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高鐵調查報告范文1
乘坐頻率
11.8%的人每天都坐
地鐵出行
市民最看重準時
滿意度
70.6%的受訪者滿意
作為長沙的首條地鐵，運營一年的2號線交出了較為滿意的答卷。70.6%的受訪者對2號線的總體運營情況表示滿意，29.4%的受訪者表示基本滿意，不滿意的受訪者為0。
擁擠狀況
72.5%受訪者認為一般
72.5%的受訪者認為地鐵2號線高峰期擁擠，其他時間一般。22.3%的人認為地鐵不擁擠，還有5.2%的人認為一直很擁擠。
舒適度
74.5%受訪者認為舒適
在舒適度一項調查中，74.5%的受訪者認為長沙地鐵2號線乘坐舒適，25.5%的人認為舒適度一般，沒有一個人認為不舒適。
首末班時間合理度
希望末班車時間能延后
目前，長沙地鐵2號線的營運時間為6時30分至22時30分。對此，54.3%的人認為末班車發車時間推遲一些更好。超過半數的受訪者希望末班車時間能延后，這和長沙市民的夜生活習慣有一定關系。
最滿意
乘坐環境舒適
在您最滿意地鐵2號線哪一點的調查中，站內車內都很干凈，乘坐環境舒適的滿意度最高，為67.97%。
最需改進
高鐵調查報告范文2
（一）鋼材價格急劇下挫。年鋼材市場價格大起大落。年初由于國內鋼材新增資源增幅較低，以及受鐵礦石價格上漲的預期影響，鋼材價格在一季度攀上歷史最高位。之后隨著國家宏觀調控力度加大，鋼材需求增幅放緩，加上行業內部產能集中釋放，國內新增資源大幅度增加，價格開始下滑，并于四季度大幅度下挫。年末的鋼材價格綜合指數收于94.18點，比年初下降了31.03點，下降24.78%，鋼材綜合指數相當于2003年下半年鋼材價格剛剛恢復上漲時的水平。其中普通鋼材價格下滑幅度比特鋼大，板材比長材大。年末的建筑用線材、螺紋鋼等鋼材價格與最高價位相差810-870元/噸左右，跌幅在20%以上，板材的價位相差1700-3400元/噸左右，跌幅在40%左右。
（二）利潤增幅放緩，投資增幅回落。全年全行業產品銷售收入23691億元，同比增長30.09%；實現利潤1274億元，增長0.96%，增幅比上年回落78個百分點。重點大中型鋼鐵企業產品銷售收入11753億元，增長16.42%，實現利潤769億元，下降10.62%。全年完成投資2281億元，同比增長27.5%，增幅與去年同期大致相同。年末冶金行業鋼材產銷率98.39%，比去年同期下降0.98個百分點；重點大中型鋼鐵企業年末庫存鋼材498萬噸，實物產銷率98.9%，保持著較高的水平。
（三）行業產品結構、企業組織結構繼續優化。鋼材品種中，板材產量14314萬噸，同比增產3476萬噸，占鋼材增量的48.2%，增長32.1%，高于鋼材平均增幅8個百分點，板管比45.6%，提高2.2個百分點；鋼筋、盤條等建筑鋼材產量12828萬噸，增產2037萬噸，占鋼材增量的28.2%，增長18.9%，低于鋼材平均增長幅度4.2個百分點。年企業聯合重組取得新進展。鞍鋼、本鋼的聯合重組，武鋼與鄂鋼、柳鋼的跨地區聯合，首鋼入股水鋼，河北六家鋼鐵企業整合為南北兩大鋼鐵集團等等。鋼鐵行業企業組織結構進一步調整，行業集中度有所提高。
二、存在的主要問題
近幾年投資過快增長帶來的風險逐步顯現，導致鋼鐵供需形勢發生了變化。
（一）產能集中釋放，供求關系逆轉。年鋼鐵月均日產水平總體呈逐月上升。即使在鋼材價格大跌情況下，日產水平上升之勢不減。1月份平均日產鋼80.95萬噸，逐月攀升，12月份達到103.4萬噸；1月份日產生鐵75.59萬噸，12月97.8萬噸；1月日產鋼材84.23萬噸，11月110.19萬噸。在產能加快釋放的同時，針對高耗能、高污染和資源性產品出口限制的政策也開始實施，鋼鐵行業新增資源大量轉向國內市場。截至年末，新增鋼的資源流向國際市場的比例持續減少到20.3%，也就意味著全年增鋼6888萬噸中有5500萬噸左右的新增資源投向國內市場，比上年增加了近一倍。國內鋼材需求增長相對緩慢，使供大于求的狀況加劇。
（二）利潤空間縮小，虧損企業增加。年由于鐵礦石大幅度漲價以及煤電油運價格的上漲增加了鋼鐵企業的生產成本。同時二季度以來鋼材價格的深度下跌，一些品種跌進成本區，不少企業當期的生產經營出現虧損。鋼鐵行業和重點企業實現利潤呈逐月下降趨勢，3月份當月全行業實現利潤151億元，重點企業93億元，從9月份開始，全行業利潤負增長，虧損企業隨之增加。全行業虧損企業個數增長34.58%，虧損額增加1.54倍。重點大中型鋼鐵企業虧損額增長1.85倍。
（三）板材價格跌幅高于長材，加劇結構調整困難。近幾年鋼鐵行業結構調整有了長足進步，板材的生產能力大幅度增加，增長幅度一直大于長材，板管比不斷提高，尤其是宏觀調控以來，企業新增能力多為板帶材，而長材的生產能力的增長則低于板帶材。從發展角度看，由于工業化進程的推進，人民生活水平的提高，板材的消費水平肯定將要提高。但目前我國所處的階段，對板材的消費需求也呈階段性特點，今年國內鋼材市場板材的跌幅大大高于長材也是這種消費需求的反映。相對于市場調節能力較強的長材，板材市場的競爭將更加激烈，這也為下一步結構調整增加了難度。
