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航空安全的概念范文1
【關鍵詞】航空安全；旅游交通；問題；改進措施
一、航空安全的涵義
國際民航組織（IACO）對安全的定義為：“Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management”。 意思是說：“安全是一種狀態，即通過持續的危險識別和風險管理的過程，將人員傷害或財產損失的風險降至并保持在可接受的水平或以下”。另一種普遍的觀點認為：“航空安全是指牽涉航空的安全，概念包括調查與研究空難的原因，以及避免空難發生的措施，包括定下相關規例、培訓相關員工及向公眾進行相關教育”。
不安全事件在航空運營中是不可能被完全杜絕的。只要發生事故的可能性存在，不管這種可能性多么小，它總是會發生。因此，如何正確認識安全這個概念對于航空安全管理來說就顯得非常必要。上述的定義清晰地表明了安全是可以容納一定程度的事故的，并且通過一定的管理可以將風險控制在安全范圍內。安全和事故是矛盾對立的兩面，但是兩者是辯證統一的。既然可以將風險控制在安全范圍內，那么就需要科學完善的安全體系來降低風險，提高安全系數，確保航空安全，減低人員傷亡與事故發生。
二、航空在旅游交通中的角色
旅游行為需求交通工具支撐完成，交通是旅游的重要組成部分。交通作為旅游通道的物質主體，是連接旅游目的地和旅游客源地的重要紐帶，是旅客往返旅游目的地的途徑，是完成旅游的必不可少的重要環節。旅游交通業已經成為我國旅游收入和旅游創匯的重要來源。據國家旅游局的統計資料，長途旅游交通外匯收入所占的比重一直保持在25%以上，占據旅游總收入的第一位。以張家界為例，旅游外匯總收入中，交通收入的比例一直在27%以上，最高年份甚至達到了40%以上。
在旅游中使用何種的交通工具才能更好的或者更適合的完成旅行是所有旅游者關心的重要問題。目前的大眾交通工具多數使用火車、飛機、汽車、輪船， 其中，新型高速火車的發展在我國發展迅猛，火車的交通優點是活動空間大、安全系數高、長途有臥鋪和餐車支持等；汽車的交通優點則是靈活、到達地點多、車次多、?？糠奖愕龋惠喆膬瀯菰谟谘b載量大、活動空間大、費用相對低廉； 而飛機作為航空交通工具在現代社會中扮演著重要角色，其特點為：速度快、舒適性高、環境好，在眾多的交通工具中安全系數最高，尤其是飛機客艙環境相對其他交通工具更加潔凈舒適，還有免費的餐食和飲料，而且航空服務比起火車、汽車和輪船的服務檔次高，從民航地面登機牌辦理、安檢、候機服務到空中乘務員的微笑、耐心、細致等一系列周到完善的服務包，讓出行的游客感覺到舒適和放心。在季節性飛機票打折期間選擇航空交通工具特別得到旅游者的青睞，為游客節省了大量的時間，讓他們在游覽疲憊后不再飽受長途交通上的煎熬，有更充分的時間和精力去欣賞美麗的景色和享受旅行的快樂，是多數旅行者偏愛的交通工具。航空交通為老百姓的工作、生活帶來了便捷與舒適，成為不可缺少的旅行伴侶。
航空交通工具在受到眾多旅游者歡迎的同時，也受到旅游者的一些質疑，關鍵聚焦在航空安全方面，雖然飛機仍然是安全系數最高的交通工具，但飛機一旦出現意外事件，旅客的生還幾率卻不高。自2001年9月11日在美國發生的恐怖事件以來，空中恐怖事件和各種空中事故發生漸增，人們開始顧慮和懷疑航空交通工具的安全性，甚至因此而放棄乘坐飛機旅行，有很長一段時間航空業受到了沉重的打擊，信心恢復比其他交通工具緩慢。
三、我國航空交通安全的改進措施
提高我國航空交通安全系數，確保旅客的人身與財產安全是中國民航的首要責任與義務。學習世界先進的經驗和教訓，努力完善中國民航安全不足，杜絕航空運輸飛行事故發生，杜絕空防事故出現，防止重大航空地面事故和特大航空維修事故，是2012年全國民航安全工作會議的主要目標。
航空安全的改進與完善體現在以下幾個方面：
1、樹立牢固的“安全第一”的觀念。進一步強化民航各生產運行單位的安全生產主體責任，各部門之間做好相互配合與協調；建立安全管理體系，加強重點環節管控，完善工作機制，確保空防安全。提高科技水平，學習新技術，推廣運用先進新技術提升行業安全保障能力與品質。
