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鐵路建設發展規劃范文1
今天，我們在這里隆重舉行xx站新建工程開工動員大會，這是我省和鐵道部貫徹落實中央擴大內需、促進經濟增長決策部署的又一具體行動，xx站新建工程的建設將掀起我省鐵路建設又一輪新的。在此，我代表xxx、xxx對這一工程的開工建設表示熱烈祝賀！對鐵道部長期以來給予我省的大力支持表示衷心感謝！
鐵路是國民經濟的大動脈和先行官，在促進經濟社會發展和改善人民生活等方面發揮著重要作用。近年來，我省與鐵道部密切合作，加快鐵路建設步伐，全省鐵路運輸能力和服務質量都有了明顯的提高。在當前經濟發展面臨嚴峻形勢的情況下，我省與鐵道部認真貫徹落實中央關于擴大內需、促進經濟增長的一系列重大決策部署，共同研究制定了山西鐵路建設發展規劃，并在本月初簽署了加快推進山西鐵路建設協議，在鐵路建設和鐵路裝備制造等方面進行全面的合作。計劃2年內投資2000億元，新建鐵路2000公里，到2012年，我省鐵路網的規模和質量都將發生新的變化，鐵路營運總里程將由現在的3000多公里增加到5300公里，路網密度將達到全國平均水平的2倍多。屆時，一個縱貫南北、橫跨東西、運力充足、功能完備、高速便捷的鐵路網將在我省形成，從太原到北京、西安、鄭州等城市只需要2個多小時。今天開工建設的太原南站是石太客運專線上最大的客運樞紐。明年，我們還要陸續開工大同—太原—西安鐵路客運專線、中南部鐵路通道、太原樞紐西南環線等十條鐵路線建設。這些項目的建成，將為我省經濟社會發展提供有力的支撐，將為全省人民帶來更大的便利和更多的實惠，將為保障國家能源供應發揮更加重要的作用。
鐵路建設，功在當代，利在千秋。我們要把鐵路建設作為造福山西人民、澤被子孫后代的德政工程、惠民工程、經濟騰飛工程，舉全省之力、切實抓好。各地、各有關部門要加強領導，加強組織協調，認真研究解決施工過程中遇到的困難和問題，為鐵路建設創造良好的條件和環境。鐵路建設單位要精心組織、科學施工、強化管理、確保質量。通過我們的共同努力，把山西鐵路建設的美好藍圖變為壯麗現實。
鐵路建設發展規劃范文2
關鍵詞：鐵路信息網絡 信息化 鐵路建設 重要性
一、鐵路通信網絡的建設和發展的影響因素及發展現狀分析。
針對我國目前的在鐵路運輸行業的通信網絡的建設和發展現狀分析，對信息化鐵路起著關鍵作用的鐵路通信網絡建設有著眾多影響發揮暫的因素，主要有一下幾方面：
（1）籌集鐵路通信網絡發展資金和技術。改革和完善我國目前的鐵路通信網絡需要大量資金和技術的投入，負責通信設施的完善更新、改造和鐵路通信網絡的發展，如果僅僅依靠鐵路運輸的相關營業收入是遠遠不夠，目前主要依靠貸款的方式進行，必須對有限資金在投向在鐵路專用通信還是公共電信業務方面做出抉擇。要更新和完善目前的通信網絡，將現有的整個數字信息系統進行全面更新和升級，需要更大的專業技術的支持，包括人力和物力。因而，目前在有限的資金和技術支持的前提下，加大我國的鐵路通信網絡建設的支持力度，有效保證資金的額充足和技術的更新，與時俱進求發展，才能進一步實現對信息化鐵路建設做出應有的貢獻。
（2）鐵路通信網發展規劃。我國鐵路通信網絡的發展和建設需要有詳細、符合實際的發展規劃和戰略，站在可持續發展與市場經濟相結合的角度，提出有戰略意義的發展決策是十分必要的，只有全面分析了目前我國信息化鐵路的現實狀況和未來的發展需要，制定出科學正確的發展戰略決策，同時，按部就班的按照發展戰略進行，才能確保在未來的發展中保證信息化鐵路順利建設。相關負責鐵路運輸的運營商制定的鐵路通信網絡發展戰略和規劃，不僅僅需要滿足鐵路運輸和未來發展的需求，還要到兼顧公共電信的市場經濟需求，要切實滿足市場化運營的原則和方式。目前我國在發展戰略方面有著符合實際國情和發展需要的決策，也有進一步完善和提升的空間。
（3）鐵路通信資源的最佳配置。對于可以利用的鐵路通信相關資源的合理利用和有效配置，是在節約鐵路通信網絡建設的投入成本、避免浪費的同時，提升綜合資源對于鐵路通信網絡建設的效率的最佳途徑。實現鐵路通信資源的最佳配置，是當前實現經濟利益最大化的最佳途徑。目前，鐵路通信資源的投入成本有50%以上為租用通信線路的成本支出，各種綜合業務的監督和管理信息系統都采用獨立的數字專線組網，分別接入主干線，這樣的建設和鋪設方式，不但使現有鐵路通信網絡資源的利用率相對較低，同時也降低了鐵路通信網絡運行的安全性和穩定性。
