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自由貿易港建設范文1
[關鍵詞] 保稅區自由貿易區轉型可行性
我國保稅區于1987年年底開始設立，至今共設立了15個保稅區。經過多年發展，其經濟實力不斷增強，在連接國內與國外兩個市場、促進國際貿易、引進外資和技術、促進我國適應全球化潮流方面發揮了一定作用。但是隨著經濟全球化的發展，尤其我國加入世界貿易組織以后，我國保稅區發展面臨嚴峻的挑戰。
我國保稅區改革的指導思想是：面臨經濟全球化的嚴峻挑戰，我們應當繼續提高沿海地區的國際競爭力，建成幾個具有國際水平的自由貿易區，作為我國進一步擴大開放，實施“引進來”和“走出去”戰略的尖兵。在改革發展中擬訂目標模式為“境內關外，適當放開；物流主導，綜合配套；區港結合，協調發展；統一領導，屬地管理”，使我國保稅區轉型為自由貿易區。
根據我國自由貿易區的目標模式和設區指導思想，在轉型試點階段，我國擬在15個保稅區中選擇條件較好的保稅區先行試點。本文來源于筆者主持的遼寧省社科聯2006年度經濟社會發展課題“大連保稅區向自由貿易區轉型的論證研究”，試圖對大連保稅區向自由貿易區轉型進行論證分析。
一、大連保稅區向自由貿易區轉型的戰略意義
1.帶動整個環渤海經濟圈的發展
大連位于環渤海經濟圈的核心地帶，如果大連保稅區開放轉型，將使我國北部出現一個國際樞紐港，使環渤海經濟圈的發展獲得有利的支撐，甚至有可能出現加速度式的發展，從而對整個國民經濟的增長產生強大的推動作用。
2.引領東北經濟振興
大連保稅港區的開放為遼寧乃至東北的企業搭建了平臺，將進一步提升遼寧乃至東北地區對外開放水平，激發老工業基地的活力，加快東北振興發展的步伐。就象當年設立深圳特區帶動珠三角的發展，開發浦東新區促進長三角騰飛一樣，大連保稅港區的開放發展將促進東北老工業基地振興改造，將引領東北經濟振興。
3.推進大連國際航運中心建設
從國際經驗來看，國際航運中心的發展通常是與自由貿易區（保稅區）的發展相輔相成的，國際航運中心的發展需要依托保稅區提供良好的服務，保稅區在國際航運服務中形成了自己的發展空間。大連建設東北亞國際航運中心是大連保稅區發展的寶貴機遇，國家政策上給予一定優惠，大窯灣保稅港的批復更是為大連保稅區向自由貿易區的轉型發展提供了有利的條件。
4.有助于外向型經濟發展
在未來我國外向型經濟發展較長的時間內，作為參與國際分工的重要貿易方式，加工貿易仍將占有極其特殊的地位。國際經驗表明，加工貿易的發展對港口尤其對保稅區制度有強烈的要求，全球營銷時代加工貿易的發展需要一個與國際慣例接軌的自由區域。大連自由貿易區的建立不僅有利于國際資本、信息、技術等要素向東北腹地延伸和輻射，也有利于我國產品進入國際市場。
二、大連保稅區向自由貿易區轉型的可行性分析
根據我國自由貿易區的目標模式和設區指導思想，先選擇幾個保稅區作為轉型自由貿易區的試點。選擇試點考慮的指標體系應包括區位優勢、現有條件、發展前景等幾個方面?，F根據這些指標體系，對大連保稅區向自由貿易區轉型進行論證。
1.區位優勢
大連地處環渤海經濟圈和東北亞經濟區的中心地帶，是東北地區與日本列島、朝鮮半島、俄羅斯遠東地區進行經濟合作的理想區域，有利于大連港與日韓等港口之間的競爭。
大連港是東北腹地離世界最近的港口。2006年1月份～8月份，遼寧省對外進出口貿易總額是300.1億美元，大連市完成了202億美元，占遼寧全省的67%。就集裝箱運輸而言，大連港仍占整個東北地區貨物總運量的70%以上，特別是外貿集裝箱，大連港目前占整個東北地區94%的市場份額。這說明大連港口發展外向型經濟的區位優勢非常明顯。
2.腹地優勢
大連作為東北三省及內蒙古東部地區最重要的出?？?，具有發展潛力極大的腹地優勢。東北三省及內蒙古東四盟面積近110萬平方公里，人口為1.1億。東北地區自然資源豐富，產地基礎良好，科教優勢明顯，技術人才眾多，基礎條件完備。東北三省原油產量占全國三分之二，木材提供量占全國一半，汽車產量占全國四分之一，汽車中的中型產量占全國二分之一；造船業產量占全國三分之一，鋼產量占全國八分之一。中央政府將在東北地區建設六大產業基地，隨著東北老工業基地的振興和擴大開放戰略的推進，東北地區的后發優勢將更加突出。
3.港口基礎優勢
自由貿易區建設目標是區港一體化，大連保稅區正是借助港口優勢得以發展。大連港口接近國際海上運輸主航道，深水資源等建港條件優越，是環渤海和遼東半島沿岸港口通往世界的最近點。大連港功能完備，設施齊全，集疏條件優良，服務功能完善，是我國沿海集裝箱、糧食、礦石、煤、鋼鐵、油品、汽車整車等貨物運輸的重要港口，大連港核心港區大窯灣港是國家重點建設的國際深水中轉港之一，建港條件位居全國首列，可建設51個萬噸級以上深水泊位。
4.良好的經濟基礎
良好的經濟基礎是保稅區晉身為自由貿易區的條件之一。大連保稅區經過十多年的快速發展,形成了產業鏈條相對完備的產業優勢和改革開放試驗田的功能優勢，大連保稅區的進出口總額在全國處于領先地位。
5.政策優勢
大連是東北老工業基地的重要組成部分，是國家重點建設的東北亞重要國際航運中心。為實施東北老工業基地振興戰略，推進大連國際航運中心建設，進一步擴大東北地區對外開放，國家出臺諸多鼓勵政策。這些政策都是其他沿海港口地區不具有的，政策的逐步實施必將推進東北地區經濟結構調整，加快東北地區經濟振興步伐。
6.物流樞紐優勢
目前大連港承擔著東北地區70%以上外貿海運貨物和90%以上外貿集裝箱運輸。隨著東北地區形成的巨大生產供給能力和逐步增加的消費需求，以及哈大鐵路電氣化改造和東北東部鐵路建設，大連物流樞紐優勢將更加明顯。大連保稅區作為東北地區惟一的保稅區，憑借特殊的政策和功能優勢，已經成為東北地區現代國際物流的最佳運作區，對東北地區保稅物流發展的牽動和龍頭作用日趨凸顯。
7.城市綜合優勢
大連基礎設施完善，服務功能齊全，具有雄厚的物質基礎和先進的技術基礎。目前，全市已建成處于國內領先水平的以光纜傳輸為主，以數字微波和衛星通訊為輔的骨干傳輸網絡，并擁有在數字口岸系統中處于領先地位的大連口岸物流網。國際航運、商貿、金融、旅游和信息中心建設正在穩步進行中。
通過對大連建立自由貿易區的內外部條件及經濟和社會效用作了科學嚴謹的論證，我認為大連基本具備建立自由貿易區的條件。大連保稅區所在地有一個條件較好的深水港，腹地的經濟發展水平較高，轉口貿易量較大，進出口增長潛力大，物流服務也可擴展，大連保稅區在發展方向上已正在向“自由貿易區”靠攏。
三、大連保稅區向自由貿易區轉型的基礎保證
1.“區港聯動”試點拉開轉型自由貿易區的序幕
“區港聯動”是國際上發展自由貿易區的通行模式。2005年8月16日，國務院正式批復大連保稅區與鄰近的港口開展“區港聯動”試點。2005年11月24日，大連保稅物流園區率先通過了國務院聯合驗收組的驗收，正式封關運行，成為繼上海之后第二個通過國家驗收的區港聯動試點。
大連保稅物流園區位于國際深水良港――大窯灣集裝箱碼頭岸線腹地，面積1.5平方公里。作為東北地區唯一區港聯動試點區域，大連保稅物流園區封關運作以來取得了顯著成績。截止到2006年11月24日，完成進出區業務2251票，貨值1.25億美元，貨量4萬噸，園區內物流企業已增至40余家。物流園區封關運作一年多，其所特有的政策與區位優勢日益顯現，業務量大幅上漲。進入物流園區內的企業可享受保稅區除了生產加工外的優惠政策以及出口退稅優惠，貨物出園區視同進口，國內采購的貨物進園區視同出口。
2.大連保稅港建設推進了自由貿易區轉型
保稅港區是目前中國對外開放層次最高、政策最優惠、功能最齊全、區位優勢最明顯的特殊經濟功能區，它整合了保稅區、出口加工區、保稅物流園區等各類海關特殊監管區域的政策優勢、功能優勢和區位優勢，具有國際中轉、國際配送、國際采購、國際轉口貿易和出口加工等功能。
2006年8月31日國務院正式批復大連港建設大窯灣保稅港區規劃。這就意味著，在這一規劃面積6.88平方公里的港區內，將享受到目前中國范圍內層次最高的優惠政策，大連保稅區在向自由貿易區發展的進程中又邁進了一步。