2、加強人員管理和機組資源管理。人為因素是近些年來發生空難事件的根本原因，其中，飛行、機務、空管和運控等崗位人員的綜合素質是影響甚至是導致事件發生的關鍵，應高度重視人員的教育、資質和安全培訓，杜絕疲勞工作，從思想上高度重視人為因素的作用，努力杜絕人為因素導致安全事故的可能，嚴格按照規章制度和安全標準執行與操作，合理搭配機組力量，提高機組協調配合能力，及時制定有效的改進措施。
3、加大對航空企業安全生產的監管力度。民航管理機構要認真履行監管職責，加大對航空企業的行政監管力度，督促企業落實安全生產主體責任，進一步優化對航空企業運行的監管機制，運用系統安全監管方式，加強對航空企業的日常監管，切實做好安全監管職能，既要不斷完善規章標準，更要敢于監管、嚴格監管，堅持依法的原則。
4、預防和打擊飛行中的航空器受到不法行為干擾，確保航空器運行安全。防止空中劫機事件的發生，嚴禁危險品攜帶登機，提高警惕，積極嚴肅地對待一切危險或潛伏的危機。
只有在嚴格的制度與科學的管理配合中，才能保障旅客的人身與財產安全，才能實現企業利潤。安全與利潤并不對立，而是相輔相成的。在眾多交通工具競爭激烈的情況下，航空安全得到保障，才會贏來大量的游客，有安全做基礎才能真正實現利潤。在繁忙季節要防止因航班增加導致安全保障出現問題，既要搶占交通市場又要堅持運行標準，統籌安全與正點，合理有序地組織航班增減任務。安全為利潤最大化奠定了基礎，同時利潤也為安全投入提供了物質支撐。這樣才會讓游客放心選乘飛機作為出行的交通工具。
四、結語
安全是旅游者選擇交通工具時考慮的重要因素，也是旅游業發展壯大的前提。“9.11”事件的發生，增加了旅游者的安全意識，引發了全球對安全出行的深思和顧慮，對旅行交通工具的選擇更為慎重。我國把航空安全工作始終放在首位，從基層到各部門、各環節都在強調安全的重要性。數據統計表明自2008年初到2011年底，我國民航業運輸飛行累計達1889萬小時、876萬架次，億客公里死亡人數為0.003（同期世界平均水平為0.01），百萬架次重大事故率為0.11（同期世界平均水平為0.5），百萬小時重大事故率為0.05（同期美國平均水平為0.18）。從三項指標中可以看到我國的航空安全程度都高于世界平均水平，選擇民航飛機出行旅游還是非常安全便捷的。
中國民航旅客運輸市場的潛力巨大，前景廣闊。據不完全統計，美國人均每年乘坐飛機旅行的次數在4次以上，而我國的數據與之相差甚遠，所以相信在國家對民航安全的高度重視下，在監管制度的嚴格保障下，在相關政策的大力扶持下，我國航空業的發展必將迎來一個美好的明天。在人口眾多的中國，由安全作保障，飛機作為旅游出行的交通工具也必將成為未來的主流趨勢。
參考文獻：
[1] 李景宜. 突發事件對我國入境旅游業的影響分析. 洛陽師范學院學報，2003，（3）.
[2] 王兆峰. 旅游交通對西部旅游產業發展的影響研究. 中國文論下載中心，2010年1月.
[3] 淺析公路旅游交通行業在金融危機下的生存與發展. 百度. /question/137150746. 2010-2-10.
[4] 全國民航工作會議暨航空安全會議在京召開. 中國民用航空網. /Article/2011-12-27/294697_1.shtml. 2011-12-27.
航空安全的概念范文2
關鍵詞：空中交通；管制工作；情境意識
基于馬斯洛需求層次論來看，安全作為人們的基本需求，是人們生存和發展的關鍵。一直以來，航空安全備受關注，據有關調查，我國60%的不安全事件與人為操作存在密切聯系。其中交通管制工作是一項基礎性工作，管制員情境意識高低對航空安全具有深遠影響。意識薄弱，會造成飛機航班延誤，嚴重情況下還會引發安全事故。
一、航空交通管制員情境意識概述
所謂情景意識，是指在飛行環境下，管制員對航空器飛行方向、速度等方面的控制，使得各個航空器能夠在特定范圍內保持安全距離，從而構建安全、有序的飛行秩序。在管制中，管制員要對范圍內航空器的位置、路線等情況充分了解和掌握，綜合考慮各方面影響因素，才能夠制定科學的飛行路線。
