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航空安全認識范文1
關鍵詞：資源報告系統 發展現狀 空管安全
1引言
早在二戰時期，在工業和軍事領域的人們就已經認識到自愿提供事件報告的價值；20世紀40年代，航空界提出了建立航空事故征候報告系統的設想，但由于害怕主管當局利用收到的報告資料對報告人進行行政或經濟的處罰而久未付諸實現。隨著人們對"資源"這一觀念的認識深化，人們強烈希望能廣泛、深入利用潛在事故征候信息去預防航空事故。1970年代中期，美國開始研究建立自愿報告系統，后來發展成為全球最早運行的航空安全報告系統Aviation Safety Reporting System（ASRS），并獲得了很大的成功。
2自愿報告系統的發展現狀
2.1自愿報告系統在國際的發展現狀
鑒于ASRS的成功，很多國家先后開發了適合于其國情的保密性的航空安全自愿報告系統，1999年后韓國、日本和我國的臺灣也建立了保密的自愿報告系統。2001年，國際民航組織對國際民用航空公約附件l3作了修改：在強調各國應該建立強制的事件報告系統的基礎上，對事件的自愿報告系統也提出建議，"各國應該建立自愿的事件報告系統以促進收集那些強制的事件報告系統沒有收集的信息"，以及"自愿的事件報告系統應該是非懲罰性的和對信息源提供保護。"上個世紀80年代初，在前ASRS主席提議下成立了國際航空 安全保密系統ICASS。ICASS致力于各國和地區的航空安全保密系統的建立，促進世界民航安全水平的提高。當然，航空安全自愿報告系統在各個國家和地區也面臨著各種各樣的困難，其中主要有：文化背景的影響，法律上的不明確，運行資金困難等等。但總體來講，航空安全自愿報告系統 在提高航空安全方面發揮著越來越大的作用，參與的國家和地區越來越多。
2.2自愿報告系統在中國的發展
中國民航大學的民航安全科學研究所（以下簡稱安全所）自1997年開始翻譯美國ASRS的信息反饋（CALLBACK）并在國內民航界散發，在傳播國外安全信息的同時也把自愿報告的理念引入中國民航界。[1]2000年，安全所所長孫瑞山教授等人開始航空安全自愿報告系統的研究工作，同年向總局規劃科技司申請"航空安全自愿報告系統"課題，2002年民航總局規劃科技司批準立項，開展研究工作。課題組查閱了大量的國際航空安全信息收集分析傳播和應用的有關資料，對全球范圍內10余個自愿報告系統進行深入對比研究，對國內民航企事業單位航空安全信息的收集利用進行調研，突破了原有的信息收集思路，結合中國民航的實際情況，應用信息論、行為心理學、人為因素等研究成果，開發了中國航空安全自愿報告系統（Sino Confidential Aviation Safety report System），開辟了收集航空安全信息的新途徑。2004年9月，中國航空安全自愿報告系統正式開始運行。
2.3自愿報告理念的發展
目前，自愿報告的理念也已推廣到航空以外的其它領域。[1]加拿大和澳大利亞已經將該理念推廣到航海領域，美國和中國臺灣將其推廣到醫院病人安全的領域中。同時，為適應工業界的發展和變化原有的各航空安全自愿報告系統也在不斷地變革、發展以適應新的形勢。2002年美國的ASRS與美國主要航空公司共同開展了ASAP（Airline Safety Action Programs）的合作，取得了較好的效果；澳大利亞根據新的形勢和新的法規，結束了CAIR的運行，開發了新的REPCON系統，并計劃于2007年開始運行，以適應新的形勢和規章。
3航空安全無懲罰自愿報告系統在我國航空安全體系中的角色
3.1是現行安全監管機制的有益補充。
經過多年的建設，中國民航逐步建立了一套強制性的航空安全報告制度，同時采取公布舉報電話、信箱等多種行之有效的措施，對安全事故、事故征候以及工作差錯等都規定了嚴格的報告和處理程序，這套制度在提高我國航空安全水平方面起到了重要作用，取得了顯著效果，是不可動搖和取代了。[2]但目前的安全監管機制的盲區在于，無法對沒有形成事故的運行偏差、隱性的安全隱患進行有效的監管，而安全無懲罰自愿報告系統是最好的補充方式和解決方案。在這一方面，目前國外比較成熟的做法是，按照報告信息的性質和范疇分別由不同的機構來運行幾個航空安全信息系統。
3.2是對現有安全管理手段的豐富和改進。
民航總局一直倡導提高安全管理水平，提升安全管理理念的思想，但是具體實施過程中，缺乏真正的實施手段。航空安全無懲罰自愿報告系統的主體思想就是實現基于數據的安全管理，即以安全管理相關數據的采集、分析和使用為基本框架，充分利用IT技術來開發和使用數據資源，將數據滲透到安全管理的全過程（例如：為安全管理提供決策依據、監控安全運行、評估安全管理的實施效果等），利用系統安全管理理論，分析組織缺陷、組織長期和短期的監督缺失、不安全事件等，通過組織資源的合理分配和安全文化建設，形成系統化的安全管理。
3.3是對航空公司現有QAR（飛行品質監控）的改進和補充.
