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鐵路信號專業論文范文1
1引言
鐵路信號系統的建立為列車的安全、準時、舒適等方面提供了良好的保障，而風險評估是為了確保信號系統的正常運行。具體而言，風險評估技術在鐵路信號系統的應用過程中，首先需要進行前期的安全評估，通過這一階段的評估，對可能存在的安全隱患進行分析，并做好記錄，然后通過對系統的監測，從而實現對安全隱患的有效控制，由此可見，風險評估技術對于鐵路安全的保障有著重要的意義。針對風險評估技術在鐵路信號系統中的應用，發達國家的研究比較早，而且在研究過程中，已經促使風險評估技術的應用逐漸走向成熟，論文則通過對國外風險評估技術研究的借鑒，對我國鐵路信號系統中風險評估技術的應用進行探討。
2危害識別———HAZOP方法
2.1HAZOP方法簡介
危害識別是風險評估技術應用的第一階段，HAZOP方法是進行危害識別的主要方法，在這一方法的應用過程中，重點工作是通過組織會議并對相應的實踐操作細節進行分析，在具體工作開展時，要求各類專業工作者深刻分析每一個單元的內容，通過上述活動的開展，找出存在的偏差，并且對所查找偏差可能會導致的嚴重后果進行分析，在分析過程中，往往需要借助引導詞來引出偏差。在整個過程中，專業人員通過對所出現的偏差進行鎖定，然后深層次地分析偏差產生的原因及可能會造成的后果，然后對現有的安全防護進行重新評估，最后再通過必要的措施進行完善。HAZOP是整個系統的一部分，其主要作用是用來識別系統的本質特征，在HAZOP方法運用過程中，會涉及材料的調取、人員的調查以及相關設備的使用。為了充分發揮HAZOP方法的作用，在具體使用過程中，首先需要對系統進行單元劃分，單元劃分的主要目的在于能夠使HAZOP方法所發現的偏差更加準確，如果單元劃分不合理，則很容易導致評估結果不準確，進而影響到安全防護工作，在一些鐵路信號系統中，可以從宏觀角度考慮實施單元劃分，例如，監測機、計軸設備、4050智能1/0模塊、交換機及站間通信等，因此把每個組成部分作為一個單元進行分析。[1]而偏差的確立是HAZOP的核心部分，在偏差確立過程中，會使用到三種方法，包括偏差庫篩選法、知識確立法以及引導詞確立法。
2.2HAZOP實施過程分析
HAZOP方法在具體實施過程中主要包括四個主要步驟。第一階段，作出定義。整個工作的開展，首先應該獲得項目經理的批準，然后針對HAZOP的實施選定組員并任命組長，接著在組員的討論下，對研究的范圍進行確立，通常情況下，研究范圍所涉及的內容包括系統設計表現、系統生命周期、系統物理邊界等。第二階段，進行準備，研究小組的組長需要根據此次研究工作提出相應的引導詞初始清單。第三階段，審查階段。在這一階段需要進行審查會議，在會議正式開始之前，需要對整個審查流程提前熟悉，其主要目的在于使研究小組的全體組員都能夠熟悉研究目的和范圍，在會議中，需要對所使用的引導詞進行明確解釋，而且要對具體操作中可能存在的問題以及應對方法進行討論。第四階段，文件記錄和跟蹤階段。這一階段需要對會議中討論的結果進行整理和記錄，并且做好存檔工作，還應該將討論到的內容進行完整記錄，而且需要對整個會議的討論內容進行匯總，并提煉出結果，以此來形成HAZOP的報告文件。
3鐵路自動站閉塞系統定性風險評估
為了確保風險評估結果的準確性，評估人員主要依賴于HAZOP技術，在具體操作過程中，還應該結合風險矩陣法，在評估過程中，包括兩方面的內容：
3.1系統危害識別
在危害識別過程中，首先應該進行單元劃分，單元劃分主要是為了明確每一個模塊的具體內容。其次，將偏差和引導詞的確定因子予以明確，其中，包括多個方面的內容，如材料、操作活動以及設施設備等，設備的正常運作是系統運行的重要保障，這就意味著在危害識別過程中，在整個系統中，設備單元要素的體現，必須依賴于設備自身的功能。在閉塞機單元中，使用了雙機熱備，所以，在設備運行過程中，會進行主閉塞機和備閉塞機切換，切換過程中主要存在的問題有兩個，第一是備閉塞機的功能失效，在這一問題的影響下，被確立的引導詞包括兩類，即間隔的和永久的，當偏差出現后，要素和引導詞會進行合并，在這種情況下，所出現的偏差包括兩種，分別是閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。