在具體工作中，管制員要掌握價值較高的信息，才能夠增強自我情境意識，針對緊急狀況作出精準判斷。通常而言，航空器飛行時，天氣、人為操作等要素都會對其產生深遠影響。管制員在大環境中獲得信息的能力，是由其狀態、專業性及工作強度等因素共同作用的結果[1]。如若情景意識薄弱，極有可能發出錯誤指令。故增強管制員情境意識是航空安全的基本保障，也是航空事業未來發展的關鍵。
二、空中交通管制工作中增強情景意識建議
（一）增強管制員自我認知
正確態度是管制工作的基礎，主要涉及管制員自我認知、情感及行為三個方面。從主觀層面上來看，管制員對工作重要性認知準確，會對工作充滿熱情，具體表現為認真、富有責任心，能夠及時發現異常情況，合理處理問題。正常管制中，對管制員影響最大的因素――疲勞，具體表現在一是管制員沒有得到充分休息，處于低意識狀態，影響管制員情境意識。二是流量問題，長期處在緊張狀態中，極易構成疲勞?；诖耍苤茊T如果發現自身疲憊，可以申請其他管制員接替自己等方式，在業余時間盡可能放松身心，以此來保障航空器安全飛行。
（二）掌握空中動態
對于空中動態的把握，能夠針對航空器飛行特點及規律予以把握，以此來提高管制員情景意識。如中國南方航空公司空客A380型飛機上升率下降，需要穿越多個高層，要給予更多監督和控制，保留安全裕度。但航空公司機組在繞飛時，較其他公司多一些距離，這些間距不容忽視，管制員要非常重視。在具體工作中，針對不同的情況，要做到具體問題具體分析，才能夠保證航空器安全飛行。
（三）加強陸空通話
管制員對航空器的控制和信息傳遞，需要通過無線電路空通話完成。因此管制員要建立與機組保持高度溝通的意識，及時向機組通報自己的管制意圖，以爭取更多配合。同時，還要揣摩機組的意圖，給予相應的支持，使得陸空能夠相互協調。但需要注意的是，在通話中，要控制好自己的波道，以避免自身原因而影響到管制工作有序開展，從而提高空管有效性。針對個別態度不端正的機組，要嚴格制止[2]。不僅如此，管制員要不斷提高自身英語語言能力，快速理解外籍機組意圖，避免由于不必要、重復通話造成的波道擁堵，節省更多的時間和精力集中在調配沖突上。本文所強調的英語能力，不僅僅是航空術語，還需要對特定情景描述語予以熟練的掌握，以此來保證各項工作能夠順利開展。
（四）優化團隊合作
從本質上來看，空中交通管制是人的工作。因此在工作中，受到個體因素的影響，極有可能會犯錯誤，即便是經過良好的管制員，也會犯低級、原始錯誤。當代社會，合作意識是各個行業人才所需要的，航空公司要重視團隊建設，使得成員之間能夠相互監督和激勵，不斷增強管制員的情景意識。針對管制員而言，在工作中要盡可能在合理區域內完成對矛盾的調節，減少協調電話撥打次數，提高管制有效性。一般來說，在工作中，勢必會出現意見不統一情況，管制員要以大局為重，管理好自我情緒，一切圍繞著空管安全，通過科學、合理的調配，提高管制質量及效率。
（五）管理空域信息
充分利用空域信息，在提高管制員情境意識具有積極意義。不同階段，航班流量存在不均衡性，需要管制員根據工作經驗及專業知識進行判斷。如天氣不好，要掌握天氣趨勢，對飛機進行有序引導，在安全與效益之間找到最佳平衡點[3]。在工作中，機組考慮到自身利益會提出改變高度等要求，此時管制員要以大局為重，不能夠按照機組的意愿予以調整，甚至要犧牲個別飛機的利益，保障區域范圍內所有航空器都能夠安全運行。
三、結語
根據上文所述，情景意識是管制員基本素養之一，對于航空器安全飛行與否存在直接聯系。但受到諸多因素的影響，當前管制員自身情景意識存在薄弱情況，對此在實踐工作中，要通過不同層面，增強情境意識。重視對空域信息的分析和利用，判斷航空器是否安全。同時，還要優化團隊合作，加強陸空溝通和交流，不斷提高交通管制有效性，保障人們生命、財產安全，從而促進我國民航業現代化發展。
【參考文獻】
[1]徐鋒.試論情景意識在空中交通管制中的具體應用[N].中國民航飛行學院學報，2013（02）：24-26.