QAR工作是航空公司建立運行質量保證體系，建立自我監督審核機制的一部分，自1997年民航總局成立QAR工作領導小組以來，QAR工作已在中國民航開展了七年?？偩謱Υ艘恢狈浅Ｖ匾暎帉懥恕吨袊窈斤w行品質監控工作管理規定》，并要求航空公司必須按總局有關規定在航空器上100%地安裝QAR，并對所有飛行活動進行100%的監控。但目前的QAR體系存在問題是：一方面，QAR記錄的參數較為苛刻，飛行教員為了避免被記錄，在帶飛過程中，往往不敢放手讓學員進行過多的操作；另一方面，QAR記錄信息成了懲罰飛行人員的一個工具，造成了飛行人員在飛行過程中的顧慮和抵觸。針對這個情況，目前國內部分航空公司已經提出，將航空安全無懲罰自愿報告系統與QAR相結合，對于QAR記錄的事件，只要是沒有造成事故征候等嚴重影響的，經本人通過報告系統主動提交報告并分析事件原因，可以予以豁免或減輕處罰，這個想法也得到了總局各級領導的肯定。
4結束語
航空安全無懲罰自愿報告系統是中國民航安全管理的進一步發展的產物，要實現民航安全管理的科學性、系統性，要將民航安全系統的風險降到最低的限度，就一定要引入"防為主，救次之，戒為下"的安全管理理念。而要使安全防范和預警工作有效果、有重點，就必須建立完善的安全報告體系。[3]在安全預警機制的促進下，自愿報告系統有效地發揮了OAR的作用，提高了全體人員的能動性，實現了從個人到組織經過多年的建設。航空安全無懲罰自愿報告系統作為民航現代管理模式的延伸，必將在中國民航航空安全保障和安全管理運行中起到扮演越來越重要的角色。
參考文獻：
[1]孫瑞山，劉俊杰.航空安全自愿報告系統在中國的發展與展望[J].空中交通管理.2007（1）：4-7
航空安全認識范文2
【關鍵詞】航空安全；旅游交通；問題；改進措施
一、航空安全的涵義
國際民航組織（IACO）對安全的定義為：“Safety is the state in which the risk of harm to persons or property damage is reduced to，and maintained at or below， an acceptable level through a continuing process of hazard identification and risk management”。 意思是說：“安全是一種狀態，即通過持續的危險識別和風險管理的過程，將人員傷害或財產損失的風險降至并保持在可接受的水平或以下”。另一種普遍的觀點認為：“航空安全是指牽涉航空的安全，概念包括調查與研究空難的原因，以及避免空難發生的措施，包括定下相關規例、培訓相關員工及向公眾進行相關教育”。
不安全事件在航空運營中是不可能被完全杜絕的。只要發生事故的可能性存在，不管這種可能性多么小，它總是會發生。因此，如何正確認識安全這個概念對于航空安全管理來說就顯得非常必要。上述的定義清晰地表明了安全是可以容納一定程度的事故的，并且通過一定的管理可以將風險控制在安全范圍內。安全和事故是矛盾對立的兩面，但是兩者是辯證統一的。既然可以將風險控制在安全范圍內，那么就需要科學完善的安全體系來降低風險，提高安全系數，確保航空安全，減低人員傷亡與事故發生。
二、航空在旅游交通中的角色
旅游行為需求交通工具支撐完成，交通是旅游的重要組成部分。交通作為旅游通道的物質主體，是連接旅游目的地和旅游客源地的重要紐帶，是旅客往返旅游目的地的途徑，是完成旅游的必不可少的重要環節。旅游交通業已經成為我國旅游收入和旅游創匯的重要來源。據國家旅游局的統計資料，長途旅游交通外匯收入所占的比重一直保持在25%以上，占據旅游總收入的第一位。以張家界為例，旅游外匯總收入中，交通收入的比例一直在27%以上，最高年份甚至達到了40%以上。
在旅游中使用何種的交通工具才能更好的或者更適合的完成旅行是所有旅游者關心的重要問題。目前的大眾交通工具多數使用火車、飛機、汽車、輪船， 其中，新型高速火車的發展在我國發展迅猛，火車的交通優點是活動空間大、安全系數高、長途有臥鋪和餐車支持等；汽車的交通優點則是靈活、到達地點多、車次多、?？糠奖愕?；輪船的優勢在于裝載量大、活動空間大、費用相對低廉； 而飛機作為航空交通工具在現代社會中扮演著重要角色，其特點為：速度快、舒適性高、環境好，在眾多的交通工具中安全系數最高，尤其是飛機客艙環境相對其他交通工具更加潔凈舒適，還有免費的餐食和飲料，而且航空服務比起火車、汽車和輪船的服務檔次高，從民航地面登機牌辦理、安檢、候機服務到空中乘務員的微笑、耐心、細致等一系列周到完善的服務包，讓出行的游客感覺到舒適和放心。在季節性飛機票打折期間選擇航空交通工具特別得到旅游者的青睞，為游客節省了大量的時間，讓他們在游覽疲憊后不再飽受長途交通上的煎熬，有更充分的時間和精力去欣賞美麗的景色和享受旅行的快樂，是多數旅行者偏愛的交通工具。航空交通為老百姓的工作、生活帶來了便捷與舒適，成為不可缺少的旅行伴侶。