三、年鋼鐵行業趨勢預測
年作為""開局之年，預計鋼材需求將穩定增長。目前，我國正處在工業化、信息化和城市化進程加快的階段，也是居民消費結構升級并帶動產業結構調整步伐加快的階段，基礎設施建設和城市化建設大規模的展開，投資需求將持續擴大，隨著城鄉居民消費收入的不斷增長，將推動住宅、汽車等消費的持續擴大?？梢灶A料國內對鋼材需求還有很大的拓展空間，鋼材需求將保持穩定增長的態勢。同時隨著科學發展觀的進一步落實，增長方式的轉變以及能源、資源、環境的約束，以往粗放型的增長方式不可能持久。實施宏觀調控的情況下，國內對鋼材的需求將由前兩年的高速增長轉為平穩較快增長。
同時，歷經幾年高速發展，鋼鐵產能快速擴張，供需形勢發生變化，產能的增長快于需求的增長，供大于求的壓力不斷加大，今年鋼鐵行業將面臨更加嚴峻的考驗。
高鐵調查報告范文3
一、案件基本情況
從2008年至2013年9月，該鐵路運輸法院作為此類案件的專屬管轄法院，共受理此類案件44件，立案標的1138萬元，原告76人，審結36件，結案標的1050萬元，原告共獲償278萬元。2008年至2013年9月，該鐵路運輸法院受理人身損害責任糾紛案件數量分別為6件、4件、6件、16件、2件、10件，占當年受理全部民事案件的比例分別為27%、11%、30%、31%、17%、91%。2012年，全國鐵路法院陸續進行了體制改革，該鐵路運輸法院的管轄和審判也受到了一定的影響，特別是民事案件的受理情況。所以單純從數量上來講存在著波動，從該類案件占民事案件的比例來看，除2010、2012年有所下降外，總體比例呈上升趨勢，特別是2013年該類案件比例大幅上升。
二、案件特點
（一）案件類型集中。在具體的審判實踐中，雖然責任分配及發生原因各有不同，但這兩類案件集中體現在如下幾種情況中：1、行人橫穿鐵路線，與列車相撞；2、鐵路平交道口，行人、車輛通過時與列車相撞；3、旅客上下列車時，發生人身損害；4、旅客在列車行進中，由于列車本身顛簸或列車相關設施受到人身損害。2008年至2013年9月間數據為例，鐵路運輸法院審結這四種情形的案件數量分別為13件、8件、5件、2件，占全部審結案件36件的78%。
（二）造成后果嚴重?；疖囎鳛楦咚龠\輸工具，應屬于高度危險作業，一旦發生事故，對當事人及鐵路運輸工作本身所造成的損失都大大高于其他類型的交通事故。一方面，鐵路運輸人身損害賠償案件伴有高死亡率。2008年至2013年9月，該鐵路運輸法院審理的鐵路運輸人身損害責任糾紛案件中，事故造成死亡后果的共18起案件，占全部審結案件的50%，未死亡的當事人也多為顱腦、臟器損傷致殘。另一方面，運行中的列車一旦與行人、列車相撞，絕大多數會造成列車后果，直接或者間接造成巨大的經濟損失。
（三）受害者多為鐵路沿線村鎮居民。2008年至2013年9月，該鐵路運輸法院審結的鐵路運輸人身損害賠償案件中，27名受害者為鐵路沿線居民，占全部受害者的73%，其中23名為鐵路沿線村鎮居民。這些受害者為了超近路或趕時間，橫穿鐵路線或搶行平交道口，自認為熟悉鐵路周邊環境而放松了安全警惕。
（四）案件審理難度大。鐵路運輸人身損害賠償案件的審理有一定特殊性，為案件審理設置了障礙： 1.是專屬管轄法院在改制前與鐵路有密切聯系，改制后法院名稱中仍有“鐵路”，受害方容易有抵觸心理，司法公信度打折；2.是涉及嚴重人身損害和高死亡率，案件原告多情緒激動，對獲償期望值過大；3.是部分原告為村鎮居民，文化程度較低，不配合法庭工作，處理不當容易造成鬧訪、纏訪；4.《關于審理鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件適用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《司法解釋》）關于舉證責任、受害者行為能力認定等問題規定過于籠統，審判實踐中難以操作。
（五）案件結案方式以調撤為主。針對鐵路運輸人身損害賠償糾紛案件，該鐵路運輸法院一直貫徹“調解優先 調判結合”的工作原則，于訴前、訴中大力促成當事人雙方自愿調解，避免產生社會隱患。在這幾年的工作中，也確實收到了一定成效。2008年至2013年，該鐵路運輸法院此類案件調撤結案30件，占全部審結案件的83%，判決結案5件，因管轄移送1件。
二、反映的突出問題