航空安全的概念范文3
統計圖中的“多”與“少”
在這張圖上能看到，去年全球一共發生了21架飛機運輸航班的安全事故，遇難者人數是990人。從趨勢對比可以看出，2014年客機失事次數在這80年以來最低的，國際航空運輸協會調查后稱，以出事航班數量衡量，2014年是最安全的年份之一。不過，就死亡人數而言，2014年無疑是航空史上的“黑暗”一年，以全年990人喪生的死亡數據來看，2014年仍是航空史上令人悲傷的一年。
在單次飛行事故的死亡人數上，不走運的馬航遭遇了兩次離奇的飛行事故，遇難人數都達到了200人次以上，使一個航空公司的空難死亡人數就接近全年全球空難死亡人數的一半，尤其是馬航MH370失聯事件，讓人們對航空安全，對馬來西亞航空的關注到了前所未有的高度。
在遇難地點的統計上，非洲地區仍然是飛行安全事故的高發地區，這和非洲地區不穩定的局勢和相對集中的老舊飛機運行有很大關系。我們也能看到，飛安網站上已經了馬航370的遇難地點，在接近南極洲的印度洋?？磥眈R航MH370“去哪兒了”在國際航空事故統計專家的眼里，基本上已經形成了共識。
非常有意思的是，以這21起飛行事故發生的飛行階段來看，我們一直說的飛行“黑色10分鐘”，也就是起飛3分鐘落地7分鐘內發生的飛行事故只有2起，其中起飛階段更是0起。而在巡航階段有13起，其實這和飛行時間客觀規律是吻合的。因為飛行的絕大部分時間都在巡航階段，而在這個階段，飛機遭遇天氣，故障，或者不可預知的突發事件的概率也就大大增加，這就是概率學的集中體現。
更好的飛機，更先進的管理
不論如何，從2014年全世界32億人次旅客使用航空運輸來滿足其商務和旅游需求來看飛機依然是非常安全的交通工具。
飛機是人類高科技文明和智慧的結晶。自從20世紀40年代開始，飛機開始進入商業運營，成為普遍意義的交通工具，保證飛行安全就成了全人類科學家和飛行專業人士對民航發展最重要的追求，從這個統計表上能看出，從二戰以來，隨著民用航空飛行數量的大幅上升，每年全球的飛行事故基本上穩定在60次到80次之間。但到了20世紀90年代后，隨著飛行制造技術的提升，飛行安全管理文化的普及，飛行事故數量開始逐年降低。全世界最先進的技術和管理都被運用到了飛行安全的發展上，民航系統也在一種緊密的方式運行，并形成了完整的閉合鏈條來保證航班安全。
開始于20世紀80年代的新技術革命，使得飛機的制造技術有了長足的進步，尤其是空客公司和波音公司所造就的飛機制造業的良性競爭，使飛機的安全性可靠性和經濟性都得到了大幅度的提升。比如現在全球飛行最多的新波音737和空客A320系列，就是那個時代開始在各國航空公司普及的。
飛機制造商從氣動、推進和系統技術入手，提高了飛機系統的可靠度。材料、電擊保護、結構和系統健康監測等方面的進步增強了飛機的安全性，減少了耗油率和維護費用。而減輕材料和結構重量又降低了制造成本，提高了飛機的經濟性。比如說在飛機制造中新的合金材料和復合材料的使用，以及新的飛機維護定檢制度，使以前（20世紀六七十年代）飛機在空中解體的夢魘般的飛行事故不復存在。
同時，新型的彩色氣象雷達和增強型近地告警系統（EGPWS）作為標準設備而不是選裝設備配備了所有的飛機，使得飛行員能夠避開風切變這樣的“氣象飛行殺手”，也使飛機可控撞地的概率大幅下降。飛機的避讓系統也讓飛機沖突這樣的飛行事故幾乎絕跡。
同樣的，地面導航設備的精度也大幅提高。二次雷達，盲降等一系列新技術的使用使飛行迷航的概率大大降低，飛行的安全性大大提高。
以上因素集中反應在這張圖表上，我們可以看出從20世紀八九十年代開始，隨著航空制造和管理上新技術的發展和應用飛行事故的次數開始有了明顯的下降。
中國，從薄弱到杰出
在這圖上可以看出，2014年，東亞地區尤其是中國民航安全平穩，還是保持在GOOD LUCK（好運）中。
實際上，在20世紀90年代以前，中國民用航空基礎薄弱，發展緩慢。當時在國外旅客眼里，“中國民航”是安全記錄極差、沒有服務、航班延誤的代名詞。記憶好的人應該記得，中國民航那些年，幾乎一年摔一架飛機。中國民航的進步積累和世界民航歷史一樣，都是從鮮血開始的。
幾十年，中國民航從安全記錄極差，到超越世界安全記錄的平均安全水平，中國民航在飛行安全上取得了長足的進步，這進步需要付出了比國外同行更多的辛勤和努力，這里面承載了中國民航人多少汗水！
從20世紀80年代末開始，中國民航進入了制度管理、規章管理、科學管理的階段。90年代開始，民航法規開始走向系統化，特別是1996年3月1日，《中華人民共和國民用航空法》頒布實施，這是一部讓民航走向正規的“憲法”。從這個階段開始，民航發展經歷了三次體制改革，也形成了現在中國民航三大航空公司并駕齊驅布局，數家航空公司緊緊追趕，良性競爭的局面。2009年，國際飛行安全基金會將全球唯一的“世界民航安全杰出貢獻獎”授予中國民航。