航空交通工具在受到眾多旅游者歡迎的同時，也受到旅游者的一些質疑，關鍵聚焦在航空安全方面，雖然飛機仍然是安全系數最高的交通工具，但飛機一旦出現意外事件，旅客的生還幾率卻不高。自2001年9月11日在美國發生的恐怖事件以來，空中恐怖事件和各種空中事故發生漸增，人們開始顧慮和懷疑航空交通工具的安全性，甚至因此而放棄乘坐飛機旅行，有很長一段時間航空業受到了沉重的打擊，信心恢復比其他交通工具緩慢。
三、我國航空交通安全的改進措施
提高我國航空交通安全系數，確保旅客的人身與財產安全是中國民航的首要責任與義務。學習世界先進的經驗和教訓，努力完善中國民航安全不足，杜絕航空運輸飛行事故發生，杜絕空防事故出現，防止重大航空地面事故和特大航空維修事故，是2012年全國民航安全工作會議的主要目標。
航空安全的改進與完善體現在以下幾個方面：
1、樹立牢固的“安全第一”的觀念。進一步強化民航各生產運行單位的安全生產主體責任，各部門之間做好相互配合與協調；建立安全管理體系，加強重點環節管控，完善工作機制，確?？辗腊踩Ｌ岣呖萍妓剑瑢W習新技術，推廣運用先進新技術提升行業安全保障能力與品質。
2、加強人員管理和機組資源管理。人為因素是近些年來發生空難事件的根本原因，其中，飛行、機務、空管和運控等崗位人員的綜合素質是影響甚至是導致事件發生的關鍵，應高度重視人員的教育、資質和安全培訓，杜絕疲勞工作，從思想上高度重視人為因素的作用，努力杜絕人為因素導致安全事故的可能，嚴格按照規章制度和安全標準執行與操作，合理搭配機組力量，提高機組協調配合能力，及時制定有效的改進措施。
3、加大對航空企業安全生產的監管力度。民航管理機構要認真履行監管職責，加大對航空企業的行政監管力度，督促企業落實安全生產主體責任，進一步優化對航空企業運行的監管機制，運用系統安全監管方式，加強對航空企業的日常監管，切實做好安全監管職能，既要不斷完善規章標準，更要敢于監管、嚴格監管，堅持依法的原則。
4、預防和打擊飛行中的航空器受到不法行為干擾，確保航空器運行安全。防止空中劫機事件的發生，嚴禁危險品攜帶登機，提高警惕，積極嚴肅地對待一切危險或潛伏的危機。
只有在嚴格的制度與科學的管理配合中，才能保障旅客的人身與財產安全，才能實現企業利潤。安全與利潤并不對立，而是相輔相成的。在眾多交通工具競爭激烈的情況下，航空安全得到保障，才會贏來大量的游客，有安全做基礎才能真正實現利潤。在繁忙季節要防止因航班增加導致安全保障出現問題，既要搶占交通市場又要堅持運行標準，統籌安全與正點，合理有序地組織航班增減任務。安全為利潤最大化奠定了基礎，同時利潤也為安全投入提供了物質支撐。這樣才會讓游客放心選乘飛機作為出行的交通工具。
四、結語
安全是旅游者選擇交通工具時考慮的重要因素，也是旅游業發展壯大的前提?！?.11”事件的發生，增加了旅游者的安全意識，引發了全球對安全出行的深思和顧慮，對旅行交通工具的選擇更為慎重。我國把航空安全工作始終放在首位，從基層到各部門、各環節都在強調安全的重要性。數據統計表明自2008年初到2011年底，我國民航業運輸飛行累計達1889萬小時、876萬架次，億客公里死亡人數為0.003（同期世界平均水平為0.01），百萬架次重大事故率為0.11（同期世界平均水平為0.5），百萬小時重大事故率為0.05（同期美國平均水平為0.18）。從三項指標中可以看到我國的航空安全程度都高于世界平均水平，選擇民航飛機出行旅游還是非常安全便捷的。
中國民航旅客運輸市場的潛力巨大，前景廣闊。據不完全統計，美國人均每年乘坐飛機旅行的次數在4次以上，而我國的數據與之相差甚遠，所以相信在國家對民航安全的高度重視下，在監管制度的嚴格保障下，在相關政策的大力扶持下，我國航空業的發展必將迎來一個美好的明天。在人口眾多的中國，由安全作保障，飛機作為旅游出行的交通工具也必將成為未來的主流趨勢。
參考文獻：
[1] 李景宜. 突發事件對我國入境旅游業的影響分析. 洛陽師范學院學報，2003，（3）.