對于監測機單元而言，其與閉塞機單元的偏差確定方法基本一致，所存在的偏差也包括兩種，即閉塞機永久失效和閉塞機間隔性失效。使用同樣的偏差確定方法來對4050智能1/0模塊進行偏差確定，最終確立的偏差內容則分為控制臺亞當ADAN405O模塊失效和組合架亞當ADAN4050模塊失效。針對站間通信部分，其主要包括兩個因素，其一為通信終端，其二為通信誤碼。針對前者，其引導詞同樣可以進一步分為間隔性問題和永久性問題兩種，間隔性問題指的是站間間隔性中斷，而永久性問題指的是站間通信永久性中斷。針對后者，所產生的偏差則使站間通信信息誤碼，同樣，這一方法也可以被用到閉塞機和計軸設備、閉塞機和檢測設備的偏差確定方面。
3.2接口危害識別
在風險評估過程中，所涉及的微機化自動站間閉塞系統及其附屬系統的接口包括其與連鎖系統相聯系的接口、與計軸設備相連接的接口、與控制系統連接的接口等，針對上述接口，則需要根據相應接口的組成部分進行劃分，而且使用危害識別中同樣的方式對引導詞和偏差進行確立[2]。
3.3風險分析和評價
在系統的最初設計階段，則需要通過全面的風險評估活動，對系統中的各類風險進行等級劃分，最終確立的不同等級風險中，有四類風險不能夠被接受，此類風險的存在很容易對系統產生較大的負面影響，如果不及時防范，則很可能引發巨大的損失，所以，為了確保鐵路信號系統的正常運行，必須將此類風險降到最低。對于接口危害而言，被認為是不可接受的四類風險分別是事故復原按鈕操作失誤、到達復原按鈕操作失誤、模式切換按鈕操作失誤以及計軸復零按鈕操作失誤等，對待此類危害，應該慎重對待，并且盡可能降低風險等級。例如，在地鐵風險評估過程中，采用HAZOP分析法進行危害識別，根據類似危害記錄和專家觀點對危險信號進行判斷，其中，最為嚴重的危害是“DTG模式下運行權限錯誤”，然后借助故障樹進一步查找“DTG模式下運行權限錯誤”的原因（見圖1）。之后需要根據事件的后果進行損失分析，分析結果通常包括安全、出軌、人員傷亡等，其中人員傷亡可以進一步分為列車撞人，人員傷亡；撞車，人員輕微傷害；撞車，人員傷亡。
4小結
綜上所述，風險評估技術在鐵路信號系統的應用中，首先應該利用HAZOP方法進行風險識別，然后在此基礎上進行風險評估，并且根據評估結果采取恰當的方法將風險降到最低，從而確保鐵路信號系統的正常運行。
【參考文獻】
【1】閆勝春.探討供電系統對鐵路信號系統的干擾[J].黑龍江科技信息，2016(33)：77-78.
鐵路信號專業論文范文2
一、前言
我國高速鐵路調度指揮系統共有列車調度、計劃調度、動車組調度、綜合維修調度、供電調度以及客運調度六大子系統，每個子系統都承擔著高速鐵路運營的相應功能，各子系統內部又均有詳細的崗位分工，且各崗位間聯系復雜。本文跟據列車調度子系統的功能，就其崗位設置以及各崗位間的聯系做簡要分析。
二、高速鐵路列車調度系統的功能
我國高速鐵路列車調度系統的核心功能是依靠分散自律調度集中系統（CTC）來實現的，有些鐵路分公司還用到鐵路綜合視頻監控平臺（CRSC）、防災安全監控系統和FAS電話監控系統等系統輔助實現各種功能。
高速鐵路列車調度系統的工作是在計劃調度子系統制定的日實施計劃的基礎上進行的，主要保證列車嚴格按照日實際計劃以良好的秩序安全運行。其具體作用如下：
（一）調度指揮中心列車運行計劃管理。其中包括：列車運行計劃接收、列車運行計劃管理、列車運行計劃調整（自動調整和人工調整）、實績運行圖管理、維修作業時間管理、車站作業計劃管理、鄰臺計劃顯示和列車運行計劃下達。
（二）列車運行監控與追蹤。鐵路總公司調度指揮中心、高速鐵路調度所及車站，以圖形、圖像、圖表的方式，實時監視所管轄范圍內高速鐵路信號設備工作情況，追蹤列車運行，調度員借此掌握實時而準確的信息。
（三）列車運行調度指揮與控制。包括控制模式及控制權的轉換、列車進路自動控制、人工列車進路控制、自動調車進路控制、人工調車進路控制、臨時限速及區間股道封鎖和控制失敗報警。