需要針對完善改革之后的鐵路通信網絡的基礎設施包括建設、運營、管理模式等進行深入的研討和預見性的設計，以預防和避免通信基礎設施的運營、發展在未來對鐵路運輸管理與經營包括鐵路信息化發展產生阻礙和制約作用。努力尋找并抓住推動鐵路運輸通信網絡以及整個信息化鐵路建設共同完善和發展的契合點和切入點，在有效實現鐵路運輸穩定安全、合理高效運營的同時，進一步促進和保證鐵路通信網絡的健康有序發展，從而實現真正的雙贏。
二、鐵路通信網絡在信息化鐵路建設中的重要性分析。
鐵路通信系統從網絡的狀況上可以分為骨干傳輸網和業務網兩種，骨干通信網絡基本覆蓋全國廣大地區，容量相對較大、性能也很穩定，大部分用于公共通信網絡方面，同時在此基礎網絡上還可進行多種業務的綜合開發和延伸。建設一個支持綜合業務的數字調度通信網絡，可以保證對鐵路運輸基層信息源點接入，以及包括車務、電務、工務等在內的專用通信系統設備和各類監管系統、應急通信系統的全部鐵路通信系統的全面提升，以滿足鐵路運輸現代化的發展的實際需要。
為了進一步緩解和降低鐵路通信網絡發展之后對國民經濟的制約，有效解決鐵路運輸能力與運輸需求之間的矛盾沖突，目前我國采取的是以實現內部和外部的擴大再生產為目標的跨越式發展目標，突出和強調鐵路通信在信息化鐵路建設中的重要性，從而帶動鐵路現代化發展，以更好地適應新型工業化道路的要求，建立起覆蓋全部鐵路網的計算機網以及傳輸網、交換網、數據通信網三大通信基礎性網絡，通信鐵路信息化建設取得了較大的成就，主要體現在一下幾方面：
2.1列車調度指揮系統。
目前，鐵路運輸調度指揮系統的手段和設備狀況相對落后，需要進一步調整和提高鐵路運輸的管理現狀，從而切實提升鐵路運輸能力和鐵路運輸服務質量，適應市場經濟需求及來自各種交通手段的競爭挑戰。鐵路開發建設的列車調度管理信息系統在現實操作中有效控制列車的運輸情況，保證在切合市場需求的前提下，安全性和經濟效益得到全面提升和控制。
2.2鐵路客票發售與預訂系統。
客車車票發售和預訂票系統已經實現覆蓋全國各大鐵路網點，它是目前鐵路通信網絡中相對大型的計算機網絡應用系統，在緩解了我國長期存在的特別是節假日買票難問題的同時，切實保證了鐵路客運經營高水平和服務高質量，同時對于票務的控制和管理，在關鍵環節的監督都起到了時效性的控制和提升，有效避免由于車票出售環節導致的鐵路運輸及信息化鐵路建設的制約，這一系統的對于我國信息化鐵路的建設，是具有重大突破性意義的一步。
2.3鐵路運輸管理信息系統。
鐵路運輸管理信息系統是一個規模大、結構復雜、功能綜合性強的網絡型計算機應用系統。這一信息通信系統在鐵路運輸管理信息系統網絡平臺上大致架構出貨票制票、車站綜合管理、集裝箱管理、貨運營銷與生產管理、列車預確報、大節點追蹤、運輸調度等七大系統，基本上覆蓋了鐵路運輸生產的整個過程，主要包括：(1)貨票制票系統；(2)列車預確報系統；(3)車站綜合管理系統；(4)貨運營銷與生產管理系統；(5)集裝箱管理系統；(6)大節點追蹤系統；(7)運輸調度信息系統等。 在這幾大系統中，鐵路通信系統的重要性的到了功能性的體現，技術的不斷更新和發展使鐵路交通的實用性得到長足的發展和進步，為信息化鐵路建設保駕護航。
三、結束語。
在信息技術的更新速度逐漸加大，市場經濟迅猛發展的今天，鐵路運輸已經成為承載社會發展的中堅力量之一，隨著互聯網的發展滲透到社會的各行各業，加強信息化鐵路建設是當前鐵路發展的，鐵路通信系統成為重要的關鍵環節。為了更好地實現鐵路建設的高速、現代、安全、專業發展，需要不斷增強對于鐵路通信網絡的建設和發展，對于骨干傳輸網和業務網的不同程度的強化和完善，要進一步加大信息通道建設力度，實現貨票制票、列車預確報、車站綜合管理、貨運營銷與生產管理系統、集裝箱管理系統、大節點追蹤系統、運輸調度信息等方面在信息化的鐵路建設中切實實現應有的作用。突出鐵路通信網絡的時效性性、高效性、專業性、全面性以及安全性，保證鐵路運輸的發展與信息時代以及市場經濟的進一步的結合，順利實現信息化鐵路的建設。
參考文獻：
[1]黃常亮. 淺析鐵路通信網絡在信息化鐵路建設中的重要性[J].中國電子商務.2011, (4).