[2] 王兆峰. 旅游交通對西部旅游產業發展的影響研究. 中國文論下載中心，2010年1月.
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[4] 全國民航工作會議暨航空安全會議在京召開. 中國民用航空網. /Article/2011-12-27/294697_1.shtml. 2011-12-27.
航空安全認識范文3
不過，在國內民航業高速發展的同時，航空業內出現的一些現象也屢屢成為社會關注的焦點。根據中國民用航空局的《2011年民航行業發展統計公報》中顯示：2011年我國運輸機場完成旅客吞吐量為62053.7萬人次，比上年增長10.0％。而在旅客投訴情況中，2011年消費者投訴2018件。其中有效投訴343件，無效投訴1675件，受理投訴總量比上年增加684件，增長51.27％，有效投訴量比上年增加100件，增長41.15％。
民用航空業穩步發展，旅客吞吐量不斷增長，這樣的成績值得肯定。而在旅客投訴情況中，投訴量的高增長和無效投訴的高比例卻值得反思。這些數據的背后折射出的問題是社會對國內民航業的認識尚存在不足，保障航空安全，建設和諧航空還需要全社會的共同努力。
民航發展處于“成長期”航空糾紛需理性看待
目前，中國民航業仍處于“成長期”，尚需要很長的時間發展完善來進人“成熟期”。當前的航空運輸經濟方面還有不少薄弱環節，在數量和質量上都還不能充分適應改革開放和經濟社會發展的需要，同民航發達國家相比存在諸多差距，民航快速發展與基礎條件落后之間的矛盾，新的行業管理體制與行業運行之間的矛盾，社會和公眾不斷提高的需求與行業觀念跟不上的矛盾……這些問題的解決和完善都需要有一個逐步的過程。
另一方面，目前到今后十幾年既是民航發展的黃金期，也是民航與旅客的矛盾的高發期。近年來旅客與民航的沖突愈加激烈，乘客在沖突中采取的行為日趨極端化，屢屢發生的乘客“拒絕登機”、“罷機”以至于無視自身和公共安全的“攔飛機”亂象，說明了如何妥善處理好航空公司與乘客糾紛十分迫切。
客觀地看，民航業快速發展與旅客日益增長的需求之間的矛盾不可避免，旅客的快速增加，必然會帶來種種以前未曾遇到過的難題和突發狀況，這是對民航業綜合服務水平的一個的考驗。航空公司需要加強自身管理水平，深化運營制度完善，提高綜合服務層次，以高質量的服務來創造良好的“軟環境”，彌補硬件設施上的不足之處。
此外，我國的民航業由于現實條件的限制，和國外已經成熟航空運輸體系相比，各方面的發展要符合我國特殊國情的需要，這需要廣大乘客的理解和支持。當航空公司和乘客之間發生糾紛和矛盾時，無論是航空公司還是乘客，以理智和冷靜的態度來對待，很多事情就不會發展到偏激極端的地步，很多問題也將會有一個比較好的處理結果。
加強乘客交流溝通營造良性“飛行文化”
事實上，乘客與航空公司之間的糾紛，有很多都是由于旅客對民航的有關航空安全的特殊要求不了解，對民航航班正常運行所受到的錯綜復雜的條件限制不清楚而引發的。2011年航空消費者有效投訴僅占總投訴的17％說明很多乘客并不清楚哪些屬于自己的合法權益，哪些又屬于航空公司的正常運營管理范圍。
對于乘客來說，要理解民航特性、樹立理智消費和正確看待航空行業特性的理念。民航的航班運輸具有許多其他行業內沒有的特性，比如在航空安全上有苛刻要求，受天氣、故障、流量、航路特殊事件等的影響。但是，對這些問題，很多乘客往往并沒有一個正確的認識，看待問題出于主觀，這導致乘客容易憤怒甚至引發極端的違法行為。
當然，航空業需要加強與乘客的交流溝通，引導營造良性的“飛行文化”。乘客并非都是專業人士，遇到一些問題時經常會產生誤解，這就需要航空公司多多宣傳航空安全中的相關知識，對于一些問題的解釋能夠耐心一點，不要讓乘客產生“被敷衍”的感覺。長此以往，乘客的認識加強了，乘坐飛機時的“飛行素質”也隨之提高，不合理的要求自然也會相應減少。在維權過程中，也會知道哪些屬于法律范圍之內，哪些過激的行為將會受到法律的處罰。