大連大窯灣保稅港區總面積6.88平方公里，具備港口、物流、加工、展示四大功能。國務院批準后，大連大窯灣保稅港區即開始投資建設，現正在全力推進，將于今年6月底前封關運作，其將成為包括上海洋山、天津東疆在內的中國三大保稅港區中，第一個開始運作的港區。
按照國務院批復，大窯灣將按國際樞紐港、自由港及自由貿易區運作和管理，由海關按照“一線開放、二線管住、區內自由、入港退稅”的監管原則，實行全域封閉化、信息化、集約化監管。建成后的大窯灣保稅港區將真正實現區港一體化。
四、大連保稅區向自由貿易區轉型的幾點建議
1.大連爭取首批自由貿易區試點
早在1992年，大連就獲批建設1.92平方公里的保稅區，這也是保稅區管委會最初所轄的管理范圍。2003年，為拓展規劃空間，保稅區啟動填海5平方公里。2004年，緊鄰大窯灣碼頭的保稅物流園區開始實施“區港聯動”試點。
大窯灣保稅港區最大的優勢便是運作多年、相對成熟的管理體制得以延續，后方的基礎設施條件和港口條件都已具備雛形。大連保稅港的建立為自由貿易區的建立提供了有力的保障。大連保稅區政策的優惠和發展態勢證明大連保稅區轉型為自由貿易區是可行的，所以應爭取將大連納入首批自由貿易區試點城市。
2.實現功能的不斷創新
大連自由貿易區定位為具有中國特色的綜合性自由貿易區。在大連保稅區原來功能的基礎上，還應不斷實現功能的創新。重點開發強化保稅區及區港聯動區的轉口貿易功能、保稅業務功能，開發出口加工和制造功能與現代服務功能，為建立有中國特色的綜合性自由貿易區奠定基礎。
3.爭取更加優惠的政策支持
建議國家在目前給予大連振興東北地區等老工業基地普惠政策的基礎上，比照深圳經濟特區和上海浦東新區的做法，同時考慮到自由貿易區政策的前瞻性和競爭性，在財稅、擴大審批權限和擴大市場準入等方面給予大連相應的特殊政策。建議相關部門成立（或聯合成立）機構加強對國際先進的自由貿易港區運作經驗和運作模式的研究，并在大連自由貿易區的設立和運作過程中，始終給予密切關注和宏觀指導，確保大連自由貿易區的穩健快速發展。
自由貿易港建設范文2
關鍵詞：自貿區；設立背景；國際經驗；傳統自貿區
中圖分類號：F752.8 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2015）05-0096-03
一、上海自貿區設立背景和目標
自由貿易區是在關境以外劃出的，對進出口商品全部或大部分免征關稅，并且允許港內或區內進行商品的自由儲存、展覽、加工和制造等業務活動，以促進地區經濟和對外貿易發展的一個區域，是區域經濟一體化的主要形式之一。上海自貿區于2013年9月29日正式掛牌成立，其范圍覆蓋了上海市外高橋保稅區、外高橋保稅物流園區、洋山保稅港區和上海浦東機場綜合保稅區四個海關特殊監管區域，總面積達28.78平方公里，是中國大陸首個自貿區。上海自貿區是中國積極主動對外開放的“試驗田”，更是中國積極應對新的國內外經濟形勢的必然選擇，這主要體現在以下兩個方面：
一方面，國際貿易格局出現新變化，促使中國設立自貿區。隨著，中國對外貿易發展迅速，貿易規模已經超越美國而成為世界最大的貿易國家。美國為了捍衛自己世界霸主的地位，企圖通過建立TPP（跨太平洋戰略經濟伙伴協議）、TTIP（跨大西洋貿易與投資伙伴協議）和PSA（多邊服務業協議）重新制定國際貿易規則，從而建立國際貿易新秩序，繼續控制世界經濟格局。如果這三個協議談判成功，中國將會處于被邊緣化的不利局面：如果中國不采取任何有效措施予以應對，則必將在未來的國際貿易規則中處于被動地位，貿易發展將舉步維艱。鑒于此，中國需要認真應對三大談判的經濟沖擊，而自貿區的設立則表明了中國全面深化改革、構建開放型經濟新體制和對外開放的決心，為“二次入市”破除市場壁壘和體制機制的障礙，為開展國際貿易新格局的相關談判積累經驗，為中國參與國際貿易規則的制定鋪平道路。
另一方面，國內經濟狀況不容樂觀，促使中國設立自貿區。國際需求疲弱及人民幣對外升值致使我國外貿出口大幅回落，過去嚴重依賴出口的發展模式面臨挑戰。目前，內需增長緩慢，產能過剩矛盾突出，國內面臨產業升級、結構調整等壓力，需要用開放擴大內需、用開放形成倒逼機制，以促進新一輪改革。此外，由于國內服務業、金融業沒有蓬勃發展的制度土壤，一直處于探索發展的初級階段，因此，上海自貿區不僅重視對外貿易的發展，同時希望吸納更多投資，以擴大服務業和金融業的發展。
上海自由貿易試驗區的設立，不僅順應了全球經貿發展新趨勢，增強了我國國際競爭力，同時對我國積極主動實施對外開放戰略起到積極作用。上海自貿區旨在通過建立自由貿易試驗區，實現以開放促改革，建立融入全球新格局、新規則的“倒逼”機制，達到開放型經濟轉型升級的目標。設立上海自貿區的主要任務是為我國擴大開放和深化改革探索新思路和新途徑，形成可復制、可推廣的經驗，為全國其他區域的發展提供參考。
二、上海自貿區國際經驗比較
世界上第一個自由貿易區是建立于1958年的歐洲共同市場，在自由貿易區半個世紀的發展歷史進程中，世界上許多國家都根據本國經濟貿易發展的需要，為促進加工貿易和轉口貿易建設了各具特色的自貿區。雖然中國上海自由貿易試驗區與傳統自貿區的宗旨存在差異，但仍然可以借鑒國外傳統自貿區的歷史經驗，結合中國的發展實際與特色，取長補短，為上海自由貿易試驗區的快速發展打下良好基礎。
（一）香港自由港
1841年6月7日，英國政府代表查理?義律宣布香港成為自由貿易港。1872年以來，香港自由貿易港的內涵和功能逐步擴展，成為全世界最自由、最開放、最多功能的自由港，是全球最大的貿易、金融和航運中心之一。上海自貿區金融與香港自由港金融所依托的經濟體系的基礎都是現代市場經濟，但在發展程度上存在差異，主要表現在市場化的深度與廣度。上海自貿區金融開放所依托的內地經濟尚處于計劃經濟向市場經濟轉型過程中，表現為中國大陸向市場經濟轉型的漸進性和內部不均衡狀態，而香港自由港金融則是根植于歷經百余年建設的市場經濟體系。上海自貿區與香港自由港在政府管理職能去干預化的程度方面也存在一定差距。經過百余年的積淀與提煉，香港當局已經形成了“積極不干預”的管治風格，上海自貿區還需要加快政府職能的轉變，進一步減輕政府干預程度，加快市場經濟轉變。香港的主要產業為服務業、金融業、旅游業以及貿易業，沒有實體經濟的支撐，經濟發展很容易受到其他國家經濟波動的影響。同時，由于實體經濟的不足，香港在科技方面的發展也受到了制約，盡管香港高度開放，但未能通過自貿區實現技術外溢，帶來核心金融利益。因此，中國上海自由貿易試驗區在注重貿易、服務、金融領域的同時，也要注重科技，將科技教育放在重要的戰略地位，力爭通過自貿區的建立帶動內地企業技術和管理方式的創新，通過“干中學”吸收外國企業的先進技術，注重對于人才的培養，提高自身的國際競爭力。
（二）荷蘭阿姆斯特丹港
這座港口建于13世紀，在17世紀時是荷蘭東印度公司的一個重要港口。阿姆斯特丹港自由貿易區屬于保稅倉儲型貿易區，因此商品進入該貿易區可免交進口稅，免除外國貨物進出口手續，并且可以較長時間處于保稅狀態。作為歐洲大陸“百年老店”，荷蘭阿姆斯特丹港是大型商戶對歐洲、亞洲、非洲出口的分銷中心?？梢?，荷蘭阿姆斯特丹港自由貿易區的定位是轉口貿易和加工，而這樣的定位需要大面積的土地作支撐。但是荷蘭阿姆斯特丹港的保稅倉庫面積很小，只有0.65平方公里，因此經濟發展會受土地面積限制。上海自貿區的面積只有28.78平方公里，也面臨同樣的問題。荷蘭解決這個問題是通過在自貿區外設若干海關監管庫，從而進一步延伸自貿區的功能，上海可以借鑒這方面的經驗。此外，荷蘭阿姆斯特丹港與機場空港自由貿易區業務聯系緊密，推動了?？諆筛畚锪鞯穆搫影l展。航空和海運緊密聯系，自貿區帶動了航空貨運業務，這對于上海浦東機場自貿區有很大的指導意義，機場自貿區可以考慮和港口合作，實現海航聯合，進一步發展自貿區。同時航空運輸還與金融密切相關，這可以作為我國上海自貿區航運和金融合作發展模式的借鑒對象。上海自貿區具有優越的地理位置，發展資源與荷蘭阿姆斯特丹相似，擁有領先的航空港，同時也是我國經濟總量最大的保稅區。因此，上海自貿區可以充分學習荷蘭的發展成功經驗，加快發展和打造上海的經濟、金融、貿易及航運中心的國際戰略地位。