尤其是2010年至今的5年中，中國民航提出建設民航強國，重點實施的第一大戰略就是推進持續安全戰略。引進SMS安全管理系統理念，提出了用文化管理的新概念，使中國民航的安全得到很大的提升。
5年來，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量年均分別增長11.7%、11.1%，運輸飛行總量年均增加51萬小時，而運輸航空百萬小時重大事故率為0.03（同期世界平均水平為0.2，美國為0.1），百萬架次重大事故率為0.07（同期世界平均水平為0.39，美國為0.19），億客千米死亡人數為0.0016（同期世界平均水平為0.01）。2014年，中國民航完成運輸總周轉量748.5億噸千米、旅客運輸量3.9億人次和貨郵運輸量593.3萬噸，同比分別增長11.4%、10.4%、5.7%。
近5年來，中國民航扎扎實實抓安全工作，2011年、2012年、2013年，民航運輸飛行小時同比分別增長9.4%、10.2%、11.7%，人為原因嚴重事故征候萬時率同比分別下降51.7%、48%、64.2%。
航空安全的概念范文4
[關鍵詞]商用大飛機 航空法 完善
一、中國航空法律體系現狀分析
1.中國現階段的航空法律體系
我國在航空法律方面主要形成以《民用航空法》為基礎的體系。1995年頒布的該法在我國航空法律方面的地位可謂舉足輕重，后來的其他法律法規的制定主要是以此為基礎進行。他的主要內容涉及領空、民用航空器國籍、民用航空器權利、民用航空器適航管理、對地面第三人損害的賠償責任、對外國民用航空器的特別規定、涉外關系的法律適用、法律責任等基本法律規定。
國務院在航空法規方面頒布的代表性的行政法規有：《國務院關于保障民用航空安全的通知》，《國內航空運輸旅客身體損害賠償暫行規定》，《中華人民共和國民用航空安全保衛條例》，《中華人民共和國民用航空器國籍登記條例》等等一系列的行政法規。
在國際方面，中國積極批準簽署國際公約，與其他的國家尋求協作，參加了一系列的航空國際公約并與其他國家簽訂了一系列的雙邊協定，初步形成了中國的民用航空法律體系。
2.完善我國現行航空法律體系必要性分析
隨著我國改革開放的不斷深入、對外交往的不斷增加、航空事業的迅速發展，我國的航空管理體制、空中交通環境、航空設施設備和管理手段等都發生了很大變化，出現了一些新情況、新問題，現有的航空法體系已不能完全適應新的形勢和要求。沒有適用于統一管理、規范全國航空活動的航空法嚴重制約著我國航空事業的健康發展。因此，急需要一部適用于中華人民共和國境內軍、民航的“統一”航空法。
（1）目前沒有適用于統一管理、規范全國航空活動的航空法律。建國初期，我國就參照前蘇聯航空法規，建立了自己的《中華人民共和國飛行基本規則》，《飛行基本規則》雖然是針對全國的飛行活動所立的法規，但其法律地位只能是部門規章層次。1995年頒布的《中華人民共和國民用航空法》，其作用范圍又僅適用于民用航空活動，具有局限性。這樣，造成了軍民航航空活動管理的法律依據不一致，不利于國家依法對全國航空活動的統一管理，影響航空事業的健康發展。
（2）目前我國航空法律法規建設與我國迅猛發展的航空事業不相適應。近幾年來我國的航空事業迅猛發展，定期航班運輸總周轉量在國際民航組織締約國中的排名已上升至世界第二位，我國已經成為航空運輸大國。我國在“十一五”規劃中已將發展通用飛機列入高技術產業工程重大專項。
（3）航空發達國家的經驗表明，要想從航空大國發展為航空強國，必須有一部統一的航空法作保證。美國、俄羅斯等航空發達國家的航空發展經驗表明，當航空流量達到一定程度后，必須制定統一的國家航空法，才能有效地調整航空量急增后帶來的各種法律關系，統一軍民航法規標準，我國航空法的立法時機已經成熟。
二、中國商用大飛機計劃需要完善的航空法律體系支持
我國的商用大飛機計劃是國家的重要計劃項目，得到了國家的大力支持。2007年2月，國務院常務會議正式批準國家商用大飛機項目立項。2008年5月，中國商用飛機有限公司在上海正式成立。在2009年與2010年，總理與總書記都親臨中國商飛公司，檢查工作，并作出了重要的指示。
在航空法律體系的完善方面，早在多年以前人大代表以及專家學者都紛紛建議要求國家加快航空立法步伐，制定統一的、完善的航空法律法規體系，以促進大飛機項目的健康發展。其中身為大飛機項目論證專家組成員的吳志攀教授強調：“讓航空法律專家參與項目論證專家組，是大飛機項目長期穩步發展的需要，足見國家對此考慮之長遠”。