建設和諧航空各方需共同努力
航空業的發展關系著整個社會的正常運行。建設和諧航空，這項責任不能單獨的依靠航空公司或者乘客。應當看到的是，整個航空業的健康成長，需要社會各界共同的努力。
對于政府機構，現行的《中華人民共和國民用航空法》與航空業發展和改革形勢不相匹配，需盡快修訂和完善；政府在行使市場進入管制和競爭行為監管等關乎行業發展和航空企業切身利益的管理職能時，缺乏相應的法律指導。
對于航空公司，我國航空運輸企業與世界知名航空公司的差距不僅僅局限于資產、營運收入、機隊規模和航線分布等“硬件”條件，還在于企業的產權結構、治理結構、經營機制和企業文化等“軟件”條件。
航空安全認識范文4
關鍵詞 民航空管運行；危險源識別；安全管理
中圖分類號V2 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2014）106-0054-02
近年來，我國民航事業的迅猛發展為我國創造除了巨大的經濟效益和社會效益。但是由于航空器種類繁雜，飛行時間、飛行空域以及飛行環境具有一定不確定性，加上我國民航安全保障體系和相關管理機制尚不健全，安全管理水平較低，飛行安全問題逐漸凸顯。因此，有必要了解影響民航飛行安全的各方面因素，掌握危險源辨識方法，以科學發展觀和安全管理思想為指導建立一套與我國民航發展相適應的安全管理體系，以不斷提升民航空管安全管理水平，確保飛行安全。
1民航空管運行中危險源的識別
在民航領域，危險源指的是影響飛行安全、能夠直接導致損失或降低指定功能能力的一種狀態或情形，主要包括自然危險源（雷雨、暴風、能見度、地震、不利地理條件、流行病等）、技術危險源（風壓、水壓、燃油、硬件和軟件故障、事故報警等）和經濟危險源（材料成本波動、設備成本變化、經濟發展形勢突變等）。在民航空管運行中，這三類危險源都會存在，自然和經濟危險源是必須考慮的方面，但是更應該將眼光著重放在技術危險源比如為航空運行提供服務的能源、確保飛行安全所需的功能上。
國際民用航空組織提供了分析危險源的三個步驟。第一，對一般危險源即安全問題側重點進行識別，在這一步開始前，首先應進行差距分析，明確崗位的自身狀況和其所處的狀態；第二，說明構成危險源的具體因素，將危險源看成是一般危險的構成要素，也可將其分成特定危險，在每個特定危險中都可能會存在獨特因素使特定危險源在本質特征上各不相同；第三，將危險源同可能誘發的后果聯系起來，并對潛在后果進行評定。
對系統的描述應包括該系統的用途、功能、工作狀態、運行環境等，特別是系統所處的運行環境與系統性能的降低和喪失所導致的安全后果是緊密聯系著的，所以在描述系統運行環境時，應當描述一切會影響航空安全的重大因素，比如飛機場設施布置、天氣狀況、空中與地面的交通情況等，此外，在環境描述中還要涉及通信故障、報警故障、導航設備故障等相關應急程序和非正常運行狀態。為了對危險源進行準確有效的辨識，在系統描述過程中應對影響系統描述過程的各項因素比如人員、環境條件、管理體制、空管設備、航空器等予以充分考慮，而進行差距分析時，應對照國際民用航空組織安全管理體系中的由重要構成部分和要素形成的檢查單，從而明確管理體系中的已存在和未存在要素，結合實際情況對其進行修改和擴充。
識別到危險源可能帶來的后果后，空管安全管理小組應當及時制定一系列切實可行的安全防護措施，堵塞現有安全管理漏洞，避免執行出現偏離。依據防護情況對危險所產生的可能性和嚴重性進行評級，然后將風險等級確定下來，這對于建立一套完善、系統、全面的安全管理防護體系具有重要意義。
2民航空管運行的安全管理措施
建立高效的安全管理體系是提高民航空管運行效率的重要安全管理措施，也是促進民航事業發展的主要保障。在民航領域，安全管理是一個系統性工程，必須從整體上把握民航空管安全管理工作的本質規律，將安全作為核心目標，結合工作實際，不斷提升空管安全管理工作質量和工作效率，使安全管理體制不斷轉向規范化和標準化。