（三）阿聯酋迪拜港
迪拜港自由港區建于1985年，由港口和自由貿易區組成，面積135平方公里，是目前世界上最大的自由港區。在世界所有自由貿易區的類型劃分中，迪拜被認為是貿工結合、以貿為主的典型。迪拜港自由貿易區的主要功能為港口裝卸、倉儲物流、貿易及加工制造。迪拜對于自貿區的建設是想通過自貿區來推動國內經濟轉向投資驅動型，迪拜憑借其優越的地理位置，兼具優惠的稅收政策以及完備的基礎設施吸引了大量的外資企業在當地進行投資，較充分地利用了當地的市場機遇，大力推動了迪拜經濟的發展。迪拜自貿區具有非常獨立的監管機構，這一點也是迪拜取得成功的一個至關重要的原因，上海自貿區可借鑒其成功經驗。迪拜自由貿易區總產值在全國GDP則占有很大的比重，但是也主要以物流貿易和制造加工業為主。因此我國上海自由貿易試驗區在實際運行中，應當以迪拜自貿區的發展規模為目標，真正實現自由貿易試驗區對于全國貿易的拉動作用，同時也要注重發展金融業和服務業，突破傳統的自由貿易區運營模式，只有這樣才能立足于更高的起點。
（四）美國紐約港
美國的自貿區有兩種，一種是以保稅來發展轉口貿易，另一種則是以優惠稅率來發展出口加工業。前者是物流型單一自貿區；后者是主要以從事加工為主，以轉口貿易、國際貿易、倉儲運輸服務為輔的綜合自貿區。紐約港自由貿易區始建于1979年，為美國最大的自貿區，屬于綜合性自由貿易區。其采取的主要政策就是減稅，因此紐約港自由貿易區提出了22條優惠政策來吸引企業。這可作為我國上海自由貿易試驗區對于稅收優惠政策方面的借鑒。此外，盡管美國有267個自貿區，但其產值在美國貿易總量中所占的比例只有20%，根本不能體現出自由貿易區對貿易方面應當起到的促進作用。其主要原因是美國同世界其他自由貿易區一樣，仍然局限于“制造加工+轉口貿易”的舊模式，在相關產業帶動，特別是在服務業、金融業方面的突破并不明顯，著重于貨物貿易，而忽視了服務業和金融業在區內的發展。
在與典型的國際自貿區比較中我們可以看到，傳統自貿區的焦點是制造業的改革，尤其是出口加工工業的改革，而上海自貿區的焦點卻是金融和服務業的改革。服務業與制造業在性質上截然不同，因此，不能將國外的成功經驗簡單移植到上海自貿區。上海自貿區的建設特色之一是其在金融改革中扮演重要角色，承擔著為全面深化改革和擴大開放探索新途徑、積累新經驗的重要使命。上海自貿區的金融改革創新是以利率市場化、匯率市場化、資本項目自由兌換為核心，從而實現金融自由化，最終服務于實體經濟的發展。
三、上海自貿區建設思考
（一）積極發展具有中國特色的貿易模式
上海自貿區是大陸首個自由貿易區，其定位是綜合經濟特區，這也就決定了它與傳統自貿區有著根本區別。在全球各國及地區，自貿區的發展模式都是“制造加工+轉口貿易”，上海自貿區作為全國改革開放的試驗區，其業務超越了這種傳統的模式，將金融業和服務業也同時納入，并作為其核心發展內容。因此，不應簡單模仿國外自貿區的經驗，還要在發展過程中積極探索符合中國實際的新思路和新途徑。上海作為大陸地區經濟、金融、貿易和航運中心，有著較好的經濟基礎，因此可以利用自身優越的地理位置，突破傳統的貿易模式，發展具有中國特色的貿易模式，即在傳統的加工、轉口的貿易模式的基礎上，有效結合制造業、服務業、金融業以及教育科技，以實現商品貿易、服務貿易與金融服務的有機結合與聯動機制，進一步推動中國經濟的發展與轉型。
（二）加大推進市場利率自由化進程
中國上海自由貿易試驗區是全國改革開放的試驗點，其建立不僅會對上海未來發展起到重要的促進作用，同時也在推動中國對外開放、擴大對外貿易以及增強世界影響力方面扮演重要角色。盡管中國自1978年起不斷開放國內市場，吸引外資，但與迪拜、阿姆斯特丹等相比開放程度并不高。上海自貿區的設立，也就意味著全方位、深層次、更大程度的開放。此外，上海自由貿易試驗區的建立也推動了金融體制改革，加快政府職能轉變。中國現今的市場機制并不完善，市場尚未完全與政府調控脫離，因此，為了建立更加完善的市場機制，必須加大推進市場利率自由化的進程，使得市場能夠更加符合經濟發展的客觀規律。利率市場化作為放松金融管制和金融創新改革的標志，是改革難點之一。雖然貸款利率下限的取消意味著利率市場化取得了重要突破，但存款利率并未完全放開。而且放開也只是利率市場化的第一步，更重要的是保證放開之后利率能平穩變化不出現劇烈波動，因此，關鍵在于政府和金融貨幣管理當局如何在利率完全市場化背景下有效監管市場。自2014年3月1日起，上海自貿區放開小額外幣存款利率上限，這意味著上海自貿區在全國率先實現了外幣存款利率的完全市場化。上海自貿區先行先試，可為未來中國金融全面開放和市場化提供正反兩方面的經驗和教訓，可以為政府推行利率市場化改革積累經驗。
（三）適度發揮自貿區金融改革的可復制、可推廣性
由于上海自貿區的金融改革目標是超越局部的、地方化的點狀突破，必須要有強大的輻射能力和被模仿的能力，因此不能一味追求建立過于個性化的區域模式，這在一定程度上將限制全局改革和創新發展的效果。上海自貿區作為新一輪改革的“試驗田”，擔負著為其他保稅區示范引導的功能，在轉變政府職能、人民幣自由兌換、創新金融管理模式等方面進行基礎性探索，為接軌國際規則積累操作性經驗，形成可復制、可推廣的階段性制度創新成果，并服務于全國。按照部署，上海爭取3 年后建成在全國“可復制，可推廣”的自貿區。3年后TPP 的談判將展開，屆時有了成功的案例，并具備全國復制的可行性，為加入TPP 和啟動BIT 談判提供實踐的基礎。目前，上海自貿區已形成50多項可復制推廣的改革措施，其中21項已在全國或部分地區推廣，30多項具備復制推廣的基礎。工商注冊資本認繳登記制是上海自貿區首個向全國推廣的成功經驗，這項改革舉措激發了市場活力和創業熱情，對創新型企業的發展起到推動作用，體現出政府簡政放權、寬進嚴管的思路轉變。此外，“智能化卡口驗放”、“批次進出、集中申報”、“融資租賃”、“保稅展示交易”、“簡化無紙通關隨附單證”、“先進區、后報關”等共14項海關監管創新制度也陸續在廈門、深圳等海關監管區域內復制推廣。就金融領域而言，跨境人民幣資金集中運用、個人跨境貿易人民幣結算、支付機構跨境電子商務人民幣結算業務、跨國公司外匯資金集中運營管理等4項改革創新措施都已經在全國推廣實施。不過，要想將上海自貿區的全部政策向全國推廣是不可行的，處于不同發展水平、不同地域的城市應該因地制宜，明確各自的定位，從而打造屬于自己的物流中心、金融中心和商業中心。
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Comparison of the international experience of Shanghai Free Trade Area
JING Bo
（College of Finance and statistics，Hunan University，Changsha 410082，China）
自由貿易港建設范文3
自由貿易區是一國或地區為達到一定的經濟目的、通過特殊的經濟政策和手段而開辟的與其他地區隔離的特殊區域。當前，我國進入了建國后第三個三十年，處于新一輪改革開放的關鍵時期，面臨著產業創新引領、經濟社會轉型、打造升級版經濟和實現中國夢等歷史使命。應大膽借鑒先發國家自由貿易區建設經驗，將我國自由貿易示范區及其體系建設融入國家發展戰略，實現與主體功能區、產業結構調整、區域經濟布局相協調，引領新一輪改革開放事業，助力經濟社會跨越式發展。
縱觀先發國家發展經驗，無不利用全球化手段推動經濟發展模式由要素驅動、市場驅動、效率驅動向創新驅動轉變；無不利用全球資源撬動產業升級、文化精進和社會躍升；無不利用國際規則主導權，釋放制度紅利、全球化紅利和現代化紅利。
