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工務安全管理規則范文1
關鍵詞:侯月線;電氣化;重載鐵路;長大隧道;更換寬軌枕板
中圖分類號:U225文獻標識碼:A
文章編號:1009-2374 (2010)19-0158-04
1工程概況
侯馬北工務段管內鋪設寬軌枕板的隧道有8座計26.646km,共44815根。本次施工位于侯月線翼東～橋上～上交～沁水間上下行,系山區較長鐵路隧道,長度均在1.6公里以上,全部為單線隧道,狀況良好,個別寬枕板存在掉塊,橫向或縱向裂紋,施工時應加強前期調查確定是否提前人工抽出。寬枕板板下道床為石灰巖細碴墊層,板結污染嚴重,病害較為突出。其中云臺山隧道長度在8km以上,交通不便。侯月線為P60鋼軌無縫線路,混凝土寬枕板軌枕配置1760根/km。施工于2009年2月25日至3月31日完成。
2施工技術條件和要求
(1)隧道范圍60kg鋼軌線路(含出入口外側)既有寬枕更換為Ⅲ型軌枕,按1667根/km配置。鋼軌接頭兩端相同型號過渡軌枕不少于5根。電容設施原位安置換。
(2)道床:采用頂面寬度3.1m標準道床斷面,換枕以后補充道床Ⅰ級石碴,道床厚度≥30cm。
(3)線路平面及縱斷面按既有狀態恢復;整個隧道內線路完成換枕后,按設計縱坡恢復縱斷面,并進行中型養路機械搗固。
3施工準備及安排
(1)隧道內線路縱斷面測量及其設計。
(2)施工調查。一是調查掌握隧道附近車站股道、貨場的使用情況,確定裝卸料及棄渣場。占用二峰山車站及南鐵專用線卸裝軌枕,利用站臺進行錨固等作業,創造了滿足施工中堆放大量的新舊軌料和道砟所需的場地;二是做好施工大列宿營車駐地等配套完善協調工作;三是掌握施工隧道內照明、通風、降塵工作、動力電源、限界、既有設施、棄渣及廢料堆積、信號通信等狀況,制定可靠祥實的施工照明、動力電源使用,施工防護等方案。
(3)按施工有關設計、換枕日進度800～1200m(2組),2個作業隊分別劃分隧道施工區段,各自獨立作業。出發站為翼城東、沁水站,裝卸材料車站為二峰山車站;由車務部門配合于2月24日完成施工車輛編組。
(4)編組要求:配備作業大列2組,施工車輛編組為:機車1臺(12m)+平板車1輛(12m)+灑水車1輛(12m)+軌枕運輸車14輛(170m)+舊軌料回收小車1輛(12m)大修列車(92m)+1個路用平板(12m,散扣件)+1臺搗固車(25m)+軌道車 (12m)+4個路用平板(補碴)(50m)+軌道車(12m)+1臺搗固車(25m)+機車1臺(12m),編組長度458m,總重約3000噸。編組合理配置,達到運行施工安全可靠的要求。每天施工結束后租用機車或調車機牽引舊料車到二峰山車站卸車,把當日裝好的新枕車及第二天裝就枕的專用平板車及時安排運行至翼城東、沁水車站進行編組作業,每個施工點每日專用軌枕車編組為14個(按日進度600m計算,9個重車5個空車),裝卸新枕1008根,每日循環。
(5)施工步驟。預卸道碴:在本隧道施工前按照每100m1個車提前預卸道碴,保證預卸均勻,不得出現漏卸地段。卸后道碴應清至枕頭外側0.5m。
換枕:施工前一日:一是更換地段按設計里程每隔25m用白油漆標在鋼軌外股軌腰上,按照既有軌面標高,使用尺桿和水平尺在洞壁一側,每隔12.5m標注軌面標高控制樁;二是以順線路里程方向左側鋼軌外側為基準(曲線段以下股鋼軌為準),每隔5m量出到洞壁的距離,以精確控制線路方向。施工當日。一是電化區段縱向回流線提前鋪好,一頭卡在鋼軌上,由現場防護員負責安設;二是開挖切入口。點前將工機段劃定的范圍清挖道碴,封鎖后開始方枕,通過施工列車前將懸空枕用枕木頭支墊牢固;三是人工卸下扣件,大修列車將鋼軌從前部撥出承軌槽,從布枕作業區后部將鋼軌撥入承軌槽;大修列車使用龍門架將前方軌枕平車上新枕,吊裝至新枕傳送裝置;將既有軌枕板挖除后,通過舊枕傳送裝置將軌枕板輸送到龍門架處,吊裝至前方騰空的軌枕平車上。使用下劃梨將道床下挖至計劃深度,污碴棄置洞壁兩側,將新枕按照計劃間距布散到道心里;四是人工恢復、緊固扣件;人工將石碴篩凈碴填入道床(關鍵部位:搗固區域),污土裝袋,待補碴平板卸碴后,裝平板車運走;大機搗固開通線路;五是線路整修:全面整修線路,補充道碴,大機搗細整找平,整理道床外觀,恢復線路常速。