鐵路建設發展規劃范文3
一個多世紀前，慈禧在結束逃亡返回北京的途中第一次坐上了火車?；疖嚱o她留下良好的印象。她提出，兩年后要坐火車到西陵祭陵，由此，京張鐵路誕生。京張鐵路是詹天佑主持并勝利建成的聯結北京和張家口的一條鐵路，是完全由中國自己籌資、勘測、設計、施工建造的鐵路，全長200多公里。
時光荏苒，當社會發展到信息化、數字化時代的今天，全國鐵路營業里程已發展到7.9萬公里。2008年8月1日，我國第一條具有世界一流水平、最高運營時速350公里的高速鐵路京津城際鐵路正式通車運營。京津城際鐵路是中國鐵路全面進入“高速時代”的重要里程碑。
然而，從歷年春運的緊張和一票難尋的情況看，鐵路運輸仍是我國經濟社會發展的“瓶頸”，是交通運輸業中的“短板”。貨物運輸列車滿足率一直不足35%?？瓦\方面，每天不到300萬坐席能力，日缺口達100萬坐席。為此，國務院近期調整了以2004年為基礎《中長期鐵路網規劃》，提出了2020年鐵路營業里程達到12萬公里以上的發展新目標。
在《中長期鐵路網規劃》實施的五年之中，中國鐵路建設走過了規模最大、技術標準最高、發展最快的時期。5年間，鐵路建設高歌猛進，一大批高速鐵路、客運專線、城際鐵路、煤炭運輸通道、區際鐵路干線和西部鐵路相繼開工，京滬高速鐵路、京廣鐵路客運專線、蘭渝鐵路和貴廣鐵路等重點工程正在緊張建設當中。
鐵路投資多元化
近日，記者從全國鐵路工作會議上了解到，2009年鐵路部門將深化投融資體制改革，支持和鼓勵保險、信托、大型企業等機構投資者以及民間資本和外資出資修建鐵路，吸引更多社會資本投資鐵路建設。
鐵道部部長表示，我們要發展合資建路模式，充分發揮地方政府加快鐵路建設的積極性；充分發揮大秦、廣深及鐵龍公司等既有上市公司的融資平臺作用，更好地發揮財政性資金對社會投資的引導和帶動作用。
目前已有社?；?，保險資金，中石油等國內公司、民營企業，德國鐵路集團等跨國公司150余家國內外知名企業出資參與客運專線、城際鐵路、煤運通道、集裝箱物流中心等建設。
在建設資金上，中央財政將通過國債及預算內資金支持鐵路建設；鐵道部除鐵路建設基金外，還從鐵路運營收入中提取鐵路建設專項資金用于鐵路建設，另外還通過發行鐵路企業債券、國內外貸款等多方籌集建設資金；部分鐵路項目地方政府出資達到30％～50%，或負責征地拆遷補償費用計價入股。目前鐵路投融資體制改革取得了重大進展，鐵路投資多元化格局已經形成。
民營投資潛力待挖
《中長期鐵路網規劃》為民營資本進入鐵路這一基礎設施行業提供了必要的政策支持。
盡管國務院了鼓勵非公經濟進入鐵路等壟斷行業的文件，鐵道部也已吸引各種資本進入鐵路領域的信息，但是，并沒有出現民營資本大規模進入鐵路領域的現象。由于投資大、見效慢，民營企業參與鐵路建設的屈指可數，其根本原因在于鐵路管理體制和鐵路運行機制改革未能獲得有效突破。
在總里程7萬多公里的全國鐵路運營網中，羅定鐵路段鮮為人知，但卻是地方鐵路融資與民營運營困境的縮影。
東起羅定西至廣東三茂鐵路線春灣站的羅定鐵路，全長62.15公里，1994年籌建、開工，但由于資金緊缺停停建建，直到2003年才投入運營，最終總投資超出預算成本的一倍，達到8億元，這其中，除鐵道部撥款5000萬元，交通建設專項國債資金提供的1.8億元外，剩余部分全由當地政府籌集，這使全市年財政收入不過1.9億元的羅定市不堪重負。
陷入困境的羅定市，啟動了100％產權拍賣的嘗試，“只求為我所用，不求為我所有”。2006年8月，廣東羅定鐵路100%產權被民營企業深圳市中技實業（集團）有限公司以4816萬元的掛牌交易底價拿走。
僅僅在中技集團拍下羅定鐵路總公司3個月后，國恒鐵路便與其達成協議，收購羅定鐵路總公司所持有的中鐵（羅定）鐵路有限責任公司59%股權。
國恒鐵路的這一看似不起眼的普通收購行為，開啟了我國鐵路行業的新篇章，使其成為我國真正意義上的首條民營鐵路。
國恒鐵路非公開增發募集資金主要投向之一就是羅岑鐵路，羅岑鐵路已于2006年12月正式開工，預計將于2009年底前全部建成。而與羅岑鐵路連接的洛湛線中的永州-岑溪、岑溪-玉林段于2007年5月份開始鋪軌，2008年正式開通。
到目前為止，只有羅岑鐵路是參與鐵路建設中比較成功的民營鐵路。目前全國共有地方鐵路正線里程4800多公里，真正實現贏利的寥寥無幾。而且即便是這些贏利的地方鐵路，仍深感與國家鐵路合作并不融洽，想要增開長途列車、提速難上加難。