韓國是自由貿易區的典范。韓國自貿區以國家間的形式建立，通過相互開放市場，分階段取消絕大部分貨物的關稅和非關稅壁壘，改善市場準入條件，實現貿易、投資和金融自由。自貿區涵蓋成員國全部關稅領土。韓國分別與智利、新加坡、美國、東盟、歐盟等國家和地區簽訂自貿區協議，且實施不同管理辦法，有利于韓國資源互補，助推韓國從農業社會向工業社會，再從工業社會向知識社會的連續雙跨越。
美國是擁有自貿區最多的國家，聯邦政府設立專司自貿區管理的機構，在海港、空港、陸港的60英里范圍內設立若干從產業原創到自由商貿的不同類別的自貿區，在封閉的自貿區內實行不同的管理政策，實施便利化的貿易、投資、結算政策，使其產業創新能夠同其他國家保持同步，維護美國在世界經濟產業格局中的高端地位。
創新自貿區發展思路、試點自貿區建設，取得成功經驗后推向全國，是中國獲取世界發展紅利和制度紅利的重要抓手。
第一，將上海自由貿易區打造成標桿示范區。自貿區不僅僅是區域經濟新的增長極，更是中小企業孵化區、核心技術企業生長區。自由貿易區通過貿易自由、投資自由和金融自由，實現全球資源的優化配置。上海自貿區將成為國際資源配置中心和國際產業資本中心，把握全球資源配置的主動權，掌控國際游戲規則的制定權，成為全球經濟增長新引擎，驅動經濟發展模式轉變，打造升級版經濟。
自由貿易港建設范文4
作者簡介：
謝銳(1981-)，江西興國人，湖南大學經濟與貿易學院博士生，研究方向為國際貿易、CGE建模、經濟增長：
賴明勇(1965-)，江西吉安人，湖南大學校長助理，湖南大學經濟與貿易學院院長、教授、博士生導師，研究方向為國際貿易與系統工程理論。
摘要：在30年的改革開放過程中，中國先后提出了“市場多元化”、“以質取勝”、“大經貿”和“科技興貿”等戰略，在十七大報告中。中國把自由貿易區建設提高到了戰略高度。文章認為目前中國自由貿易區戰略具有伙伴國由周邊國家向拉美、非、歐輻射，合作的領域不斷拓展與深化，合作國家類型、推進模式多樣化的特點。在未來的一段時期內，中國與經濟規模較大的發達國家的談判將取得突破，在兼顧中國的能源政策條件下自由貿易區的合作領域將進一步深化，最后對推進層次進行了展望。
關鍵詞：自由貿易區戰略；演化歷程；趨勢
中圖分類號：F207
文獻標識碼：A 文章編號：1002-0594(2009)04-0035-06 收稿日期：2008-12-02
一、引言
進入20世紀90年代末期，一方面，WTO談判受阻，1999年西雅圖談判不歡而散，2001年多哈回合無果而終，2003年坎昆會議陷入僵局。另一方面，歐盟和美國等大國把對外政策由多邊合作為重心轉向以雙邊合作為重心所產生的“多米諾骨牌效應”(Baldwin,1995)。區域經濟一體化進入第三次，涌現了大量的區域貿易協定。
面對國際經濟形勢的變化，自從20世紀90年代以來，我國先后提出“市場多元化”、“以質取勝”、“大經貿”和“科技興貿”四大外貿發展戰略，使中國成為世界第三大貿易國，創造了發展中國家貿易增長的奇跡(何亞東，2008)。中國在2001年加入WTO以后。開始積極地參與區域經濟一體化進程，2006年商務部(易小準，2006)提出了“守住周邊、擴展到全球”總體布局，“全面規劃、突出重點、先易后難、循序漸進”的指導原則以及自由貿易區的總體戰略構想。在《中華人民共和國國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》中把加強雙邊、多邊合作作為推進我國對外開放的重要內容，并在十七大報告中提出實施自由貿易區戰略，加強雙邊多邊經貿合作，進一步強調了自貿區建設對中國發展對外經貿合作中的重要意義，把自由貿易區建設提到了新的戰略高度。
就中國的區域合作方面的問題，許多學者進行了研究。李眾敏(2007)選取澳大利亞、新西蘭、南非、印度、韓國和日本作為中國簽訂自有貿易區的對象，認為短期中國應該加強與澳大利亞、新西蘭以及南非三國的貿易關系，而長期我國自由貿易區要以韓國、印度、南非三國為重點。宋玉華(2008)從“多米諾”效應引致的“軸心一輻條”結構出發，認為中國應該積極與亞太地區的國家或地區開展自由貿易區談判且盡快與這些國家或地區簽訂自由貿易協議，從而確立中國在這輪自由貿易協定簽訂的浪潮中亞太“軸心”國之一的地位。李鋼(2008)對“一國兩制”與WTO框架下的自由貿易區、已經開始建設的自由貿易區、已經開始談判的自由貿易區以及已經開展聯合研究的自由貿易區進行分類分析后，提出了與四種不同類型的國家或地區談判的模式。到目前為止，大部分研究都是從區域經濟合作方面對中國參與區域經濟合作進行分析，很少有人對中國自由貿易區建設的演化過程和特點進行系統的總結。本文，在分析中國實施自由貿易區戰略的現狀和特點的基礎上，對中國實施自由貿易區戰略的趨勢進行分析并對簽訂順序進行了展望。
二、中國自由貿易區戰略的演進歷程與特點
中國加入WTO后，由通過多邊機制參與全球合作向多邊、雙邊“雙輪”驅動參與全球合作，幾年來在國際經濟雙邊合作方面取得了重要的進展。截至2008年10月，中國已經簽訂了7個自由貿易協定，即中國內地一香港(CEPA)、中國內地一澳門(cEPA)，中國一東盟、中國一巴基斯坦、中國一智利、中國一新西蘭、中國一新加坡自由貿易區協議，且目前官方已開展談判、聯合開展可行性研究以及民間聯合開展研究的自由貿易區已經達到13個之多(具體現狀見表1、2、3、4)。中國開展自由貿易區建設從廣度和深度兩個層面推進，模式呈現多樣化特征。
(一)伴隨著自由貿易區數量的增多?；锇閲芍苓厙蚁蚶?、非、歐輻射
在已經簽訂自由貿易區的7個國家或地區中，其中有5個是中國周邊國家或地區，一個是隔洋相望的國家，說明中國自由貿易區建設的重點在周邊。開展聯合研究和談判的國家中，包括日本、韓國、印度和俄羅斯等周邊國家，挪威、瑞士和冰島等歐洲國家，秘魯、哥斯達黎加和南方共同市場等國家或集團，以及南部非洲關稅同盟非洲的集團，從而可以看出，中國自由貿易區戰略特點是以周邊國家為重點，向拉美、非、歐輻射。
(二)自由貿易區合作的領域在不斷拓展與深化
從2003年簽署第一份自由貿易協議開始，中國參與區域一體化的進程有加速的趨勢，到目前為止已經簽訂的自由貿易區協定數達7個，而開展談判或聯合研究的總數更是達到13個之多。伴隨著簽訂和開展談判的自由貿易區數量的增多，合作的領域在不斷拓展與深化。一方面在已經簽訂的自由貿易區框架下進一步拓展與深化。根據2002年中國與東盟簽署的《中國一東盟全面經濟合作框架協議》，在中國一東盟自由貿易區的框架下與2004年1月1日啟動了“早期收獲”計劃，2004年11月雙方簽署了《貨物貿易協議》，2007年1月14日雙方又簽署《服務貿易協議》，自由貿易區合作領域從農產品領域向一般貨物貿易再向服務貿易不斷拓展，合作的內容不斷深化。另一方面，最近簽訂的中國一新西蘭自由貿易協議，在協議中包括了貨物貿易、服務貿易、人員流動和投資貿易的自由貿易協定也體現了自由貿易區深度一體化的特征。中國與新加坡雙方在中國一東盟自貿區的基礎上，于2008年10月23日簽署了《中華人民共和國政府和新加坡共和國政府自由貿易協定》，進一步加快了貿易自由化進程，拓展了雙邊自由貿易關系與經貿合作的深度與廣度。
(三)自由貿易區戰略推進模式呈現出多樣化特征
開展自由區建設幾年來，中國根據對象國或地區的不同特點靈活的采取了多種不同的戰略推進模式。
從簽訂國家的類型上看，從簽訂南南型自由貿易區向簽訂南南、南北貿易區轉變。在中國啟動自由貿易區建設之初，中國在對象選擇上主要偏向與發展中國家，并先后與東盟、智利、巴基斯坦簽署了自由貿易協議，隨后與多個發達國家開展了自由貿易談判，并于2008年4月與新西蘭簽署了自由貿易協議，成為我國與發達國家簽署的第一個自由貿易協
議，從而實現了我國由南南合作向南南合作、南北合作同時并存的局面。到目前為止總體呈現出如下幾種戰略推進模式。