三、在商用大飛機項目背景下完善我國航空法律體系
現階段的商用大飛機項目對我們法學研究者特別是航空法研究者提供了一個契機，也提出了挑戰。我們要抓住這個國家大力發展商用飛機的這個機遇，促進我國航空法律體系的完善，爭取建立統一的、細致的航空法。轉移航空法研究學者長久以來的研究角度與研究重點，對航空法進行多方面、多視角的統一研究。
基于我們共同的這個目的，我們構建統一的大航空法學體系，對現有的航空法體系進行重新整合，內容擴充成了我們工作的重點。在商用大飛機項目的大背景之下，結合我們上述的問題分析與必要性研究，我們可以把航空法的概念進行重新認定，把他定義為調整民用航空產業、包括航空運輸業和航空工業之運營、研究、制造等活動的法律規范的總稱。在這個新的航空法定義的基礎之上，我們再進行大航空法體系的研究便變得有條理而且有理論的支撐點。結合法學學科的研究規律，細化航空法學的研究對象，航空法學可以明顯地細分為航空民法學、航空刑法學、航空法學、航空行政法學、航空科技法學、通用航空法學等分支學科。這樣以來，先對大航空法下細化航空法進行研究，進而才能完善我國的航空法體系，為我國商用大飛機項目提供有力的支持。
參考文獻：
[1]劉偉民.航空法教程[M].北京：中國法制出版社，2001
航空安全的概念范文5
關鍵詞：可靠性 維修理論 航空維修 應用
中圖分類號：V267 文獻標識碼：A 文章編號：1674-7712 （2014） 04-0000-01
隨著可靠性維修性工作在各行各業的不斷深入發展，可靠性維修性作為保障產品、設備效能的重要要素已經越來越多的得到了使用方以及制造方的認可與重視。目前，國內已經了三十項通用的與航空有關的可靠性維修性國家軍用標準，其中約二十五項已經在航空領域得到了廣泛的應用，涵蓋的范圍涉及了殲擊機、轟炸機、直升機以及教練機等整個航空領域，這些標準、可靠性維修理論極大的推動了航空維修工作的發展，并且起到了很好的正面效果。在航空方面，可靠性和維修性理論的研究對象無疑是裝備的使用壽命與維修問題，以可靠性為中心的維修理論應用于航空維修當中既保障了飛行設備以及飛行員的安全，又創造了客觀的經濟效益。下面文章圍繞“可靠性維修理論在航空維修中的應用”一題展開相關論述：
一、可靠性、維修性的概念
簡單的說，可靠性是機件在規定條件、規定時間的情況下完成規定功能的能力。不同機件的可靠性都不一樣，受時間、條件等因素的影響，機件的可靠性往往都會與期望值存在一定差距，因此，需要通過維修工作來提高機件的可靠性。維修性是機件在規定時間、條件等情況下，按照一定的程序與方法進行維修，使之保持或者恢復規定狀態的能力。維修性與可靠性是息息相關的，維修是手段，可靠是目的。
二、可靠性維修理論在航空維修中的具體應用
（一）傳統的維修理論。傳統維修理論強調機件隨著時間的推移而變得多故障，各種故障的形成與發展都與可靠性有著直接的聯系，然而可靠性又與機件的使用時間有關，并且機件的故障直接威脅到航空安全。航空器材中各個機件在服役一段時間后都必須進行檢測、翻修工作，同時還必須通過按使用時間進行的預防性維修工作來確保飛機的可靠性。傳統維修理論當中，特別強調定期全面翻修，以預防為主。實際情況中，故障的發生往往是隨機的，新老機件發生故障往往與使用時間沒有直接關系，并且過多的維修不僅不能百分之百的減少機件故障，還會影響飛機出勤率、企業的經濟效益等。實踐表明：傳統維修理論適宜于簡單機件的維修，對現代的復雜機件一般采用RCM理論。
（二）關于RCM理論在航空維修中的應用。
1.定期維修?，F代飛機中結構簡單的零部件，我們依然采用傳統的維修理論來進行檢修。長期的經驗表明，機件在新老使用期間出現故障的概率比較高，而在使用中期出現故障的概率則相對較低，因此，定期對相關機件進行拆修并及時排除故障隱患可以大大提高飛行安全。適合定期維修的這部分機件主要有起落架、液壓泵、電動機等。
2.明確故障模式，有針對性的采取相應的維修方式飛機某些零件發生故障，輕則需要及時更換，重則導致機毀人亡。因此，確保航空的安全，首先要搞清楚故障模式，搞清楚故障的模式，這樣才能對癥下藥，確保飛機安全航行。對于危害較大的故障必須進行徹底的維修，確保故障排除之后，飛機方能進行飛行。目前常見的可靠性維修方式有：定期維修、狀態監控以及視情方式等。