首先，創新安全管理理念，將安全理念貫徹落實到實際工作中，使空管人員正確認識到嚴格管理是提升民航安全水平重要保障，提高空管人員的責任感和落實安全管理措施的主動性；建立健全安全責任制，將其落實到民航空管安全管理體系中，明確各個部門、崗位、人員在民航空管運行中的安全管理責任，對于一線工作崗位，必須制定嚴格的操作規程和程序，提出各個工作階段的安全要求，做好應急防范，保證及時發現、報告并解決影響飛行安全的責任事故；空管人員是確保民航安全的重要保障，必須加大安全教育和培訓力度，不斷提高空管人員的綜合素質，做好專業隊伍培養，重視人才崗位培養，還可開展一系列反事故預演強化空管人員應對突發飛行事故的能力。
其次，建立民航空管安全信息管理系統，加強對安全信息比如事故數據、航空運輸監察信息、航空器運行數據、交通活動信息等的收集、分析、處理和共享，完善安全信息報告、分析、處理機制，制定與自愿報告相關的非懲罰性政策、實施辦法以及操作流程，力爭全方位、多層次、多渠道地對各種影響航空安全的因素進行收集和分析，這樣以來，空管部門就能針對各種信息數據分析事故原因，發出適航指令，有效避免類似問題的出現，還能實時掌握航空活動量及其變化趨勢，從而確保航班安排的合理性，使得安全管理逐漸從事件管理過渡為事態管理，從事態管理過渡為風險管理，以有效達到安全風險管理目標。
再次，制定完善的事故預防和應急救援措施，以預防為主，將事前預防同事后解決有機結合起來，從源頭上消除一切不安全因素；還應成立事故調查機構，健全民航空管運行的事故調查體系，頒布針對航空器和飛行事故的調查規定，在民航空管部門的帶領下有序開展飛行安全事故的調查工作。
3結論
民航空管運行中的安全管理工作是一項系統、復雜的工作，具有持續化、國際化和信息化等特征，擔負著保障航空器安全、穩定、高效運行的重任，也是確保飛行安全的重要手段。影響民航空管運行安全的因素不僅包括自然、經濟、技術條件，還包括安全文化、人為因素、相關法律法規等，因此，應當從現代管理理念出發，建立一套具有戰略性、系統性、目的性、科學性和適應性的民航空管安全管理體系，有效提升民航空管安全管理水平，實現民航事業持續、健康的發展。
參考文獻
[1]陽.淺談民航空管危險源的識別[J].科技信息，2012，33（27）：516-517.
航空安全認識范文5
殘酷的事實也許難以讓人接受，但數據的統計結果仍明確告訴我們：飛機的確是目前地球上最安全的交通工具，其安全級別遠遠高于汽車、火車等地面交通工具。本期的生活方式欄目將透過大數據的分析方法，結合來自民航公司CFO的專業知識，試圖在理性層面重建人們對航空安全的信心。
1， 近年來，民航客機百萬次離港發生重大安全事故的次數已從上世紀70年代的1.5～2.0次下降至0.4次以下，而中國民航的安全性更高，百萬次離港重大安全事故發生次數僅為0.08。所以，我們完全不必對飛行失去信心。
2， 美國的大數據專家通過對全球航空公司運營數據的分析，揭示出，各國航空安全指數差異與飛行區域和國家的安全管理關系密切，因此不能簡單認為發達國家的飛機就更加安全。
3， 需要重申的安全知識：全程關閉手機電源
飛行模式對飛機的干擾等同于開機。盡管有數據表明，手機的工作頻率不會影響到飛機的通訊系統，但在高空的強輻射下，電子儀器的頻率很容易發生跳躍，特別是地面基站信號極其微弱的地方。為了您和他人的生命安全，請在飛行全程關閉手機電源，并在起飛后7分鐘、降落前7分鐘關閉其他一切電子設備。
4， 正確認識“黑色十分鐘”：
起飛和降落只占飛行時間的6%，但事故幾率卻達到了68.3%。絕大多數空難都發生在起飛階段的3分鐘內和著陸階段的7分鐘內，因此有“黑色10分鐘”之說。
5， 飛機事故造成的社會影響比其他事故更大，原因是事故少但嚴重程度高，受關注度大。
6， 美國知名網站Airline 統計了1985～2011年的數據，比較全球448家航空公司的安全表現，評選出十大最安全航空公司。評分標準包括各地航空管理機構、主要飛航協會的評核和航空公司的安全紀錄等指標。