因此，要想解決民營資本在鐵路建設上縮手不前的問題，一是價格機制能否解決。我國鐵路運輸價格由政府實行管制，非常不利于投融資，民營資本感到盈利回報很難確定，自然不敢輕易進來；二是鐵路行業政企不分?，F在，政府既是鐵路行業的借貸主體，又是投資主體甚至融資主體，這種既是運動員，又是裁判員的角色，大大打消了民營資本投資鐵路的積極性；三是鐵路運營機制的問題。鐵路運輸調度的指揮權完全在鐵道部手里，完全是靠行政命令來進行資源配置，如果民營鐵路和國有鐵路競爭，無疑民營鐵路處于劣勢。
鐵路創新拉動內需保就業
在剛剛過去的2008年，我國鐵路技術創新取得了新的重大突破。去年年底，我國自主研發的長編組臥鋪動車組投入京滬鐵路運營，表現出了安全可靠、平穩舒適、節能環保等優良性能。同時，我國自主研制的6軸9600千瓦大功率電力機車也成功下線，在大秦、京廣、京滬等鐵路貨運中充分顯示出其良好的動力性能和性價比。大秦鐵路年運量達到3.4億噸。
《中長期鐵路網規劃》提出2020年鐵路營業里程達到12萬公里，這是一個宏偉的規劃。對此鐵道副部長陸東福表示，根據當前宏觀經濟形勢和鐵路發展規劃，2009年計劃完成基建投資6000億元，據定額測算分析，完成這一規模的投資，需要鋼材2000萬噸、水泥1.2億噸，且能提供600萬個就業崗位。同時，2009年安排機車車輛購置投資1000億元，可提供80萬人的就業崗位，消耗鋼材500萬噸，對相關產業總產出的拉動為1萬億元。由此，這種大規模鐵路建設對拉動投資和內需的作用十分明顯。
綜觀今日世界各國鐵路發展藍圖，鐵路發展戰略已成一個國家發展戰略重要組成部分?！吨虚L期鐵路網規劃》這一戰略的實施，是站在世界鐵路發展的長河中審視、衡量、探求中國鐵路發展道路的一次創舉。
鐵路建設發展規劃范文4
第二條 本市行政區域內鐵道部所屬鐵路用地的規劃、計劃、利用、保護和管理，均應遵守本辦法。
第三條 本辦法所稱的鐵路用地是指鐵路部門通過接收和征用、劃撥方式依法取得使用權的土地。包括：
（一）運輸生產用地。指車站站場、貨場、鐵路用地內的站前廣場、鐵路線路及線路兩側排水、綠化、養護用地及鐵路基層單位生產用地。
（二）輔助生產用地。指鐵路分局機關及鐵路系統科研、設計等單位用地和采石、采砂、林場、苗圃用地。
（三）生活設施用地。指鐵路系統文教衛生、職工住宅及生活服務設施用地。
（四）其他鐵路用地。
第四條 鐵路分局土地管理辦公室是鐵路分局的用地管理機構，業務上受市土地管理局的領導，鐵路分局所屬的直屬站、車務段、工務段、建筑段等基層單位，應設立專職土地管理人員，其他基層單位設兼職土地管理人員，負責分管范圍內鐵路用地的日常管理工作。
第五條 鐵路分局用地管理機構的職責。
（一）宣傳、貫徹國家和本市有關土地管理的法律、法規和政策；
（二）按照國家和本市的有關規定，負責鐵路用地的調查、申請登記、統計和地籍檔案工作；
（三）負責鐵路用地的規劃、計劃、利用、保護和管理工作；
（四）負責鐵路建設用地征用、劃撥的申請工作；
（五）開展鐵路用地的監察工作，制止亂占、濫用鐵路用地的行為，協助區、縣土地管理部門依法處理土地違法案件；
（六）配合各級土地管理部門處理鐵路用地的權屬糾紛；
（七）承辦法律、法規、規章授權或者各級土地管理部門委托的有關事宜。
第六條 鐵路建設需要征用集體所有土地或者劃撥國有土地，應當按照《天津市土地管理條例》規定的審批程序和審批權限辦理土地的征用、劃撥手續。
第七條 鐵路建設征用、劃撥土地的申請工作，由鐵路分局用地管理機構統一辦理，也可由鐵路分局用地管理機構委托工程承建單位或者鐵路基層單位辦理。鐵道部駐津單位征用、劃撥土地的申請工作由用地單位辦理。
鐵路基層單位在鐵路用地內新建、擴建、改建建筑物或者其他設施，須先經鐵路分局用地管理機構同意，再向有關部門辦理審批手續。
第八條 鐵路建設用地應按總體設計一次申請批準，也可以分段辦理征用、劃撥土地手續；分期建設的項目，可以根據其設計任務書確定的工期，分段申請批準和辦理征用、劃撥土地手續。
建設過程中發生用地數量變化和位置移動時，應先向原批準機關提出申請辦理用地手續后，再使用土地。
第九條 鐵路部門搶險救災急需用地的，可以先行使用，但事后必須按照有關規定補辦用地手續。
第十條 鐵路建設征用集體所有土地的費用，依照《天津市土地管理條例》的有關規定執行。
第十一條 土地管理部門和鐵路分局用地管理機構，應當參與鐵路建設項目用地的前期工作和竣工驗收。
鐵路建設項目新增用地由工程承建單位或者鐵路基層單位向所在區、縣土地管理部門申請土地登記。
鐵路建設項目新增用地需移交鐵路分局的，以鐵路分局的名義領取國有土地使用證。
第十二條 鐵路建設項目竣工驗收合格移交時，工程承建單位或鐵路基層單位應將國有土地使用證等全部用地資料，一并移交鐵路分局用地管理機構。
第十三條 鐵路建設用地應當按照批準的用途使用，改變土地用途須經鐵路分局用地管理機構同意和有關規劃、土地管理部門批準，并辦理土地變更登記手續。