3.對于潛在故障，一般采取視情維修的方式潛在故障主要是指機件的功能故障臨近前的狀態。確保機件的可靠性需要有效地防止功能故障的出現，這就要求在機件處于潛在故障階段就將其進行維修或者更換。一般來說，視情維修就是有計劃的檢修各個零部件，并根據規定的技術指標來確定該部件是否繼續使用，視情維修還需要定期收集視情數據，并對數據進行必要的分析、預測等。
三、關于可靠性為中心的航空維修理論在實踐應用中的幾點思考
（一）強調以可靠性為核心的航空維修理論，不斷完善與修訂現行的航空維修技術準則，采取新技術、引進先進的維修理論、維修工藝與方法等，朝著多維修方式相結合的復合式維修方向發展可靠性維修理論。
（二）加快維修數據收集、分析系統的建設，深入研究維修手段并大力推廣。借助計算機建立起以可靠性為中心的維修數據管理系統，不僅可以提高維修工作的科學性與安全性，還可以很好的鞏固與發展航空維修理論在實際當中的可靠地位。
（三）加強維修隊伍人才與設備建設。改進現有的檢測儀器與手段，積極引進先進的維修設備，同時培養一批富有實戰經驗的維修工作人員，確保他們能夠恰到好處的把先進的維修理論與實際故障結合起來，并且培養出屬于自己的獨特的維修技能，切實保障維修工作的可靠性。同時，還要培養一批綜合素養高，具備航空維修專業知識的新型機務工作指揮管理人才，全面促進可靠性維修理論在航空維修事業中的發展與應用。
四、結束語
航空維修中的可靠性維修理必須以發展求生存，不斷完善并發展維修理論，從實際中來再到實際中去，才能確保可靠性維修理論能夠真正有益于航空維修工作的開展。本文簡單介紹了可靠性維修理論相關知識，希望對廣大從事航空維修工作的人員有所啟迪。維修理論在不斷發展，廣大工作人員需要與時俱進，通過不斷學習、不斷積累，才能推動維修理論更好的應用于維修工作。
參考文獻：
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航空安全的概念范文6
透過馬航事件看當前空管之漏洞
我們從整個事件關鍵時間的坐標點來說起，東八區時間：2014年3月8日凌晨01：20，MH370在同吉隆坡空中管制中心做最后通話后，進入胡志明管制區，隨后同管制部門失去通訊聯絡，1小時20分后的02：40左右馬方確認客機失聯。面對上面這段馬方公布的信息，很多人會疑惑：為何不以連續的空管克服國際間管制交接的漏洞？為何空地通訊聯絡失去后沒有其他飛機信息的連續反饋？而這些疑惑正是當前國際空管的兩大缺陷：一是以行政區劃分航空管制區，飛機的導航和航跡的監管難以實現無縫對接，更難以進行實時監控；二是導航信息交換原始，依靠越來越擁擠的無線電話音通信來實現空地聯絡，這種間隔性通訊和有限的實時信息交換制約著空管部門、機場運行管理機構和航空器間的協調，更無法及時有效地對突發事件做出反應。然而，當我們透過事件再細看當前國際航空管制系統的布局還有其他諸多缺陷：各國空管基礎設施多樣化，系統設備功能不一致；國家或地區的要求不同，運行方式和標準不統一，導致技術體制選擇多樣化、實施時間框架嚴重異步化；不同國家經濟實力差距較大，空管實力也參差不齊，在較為落后的國家，先進的機載電子設備無法發揮應有功效。
以國家行政區劃分航空管制區，當然有國家安全管理諸方面的考慮，但也給國際航班的空中管制帶來弊端。由于在航空業發展的過程中，缺乏統一的國際標準制定，加之各國的航管基礎設施建設水平、航空管理水平有很大差異，所以造成各國空管的運行方式和標準互不兼容的現象發生，國際航班在由一個國家的空管區進入另一國家空管區時，要切換通訊等多方面的通道模式。在MH370的最后通話中，吉隆坡空管區向MH370發出“聯系胡志明，頻率120.9”的指令。在聯系到胡志明空管區的這段時間內，MH370與地面失去主動通訊，這也就造成了事故監控的空檔期。
導航通訊方式原始，也是由于各國發展不均衡引起的。2004年3月，即馬航失聯事件發生的10年前，國際民航組織第十一次航行會議就提出建立全球空中交通管理運行概念，其中就包含利用先進的輔助管理工具和空地信息共享的預想，以此避免有限的實時信息交換制約空管部門與機場運行管理機構和航空器間的協調滯后。但是由于諸如上文提到的國家間差異等種種原因，在全球空管運行概念提出10年后的今天，各國空管發展不均衡的現象依然明顯存在。
高效與安全對未來國際空管的要求
據波音公司最新的報告顯示，過去10年全球航空客運量以5%左右的年均增量不斷攀升，2013年全球平均每天飛行的航班量突破10萬架次，而全球民航飛機總數將在今后20年內翻一番達到35000架。面對全球航空運輸業如此快速發展的形勢，空中交通管理的任務與壓力必然與日俱增。這些問題不僅給國際空中交通管理的安全與效率帶來了新的挑戰，同時也提出了不同以往的新要求。