（一）鐵路相關部門存在著制度及管理漏洞。1.鐵路運輸作為一個服務行業，服務理念不強，缺乏隱患意識制度。2008年至2013年，鐵路運輸法院共審結2起因地面濕滑未警示而造成的人身損害糾紛，4起時旅客上下車未獲合理警示而造成的人身損害糾紛。2.鐵路現有的管理制度落實不到位，無法發揮作用。以鐵路平交道通事故為例，《中華人民共和國道路交通安全法》第27條規定：鐵路與道路平面交叉的道口，應當設置警示燈、警示標志或者安全防護設施。無人看守的鐵路道口，應當在距道口一定距離處設置警示標志。但該鐵路運輸法院審結的案件中仍然存在著由于無人看守道口缺少或者沒有必要安全警示，有人看守道口工作人員違反工作章程而引發的事故。
（二）配套法律及司法解釋過于籠統。1.《司法解釋》第6條規定，鐵路運輸企業“已經充分履行”或“未充分履行”安全防護、警示等義務的過錯比例，但是如何判定為“已經充分履行”或“未充分履行”沒有明確界定?，F有審判工作中，法官還是要依靠自身的審判經驗及習慣、判例來參考認定。2.司法解釋第8條規定了受害人為無行為能力人或限制行為能力的獲償情況，其本意是照顧弱勢群體，但一些訴訟原告以受害人為無行為能力人或限制行為能力人為由按法定標準索償，但被害人生前并無相關認定，受害人也已死亡無從鑒定。如何認定這種情況，成為案件審理焦點。3.司法解釋第6-8條涉及到受害人或監護人過錯問題，在鐵路運輸人身損害事故適用無過錯責任的原則下，受害人或監護人在事故中存在過錯是鐵路運輸企業責任減免的前提條件，所以原告被告雙方在法庭上的辯論也多以這點為基礎。但實際中即使受害人實施了司法解釋中列舉的過錯行為，鐵路一方事發后也很難取證，提出減免責任缺少證據支持。如何分配舉證責任及認定受害人過錯也是審理中的難點。
三、對策和建議
高鐵調查報告范文4
關鍵詞 “7?23”溫州動車事故；公共危機；處理
一、事件回顧
2011年7月23日20時30分05秒，甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的D301次列車與杭州站開往福州南站的D3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。7月24日，鐵道部對發生“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，并進行調查。7月24日22點45分，鐵道部在溫州召開新聞會，鐵道部新聞發言人為事故道歉。然而在此之前，此次特大交通事故于24日凌晨便已經宣布救援行動結束，24日下午就開始處理出事車廂、清理現場；在鐵道部召開的新聞會上，發言人王勇平“這是生命的奇跡”“至于你信不信，我反正信了”等草率的言論，更被網友戲稱為“高鐵體”，不禁使公眾對鐵道部的認可程度大大下降。
2011年7月25日，國務院批準成立了國務院“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故調查組。7月27日，總理主持召開國務院第165次常委會議，專題研究事故調查處理和鐵路安全工作，并對事故調查工作進一步提出明確要求，并強調要按照科學、嚴謹、依法和實事求是的原則，不僅要查清直接原因，還要追根溯源，依照法律法規嚴肅追究直接責任者和有關領導的責任，并要接受群眾監督和社會監督，給人民群眾一個真誠、負責任的交代。然而直至2011年12月28日，國家安監總局才公布了對此次溫州動車特大交通事故的調查報告。
二、事件反映的問題
“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，我國政府在處理事故全過程中所表現出來的高度重視、敢于擔當，積極回應，特別是首次通過網絡對事故調查報告的全文公布等一系列舉措，無不表明我國政府提出的“給人民群眾一個真誠、負責任的交代”的基本理念絕非僅僅停留在口號層面，但在整個事件處理過程中，也不可避免的暴露出了我國在公共危機處理和善后的過程所存在的一些問題和弊端：
（一）、草率結束救援工作、清理現場，違背公共危機處理的目標
政府部門作為公共事務的管理者，其處理公共危機的最高目標是，在危機發生的緊急情況下，穩定社會，維持社會經濟系統的正常工作，而在危機事件發生的緊急情況下，維持穩定的重要措施之一就是開展積極有效的救援。但是在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，救援工作于24日凌晨便宣布結束，并且在救援行動結束后的24日下午，還陸續發現了不少遇難者遺體，甚至發現了幸存者小伊伊。在如此重大的事故發生之后，救援工作只持續幾個小時便宣布結束，甚至在很多遇難者遺體未能抬出車廂的情況下，鐵道部就下令將廂體掩埋，如此草率的救援及現場清理方式，在使政府公信力下降的同時，也反映出相關部門在處理公共危機的過程中，忽視和違背了公共危機處理的基本目標。雖然安監總局在2011年12月28日的調查報告中，對過早結束救援工作的問題進行了解釋和說明，但時隔半年之后才來的解釋并未對當時公共危機的處理起到積極作應，反而進一步揭示了我國在處理公共危機方面存在缺陷。
（二）、事故信息不及時、不準確，未滿足公眾知情權