第十四條 鐵路建設項目在征用、劃撥用地范圍以外需要增加臨時用地，應按照審批權限向城市規劃部門提出定點申請，經審查同意后，向原受理申請用地的土地管理部門提出申請，報同級人民政府批準。
第十五條 需要復墾的土地應當按照國務院《土地復墾規定》，由土地使用單位制訂土地復墾規劃，如期進行土地復墾。
第十六條 鐵路分局應當按照國家有關規定和本市土地利用總體規劃、城市總體規劃，依據鐵路發展規劃，組織編制鐵路用地的利用規劃和中長期計劃，經市規劃、土地管理局審查同意，報北京鐵路局批準。
第十七條 鐵路用地年度計劃由鐵路分局用地管理機構提出，送市計劃委員會和市土地管理局，納入年度土地利用計劃后執行。
第十八條 鐵路分局隸屬單位原有用地，由鐵路分局用地管理機構按宗地向所在區、縣土地管理部門申請土地登記。
駐津鐵路單位使用屬鐵路分局的鐵路用地，經商鐵路分局用地管理機構同意后，由用地單位向所在區、縣土地管理部門申請土地登記。
第十九條 對鐵路運輸生產用地應當實行重點保護，任何單位和個人不得占用。
路外單位和個人確需使用鐵路用地時，須征得鐵路分局用地管理機構同意后，按照規定的審批權限由土地管理部門辦理用地劃撥手續。土地管理部門應將劃撥文件抄送鐵路分局。
路外單位和個人臨時使用鐵路用地的，需征得鐵路分局用地管理機構同意，簽訂用地協議，報土地管理部門批準。
臨時使用鐵路用地，不得興建永久性建筑物和構筑物，其使用期限一般不超過兩年。
第二十條 對鐵道部核準報廢的鐵路用地，經區、縣人民政府批準，由區、縣土地管理部門收回其土地使用權，辦理土地注銷登記，收回土地使用證。
第二十一條 嚴禁在鐵路線路用地范圍內從事挖渠修塘、采石采砂、取土棄碴、埋墳等活動，嚴禁修建與鐵路運輸生產無關的建筑物和其他設施。
第二十二條 鐵路線路兩側用地范圍內的土地，除按規定留出排水系統、造林綠化用地外，已由農民耕種的，在鐵路部門未使用前可以繼續耕種，但承種人所在的村民委員會必須與鐵路分局用地管理機構簽訂承種協議，并由鐵路分局用地管理機構向鄉、鎮人民政府備案。
農民承種的土地，其土地使用權仍屬鐵路部門。禁止在承種的土地上興建臨時性或者永久性建筑物、種植多年生作物。
第二十三條 承種人承種的鐵路用地，鐵路建設需要時，鐵路部門有權收回，并按下列規定辦理：
（一）收回承種的鐵路用地，鐵路分局用地管理機構應當提前三個月書面通知承種人所在的村民委員會，并抄送鄉、鎮人民政府。
（二）所收回的鐵路用地如已播種，由鐵路部門支付承種人當季青苗補償費。
（三）承種人確有困難的，由鐵路部門發給不超過實際種植作物一年產量總值的補助費。
第二十四條 鐵路分局用地管理機構可建立土地監察隊伍，其人員編制、經費、車輛、服裝等均由鐵路分局解決。
第二十五條 鐵路分局土地監察人員的職責：
（一）監督檢查鐵路用地使用情況；
（二）制止違法占用鐵路用地行為；
（三）對違法占地案件進行調查，協助區、縣土地管理部門依法處理；
（四）配合區、縣土地管理部門做好行政應訴工作。
第二十六條 鐵路部門與路外單位或者個人發生土地權屬爭議，由鐵路部門與路外單位或者個人協商解決，協商不成的，由所在區、縣人民政府處理。
第二十七條 對保護和合理利用鐵路用地作出顯著成績的單位或者個人，由土地管理部門和鐵路部門給予表彰或者獎勵。
第二十八條 對侵占鐵路用地的，由當地區、縣土地管理部門責令其停止侵占、賠償損失。當事人對處理決定不服的，可以在接到處理決定通知之日起三十日內向人民法院起訴。被侵占的鐵路用地單位也可以直接向人民法院起訴。
在鐵路用地范圍內進行違法建設，嚴重影響鐵路運輸安全的，由城市規劃部門責令停止建設；拒不停止建設的，由城市規劃部門強行制止，并可處以違法建設工程造價總額20％以下的罰款。已經建成的，由市或者區、縣人民政府強行拆除，并可由城市規劃部門處以違法建設工程造價總額20％至50％的罰款。
第二十九條 買賣或者以其他形式非法轉讓鐵路用地的，由所在區、縣土地管理部門沒收非法所得，限期拆除或者沒收在買賣或以其他形式非法轉讓的土地上新建的建筑物和其他設施，收回土地使用權，并可按非法所得的30％至50％處以罰款。其中屬于路外單位或個人買賣或者以其他形式非法轉讓鐵路用地的，土地使用權收回之后仍交鐵路部門使用。
第三十條 鐵路用地單位未經批準或者采取欺騙手段騙取批準以及超過批準的用地數量占用土地，由所在區、縣土地管理部門責令退還非法占用的土地，限期拆除或者沒收在非法占用土地上新建的建筑物和其他設施，并按照非法占用土地每平方米五元至十五元處以罰款。
第三十一條 路外單位或者個人擅自在鐵路兩側依法確定的鐵路用地范圍內從事挖渠修塘、采石采砂、取土棄碴、埋墳等活動，或者在承種的土地上興建臨時性或者永久性建筑物、種植多年生植物，鐵路分局用地管理機構有權制止，并可提請所在區、縣土地管理部門責令恢復原狀，并處以每平方米五元至十五元的罰款。
