，如果物流服務需求者要經常地與某些物流企業發生交易行為，雙方可以考慮建立一種長期穩定的戰略合作伙伴關系，用一個明確的或者更多時候是隱含地覆蓋一個較長時期的合作契約來代替經常性地針對每一個契約進行的搜尋、議價行為，消除交易頻率高帶來的負面影響。
綜上所述，第三方物流企業與物流服務需求者之間的戰略合作伙伴關系的建立，有助于降低交易費用?，F代第三方物流行業的誕生，就是為了節約物流交易費用的一種制度安排。
三、物流服務需求企業物流外包模式的選擇
前面提及到，根據交易頻率和資產專用性的不同，威廉姆森將企業間的合作方式分為四種規制結構。本文則從這四種規制結構來探討物流服務需求企業與第三方物流企業之間的合作方式的選擇。
1.采用“市場規制”方式。市場規制也稱古典締約活動，即交易條件完全在事前定好，強調法律規則、正式文本和交易的自行清算，適用于資產專用性低的非專用易。所以，對物流服務的復雜性要求低和資產的專用性要求低的物流服務需求者，可以考慮采用這種規制方式，比如說高度標準化、重復進行的公共物流服務可以選擇“市場規制”方式，在這種情況下，物流服務需求企業應采用多個物流供應商，以提高外部企業的競爭性，并從中獲得更好、更穩定的低價服務。
2.采用“三方規制”方式?！叭揭幹啤狈绞?，又稱新古典締約活動，即交易雙方事先確定一個共同接受的第三者，授予這個第三者相對裁決的權力，此方式適用于資產具有混合性和專用性且交易頻率較高的交易，共同物流服務采用的是這種規制方式。如所需服務需采用特殊車輛進行運輸，物流服務需求企業可以采用資產租賃與物流外包相結合的“三方規制”方式。由于資產的專用性高，如果企業自己投資，由于規模效率等原因，效率成本會很高。如果是第三方物流企業投資，由于擔心投資發生沉沒，又可能會提高投標價格。在這種情況下，某些企業可以考慮自己投資專業性資產，但不從事物流自營，而將專用性資產租賃給第三方物流企業，并由其來運作物流將是最好的選擇，以提高資產效率并進而降低成本。然而資產的租賃也能產生機會主義行為，包括承租人過分使用或不當使用資產等。因此，此種形式的外包，不僅涉及與物流服務自身有關的正式合同，還要涉及資產的租賃合同。為此，需要企業制定詳盡的合同規范，包括資產的合理使用和維修條款等。
3.采用“雙邊規制”方式。“雙邊規制”方式，即對有關合約的應變事宜由交易雙方借助自身的能力來協調決定，即不在合約中事先詳盡規定，也不借助第三者來裁決，是一種雙邊長期合作方式。此方式適用于對服務的復雜性要求高，而對資產的專用性要求低的物流服務需求企業。第三方物流企業與物流服務需求企業之間建立的長期穩定的戰略合作伙伴關系，就是采用的這種規制方式。交易雙方雖然仍保持各自的獨立地位，但相互之間出現了旨在維持雙方長期合作關系的機制，如雙方建立以期長期合作的某種利益控制或利益分享機制，“雙方都獲得了一份利潤流，不會輕易同意任何調整合同的提議”。
4.采用“統一規制”方式?！敖y一規制”方式，也稱一體化治理、垂直聯合，即交易一方擁有另一方的資產，從而使交易內部化，將外部治理變成內部治理，此方式適用于資產的專用性程度和交易的不確定性非常高的交易。當服務的復雜性和資產的專用性都高時，物流外包不僅增加了生產成本和談判成本，而且還會增加機會主義成本。因為第三方物流企業是否有能力提供所需服務，其服務質量和服務水平是否能夠得到保證，往往存在很多的不確定因素。如果采用物流外包，物流服務需求企業對第三方物流企業可能就存在很高的依賴性，且成本非常高，所以此時為了降低風險，企業可以采用“統一規制”方式，企業設立物流子公司來滿足其自身的物流需求，比如海爾公司成立自己的“物流推進部”，就是采用了這種規制方式。
四、總結
依據交易費用理論，企業放棄物流自營而采取物流外包有助于降低生產成本，而且也有助于降低交易費用，但是，對于不同的物流服務需求者，應根據自身的交易特性，選擇采用何種規制方式，以更好地利用外部資源，既強化自身的核心能力，又降低物流成本，進而提高企業的競爭力。
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市場規制論文范文6
[論文摘要]產業集群的競爭優勢，越來越受到人們的重視，本文從制度經濟學出發，分析了產業集群產生的原因，以及產業集群這種中間性組織在降低交易費用，提高信任，增強創新優勢和競爭優勢的機理。
新制度經濟學認為，制度是一系列正式約束和非正式約束的規則網絡，它約束著人們的行為，減少專業化和分工發展帶來的交易費用的增加，解決人類所面臨的合作問題，創造有效組織運行的條件。產業集群作為一種制度形式是介于市場和層級組織之間的中間性組織，它是大量相關聯企業的集聚，威廉姆森在《交易費用經濟學：契約關系的規則》（1975/1979）一文中指出，不確定性、交易的重復頻率和資產的專用性這三個交易特性的高低程度不同，與之匹配的規制結構也不同。這三個決定因素程度較低時，與之匹配的是體現古典契約關系的市場規制結構；當這三個變量較高時，與之匹配的是同一規制結構（企業）。而當介于這兩者之間的是被其稱為“三方規制”和“雙邊規制”的中間經濟組織形式。產業集群的存在，是由組織本身的效率決定的。