在發生公共危機的緊急情況下，政府相關部門及時事故信息，一方面是爭取公眾的理解和配合，另一方面也是引導公共輿論向政府希望的方向轉移。并且在危機發生的24小時內，關于事件真實、可靠的信息不多，社會上甚至會出現流言甚至謠言，因而相關部門及時權威、真實、可信的信息顯得尤為重要。但在溫州動車事故發生后，鐵道部在2011年7月24日晚才召開新聞會，沒能把握好最佳時機，加重了公眾的猜忌、疑慮和擔憂。除此之外，新聞會上，鐵道部發言人對于媒體和公眾的所關心的事故發生原因、事故處理進展以及對救援的疑問沒做出正面回答，甚至還出現了諸如 “關于掩埋，后來他們（接機的同志）做這樣的解釋。因為當時在現場搶險的情況，環境非常復雜，下面是一個泥潭，施展開來很不方便……所以把那個車頭埋在下面蓋上土，主要是便于搶險。目前他的解釋理由是這樣，至于你信不信，我反正信了?！薄瓣P于小伊伊我只能說那是個生命的奇跡”等不負責任的言論，引起輿論一片嘩然，對危機的控制和處理也造成了負面影響。
除了新聞會未能達到預期效果之外，相關部門還有為了掩飾問題嚴重性、減輕自身責任而謊報信息的嫌疑。例如鐵道部第一次的官方死亡人數為35人，而此時其他消息顯示遇難人數已達38人；當鐵道部將遇難人數數據更新至38人時，網絡媒體統計已有40人遇難；直到官方最終確認死亡人數為40人時，媒體和公眾關于此次特大事故的確切遇難人數還是說法不一。政府越是刻意掩埋和擅改信息，就越容易喪失公信力，而一旦公眾對政府部門的信任度降低，相關部門在控制和處理公共危機的過程中遇到的阻力也會越大?！??23”甬溫線特別重大鐵路交通事故發生后，相關部門未能及時準確事故相關信息，未能滿足公眾的知情權，亦暴露出我國在公共危機管理的控制和處理機制存在弊端。
（三）、善后處理措施欠妥，未達到穩定公眾、安撫遇難家屬的理想效果
一般對公共危機善后處理的措施包括以下幾個方面：恢復機構正常工作；資料記錄與保存；事故調查；損失的清算以及補償損失；穩定人心。在溫州動車事故發生后，政府部門也采取了一些列的善后措施，但在這些措施的實施過程中也存在一定的問題。
首先，鐵道部在事故發生不到36小時之后便下令通車的做法不妥。動車追尾不是天災而是人禍，盡快通車固然重要，但在事故原因還未查明、安全隱患并未排除的情況下就下令通車，實則可能對今后鐵路事業的發展埋下更大的隱患。同時，在事故未完全處理完畢的情況下通車，也會給輿論造成“政府不關心公眾安?！钡膬A向，給事故調查帶來負面能影響；其次，對遇難者和傷者的賠償問題也暴露出我國的公共危機善后處理機制不健全。在事故發生后，溫州方面安排了57個工作小組一對一接待遇難者家屬，進行安撫接待工作，穩定遇難者家屬情緒，然而僅僅在情緒上的安撫還不夠，一套完備、詳細的賠償方案才是重要的。然而在賠償問題上，此次事故卻出現了所謂的“早簽協議可獲獎勵”的荒謬說法和賠償費從17.2萬到50萬再到91.5萬的“三級跳”現象，將我國缺乏完備的危機安撫機制的弊端暴露無遺；最后，關于此次事故的調查結果，也就是對大部分公眾來說所謂的“說法”和“交待”也是遲遲得不到落實，從7月26日成立調查小組到8月10日調查小組成員變動，再到調查結果初定時間由9月份一拖再拖，直到12月28日調查結果“千呼萬喚始出來”，長達半年的調查時間也使得本該得到及時處理的公共危機事件成為了一直壓在公眾心中的石頭。并且事故調查報告在分析事故原因和存在問題的時候，將大部分原因歸結于技術因素， 可能也會造成調查報告的公眾的認可度偏低、穩定人心效果不明顯的現象發生。
三、事件啟示與解決方法
綜上所述，我國在公共危機的控制處理和善后上還存在一定的問題，通過對“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的反思，我們應當進一步完善公共危機管理中的處理與善后，可以從以下幾個方面進行努力：
（一）、完善公共危機管理的預防機制，盡可能的防范和杜絕引發危機的隱患。公共危機具有無序性的特征，因此我們應該加強對公共危機的預防，建立健全相關機制，盡可能的防范和杜絕引發危機的隱患。以本次溫州動車事故為例，事前未對鐵路運行信號技術加以驗證和人員調配存在問題是因為悲劇的原因之一，如果事前對通號設計進行了詳細的監測和檢查、鐵路局嚴格落實人事制度，可能就不會有這次事故的發生。因而完善公共危機管理的預防機制，對危機的處理與善后起著先決的、重要的作用。
（二）、堅持處理公共危機的基本目標。一方面開展積極有效的救援，盡量控制事態的發展，搶救傷員，把損失控制在一定的范圍內；另一方面及時事故的相關信息，安定民心，滿足公眾的知情權。在“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故中，政府部門草率結束救援工作、為及時準確事故相關信息，造成了媒體和公眾對政府部門的質疑和不滿，在影響政府公信力的同時，也對危機管理造成了一定負面影響。因而在處理公共危機的過程中，相關部門應做到盡快確認危機、確保決策正確、迅速做出反應、及時信息避免群體盲思、信息公開透明等，在爭取公眾理解和配合加快危機解決的同時，引導公共輿論向政府希望的方向轉移。