戰略推進模式一：“一國兩制”下自由貿易區戰略推進模式。香港和澳門雖然是中國領土的一個部分，但以一個地區的身份建立了獨立與中國內地的關稅區，并且都是WTO的成員。在一國兩制框架下中國內地與香港和澳門分別于2003年6月和2003年10月簽訂了更緊密經貿關系的安排，它們是一國內部簽署的自由貿易協議，體現了內地方面單方面給香港優惠待遇。
戰略推進模式二：中國與發展中國家的戰略推進模式。中國與東盟采用的是先簽訂貨物貿易協議，然后再簽訂服務貿易協議的逐步深化的模式。后來建立的中國一智利自由貿易區和中國一巴基斯坦自由區都是采用的這種模式，可以把它稱為發展中國家戰略推進模式。采取這種模式的原因是：(1)發展中國家市場經濟不是很發達；(2)發展中國家與中國經濟的競爭性較強，簽署自由貿易區的效應，特別是短期效應不確定性較強。為了使簽訂自由貿易區對經濟的負面影響降到最小，很有必要采取逐步深化的推進模式。
戰略推進模式三：中國與經濟規模較小的發達國家的戰略推進模式。中國與新西蘭采用的是一次性簽訂包括貨物貿易、服務貿易、人員流動和投資自由化等內容的協議。新西蘭代表了市場經濟制度完善，但經濟規模較小的發達國家。這種模式可以稱之為中國與經濟規模較小發達國模式。中國與這一類國家談判比較容易取得突破，一方面是中國與這些國家整體上來說互補性大于競爭性，這類國家只在某些產業有優勢，一般不會要求中國開放弱勢領域；另一方面，經濟規模較小的國家普遍有進入向中國這樣的新興消費市場的需求。
從上面分析可知：伴隨著自由貿易區數量的增多，中國自由貿易區戰略的實施以周邊為主，向拉美、歐洲和非洲輻射，合作的領域在不斷拓展與深化，具體實施戰略的推進模式根據對象國有區別的進行選擇。
三、中國自由貿易區戰略趨勢分析
由分析可以看出，中國自由貿易區戰略的實施已經取得了很大的進展，但與歐盟與美國實施自由貿易區戰略的深度與廣度相比，中國自由貿易區戰略的實施還是一個長期的戰略。
(一)繼續穩固周邊，擇機向拉美、歐洲、非洲輻射。確立中國“軸心國”之一的地位
按“守住周邊、擴展到全球”總體布局，“全面規劃、突出重點、先易后難、循序漸進”的指導原則以及自由貿易區戰略的總體構想，中國自由貿易區戰略將繼續穩固周邊，擇機向拉美、歐洲、非洲輻射，從而確立中國在自由貿易區建設中“軸心”國地位。
(二)自由貿易協定的內容和層次將進一步深化
從歐、美、日參與區域經濟一體化深度和廣度來看，區域一體化已經由單純的降低關稅和配額等傳統的貨物貿易壁壘向簽訂包括降低服務貿易、投資等壁壘的深度一體化轉變，甚至有的自由貿易區協定還包括與伙伴國的競爭政策、政府采購、環境保護、知識產權等政策的協調。未來的自由貿易戰略的實施過程中，深層次開放成為中國自由貿易協議的重要內容具有內外雙重原因，一方面，隨著改革開放的深入和市場經濟體制的完善，中國有必要與伙伴國進行包括競爭政策、知識產權以及環境保護等深層次的合作。另一方面，中國已簽訂的自由貿易區協定的伙伴國將繼續開展深層次合作談判，中國將在不久的將來與某個經濟規模較大的發達國家簽訂自由貿易協定，而這些國家普遍市場機制完善，會擇機要求中國開放包括金融、電信等行業，甚至包含政府采購和知識產權等政策的協調條款。
(三)能源戰略將是自由貿易區戰略的一個重要方面
中國改革開放30年，經濟總量由1978年的3645.2億元增長到2007年的249529.9億元，經濟總量迅速增加，年均增長超過9％，取得了舉世矚目的成績。對外貿易總額從206.4億美元增長到2007年的21738.3億美元，年均增長17.4％。在中國經濟快速增長和對外貿易迅速增長的同時中國也成為能源和資源消耗大國，據BP(2008)統計，2007年能源消費增長率為7.7％，高于過去十年的平均水平，占據了全球能源消耗增長的一半。能源的進口依存度越來越強，中國2007年進口原油203.1百萬噸(見表5)，占世界原油總進口量的7.5％。
因此，如何保證中國的能源供給安全將是一個重要的課題。一方面，與我國的能源戰略協調，加快與能源豐富的國家談判和自由貿易區建設。中國是一個擁有13億人口的大國，資源相對匱乏，人均資源占有量只有世界平均水平的一半。45種主要的礦產中，我國已探明儲量中，到2010的能夠滿足國內需求的只有21種，到2020年僅剩6種，石油進口依存度將達到60％。為了降低能源進口的風險，在我國的自由貿易戰略中應該充分考慮能源獲得持續性，建立多元、穩定、安全、高效的全球供應體系；我國在能源進口方面主要面臨現貨貿易占的比例太高的問題。國外的成功經驗表明，境外資源的供應宜采取4：4：2的比例，即40％靠境外自主投資開發、40％靠長期供貨協議，20％靠現貨貿易(何亞東，2008)，而我國自主投資開發占比最高的石油也只有20％多，其他主要礦產品占比更低；就石油和天然氣來說，截至2007年底已探明的全球石油儲量中，中東地區、中南美洲、非洲和前蘇聯地區所占的比重都很高，而我國只占世界總儲量的1.3％，人均儲量非常低。而從表5可以看出我國主要是從中東、非洲、中南美洲和前蘇聯地區進口石油。為了提高石油供給安全，在實施自由貿易區建設的過程中，通過與能源豐富的國家簽署自由貿易協議時加入能源投資開發條款來降低中國企業進入伙伴國從事能源開發的準人條件，增加投資開發比例，與伙伴國的能源開發企業簽訂長期供貨協議，從源頭上保證資源的持續供給，這一類國家包括俄羅斯、委內瑞拉、海灣合作委員會以及其他中東國家等。另一方面，要與掌握重要能源供應運輸渠道的國家簽訂合作協議，從而保證能源運輸安全。如東盟地處太平洋西南的黃金水道。有連接歐、澳的海上交通咽喉一馬六甲海峽，我國的石油等能源進口運輸大部分要經過這里，因此與東盟特別是與馬六甲海峽周邊的新加坡、馬來西亞簽訂相關深層次的協議非常必要。
(四)與經濟規模較大的發達國家的談判將取得突破
到目前為止，我國自由貿易區的戰略推進模式概括為：“一國兩制”下自由貿易區戰略推進模式、中國與發展中國家的戰略推進模式、中國與經濟規模較小的發達國家的戰略推進模式。在進一步的自由貿易戰略的實施中，在減少自由貿易區簽訂對經濟影響的不確定性同時，進一步豐富和完善戰略模式。到目前為止，中國還沒有與經濟規模較大的發達國家簽訂自由貿易區，這一類國家，經濟規模大，國內優勢產業眾多，雖然與中國經濟的互補性較強，但同樣也存在某些保護壁壘很高的產業(如：日本的農
業)，與這一類國家談判一般會涉及到很多領域的深層次開放、其中甚至包括我國的弱勢領域，與這類國家簽訂貿易協議有可能對中國的經濟帶來很大的沖擊，但隨著中國自由貿易區在戰略的進一步實施，中國與向澳大利亞和韓國等這樣的規模較大的發達國家簽訂自由貿易協議將成為一種必然。
根據以上分析，對于不同戰略推進模式下的談判對象可以歸納如下(見表6)。
四、對自由貿易區簽訂順序的展望
中國是一個發展中大國，在一些產業有一定的比較優勢，在未來的一段時期內，從中國的經濟實力和產業競爭力來看，應該重點選擇發展中國家和經濟規模較小的發達進行談判，一方面，發展中國家與中國的發展階段近似，有許多共同面對的問題。與這些國家從短期來講雖然存在一定程度的競爭，但長期的動態效益對雙方都有利，在談判過程中各方的弱勢領域也容易達成共識，容易簽訂共贏的自由貿易協議。經濟規模較小的發達國家大多對中國廣闊的市場需求較大，而中國同樣需要通過這些國家進入發達國家組成的集團，而且談判的能力與中國相當，談判容易取得突破。中國一新西蘭自由貿易區的建立就是一個很好的例子。
與經濟規模較大的發達國家(如：澳大利亞、日本和韓國)進行自由貿易區談判，由于雙方所處的經濟發展階段相差較大，雙方簽訂自由貿易區后對雙方的影響不確定性較大，而且談判時肯定會涉及到我國的弱勢領域，比如制造業的附加值高的產業、電信產業、汽車產業以及金融服務業等等。在表6所列的3個經濟規模較大的3個國家中，中國與澳大利亞、韓國不管從經濟角度，還是從政治角度都比中國與日本容易達成協議，在未來的幾年內。也有可能取得實質性的突破。