第三十二條 城市規劃、土地管理部門執行本辦法的罰款收入全部上繳財政。辦案所需經費按照國家和本市有關規定辦理。
第三十三條 對無理阻礙鐵路部門使用鐵路用地進行建設的單位或者個人，土地管理部門和鐵路分局用地管理機構有權制止。制止無效的，提請區、縣人民政府處理。
第三十四條 鐵路用地的有償使用辦法另行規定。
第三十五條 地方鐵路、專用鐵路、鐵路專用線用地可參照本辦法執行。
鐵路建設發展規劃范文5
京津冀試圖改變以北京為中心、放射狀的交通網絡，取而代之的是一個多中心網格狀的路網格局，其核心思路是以軌道交通的方式實現城市之間以及城市內部的互聯互通，建設“軌道上的京津冀”。
在此規劃下，四個層次的軌道交通網絡逐漸明晰，分別為干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通。下一步，京津冀三地政府將會在這四個軌道體系的布局和銜接上做文章。 過去在高速公路建設上，由于缺乏有效溝通，同時基于各自利益的考慮，出現了“斷頭路”，“最后一公里”不通的狀況。在京津冀協同發展的背景下，能否解決地區利益、部門利益造成的梗阻，在很大程度上事關交通一體化的成敗。
在京津冀交通一體化的共同訴求之下，河北方面希望給區域內的交通網絡增加密度，天津方面希望建設快速、便捷、低價的京津同城化高速鐵路網絡，北京方面希望疏解城市內部的交通壓力。
備受關注的京津冀交通一體化發展藍圖繪就，即將步入貫徹、實施階段。但是接下來，將面臨著如何籌措建設資金、三地政府如何溝通協調、體制機制難題如何破解等一系列待解的問題。 京津冀交通網架
京津冀交通一體化是京津冀協同發展中率先突破的三個領域之一。目前，京津冀協同發展規劃綱要已經下發至三地省市級政府，與此同時，交通、生態、產業三個專項規劃也已上報，預計不日將會印發。
三地交通一體化發展的核心內容是“軌道上的京津冀”，在交通一體化規劃下，又有多個細分的專題規劃，其中包括由北京市政府牽頭負責的市域（郊）鐵路網規劃和國家發改委牽頭負責的城際鐵路網規劃。
據悉，規劃明確將改變目前以北京為中心、放射狀的交通網絡格局，代之以更為現代化的多中心、網格狀交通架構，這將更加有利于城市之間的交通聯系，同時可以緩解首都北京的交通壓力。
2015年7月13日，北京市交通委公布京津冀協同發展交通一體化北京推進方案，北京市交通委主任周正宇介紹，京津冀軌道交通體系由四層網絡構成：干線鐵路、城際鐵路、市郊鐵路和城市軌道交通。解決京津冀區域的交通，必須依靠上述四個軌道體系的合理銜接。
干線鐵路技術等級較高，設計時速300公里以上，站間距30公里左右，主要承擔對外運輸職能。目前京津冀區域內干線鐵路的覆蓋水平較高。除了河北的承德、張家口、衡水三市之外，區域內所有地級以上均有客專過境。上述三市在（北）京沈（陽）、（北）京張（家口）、石（家莊）濟（南）三條客專建成通車后，將能實現客運專線全覆蓋，覆蓋水平之高，是國內其他城市群無法企及的。
國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東認為，城際鐵路要實現區域內城市之間連通，并且帶動沿線區縣和中小城鎮的發展，其技術等級相對干線鐵路而言，要低一些，設計時速在160公里-260公里之間，站間距10公里-15公里之間。
從區域內城市之間經濟聯系角度觀察，程世東認為建設城際鐵路的迫切性沒那么強。在他看來，城市群核心的城市之間要有比較緊密的產業聯系，如果沒有，只能稱之為城市密集帶。京津冀區域內城市之間產業聯系并不緊密，城市之間競爭大于合作，因而，支撐它的軌道交通就沒有那么迫切。
同時，干線鐵路也承擔了部分城市之間交通運輸的職責，這也在一定程度上降低了對城際鐵路的需求?！爱斎?，從引導推動城市群發展角度來說，可以適度超前，但是不應該過度超前?！?程世東說。
據新華社報道，京津冀之間今后將由27條城際鐵路線路連通，總規模達到3796公里。其中4條線路建設日程已經明確，京唐城際、京濱城際將于2015年內開工，2016年底前開工廊涿城際、首都機場到北京新機場城際鐵路聯絡線。
市郊鐵路建設將是另一個建設的重點。市郊鐵路將主要解決30公里到70公里出行需求，對于北京市而言，建設市郊鐵路十分迫切。而且從國外經驗看來，東京、倫敦、巴黎都市圈都發展了滿足通勤需求的市郊鐵路。
此前，北京市采取的是將地鐵延伸的辦法，緩解郊區、衛星城與主城區之間的交通壓力。不過在業內人士來看，這種做法并不合理，地鐵運行速度慢（時速30公里-35公里），站間距短（1公里多），從遠郊區到主城區耗時過長，不符合通勤客流對時間的要求。