一、產業集群降低了交易費用
新制度經濟學認為：從簡單交換到非個人的交換形式的一個重要轉折是，分工及專業化程度的提高，使生產費用（PC）下降，但另一方面，又會使市場的交易費用增加，其中交易成本是指交易行為發生時，伴隨產生的信息搜索、交易條件談判與交易實施成本；交易費用的提高有時會抵消專業化程度提高帶來的好處。
從企業生存環境角度看，中小企業在專業化生產降低了生產費用的同時，伴隨著交易費用的增加。當交易費用的增加遠大于專業化程度提高所帶來的生產費用降低時，所有的生產與交換活動都會被整合到企業內部以達到成本的最低化。這樣一來，我們所熟悉的“大而全，小而全”的“全能工廠、通用企業”就會應運而生。
產業集群的形成可以有效地改善由于專業化程度提高所引起的交易費用的增加。中小企業通過結盟與其他相關企業建立良好的分工協作關系，從而降低交易成本，在獲得專業化程度提高生產費用降低的同時，通過集群降低了交易費用，則企業就不會將所有的生產環節內部化，而是在適當的范圍內進行外部化，自己則專注于最具競爭力的價值活動，以實現規模經濟與專業化利益。
二、產業集群降低了企業道德風險發生
新制度經濟學認為：人的“有限理性”體現在兩個方面：一是環境是復雜的，在非個人交換形式中，由于參加者很多，同一項交易很少進行，所以人們面臨的是一個復雜的、不確定的世界。而且交易越多，不確定性越大，信息越不完全。二是人對環境的計算能力和認識能力是有限的。關于“有限理性”的預設表明，人擁有的知識能力和決策能力是有限的，不僅受到物質因素和環境不確定的影響與限制，還受到諸如記憶容量、判斷準確程度、計算能力有限性的限制。這一預設的邏輯結論是：必須通過制度設計與制度創新，來預防和彌補人理性的不足。制度的存在匡定了交易者的行為界限，能夠減少（雖然不能徹底消除）預期的不確定性，尤其是那種有利于交易重復進行的制度安排。產業集群制度的出現通過設定一系列規則能減少環境的不確定性，提高人們認識環境的能力并規范人自身的決策行為，從而提高決策的質量。
產業集群的形成有效地抑制了企業的機會主義行為，降低了道德風險的發生，在通常情況下，人們以及企業之間的高度信任關系是難以建立和維持的，因為信息不對稱往往是一個經濟社會的常態，企業間的交易很容易陷入一次性的交易的囚徒困境博弈之中。假定在市場上有任意兩家非集群企業A和B，在交易中企業A的策略空間為（守信、不守信），企業B的策略空間為（守信，不守信）由于非集群企業交往可能是一次性的，同時對機會主義的懲罰機制只能是個人實施的一次性懲罰。在這個博弈中雙方都存在占優策略，就是不守信。企業間交易往往陷入一次性信任博弈的囚徒困境。
而在集群組織中存在著信任的自律機制，假定企業A分別為產業鏈中的一個下游生產廠商，企業B、C、D、E、都為產業鏈中的上游供應商。企業A和B、C、D、E之間的關系是委托關系，因此同樣存在著諸如侵吞欺詐和質量控制等道德風險的機會主義行為。所不同的是與一般企業間的關系相比，集群區內的企業間對于不講信用的懲罰機制發生了變化。三、產業集群提高了企業創新能力
集群制度有利于知識的傳播，增強了企業的創新能力在整個技術創新網絡資源體系中，知識被認為是最有價值的戰略性資源。知識已經替代勞動力、物資、資金、信息而成為第一生產要素，只有知識才是企業維持長久競爭優勢的一切來源，技術創新正是通過企業內外知識的識別、獲取、流動轉化形成的。
制度經濟學認為：知識分為可言傳知識（顯性知識）和不可言傳知識（隱性知識），技術創新源于隱性和顯性兩類知識的相互作用和相互轉化，而隱性知識流動轉化是企業技術創新的起點和關鍵。顯性知識很容易通過文字和數字表達，容易被理解、傳播和共享。而隱性知識是高度專有，很難確切表達，它由理念、信念、心智和組織文化組成，不易被模仿。隱性知識由非可言傳知識構成非正規的、瑣碎的知識，往往高度復雜并特定于地點、環境和時間---非可言傳知識只有通過實踐才能恰當地獲得（邊干邊學），產業集群企業中的成員基于互信原則，來自不同企業的雇員能夠經常地坐到一起，進行各種非正式的相互學習、交流和討論，在同產業和相關產業的企業之間，以及同一企業內的不同班組之間也會通過各種正式和非正式的交流與合作，相互傳遞信息和學習技術、技巧。增強了隱性知識的交叉傳播，提高了創新能力，增強了集群企業的核心競爭力。
總之，產業集群作為一種制度形式，通過交易網絡、技術網絡、社會網絡所構成的集群內復雜而緊密的網絡，模糊了企業的邊界，提高了集群內企業間的相互信任，降低了交易費用，減少了道德風險的發生，通過知識與人才的流動，使創新資源在一定程度上實現了共享，增強了企業競爭優勢。
參考文獻
[1]李惠斌、楊雪東，《社會資本與社會發展》，社會科學文獻出版社2000年版。