（三）、健全公共危機處理過程中的新聞發言人制度。新聞發言人制度作為政府公共關系框架中的重要組成部分，致力于向媒體和公眾及時提供信息，同時努力塑造良好形象，獲取媒體和公眾的支持和認可。在危機事件發生后，媒體和公眾迫切希望從政府口中了解準確的消息，因而新聞發言人制度在這里起著重要的作用。溫州動車事故發生24小時生，鐵道部才召開新聞會，而當時作為鐵道部新聞發言人的王勇平，面對媒體和公眾的質疑和提問，非但沒有從正面回答和解決問題，反而說出了一些后來被網友們稱為“高鐵體”的言論，使得政府部門錯失了通過召開新聞會穩定人心、贏得公眾認可的機會，這一事件的發生，也是我們認識到健全公共危機處理過程中的新聞發言人制度是至關重要的。
（四）、完善公共危機管理的善后處理機制。控制處理危機階段的結束，并不意味著危機管理過程已完結，而是危機管理進入善后處理的階段。善后處理階段中，一方面要對危機造成的損失進行補償，另一方面也是對事件發生過程的調查及反思。完善公共危機管理的善后處理機制，必須做到“真誠”，在給危機受害者進行精神補償和物質補償的同時，也要公眾中加強思想教育，總結經驗教訓，減少心理震蕩，增強對政府的信任力。溫州動車事件在善后過程中所反映出的沒有完備賠償制度、事故調查報告一拖再拖等現象，再次充分說明了我國需建立完善的公共危機管理的善后處理機制，我們可以借鑒西方國家的一些經驗和教訓，為我所用，在危機的善后階段，做到穩定人心、增強危機免疫力。
總體來說，“7?23”甬溫線特別重大鐵路交通事故所揭示和反映的我國在公共危機處理和善后過程中存在的問題僅僅這其中的一小部分，要想真正健全和完善我國公共危機處理和善后機制，我們還有很長的一段路要走。希望政府相關部門一此次特大事故為警醒，充分總結和反思，在突發性公共危機的處理和善后上有所改進。
參考文獻
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高鐵調查報告范文5
【摘要】目的 了解農村中學生貧血現狀,觀察鐵強化醬油對中學生缺鐵性貧血改善的效果,為制定青少年缺鐵性貧血防治策略和措施提供科學依據。方法 選擇汶上縣在學校食堂就餐的中學生1684名,采用雙盲安慰劑對照法進行為期6個月的鐵強化醬油干預試驗。觀察指標主要是血紅蛋白。干預組828例,每天食用乙二胺四乙酸鐵鈉醬油烹飪的飯菜;對照組856例,食用普通醬油(無乙二胺四乙酸鐵鈉)。分別于研究開始、干預后3、6個月三次檢測血紅蛋白含量。采用SPSS13.0統計軟件,對血紅蛋白水平進行重復測量方差分析,Cochran-Armitage趨勢檢驗分析貧血患病率的變化。結果 食用鐵強化醬油3、6 個月后,干預組的血紅蛋白水平明顯升高(F=101.12,P
【關鍵詞】貧血;血紅蛋白;鐵強化醬油;干預;青少年
Study of the effect of anemia prevention through dietary supplementing of iron-fortified soy sauce
Qi Fu-sheng1Guo Hui2Zhang yuan-zheng2
【Abstract】Objective To learn the anemia situation of rural middle school students, and evaluate the effect of anemia prevention through dietary supplementing of iron-fortified soy sauce, then to provide scientific basis for developing the strategies and measures to prevent iron-deficiency anemia in elementary and middle school student. Methods 1684 students who have the meal in the school canteen of the county Wenshang were chosen. We conducted a 6-month randomized placebo-controlled intervention trial in the students, using NaFe-EDTA fortified soy sauce. The main parameter of this study is hemoglobin. The intervention group (828) ate the dietary supplementing