程世東認為，城際鐵路客流以商務出行為主，市郊鐵路滿足都市圈內的通勤需求。通勤乘客對票價和時間敏感，當然線路的技術標準會更低一些，設計時速為80公里-120公里，站間距為3公里-5公里。
市郊鐵路建設計劃已經被北京市政府提上日程。
2015年7月13日，北京市交通委主任周正宇透露，未來1000公里的地鐵網絡加上1000公里的市郊鐵路將構成北京軌道交通網絡的主體部分。
第一條樣板線初步確定為平谷線。按照初步方案設計來估算，平谷區的居民搭乘該線，僅需半小時就能抵達北京市城區。
南開大學城市與區域經濟研究所李蘭冰副教授認為，包括日本大都市圈在內的世界級城市群，軌道交通極為發達，基本上能夠實現公交化運營，因此她建議由三地政府共同出資，建設京津冀城市群的市域（郊）鐵路網，使得京津冀城市群有著更合理的空間布局。
李蘭冰同時認為應該建成快速、便捷、低價的同城化高速鐵路網絡。采取增加發車班次、延長首末班車時間、降低兩地城際鐵路票價、設立通勤月票等措施，方便兩地居民通勤。優化城市交通和高鐵網絡之間的銜接，縮短乘客換乘的距離和時間。
在程世東看來，京津冀交通網絡從單中心架構轉為網格狀格局，也為了疏解北京的部分交通功能，緩解目前北京過境交通壓力。
東北到華東、華南的客流是北京最大的過境客流，山西、內蒙古等地的煤炭運輸是北京最大的過境貨流。因而未來或許會進行布局上的調整，例如可以修通京沈客專到京保線的聯絡線，使得東北的客流可以直接分流京滬線、京廣線，無需再到北京過境。
在貨運分流上，山西等地煤炭經公路運輸過境北京，這時常造成進出京的京藏線擁堵不堪。為解決煤炭出海問題，目前正在修建大外環高速公路，途經河北省的張家口、涿州、廊坊、承德，以及北京市的大興區、通州區和平谷區等地。同時，運輸山西煤炭的大秦線已經飽和，張家口到曹妃甸港的煤運通道正在修建，屆時將會引導部分煤炭公路運輸轉為鐵路運輸，緩解煤炭運輸過境北京的壓力。
7月16日，交通運輸部例行新聞會上公布，交通部編制了《京津冀協同發展規劃綱要交通一體化實施方案》、《京津冀交通一體化2015-2017重點任務臺賬》、《京津冀交通一體化2015年重點工作》，這些文件經過京津冀交通一體化聯合小組會議審議，即將印發。
交通部綜合規劃司副司長張大為介紹，交通部正在推進京津冀交通重點項目的建設。比如加快京秦高速、京臺高速、首都地區環線高速等區域性通道建設，同時加大對環京津貧困地區農村公路建設的支持力度，加快推進津冀沿海港口工程的建設，還有城際軌道交通項目的前期工作也在推進，力爭今年開工建設。
同時，區域運輸一體化也在深入推進。交通部正在開展京津冀城鄉客運一體化試點，還有交通“一卡通”互聯互通，以及提高區域高速公路的ETC聯網收費車道的覆蓋率等建設項目。今后，京津冀三地有望實現區域內的交通管理以及政策統一，適應三地共同的發展目標。 籌資難題
一位資深研究人員介紹說，京津冀交通一體化規劃是中長期規劃，很多規劃的線路并非很快上馬，因而近期建設任務不會特別繁重。盡管如此，如何解決籌資難題，三地政府如何協調建設籌資事宜，仍然是一個十分關鍵的問題，它在決定著三地交通一體化落地效果。
為打造“軌道上的京津冀”，由京津冀三地政府和中國鐵路總公司共同出資100億元，注冊成立了京津冀城際鐵路投資有限公司，該公司作為京津冀城際鐵路項目的業主，承擔規劃、投融資、建設、運營管理職責。
北京鐵路局、北京市基礎設施投資公司、天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司、河北建投交通投資有限責任公司四家股東的持股比例為1∶3∶3∶3。由于京津冀三家股比一致，公司并無實際控股方，這體現了平等、合作、協同的理念，但也預示著未來可能會有協調難題。據報道，該公司董事長由三地輪流委派。
該公司計劃在京津冀修建27條城際鐵路，其中，最近兩年內計劃開工的四條線路分別為京唐城際、京濱城際、廊涿城際、首都機場到北京新機場城際鐵路聯絡線，投資總額約為1000億元。
京津冀城際鐵路投資有限公司董事長郝偉亞2015年7月2日介紹，上述四條城際鐵路政府投資100億元，剩余的約900億元需要多渠道融資。
《財經》記者獲悉，在京唐城際鐵路等項目上，有望采取時下熱門的PPP（政府和社會資本合作）模式，社會資本以產業基金形式進入項目公司。目前，京津冀一體化軌道交通基金正在醞釀成立。
在京津冀城際鐵路PPP產業基金交易結構中，信托等社會資金通過發起設立集合資金信托計劃成為優先級LP（有限合伙人），鐵路建設公司成為中間級LP（有限合伙人），兩者均享受固定的基金收益回報。而作為政府出資的京津冀城際投資有限公司出資一部分，并成立基金管理公司，作為GP（普通合伙人）劣后，可以分配超額基金收益。