根據上述分析，中國實施自由貿易區戰略的總體構想和目前各自由貿易區談判或研究進展情況，可以把談判國家或地區區分為三個層次，第一層次的國家是與中國短時間內有可能簽訂的國家：第二層次為中國自由貿易區戰略的中期目標伙伴國：第三層次為中國實施自由貿易區戰略的長期目標國。對中國未來自由貿易區簽訂順序的展望如圖l。
第一層次(短期目標)：秘魯、海灣合作委員會、哥斯達黎加、冰島、挪威、澳大利亞。
第二層次(中期目標)：南部非洲關稅同盟、韓國、印度、瑞士、南方共同市場。
第三層次(長期目標)：臺灣、俄羅斯、日本。
總之，在實施自由貿易區戰略的過程中，中國應該按照自由貿易區戰略總構想，有步驟，漸進地推進。
五、結論與政策建議
隨著簽訂的自由貿易協定數量的增多，伙伴國由周邊向拉美、歐洲、非洲輻射，自由貿易區協定的內容不斷深化，自由貿易區戰略模式呈現多樣化：在未來的自由貿易區建設中，仍然要以周邊國家或地區為重點，擇機繼續向拉美、歐洲、非洲推進。注意與中國的能源戰略協調發展，短期內中國與經濟規模較大的發達國家將簽訂自由貿易區協議，自由貿易區合作領域的深度和廣度將進一步拓展，秘魯、海灣合作委員會、哥斯達黎加、冰島、挪威、澳大利亞等國家是中國短期戰略目標，中期來看中國有可能與南部非洲關稅同盟、韓國、印度、瑞士、南方共同市場取得突破，而日本、臺灣和俄羅斯等國或地區只能作為中國實施自由貿易區戰略的長期目標。
自由貿易港建設范文5
關鍵詞：東疆港 第四代港口 區位優勢 戰略思考
美麗的渤海之濱，一座具有600年歷史的文化名城，中國北方最大的沿海開放城市，國務院于4年前就已明確了天津的城市定位：將建設成為經濟繁榮、社會文明、科教發達、設施完善、環境優美的國際港口城市、北方經濟中心和生態城市。
濱海新區是天津重點發展區域，位于天津東部沿海，地處環渤海中心，擁有吞吐量世界第6的天津港，通達全球400多個港灣，服務華北、西北、東北12個省市區。四通八達的立體交通和通訊網絡，在第一時間與世界相連。這里聚集了國家級開發區、保稅區、高新區、出口加工區、保稅物流園區，是全國綜合配套改革試驗區，有著豐富的石油、天然氣、海鹽和1214平方公里可供開發的土地。濱海新區蘊藏著巨大的發展潛力，吸引著世界的眼球。
天津港在環渤海諸多港口中有著獨特的區域優勢和地理位置，處于京津城市帶和環渤海經濟圈的交匯點上，背靠三北，面向東亞，是環渤海中與華北、西北等內陸地區距離最短的港口。由于海運價格便宜，在運輸成本上有相當大的優勢。遼闊的經濟腹地，總面積達全國面積的一半。與日本、韓國隔海相望，地理優勢還決定了其成為蒙古國、中亞5國等內陸國家的重要出?？诩蔼毬擉w國家未來的中轉港口。
一、東疆保稅港將帶動天津港成為世界一流大港
天津東疆港區是天津港的重要組成部分，其開發建設將進一步強化天津的港口優勢，使其成為濱海新區大開發的經濟增長點、發展中的新亮點，促進區域經濟大發展，更好地為腹地服務。天津港海向和陸向腹地輻射面較大：海向腹地航線通達世界180多個國家和地區的400多個港口；陸向直接腹地有天津、北京、河北、山西，土地面積37.3萬平方公里，人口1.26億，分別占全國的4％和10％；年GDP和外貿進出口額約占全國的10％-15％；間接腹地陜西、甘肅、寧夏、青海、新疆、內蒙古、四川等。通過天津港擔負的經濟總量海運任務占全國的1／5。
建設天津東疆保稅港區，借鑒了國際通行做法，使其在加快北方國際航運中心和國際物流中心的建設中發揮更大的作用。在國務院推動濱海新區進一步擴大開放、設立天津東疆保稅港區政策支持下，依托東疆港區獨特區位優勢，將集港口功能、出口加工、進口保稅、出口退稅功能于一體，打造成為規模最大、開放度最高的保稅港區。作為濱海新區建設北方國際航運中心和國際物流中心的核心載體，天津港將被打造成為現代化國際深水港，面向東北亞、輻射中西亞的集裝箱樞紐港，中國北方最大的散貨主干港，規模最大、開放度最高的保稅港區，環渤海地區規模最大的綜合性港口。
二、自由貿易港區政策是建設國際航運中心，使東疆港成為第四代港口的關鍵
自由貿易港區已成為世界上普遍存在的最成熟、最活躍的經濟功能區，成為全球經濟一體化發展的共享平臺。發展自由貿易港區可以提高出口績效，實現技術轉讓，帶動產業升級。加快東疆保稅港區向自由貿易港區轉型，有利于提升天津港口功能、加快濱海新區開發開放、促進天津更好更快發展、帶動區域經濟振興。建設東疆自由貿易港區是打造北方國際航運中心和國際物流中心的重要環節。港口是國家寶貴的戰略資源，是交通運輸體系的重要組成部分，是現代物流的重要載體。目前，世界上許多國家和地區都積極利用港口的特點和優勢，辟建一定規模的自由貿易港區，賦予其高度靈活的自由經濟政策和監管辦法，收到了很好的效果。
隨著經濟全球化發展趨勢的加強，港口已經成為一個國家或地區參與國際分工合作和競爭的重要戰略資源和優勢。港口經濟具有強大的輻射功能和帶動功能。據有關測算，以港口為節點的產業發展中，港口本身收益為9％，航運業收益為16％，社會收益為75％。許多國家和地區都高度重視發展港口，如韓國的釜山港實行自由貿易政策，力保其樞紐港地位；我國臺灣的高雄港自由貿易港區，其國際樞紐大港的地位也較明顯。
天津港于京津冀經濟圈和環渤海城市群的交匯點，依托天津，背靠西北、華北，面向東北亞，連接中西亞，遠及歐洲大陸，與日本、韓國隔海相望，是京津冀、華北、西北地區最重要最便捷的海上通道，是東北亞地區通往新亞歐大陸橋最近的起點，是從太平洋到達歐亞大陸的主要口岸，也是中亞、西亞等鄰近內陸國家的出海口，具有強烈的對內吸引和向外輸出的雙重有利條件，具備建設成為國際航運中心、物流中心成為第四代港口的區位優勢。
建設東疆自由貿易港區是促進區域經濟發展，更好地為腹地服務的客觀需要。天津港海向和陸向腹地輻射面較大。2009年天津港吞吐量接近4億噸，為38111.30萬噸，同比增長7.1％，約占華北地區沿海主要港口吞吐量的1／3，占全國沿海主要港口貨物吞吐量的1／10。其中外貿貨物的吞吐量約1／2。目前，天津市約有80％、北京市約有30％、河北和山西省約有50％以上的外貿貨物經由天津港進出，寧夏、甘肅等省外貿進出口額的40％-60％是通過天津港實現的。建設東疆自由貿易港區將進一步發揮天津港的樞紐作用，增強天津對內對外的集聚和輻射能力，實現區域經濟優勢互補互動，有利于形成以京津冀為經濟核心區、以遼東半島和山東半島為兩翼的環渤海區域經濟共同發展的格局，提高環渤海地區在國際上的競爭力。
三、將天津東疆港建設成為第四代港口是必然趨勢
進入21世紀后的“第四代港口”理論，使經濟全球化和區域化的突出特點成為了新時代國際貿易發展的方向。因此，港口面臨著如何優化原有功能，提供更多增值服務和拓展功能的新課題。集裝箱將成為第四代港口的主要貨物，港航聯盟和港港聯盟成為第四代港口發展的重要趨勢，物流體系的一體化和網絡化成為其發展方向。港口作為國際運輸的樞紐和國際經貿的支撐點，參與經濟腹地資源要素分配與綜合物流配送的作用更加受到重視，因為港口擁有海、陸兩大輻射面的優勢，第四代港口不僅起到連接世界性和區域性生產貿易和消費的中心紐帶作用，并主動策劃積極參與各種經濟活動，在更大程度上為這兩大輻射面服務。天津東疆港的建設應遵循第四代港口的發展趨勢。
1 港口與所在城市的關系上，已形成布局一體化的發展趨勢。以臨港產業為城市產業主體的發展模式，使整個港城密不可分，交融在一起，發展成為“港城相濟”。
2 在港口的地理布局上，出現主輔相配的網絡化發
展趨勢。以全球或區域性國際航運中心的港口為主體的、地區性樞紐港和支線港為輔助的港口網絡基本形成。港口日益成為其所在城市的公共信息平臺，以現代的數碼、定位信息和網絡技術為支撐，各類可以對物質流、金融流、商務流、人才流進行主動、有效、實時監視和處理的控制系統已紛紛亮相。
3 在港口間發的關系上，遵從市場經濟規律，倡導“競合”理念。會出現合作與競爭同在，從競爭對手走向聯盟與合作的伙伴，以合作為主導的發展趨勢。從國內外港界的經營和管理的分析看，互惠互利、合作共贏，利他是為了更好的自利。各港口所在的城市或所直接輻射的陸向經濟腹地，都在集中力量發展其本區域的港口，并盡可能使本國、本地區的物流量經由本區域的港口去處理，減少經由他港中轉。