of iron-fortified soy sauce and the control group (856) ate the dietary supplementing of ordinary soy sauce. Changes of index were measured separately in the beginning, 3-month and 6-month of test. Analysising the dates by Spss 13.0 to learn the changes of the level of the hemoglobin. Results The levels of hemoglobin significantly increased after 3-month and 6-month of this trial(F=101.12,P
【Key words】Anemia;Hemoglobin;Iron-fortified soy sauce;Intervention;Adolescent
鐵缺乏和缺鐵性貧血是世界及我國主要的營養缺乏病之一,全球約有1/5人口患缺鐵性貧血[1]。據WHO統計,世界上有66%～80%的人處在鐵缺乏狀態。全球有15%～20%的人患缺鐵性貧血,兒童貧血發生率為12%～27%,我國兒童貧血發生率為25%～38%[2],因此改善鐵營養狀況,是迫切需要解決的公共衛生問題。為了解目前濟寧市農村地區青少年貧血狀況,觀察鐵強化醬油干預缺鐵性貧血改善效果,濟寧市疾病預防控制中心于2009年3月至10月對1684名農村寄宿在校中學生的貧血狀況進行了調查并采用鐵醬油強化干預6個月,研究結果報道如下。
1 對象與方法
1.1 研究對象選擇山東省汶上縣南站鎮駐地2所中學學校(新時代中學和南站一中),以班級為單位,隨機整群抽樣,共抽取學生1684人,學生年齡在10～16歲。將兩個學校抽中學生各自隨機分為兩組,干預組和對照組。
1.2 研究方法首先對兩所學校抽中的1684例受試者進行血紅蛋白基線測定,而后干預組學生食用乙二胺四乙酸鐵鈉強化醬油,對照組食用普通醬油(無乙二胺四乙酸鐵鈉),分別于干預3、6個月后,對2學校所有受試者血紅蛋白水平進行兩次檢測。鐵強化醬油由山東省玉堂醬園有限責任公司制造并提供,定人定時定量配送。乙二胺四乙酸鐵鈉(NaFeEDTA)強化醬油每100ml醬油中含乙二胺四乙酸鐵鈉(NaFeEDTA)201mg,干預組每人每天食入量約10～15ml/d(含鐵量約2～3mg)。食入途徑:涼拌菜,炒菜,燉菜等不改變原來的加工工藝與食用方法。
1.3 觀察指標主要是血紅蛋白含量,于研究開始、干預3個月、干預6個月共三次檢測受試者血紅蛋白水平。
1.4 試劑材料血紅蛋白檢測試劑統一使用中國學校衛生雜志社學生保健用品開發公司經銷的文齊氏濃縮試劑盒(VAN-zu.solution氰化高鐵血紅蛋白濃縮液、氰化高鐵血紅蛋白校正液)批號20090215,均在有效期內使用。
1.5 血紅蛋白測定方法采用中華人民共和國教育部、衛生部《2005年全國學生體質健康調研工作手冊》指定的氰化高鐵血紅蛋白測定法,現場采集指血20μl,加入5ml氰化高鐵血紅蛋白轉化液。用北京東西儀科技有限公司生產的wi61399 血紅蛋白儀進行測定,現場定量檢測血紅蛋白值。
1.6 診斷標準按WHO推薦的貧血篩查標準判定[3],即7～14歲血紅蛋白
1.7 統計分析采用SPSS13.0統計軟件,對血紅蛋白水平進行重復測量方差分析,Cochran-Armitage趨勢檢驗分析貧血患病率的趨勢變化。
2 結 果
2.1 一般情況本次課題研究共抽樣調查1684人,其中干預組828人(男性457人,占55.19%,女性371人,占44.81%;對照組856人(其中男性412人,占48.13%,女性444人,占51.87%; 患病341人,總患病率20.25%,干預組19.3%,對照組21.2%。男性血紅蛋白含量范圍在95-186 g/L之間,女性范圍94～165 g/L之間。
2.2 受試人群血紅蛋白水平、貧血患病率一般描述統計
2.2.1 兩組試驗人群血紅蛋白含量均值描述,見表1、圖1。
表1兩組試驗人群血紅蛋白含量在不同干預時間均值情況
組別 0月 3月 6月
X±s(g/l)X±s(g/l)X±s(g/l)
對照組 133.18±13.60133.25±11.86133.56±12.26
干預組 135.25±12.56138.55±10.27140.32± 9.16
2.2.2 兩組人群貧血患病情況頻數統計結果,見表2。
表2兩組試驗人群貧血患病情況頻數統計結果
組別 0月 3月 6月
患病數(人) 患病率(%) 患病數(人) 患病率(%)患病數(人) 患病率(%)
對照組 181 21.2 166 19.4 159 18.6