首先，未來國際空中交通管理需具備系統的互用性，實現全球一體化的空管系統。如美國和歐洲等航空發達國家所倡導的“自由飛行”理念那樣，擺脫基于國家邊界建設空管系統的思路，變為按照交通類型和變化建設系統。利用新型通信、導航、監視系統將地面和機載系統功能有機結合起來，形成完全一體化和可互用的空管系統。
其次，未來國際空中交通管理系統需具備動態空域管理能力，實現無縫隙的空中交通服務。未來國際空管不再按照嚴格分割的行政空域系統規劃空域、考慮國家安全因素，軍民航用戶共同對空域進行規劃、設計、維護、調整并制定規章。未來國際空管要采用靈活的空域結構，全面激活飛行管理系統，監控每架航空器的飛行動態，在一體化的全球性空域規劃下對飛行航跡進行動態監管。
再次，未來國際空中交通管理系統需具備共同的規范，建造標準化的空管系統環境。國際民航組織、有關標準制定機構及產品制造商需聯合制定或修訂相關標準與建議措施，尤其包括相應的航空電子設備標準及相關指導材料。通過有效的國際間協商，創新協作形式（如多國設施服務聯營），加強空中交通服務提供者與地區運行機構、國際運行機構間的合作。利用統一的規范，標準化空管系統環境，消除各地區和各地區內部之間空管系統的差異。
全球航行計劃的未來國際空管藍圖
基于國家經濟、科技實力和政治因素的考量，歐美國家根據國家間對空管發展的相互需要率先推出的地區性計劃，雖然注定不是未來全球背景下空中交通管理的最終藍本，但為未來國際空管藍圖的規劃提供了技術和一體化模式的借鑒。
在技術層面，美國的新一代ATM是一套發展較為成熟的系統，未來國際空管可在此基礎上以全球衛星導航系統為依托，通過衛星導航、數字通信、網絡信息等新技術手段漸進式實現其技術藍圖?！盎谛阅艿倪\行與基于性能的服務”概念將得到全球化的推進，其中基于航跡的運行和航空器間隔管理、空中動態資源管理、氣象影響管理和現代化場面管理等技術手段將有效化解未來空中交通量的增長和對效率與安全的基本要求。諸多機制的運行遵循“精密管理”的路子，在航班密度高、管控空域復雜的區域，把基于航跡運行作為基本運行機制之一，從容量管制、交通流應急管制、航跡管理和間隔管理等方面改進空中交通服務。在空域資源的設計與配置上，制定航空器飛行航跡的四維信息，減少航空器航跡的不確定性，發展基于全4D航跡的運行，提高空域資源的利用率與航空器的安全性。空管系統自動化分析空域飛行器航跡并實現航跡信息共享，機上的避撞系統結合廣播式自動相關監視系統將改善監視功能，具有能夠自適應的避撞邏輯程序可有效減少擾亂報警和最大限度的偏差。各班次客機均能有條不紊飛行在自己的航空保護區和航道內，加之全4D的航跡監管，未來航空器將有效避免任何失聯事件的發生。針對大型容量需求以及容量管理計劃中出現的不平衡現象，將利用靈活的航路定義實現交通流的隨機應變，確保安全、高效的空中通行。利用動態資源管理，系統的資源和服務得到極大使用效率，避免資源的利用不足而長時間限制用戶所需。
在一體化進程中，全球航行計劃的國際空中交通管理可以借鑒歐洲SES計劃，堅持通過多變框架組織和相關機構溝通協商，共同制定行動標準和路線圖。國際民航組織框架內的民航組織大會和航行大會是協商制定和修改統一民航技術業務標準和行動綱領的理想平臺，2004年和2012年分別舉行的國際民航組織第十一、十二屆航行大會就對全球空中交通管理的運行提出諸多戰略性探討。在未來的國際空管一體化進程中，諸如基于性能導航所依托的全球衛星導航定位系統的技術標準、常規基礎設施的建設標準等方面，均需要國際民航組織協調和服務其191個締約國的國際化步伐。例如，基于GPS的地區性廣域差分增強系統（SBAS）已在北美洲、歐洲、日本使用，目前印度和俄羅斯也在協調使用該標準的進程，但基于諸多技術層面的原因在赤道地區的國家在該方面還有困難；目前全球衛星導航定位系統中，美國的GPS、俄羅斯的GLONASS、歐盟的GALILEO和中國的北斗衛星導航系統在未來都將成為國際交通管理體系的技術支持者，多系統間的技術規范和執行標準亦需要相關機構協調統一。
未來國際空管藍圖的中國之鑒
據預測，“十二五”期間我國民航運輸將以年均13%左右的速度快速發展，到2015年機場數量將達到230個以上，運輸飛行總量達到每年1143萬架次，比2010年翻一番。作為世界第二大航空運輸主體和民航運輸業增長最快的國家，MH370事件對我們的觸動不應僅僅是關于航空安全的系列排查與整改，面對世界發達國家致力推動的全球空中航行計劃，中國在未來國際空管藍圖中更應該未雨綢繆迎接全球空管一體化的挑戰。