4 在港口的自身建設上，呈現出進一步走向深水化、大型化和專門化的發展趨勢。在目前排名全球前30位的集裝箱港口中，有80％的港口具有15米以上的深水泊位，10萬噸級以上的集裝箱碼頭，20萬噸級以上的干散貨碼頭以及30萬噸級以上的原油碼頭也屢見不鮮，而且更大噸級的超大型深水碼頭已在建設和規劃之中。
四、國內港口發展戰略及天津東疆港建設的戰略思考
區域內港口群的合作將大于競爭已經成為潮流，就環渤海經濟圈內的港口而言，天津港應集中力量發展集裝箱業，為津京冀服務。青島港、大連港分別以山東半島和東北三省為其主要經濟腹地。三大港口互為補給港，互助合作、優勢互補，就像麥當勞與可口可樂、肯德基與百事可樂的優勢互補與合作就是很好的成功范例。同時，還要建立起內河航運與港口間的合作機制，從國家的層面為物流企業和港口提供信息支持，搞好多式聯運的服務工作。發揮國家在整體上的宏觀調控能力，加快建設適合我國國情的物流信息公布機制。
我國已經成為世界港口大國，沿海港口吞吐量、港口集裝箱吞吐量、港口煤炭吞吐量、鐵礦石進出口量均居世界第1位?！笆晃濉逼陂g，吞吐量需求繼續保持著高速增長，港口功能將進一步提升，對城市經濟的促進作用更加顯著。為適應港口持續健康快速發展，實現從港口大國向港口強國轉變的歷史性突破，作為天津東疆港建設的發展戰略有如下思考。
(一)充分利用天津東疆港區建設的歷史機遇，實現港口功能直接向第四代港口轉變升級，使現有的在航道、裝備現代化和信息化方面得到提升，在此基礎上實現向第四代港口的跨越，融入更多先進的管理理念。
(二)綠色物流由于降低成本、節約資源而與節約型社會的建設緊密聯系在一起，成為港口發展的必然趨勢。在港城的海陸開發與建設及港口運作過程中，倡導優先使用先進的環保技術與生態技術，通過集約化經營減少資源消耗和環境污染，發展綠色港口。
(三)建立高效的口岸監管系統，推進發展自由貿易港，進一步提高港口效率，完善口岸大通關模式，實現全天候、一站式通關。銀行、稅務等相關機構的服務也應相應延時服務，開展網上納稅、網上付費，推進海鐵聯運，集中審單，實行屬地接放，全面拓展口岸整體服務功能。
(四)順應供應鏈物流服務大勢，積極探索港口經營戰略。滿足市場精細化、敏捷化、柔性化，港口與其他物流活動構成無縫供應鏈物流體系。以現代信息技術為平臺，強化港口間的協調。在實現標準化、規?；耐瑫r形成精細化的港口作業，通過最大限度地滿足顧客差異化的需求提供個性化服務，營造敏捷化的港口，將港口真正納入現代供應鏈管理之中，順利跨入第四代港口的行列。
自由貿易港建設范文6
關鍵詞：珠海港；自貿區；策略
目前，我國四大自貿區（上海、廣東、天津、福建自由貿易實驗區）建設正以國家戰略高度加速推進。橫琴自貿區作為廣東自貿區的三大自貿片區之一，其自貿區相關政策及措施必將帶動港口、航運、保稅物流、商貿、金融、信息服務等相關產業的發展。珠海港作為珠江口西岸唯一的天然深水良港，與橫琴自貿區同屬珠海市，港口發展深受橫琴自貿區建設的影響，也存在與橫琴自貿區建設不相適應的因素，如何緊抓自貿區建設機遇、克服不足，是珠海港加快轉型升級發展必須面對的一個問題。
一、橫琴自貿區建設概況
橫琴自貿區緊鄰澳門，不僅擁有CEPA和橫琴國家級新區的政策優惠，又有自貿區政策優惠，形成了橫琴新區與廣東自貿區橫琴片區的“雙區疊加”的政策優勢，粵澳合作尤其是珠澳合作的政策環境更加優惠。根據《中國（廣東）自由貿易試驗區總體方案》對橫琴自貿片區的定位，橫琴片區主要試點有關貨物貿易便利化和現代服務業發展的制度創新。
自2015年橫琴自貿區成立以來，商務、海關、檢驗檢疫、銀行監管、司法、工商等國家、省、市各級政府部門相出臺了一系列規章制度支持橫琴自貿區發展。橫琴自貿區正加快構建以金融服務、商貿服務、高新技術、旅游休閑、文化科教等高端產業為核心的高水平產業體系，目前相關注冊企業已達19634家，其澳企業超1300家。2015年橫琴自貿區推出并實際落地120項改革創新舉措，并于2015年12月出臺《2015年廣東自貿試驗區珠海橫琴片區改革創新發展總體方案》，試圖在構建國際化營商環境、粵港澳服務貿易自由化、國際貿易功能集成、金融領域開放創新、增強輻射帶動功能等方面形成引領示范作用。目前橫琴自貿區在營造對接國際投資貿易規則的營商環境、金融服務創新方面措施已頗具成效。比如商事制度改革方面推出的商事主體電子證照卡、商事登記一站式服務、商事主體失信聯合懲戒機制改革等措施使企業營商環境日益趨同港澳、接軌國際；橫琴口岸的關檢合作查驗通關模式使通關效率提升30%。2016年6月廣東省自貿辦印發《關于依托中國（廣東）自由貿易試驗區降低國際貿易成本促進貿易便利化的若干意見》，提出在智能化大通關體系、新型貿易業態監管、進出口環節收費、跨境貿易金融服務等方面促進貿易便利化發展，并強調南沙片區實施的國際貿易“單一窗口”、互聯網+易通關、智檢口岸、智慧海事、通關一體化、粵港澳聯動口岸監管等措施拓展到橫琴片區。
日益接軌國際投資貿易規則的營商環境、不斷推進的貿易便利化措施、不斷創新的金融服務舉措等，使商貿、金融等高端產業與資本不斷集聚。先進經驗在珠海市、廣東自貿區其他片區亦不斷復制推廣，進一步促進珠海市乃至珠江西岸及廣東省產業轉型升級。
二、橫琴自貿區建設契機下珠海港發展面臨的機遇
國際上大部分自貿區都以自由港為基礎，港口航運業是自貿區建設的核心載體。珠海港與橫琴自貿區同屬一市，橫琴自貿區建設給珠海港發展帶來了前所未有的機遇，主要體現在以下幾個方面：
（一）帶動經濟貿易發展，增加貨物吞吐量
橫琴自貿區貨物貿易便利化、服務貿易便利化的措施，將吸引大量外貿企業（如大型電商企業、大型采購商、生產商等）入駐，進而帶來國際貿易量的增長（包括中轉貿易量）。截止2016年4月，橫琴登記注冊企業已達19634家，其中商貿企業占四分之一。而港口作為外貿進出口貨物集散地，港口吞吐量與貿易量密切相關，吞吐量隨著全球經濟一體化程度和貿易量變化而不斷變化。因此，加快對接橫琴自貿區建設，將帶動珠海港吞吐量的持續增長。
（二）提高口岸通關效率，增強港口競爭力
《珠海經濟特區促進中國（廣東）自由貿易試驗區珠海橫琴新區片區建設辦法》提出“橫琴片區實行國務院確定的分線管理政策，創新粵港澳口岸通關模式，推動實現一線放開、二線安全高效管住”。橫琴自貿區通關監管服務模式創新，將進一步簡化進出口貨物、船舶的進出境手續，節省進出口岸時間，改善口岸通關環境，提高口岸通關效率，加快貨物集疏運、中轉速度，加速船舶周轉，增強港口競爭力。
（三）延伸港口產業鏈，加速港口轉型升級
橫琴自貿區貨物貿易便利化、服務貿易自由化措施，將有利于珠海港進一步完善港口服務功能，延伸港口產業鏈，提升港口物流服務水平。在發展裝卸、倉儲等傳統港口服務的同時，創新發展港口物流服務、信息服務、商貿服務、金融服務等港口服務功能。此外，貨物貿易便利化、服務貿易自由化措施，必將要求自貿區一系列制度、規則與國際貿易規則、慣例接軌，從而推動區域制度創新，為區域經濟發展營造良好的政策環境、投融資環境，進一步促進國際貿易、臨港產業的升級，加速港口產業的轉型升級。
（四）對接“一帶一路”戰略，加快港口區域化進程
珠海港作為國家“一帶一路”戰略實施的重要港口，率先通過了 “川貴廣-南亞國際物流大通道”項目對接國家“一帶一路”戰略。而橫琴自貿區作為“一帶一路”戰略實施的重要載體，必將進一步推進珠海港與“一帶一路”的對接?！耙粠б宦贰睉鹇酝七M將帶來進出口貨物的增加，進而促使珠海港進一步優化集疏運系統，加快內陸場站、無水港建設，加強與西江流域沿線港口合作，加密火車貨運班列、駁船航線密度等，以提高集疏運系統能力，擴大港口對經濟腹地的輻射范圍，加快港口區域化發展進程。
三、橫琴自貿區建設契機下珠海港發展面臨的挑戰
（一）港口與橫琴自貿區聯動發展的舉措不足