干預組 160 19.3 92 11.1 72 8.7
2.3 鐵強化醬油干預對青少年血紅蛋白水平的影響
2.3.1 試驗人群不同干預時間血紅蛋白含量均值比較采用重復測量數據方差分析方法對兩組試驗人群不同干預時間血紅蛋白含量進行分析比較,方差分析結果見表3。
表3兩組試驗人群不同干預時間血紅蛋白含量均值比較方差分析表
TypeⅢ SS MS F P
對照組 31.965015.9825 0.91 0.3876
干預組 3659.281829.64 101.12
按照α=0.05檢驗水準,對照組試驗人群不同時間血紅蛋白含量均值比較, P>0.05,差異無統計學意義;干預組試驗人群不同干預時間血紅蛋白含量均值比較,P
2.3.2 兩組試驗人群貧血患病情況隨干預時間變化趨勢分析,見圖2。
采用Cochran-Armitage Trend Test 對兩組試驗人群貧血患病情況進行趨勢分析,對照組檢驗結果統計量Z=-1.0329,P=0.3016,按照α=0.05檢驗水準,P>0.05,差異無統計學意義,即可以認為對照組人群貧血患病情況沒有隨時間改變的趨勢變化;干預組檢驗結果統計量Z=-4.6230,P
3 結 論
改革開放以來,特別是我國進入小康社會之后,居民生活水平,隨著物質的極大豐富,食物結構發生了較大的改變,健康狀況也得到較大的改善,但缺鐵性貧血依然廣范存在,本次研究通過貧血狀況調查了解了本市農村地區青少年貧血狀況,為我市制定青少年缺鐵性貧血防治策略和措施提供了科學依據。發達國家及一些發展中國家多年來的經驗表明,食物強化是最為經濟、快速、可行的營養干預方式。通過食物鐵強化來改善缺鐵性貧血是我國現階段最為經濟、易行而有效的途徑。乙二胺四乙酸鐵納強化醬油具有鐵離子吸收率高、穩定性強、不改變醬油自身的食用方法和口感的優點,是國家改善缺鐵性貧血計劃首選的鐵強化劑。本研究通過雙盲安慰劑對照法觀察了鐵強化醬油干預缺鐵性貧血試驗效果,結果表明在一個缺鐵性貧血高危人群中用NaFeEDTA強化醬油可以有效地改善鐵缺乏和降低缺鐵性貧血患病率,主要表現為全血血紅蛋白水平的上升。本研究結果和其他重大人群試驗[4,5]結果一致。為我市全面推廣鐵強化醬油預防缺鐵性貧血提供了理論基礎和經驗。
【參考文獻】
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[3] WHO Iron deficiency anemia,assessment,preventive and control.A guide for programme managers,Genera:WHO,2001:8.
高鐵調查報告范文6
關鍵詞：高速鐵路；隧道工程；施工
Abstract：Originated in the nineteen sixties high-speed railway is the world railway history is of great significance for a milepost, also is the symbol of modernization of railway technology. Because of the high-speed railway is able to provide fast, economic, comfortable travel environment and the quality of transport services and other characteristics, greatly improving the railway and other transportation way competition ability. The high-speed railway has become the development trend of railway passenger transport. Due to the railway line to cross terrain has diversity, so the high speed railway tunnel engineering become the necessary part of. This paper introduces the high-speed rail tunnel construction related issues, analysis of the engineering characteristics, lists the related construction measures, described the corresponding construction plan, in order to provide reference for similar engineering.