《新理財》：在日常工作和生活旅行時，我們應怎樣選擇在安全性上值得信賴的航空公司？
李兵：航空公司是否安全的一個重要決定因素是：各國民航局如何管理航空公司。在我國，機場和空中交通控制系統必須遵守最嚴格的安全規則。我國民航的安全管理機構設置非常嚴密、細化，不僅設有地區管理局，各省和直轄市內還設有專門的民航安全監督機構。從行業制度到各專業領域標準的管理上，中國民航的執行標準相當高，且近年來一直保持著良好的安全運行記錄，各項安全指標的達成都超過了發達國家。
《新理財》：哪些機型安全系數較高？安全性是否與機齡相關？
李兵：全球現階段運行的航班中，既有成熟機型，也有在發展中的機型。對于機型安全的考量，不能以發生重大事故為衡量標準。以吉祥航空現運行的空客A320系列為例，該機型在全球運行超過1萬架，屬于成熟機型，安全性穩定。另外，機齡與安全系數存在一定關系，新飛機的安全系數自然會高一些。良好的使用、維護和保養，與提升飛機安全性也密不可分。只引進全新的飛機、不買二手飛機是吉祥航空的原則，我們現在擁有的30多架空客A320系列飛機在加入吉祥時都是全新的，目前整個機隊的平均機齡只有2.5年，是中國民航機齡最年輕的機隊。
《新理財》：關于網上熱傳的“最安全座位圖”是否有科學根據？
李兵：網絡上熱傳的“乘機安全座位圖”，是基于數據統計分析得出的旅客座位布局圖，其科學性有待考量。確保旅客乘機安全包括許多方面，如旅客的地面安檢、行李運輸、空中保衛、應急處置等。我們在為提供旅客優質機上服務的同時，在乘機安全管理上也有大量的投入。吉祥航空的機組成員每年都必須進行應急逃生的聯合演練，并邀請部分媒體記者扮演乘客一起參與到我們的實戰演練中。通過對機組成員定期嚴格的訓練，確保旅客在應急情況下以最佳的路徑、最短的時間、最安全的方式到達安全地點。
提升飛行舒適度
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航空安全認識范文6
關鍵詞：航空器;模型;安全
航空器的維修指的是航空器在出廠之后為確保其最佳初始適航性能所進行的安全維修工作，是確保航空安全的一個重要環節。 隨著時展，航空技術不斷進步，制造工藝及制造材料更為先進，飛機飛行更為安全可靠，但是航空器維修的差錯，特別是人為差錯在近幾年卻呈現出逐年上升的趨勢，這種維修上的差錯不僅對航空器及地面設備造成影響，對人們生命安全更是造成了嚴重威脅。航空器維修中如何避免維修差錯是航空屆要考慮的一個主要問題。
1.航空器維修常見人為差錯
航空器維修中的人為因素差錯指的是工作中同人為因素相關的各種差錯。而人為因素是同人相關的各種因素，當前學者多利用SHEL模型對其進行研究，并將此模型作為研究人為因素的標準模型，在此模型中人、軟件、硬件、環境及其他人為基本要素。具體如圖1所示。
圖1 SHEL模型
在此模型中核心是維修者，其他各個因素（環境、硬件、軟件及其他工作者）都要同維修者相匹配。軟件指的是工作的程序及安全檢查單這些，如果對程序沒有正確理解，沒有進行正確編寫，可能會在維修中導致人為差錯出現。硬件指的是飛機本身、維修工具及廠房設施;環境指聲音、燈光這些能夠對工作者工作造成影響的因素。其他工作者的一些行為也會對維修者造成心理及行為上的影響。我們按照上述因素造成人為差錯的可控制程度將這些因素又分為可控因素及非可控因素?？煽匾蛩刂妇S修中噪音、高溫等，可以通過對設備環境進行改善，對工作者心理因素進行調整來控制。非可控因素指的是工作程序、自身能力這些因素，對這些因素只能通過消除工作者認知障礙來控制，且需要對設備及工作人員崗位給與適當調整。
2.航空器維修中減少人為差錯的意義