而在具體線路上，產業基金、財務投資人、運營方的鐵路局、線路施工方、京津冀城際投資有限公司又有不同的出資比例， 金融機構也提供債權融資。這將很好地實現吸引社會資金參與京津冀軌道交通建設中。
一位資深研究人員介紹說，吸引社會資本參與是不錯的選擇，但是信托、保險等財務投資者追求的是盈利，因而要求鐵路線路有穩定的收益回報。在實際操作中，可以采取政府補貼，或者鐵路項目捆綁土地開發等方式實現盈利。但這種方式的可行性亦有待檢驗。
目前鐵路線路普遍采用“鐵路+土地綜合開發”模式，即統籌鐵路建設與沿線土地開發，通過城際鐵路建設帶動沿線城鎮經濟發展，實現土地升值，再利用土地升值收益反哺城際鐵路建設運營。
由于城際鐵路和市郊鐵路往往涉及兩三個省市，因而它比普通的PPP項目更為復雜，需要在吸引社會資本之前，在政府之間達成明確的協議。
以北京市規劃的平谷線為例，大部分建設均在北京境內，一部分線路在河北燕郊。從使用者來說，該線路將使人口密集的燕郊居民受益，因而在線路建設的投資主體、出資比例分配以及運營以后虧損如何補貼等問題上，需要兩地政府充分溝通，在線路建設之初便要予以明確。
鐵路建設發展規劃范文6
2月14日，山東省政府召開新聞會，山東省住房和城鄉建設廳廳長王玉志介紹《山東半島城市群發展規劃（2016～2030年）》（下稱《規劃》）時介紹，到2030年全面建成核心競爭力強的現代化國家級城市群。
2020年城鎮人口6700萬
山東省政府于上月21日批復同意上述《規劃》，由此可見這還是山東省地方性規劃。
山東半島城市群肇始于本世紀初，最早包含青島、濟南、煙臺等8個設區的地級市（含青島、濟南兩個副省級城市，下同），后來擴展到了13個設區市。
王玉志介紹說，山東半島城市群覆蓋了全省17個設區市，其“四大定位”包括了深化對外開放，推進與“一帶一路”沿線地區互聯互通，建設成為新亞歐大陸橋東方橋頭堡、黃河流域龍頭城市群、我國北方重要開放門戶；強化與京津冀和長三角城市群多通道聯系，積極承接北京非首都城市功能，建設成為京津冀和長三角重點聯動區；以“藍黃”兩區和青島西海岸新區為依托，培育壯大海洋優勢產業集群，建設成為具有國際競爭力的藍色經濟示范區和高效生態經濟區。上述3個“區”都已經國務院批復，成為國家級“新區”；以及深入實施創新驅動戰略，加快建設山東半島國家自主創新示范區，發展成為環渤海地區重要增長極。
在統籌城市群空間結構方面，山東省提出要引導資源要素合理集聚，構建“兩圈四區、網絡發展”的總體格局，兩圈四區即濟南都市圈、青島都市圈和煙威、東濱、濟棗菏、臨日四個都市區。
另外，該城市群未來的城鎮人口數量將占到總人口的六成以上。王玉志介紹：“到2020年，半島城市群總人口達到1.03億以上，城鎮人口6700萬。濟南、青島邁入特大城市行列，臨沂、煙臺、淄博、濟寧、濰坊進一步壯大規模，棗莊、威海、德州等8個城市發展成為大城市?！倍鶕渡綎|統計年鑒2015》，當年山東總人口為9747萬人。
今后隨著半島城市群的發展，山東并不想將影響力止步于本省。“（山東半島城市群）范圍將拓展到全省，并逐步覆蓋冀東南、豫東北、蘇皖北部部分地區，成為黃河流域發展重要引擎，與周邊京津冀、長三角、中原地區等城市群呈現高度協同發展局面?！蓖跤裰驹跁辖榻B。
資料顯示，目前中國共有七大國家級城市群，分別為珠三角城市群、長三角城市群、京津冀城市群、長江中游城市群、成渝城市群、哈長城市群、中原城市群。其中，中原城市群于今年7月份獲批，范圍涵蓋河南、河北、山西、安徽、山東等5省30個市，將重點打造鄭州大都市區，構建“一核四軸四區”的空間分布格局，實現城市群一體化發展。
進一步完善城市通網絡
在城市群一體化建設中，交通是關鍵。
記者了解到，山東將進一步完善城市通網絡，構建城市群3小時交通圈、都市區節點縣市1小時交通圈、設區市中心城區與周邊縣市1小時通勤圈。在城市群對外交通聯系方面，將加快與京津冀、長三角以及中西部地區、東北地區快速高效、互聯互通交通網絡建設。
具體來說，山東將以青銀、濟鄭、京九、魯南、京滬高鐵二線等高速鐵路建設為重點，著力構筑連接山東半島城市群與京津冀、長三角以及中西部地區、東北地^快速交通通道。以城際鐵路、高速公路為主骨架，優化機場、港口布局，完善城市群內部交通網絡。同時，鼓勵100萬人口以上的城市建設地鐵或輕軌線路。
2016年，山東省提出了“十三五”末市市通高鐵的計劃。同年10月，山東鐵路發展基金正式成立，總規模600億元。山東鐵路發展基金重點投資山東省高速鐵路等項目建設，通過用政府少量的資金作為引導資金，來撬動社會資金參與山東的鐵路建設。