Key words：High speed railway;Tunnel engineering;Tunnel engineering;
中圖分類號：U45文獻標識碼： A 文章編號：
高速鐵路最早出現在20世紀60年代，它是世界鐵路發展史上具有重要意義的一塊里程碑，是鐵路技術現代化的標志。由于高速鐵路能夠提供快速、經濟、舒適的旅行環境和優質的運輸服務等特點，大大提高了鐵路與其他運輸方式的競爭能力。目前高速鐵路已經成為世界鐵路運輸發展的趨勢。由于鐵路線路需要穿越的地形地貌具有多樣性，因此隧道工程成為高速鐵路必不可缺的組成部分。由于高速鐵路的線路技術標準要遠遠高于普通鐵路線路技術標準。因此高速鐵路的發展，與隧道工程技術的不斷創新是不可分割的。國外在建及已建的部分高速鐵路，其線路中隧道占據相當大的比重，我國近幾年興建的高速鐵路及在建線路，隧道也占有相當大的比例。
一、高速鐵路隧道的特點
在鐵路設計、勘測、施工和養護維修管理等方面，高速鐵路隧道建設與一般鐵路隧道具有許多共同點。但由于高速鐵路列車運行速度很高，許多在低速運行時可以忽略的問題在列車高速運行時則對列車運行的舒適與安全構成了相當大的影響。隧道內空氣對列車的作用就是一個突出的例子。高速列車進入隧道排除隧道內原有的部分空氣，由于空氣具有一定的粘性以及隧道內壁、列車外表面摩阻力的存在，被排開的空氣并不能像在隧道外部那樣及時、流暢地沿列車周側形成繞流，列車前部的空氣受到壓縮，而列車進入隧道后會在車尾形成一定的負壓，空氣作用產生壓力波動過程。這些都會對高速列車運營、人員舒適度和環境造成一系列影響。其次，由于列車的高速運行引起劇烈震動，考慮對行車安全的影響，高鐵建設對圍巖與地基的要求尤為嚴格。本文主要對高鐵隧道施工中對圍巖及地基的處理進行介紹。
二、高速鐵路隧道施工準備
（一）施工調查時應該進行的調查內容：
1地理環境、氣象、水文水質情況；
2洞口位置、輔助坑道及相鄰工程情況；
3施工道路、供水、供電、通信、施工場地、征地拆遷情況、棄方場地容納能力等；
4原材料及半成品的種類、質量、價格及供應能力等、機械設備的供應情況、供貨渠道及管理方式等；
5交通運輸能力、運價、裝卸費率等；
6可供利用的當地勞動力資源狀況，工費、就業情況等；
7生活供應、醫療、衛生、防疫、民俗及居民點的社會治安情況等；
8生態、環境保護的強制規定和特殊要求；
9對隧道施工有直接和間接影響的其他因素；
（二）施工方案選擇及資源配置：
隧道施工方案應根據施工條件、地質條件、隧道長度、隧道橫斷面、埋深深度、工期要求、環境保護、資源配置等因素綜合選定。資源配置應與隧道施工方案相匹配，按照擬定的施工方案和進度安排，計算主要材料、設備、關鍵施工機械的數量及分階段消耗量，確定分階段的進料時間、儲存及供應數量。
（三）施工機械隧道施工應進行施工機械配置方案設計，并納入隧道實施性施工組織設計。隧道施工機械應配置與施工方法、工期相適應，配套生產能力大于均衡生產能力，最大限度發揮機械設備總體效率。
三、高速鐵路隧道施工
本文著重對高速鐵路隧道施工過程中需要注意的事項及采用的施工技術進行介紹。
（一）空氣波動
（1）增大隧道凈空面積，這項措施對空氣動力學效應有整體減緩作用 ；
（2）改善洞口形狀，設置洞口緩沖結構，在隧道內和出口增設其他主被動型減緩微壓波的設施或結構，以減少空氣波的沖擊 ；
（3）洞內設施盡量隱蔽設置，使隧道表面平整光滑，減少列車運行時的阻力對設施的破壞 ；
（4）在洞內設置減壓通風豎井、斜井或橫洞 ；
（5）改善軌道結構，提高洞內列車運行的穩定性和舒適度 ；
（6）使高速列車具有良好的空氣動力學特性的形狀。
在通常情況下設計高速鐵路隧道時，考慮到空氣動力學的特性，都采用單洞雙線斷面，較少采用雙洞單線斷面。
（二）圍巖支護
采用超前小導管，超前小導管是在隧道開挖之前，沿著隧道開挖輪廓線外按照一定的角度打入直徑為32~70mm，長度為3~5m的帶孔鋼管，利用鋼管進行注漿，并與鋼架形成整體進行圍巖加固的超前支護方式。
施工要點：