對于航空器維修來講，人為差錯減少意義重大，主要有下列幾方面：①有利于促進社會和諧：一旦出現航空事故會給眾多家庭造成不幸，威脅社會和諧，而減少人為差錯，會給航空事故發生概率大大降低，為人們群眾安全幸福護航，確保社會和諧。②有利于企業發展：如果航空公司發生航空事故，人們對公司信任度降低，出行不選擇公司航班，公司最終會被市場所淘汰。減少人為差錯，確保飛行安全，也是確保企業能夠能夠長久生存發展的保障。③有利于減少企業財產損失：對航空公司而言，維修事故所造成的財產損失是巨大的，據資料統計，飛機發動機在空中的停車有約30%是維修差錯引起的，而每次空中停車所造成的經濟損失大約為50萬美元，而維修差錯所引起的航班的延誤所造成的經濟損失每小時約為1萬美元。減少人為差錯，對于航空公司來講，所減少的經濟損失也是巨大的。
3.航空器維修中人為差錯原因
對航空器維修過程進行綜合分析，我們總結出，維修中出現人為差錯主要有下面幾點原因：
3.1 維修過程中的不安全行為
維修人員需要按照信息模型對航空器進行系統維修，在維修過程中任何環節上出現不安全行為都可能導致出現人為差錯。主要的不安全行為有：①因為環境噪音大、光線差等對維修信息出現感知上的錯誤;②因為工作人員精神狀態不佳，注意力不集中，在維修過程中可能對維修信息產生認知上的偏離，認知不準確;③因為工作人員維修緊急，疲勞，工作經驗少等對維修可能出現決策上的錯誤。④因為工作人員習慣性違章可能出現操作上的失誤。
3.2 航空維修領域缺乏人為因素的研究
在多數航空事故分析中，人們只是針對飛行機組進行人為因素研究，很少從航空器維修方面考慮人為因素影響。但是航空器維修過程中諸如維修人員是否嚴格按照維修規程進行系統調試、故障排除等同航空安全是直接相關的。
3.3 維修技術人員缺乏系統培訓
航空器維修屬于高精技術，維修人員不僅需要航空知識理論基礎，同時要經過專門培訓，并經過嚴格實習考核，合格后才獲得獨立工作機會，其他工種人員是不能勝任的。甚至從事過航空器維修的人員，在機型改變后也是需要進行相關培訓才能工作的。可以說在航空器維修過程中，從維修規章，飛機系統部件，維修安全要求等每項內容都需要進行系統培訓，如果在工作中有哪項培訓沒有落實到位，維修人員對維修程序認識不清，后果是非常嚴重的。
4.航空器維修中人為差錯的避免
要避免上述航空器維修過程中的人為差錯，確保飛行安全，需要做好下面幾項工作：
4.1 滿足維修人員的基本需求
航空公司應在物質條件允許情況下最大限度滿足維修人員在生活上的基本需求，幫助維修人員合理解決生活上的困難，為其排除后顧之憂，讓維修人員在工作過程中沒有心理上的負擔，始終都能夠保持穩定良好的工作情緒，如果發現哪個維修人員工作情緒不穩定需即刻暫停工作，防止在維修過程中出現人為差錯。
4.2 增加提高維修可靠性的輔助手段
在維修過程中對于容易出現差錯的環節多增加醒目的輔手段防止出錯。如在操作處用文字加以標識，并在標識過程中對于需要特別注意問題用箭頭、下劃線、色帶等重要提醒。且對操作過程中的關聯機件需要采用同一顏色標識，專用工具必須在指定位置放置，不能使用代用工具。對于操作過程中比較復雜的組裝及分解需要一邊操作，一邊進行臨時記錄，記錄好操作的方向及順序等等。
4.3 加強對維修現場的管理
在維修現場要加強管理，維修前需要對維修任務統籌安排，對各個任務進行細化，將任務責任落實到個人。管理干部在管理過程中需要合理制定工作計劃，對維修人員按照其技能專長及身體狀況進行工作強度安全，勞逸結合，不能帶病工作。同時在維修過程中還要多加強技術指導，維修工作規模較大時要有分隊長以上級別的干部在場進行組織指導。在維修中工作要注意維修連續性，一項工作一人負責，不能中途退場。
4.4 加強安全教育，提高防范意識
航空公司對于航空器維修人員需要分層次，有重點地進行業務培訓，讓每個工作人員對于維修流程都要全面掌握，按照規范進行操作。同時還要做好安全教育工作，提高維修人員安全意識，在工作中加強對人為差錯的防范，將差錯發生概率降到最低。
總之，航空器維修過程中任何人為因素都可能造成重大安全事故，在工作中必須對差錯原因仔細分析，加強教育培訓，提高防范意識，防微杜漸，制定各方面措施最大限度避免人為差錯發生，確保飛行安全。
參考文獻：
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