廣東自貿實驗區條例明確提出以自貿區建設推動港口、海運物流和臨港產業發展，其中以廣州港、深圳港和珠海港為重點發展港口。廣州南沙片區、深圳前海片區已緊抓自貿區通關便利和高端商貿機遇，以自由貿易與港航產業融合的高端商貿物流發展為核心，大力推進港口供應鏈物流一體化建設，加速航運中心、國際樞紐港建設，加快港航發展的軟實力提升。目前珠海港也積極利用“互聯網+”思維，與跨境電商企業大龍網合作，依托橫琴建設跨境電商綜合產業基地，為跨境電商及廣大小微外貿企業提供專業化、全方位的跨境物流解決方案，以期形成跨境電商及外貿企業產業集群，探索外貿進出口及跨境電商發展新模式，但跨境電商產業的做大做強離不開自貿區的通關便利、稅收優惠等政策扶持與高端商貿機遇支撐。而自橫琴自貿區建設以來，珠海港與橫琴自貿區有效聯動的政策與措施明顯不足，這既不利于珠海市港航物流產業轉型發展，也不利于橫琴自貿區高端商貿服務業發展。
（二）港口集疏運體系有待于優化
經過近十年的建設，珠海港集疏運體系已初步建立，海鐵聯運、公海聯運、江海聯運、空海聯運等多式聯運趨勢逐步顯現。其中，公路集疏運通過高欄港高速與珠西地區及全國公路網相連；鐵路集疏運經廣珠鐵路和高欄港疏港鐵路專用線接入全國鐵路網；水路集疏運主要經西江深入粵西、廣西、云南等西南腹地；航空集疏運經珠海機場連接全國。但珠海港集疏運體系仍存在航道水深難以滿足船舶大型化趨勢、江海聯運駁船航線及密度不足、外貿航線稀少、海鐵聯運業務較少、多式聯運優勢不明顯等問題，難以滿足自貿區建設帶來的大量貨流集疏運需要，有待于進一步優化。
（三）港口信息化建設有待于完善
近年來，珠海港軟硬件設施建設不斷推進，但仍存在大型深水泊位不足、港口信息化程度不高等問題，難以滿足橫琴自貿區貨物貿易便利化、服務貿易自由化需要，尤其是港口信息化建設，有待于進一步完善。
截至2015年，珠海港泊位總數達到152個（生產性泊位147個），泊位總長17843米（生產性泊位總長17266米），泊位年通過能力15278萬噸，集裝箱泊位通過能力188萬TEU。其中，液體散貨泊位40個、多用途泊位23個、集裝箱泊位4個、干散貨泊位25個、件雜貨泊位16個、客運及陸島交通泊位39個。但隨著船舶大型化趨勢越演越烈，珠海港進港主航道及泊位水深仍難滿足超大型船舶進出及掛靠。
珠海港已建成港航數據信息交換（EDI）系統（含電子閘口建設），實現海關、檢驗檢疫、海事、邊檢等口岸監管部門信息互聯互通，但綜合信息平臺仍未建立，口岸監管部門、各港區企業、港口物流企業、貨主企業、航運企業等港口物流供應鏈上企事業單位的信息流仍不暢通，數據仍難實時共享，珠海港信息化建設仍需進一步推進。
（四）港口物流服務水平有待于提高
珠海港貨物吞吐量繼2013年成功突破億噸大關，在珠三角港口群中占比逐年上升。珠海港集裝箱吞吐量多年來發展緩慢，但西江戰略實施后，于2014年達到百萬標箱的突破性進展。截止2015年，珠海港完成貨物吞吐量11208.8萬噸，集裝箱吞吐量133.8萬TEU，旅客吞吐量765.9萬人次。
隨著珠海港腹地的不斷延伸、腹地經濟的發展及港口吞吐量不斷提升，港口物流需求不斷擴大。而目前珠海港除了4萬平米的匯通物流園，缺少提供專業化物流服務的物流園區；港口物流企業分布零散、規模小、服務功能單一，主要提供裝卸、運輸、倉儲、堆存、報關報檢、船代、貨代等基本港口物流服務，缺乏提供全程物流、簡單加工、商貿物流、物流金融、信息服務等增值服務的大型港口物流企業。珠海港現有的港口物流服務水平有限，難以滿足珠海港貨源腹地產業發展的綜合物流及專業化物流服務需求，難以滿足橫琴自貿區高端商貿物流需求。
（五）港口區域化進程有待于加快
根據劉桂云對港口區域化內涵（港間及港腹合作、運輸體系構建等）的解讀，可知近年來珠海港也呈現區域化發展趨勢。珠海港通過“差異化戰略、西江戰略、新絲路戰略、大客戶戰略、全程物流戰略”的實施，逐步開展與西江沿線港口（梧州港、肇慶港、云浮港等）、珠三角港口（廣州港）以及沿海港口的合作，加快內陸港（貴州昌明國際陸港）建設，深化與中遠、中谷海運等航運公司合作，加快集疏運體系建設，港口區域化進程明顯。但珠三角港口眾多，港口經濟腹地重疊程度高，港口間競爭激烈，周邊港口區域化發展態勢亦非常明顯，珠海港只有加快港口區域化步伐，不斷強化在供應鏈中的地位，才能在激烈的競爭中立于不敗之地，才能更好地服務橫琴自貿區建設。
四、橫琴自貿區建設契機下加快珠海港發展的策略
（一）加快高欄港綜合保稅區申報，加強與橫琴自貿區的聯動發展
橫琴自貿區為珠海港發展提供了前所未有的機遇，橫琴自貿區建設也離不開珠海港港口物流服務，珠海港與橫琴自貿區的有效聯動發展是兩者的共同需求。目前橫琴自貿區致力于與澳門搭建葡語系國家經貿合作平臺，葡語系國家經貿合作平臺的建設將帶來大量的貨物流動，并將增加對港口服務的需求。因此，珠海港應加快高欄港綜合保稅區設立，爭取與橫琴自貿區發展相適應的通關便利化、稅收等政策優惠，實現與橫琴自貿區的區港聯動發展，促進珠海港與橫琴自貿區的共同發展。
（二）拓展港口服務功能，提升港口物流服務水平
橫琴自貿區建設和珠海港轉型升級發展都離不開港口物流服務水平的提升。珠海港應緊抓自貿區建設契機，加快高欄港綜合保稅區申報與建設，開展珠海港臨港物流園區的規劃建設，預留保稅物流園區建設用地，為區港聯動做好準備，以期吸引大型物流企業、港航企業入駐，在現有運輸、倉儲、裝卸、堆存、報關報檢、船貨代等基本港口物流服務基礎上，發展保稅倉儲、包裝加工、物流金融、信息服務、保險咨詢等增值服務功能，構建貨物全程物流服務鏈，提升港口物流服務水平。
（三）加快港口信息化建設，提高港口運營效率
自貿區建設帶來大量物流、商流、資金流和信息流，商流、物流、資金流的暢通離不開信息流的高效傳遞。珠海市港航管理部門與珠海市港航企業應致力于推動物流信息化建設，以現有港航EDI項目和電子閘口建設為基礎，加快標準化、一體化的珠海港綜合電子物流平臺建設。并進一步深化與新加坡港在智慧港口建設方面的合作，通過云計算、物聯網等技術的使用，構建覆蓋港口物流供應鏈全過程的信息平臺，通過標準化實現系統間的數據交換與共享，縱向上貫通貨主、貨代、船公司、船代、物流企業、場站、報關報檢、海關、檢驗檢疫、碼頭企業等部門；橫向上連接西江流域聯盟港口及中南、西南腹地，以形成高效暢通的信息流，提高港口運營效率。
（四）優化港口集疏運體系，推動港口區域化發展
進一步優化港口集疏運系統，構建江海聯運、海鐵聯運、公海聯運、空海聯運等多式聯運優勢明顯的集疏運體系，從而進一步拓展港口貨源腹地，加快珠海港區域化發展的步伐。為橫琴自貿區建設帶來的物流需求提供保障。水路運輸方面，通過控股、參股等方式加強與西江流域和珠三角港口的對接與合作；依托“一帶一路”和橫琴自貿區建設，深化與巴基斯坦瓜達爾港、巴西維多利亞港的合作，推動與中亞、南亞等沿線港口的合作；加強與中遠海運、太平船務、中外運等船公司合作，不斷開辟內外貿航線，加大內支線駁船運輸密度，構建江海聯運網絡體系。鐵路運輸方面，加快高欄港鐵路集裝箱發運裝車站、高欄港疏港鐵路專用線二期工程等疏港鐵路的建設，加快海鐵聯運發展；在中南西南地區布局更多的內陸港，加快內陸港建設，探索成立區域物流企業拓展當地物流市場，進一步拓展西江上游乃至貴州、湖南、江西等西南中南地區貨源腹地。公路運輸方面，推進金海高速公路、洪灣高速、珠澳大橋西延線等疏港公路建設；大力發展甩掛運輸，提高公路集疏運效率。
總體而言，橫琴自貿區建設為珠海港發展帶來前所未有的機遇，也對珠海港發展提出挑戰。橫琴自貿區建設契機下，珠海港存在與橫琴自貿區建設聯動發展的舉措不足、集疏運系統有待于優化、港口信息化建設有待于完善、港口物流水平有待于提高、港口區域化進程有待于加快等問題。因此，應加快高欄港綜合保稅區申報，加強與橫琴自貿區的聯動發展；拓展港口服務功能，提升港口物流服務水平；加快港口信息化建設，提高港口運營效率；優化港口集疏運體系，推動港口區域化發展；以加快珠海港轉型升級步伐，更好地對接國家“一帶一路”戰略，更好地服務于橫琴自貿區建設。
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