（四）列車運行計劃的實時調整。當遇到列車運行時間偏離、停站時間延長情況時，要實時地編制列車運行調整計劃，防止打亂正常運行秩序。這是列車調度系統最主要的功能，也是體現列車調度工作質量的關鍵。
（五）車站運行管理。車站終端具備車站運行管理的功能，能夠實現車站運行計劃管理、調度命令管理、列車運行監督與控制等功能。
三、列車調度系統崗位設置及各崗位間聯系
為實現以上功能，高速鐵路列車調度系統主要設有：調度長、列車調度員和助理列車調度員三種崗位。其中列車調度與助理列車調度為不同崗位，但二者工作的主要內容均是組織管轄范圍內列車安全有序運行，僅在具體劃分時有主輔和協調分工，因此本文在考慮與其他崗位業務聯系時將這兩個崗位視為一個整體。
正常情況下，列車調度員根據接收的日班計劃組織本調度區段行車指揮工作，監控管轄范圍內各技術設備狀態、列車運行狀態和技術作業過程，編制并下達列車運行調整計劃（包括限速、停站時分和股道運用）。正確及時地與行車指揮有關的調度命令、行車憑證和口頭指示。
列車調度（助理）在高鐵值班主任的領導下開展日常工作，主要任務是監督列車運行，實施列車運行計劃，及時調整晚點列車，修改和設施維修計劃，進行進路自動控制和人工控制。正常情況下與其發生業務聯系的崗位主要有客運調度、車站值班員、車站綜合控制中心和列車司機，一般情況不主動與動車調度、供電調度、施工調度和動車司機調度聯系。
非正常情況下列車調度（助理）與其他崗位（系統）的具體聯系如下：
對于高速鐵路列車調度（助理）而言，獲知非正常情況主要有兩種途徑，一是通過各種信息系統（CTC調度監視系統，防災綜合安全監控系統和鐵路綜合視頻監控平臺等）監測到高速鐵路行車相關技術設備狀態異?；蛄熊囘\行環境（異物、風、雨等）惡劣；二是高速鐵路運輸生產的其他崗位（列車司機、供電調度，動車調度、施工調度，工務人員，車站值班員、沿線關鍵路段值守人員等）發現異常（如晃車、線路狀態異常、塌方等）后主動向列車調度（助理）匯報。
列車調度（助理）發現異?；蚴盏椒钦Ｇ闆r報告后，需要在其正常工作基礎上強化與異常來源崗位（系統）的聯系，并對非正常情況進行二度確認，進一步了解詳細信息（具體情況、時間、地點或區間，可能影響范圍和嚴重程度）。根據獲得的信息判定非正常情況種類、等級并對其影響范圍和嚴重程度初步評估。
在非正常情況確定和初步評估基礎上，列車調度（行調）根據規章制度和各種應急預案、文件及時聯系相應崗位工作人員，如動車調度、供電調度、施工調度或動車司機調度，根據需要可要求其前往行調臺，以便了解專業情況或共同制定解決方案。
非正常情況下，列車調度需要及時聯系當班值班主任，值班主任根據情況嚴重程度決定是否向上級匯報。影響較小且易于處理的，可由值班主任指揮處理，在處理結束后電話知會相應上級即可；影響較大、對可選方案難以選擇或與其他部門協調困難的，需及時匯報并請領導親臨行車調度臺現場指揮決策。
四、與列車調度系統相關的高速鐵路調度指揮突發事件處置實例分析
某局某次列車發生區間停車后處置如下：該列車發生區間停車后，司機立刻匯報列車調度，列車調度確認停車區間和具置。隨后，列車調度向前后列車確認接觸網供電情況，前后列車運行正常，無跳閘。列車調度通知后續列車和鄰線列車限速160km/h行駛，以免發生事故。值班主任、電調室人員到場，動車司機和隨車機械師向行調、供電調和動車調度匯報情況，確認是高壓鎖閉問題，重啟復位，恢復運行。列車調度員取消其他列車限速命令，恢復運行，持續時間20min，后續列車影響較小。
在整個事件中，首先，列車調度員迅速確定了停車區間及具置，并向前后列車確認運行狀況，下達了限速命令，這就將前后列車不明情況發生追尾撞車事故的風險降到了最低，控制住了信息傳遞不暢通這一重要危險源。其次，通知值班主任和電調室人員到場，以最短的時間找出問題，盡快恢復運行，這就將本次區間停車事故的影響降至最低，并未引起大面積晚點。由于處理得當，本次區間停車事件沒有導致追尾事故或者嚴重晚點，是列車調度工作中處理成功的一起案例。
參考文獻
[1]彭其淵.《高速鐵路調度指揮》.中國鐵道出版社.2011.
[2]王東海.基于調度員視角的高鐵調度管理效率研究.西南交通大學碩士研究生學位論文.
[3]趙春雷 劉志明.高速鐵路調度指揮體系的研究.高鐵論壇.2010年第六期.