(6)施工隊伍準備。施工隊伍由領導組、技術組、安全組及現場施工人員組成,共計800人左右。
(7)各種線上料、工器具、備用料具及備用發電機等配備齊全。
(8)施工防護人員、設施備品配備齊全。
4施工方法
每天封閉線路5.0h(5:00～10:00),“天窗”點內,采用人機配合方法進行施工。
4.1道砟及軌枕運行安排到位
按規定順序聯掛的2列大機組成的軌道車列,攜帶當日所需道砟及軌枕運行到施工的隧道內,在指定地點解掛并對位,停放于各自的施工地點,做好防溜,在封鎖區端解體分組施工。
4.2施工前準備
(1)提前進行線路調查,做好拆卸扣件的油漆標示、線間距、軌面控制標高的標定工作;與信號、供電、水電、鐵通等單位聯系,進行現場交底,要求過軌電纜開挖落至枕底200mm以下,距軌枕頭外側550mm范圍內的繼電箱、矮柱信號機基座、現場電話柱等進行移設。
(2)做好隧道照明工作,確保每日施工地段每30～50m一盞燈。以能正常作業為宜。
(3)合理確定隧道的施工進度、安排,考慮到單線隧道場地狹小,合攏位置應盡可能放在避車洞處。對次日作業地段的鋼軌提前進行丈量,準確計算預切割位置,做好標注。所需的軌枕數量準確預報給機組負責人。
(4)施工前二日用柴油將施工地段的螺桿預滴,施工前一日次日施工地段的螺栓進行準備,對卸不下來的扣件進行處理。
(5)將斷裂的舊軌枕板提前抽出,必要時先穿入木枕進行過渡,確保行車安全。
4.3當日施工
(1)慢行時間內進行扣件拆除按新《修規》第4.3.5條執行,接頭兩根枕扣件齊全、有效;半徑不大于800m曲線地段砼枕隔三卸一;其它部位砼枕隔一卸一。封鎖后大修列車到達前完成隔一松七,現場用白、紅漆標識(未標識的慢行時間內即可拆除,白色標識在封鎖命令下達后大修列車未進入施工地段前拆除,紅色標識進行預松后復緊,在大修列車通過時由機械段安排專人用電動板手拆除。預松紅色標識扣件,發現螺栓銹死現象及時匯報并由專職人員處理)。
(2)切入口作業:給點后安排人員將切入口處的石碴扒開,枕木頭兩側石碴也要向前后清理一部分。在切入龍口處開挖3孔,將3根軌枕并排移到后方,在接頭處開挖石碴,挖碴深度至枕底下100mm,其寬度為1.2m,兩側鋼軌用枕木頭支墊牢固,避免鋼軌折斷。同時龍口組按要求切開鋼軌,(決定切口位置時要考慮焊縫,當日切入口在前日切出口往后2.4m),用夾板連接,保證施工大列順利通過。
(3)給點后施工車輛進入施工區段,在距起點處100m處停車,搗固車以后車列和大修列車解體,大修車放走行滑道。扣件松完、切入口連接好后大修車進入地段,松開夾板,吊起鋼軌,開始切入。
(4)大修列車將軌枕板挖除后,將道床下挖至計劃深度。換枕距離足夠時,夾具連接入口,大修車通過入口。
(5)在切入口處插入短軌聯接,次日進行焊聯,焊接工作必須嚴格執行焊接鋼軌標準工藝流程,焊后立即進行探傷。
(6)切出口作業:確定切出口的位置后,安排人員將切出口處枕木頭兩側的石碴向前后清理。在切出口處少放1根枕,將3根軌枕并排移到后方,在接頭人工處開挖石碴,挖碴深度至寬枕板枕底下100mm,其寬度為3.6m,嚴禁因深度不夠而出現高點,挖碴達到要求后將軌枕撥開到規定位置。鋼軌頭鋸斷后落槽合攏,使用普通夾板過渡聯接。
(7)鋼軌連接后大列運行出洞。拆開過渡夾板,鉆眼上夾板合攏。
(8)恢復作業:上石碴搗固,檢查軌距,扣件扣壓力,并組織人員將扣件全部復緊,枕盒、道心內石碴回填飽滿。在線路開通前全面檢查軌道幾何狀態,并作記錄,檢查人簽名,嚴把施工后放行列車關,達不到放行列車技術條件嚴禁放行列車。
(9)帶動力的機車、軌道車、搗固車的進入區間后一律不得熄火,如遇機故應由隨車人員做好防溜,并由專人負責落實。
(10)技術組作好線路標高和偏移的控制工作,保證兩項指標在允許范圍以內。
4.4整修(細整找平)
封鎖前先對前日作業的線路進行縱斷面測量,計算起撥道量資料,每隔9根軌枕在枕木上標明起撥道量和撥道方向。調查道床,對缺碴地段進行補碴。
封鎖后大機進行起整作業:通過大機搗、搗、穩完成細整找平。作業完畢后繼續進行換枕地段線路起整恢復作業。
各機組作業完畢后立即按當日制定的收車順序收車、依次連掛;統一指揮,全列試風后,由機車牽引或頂進撤出區間,開通線路。
4.5養護
線路養護作業嚴禁使用齒條式起道機,養護工班必須每日對責任地段進行檢查養護,杜絕Ⅱ級及以上超限病害。養護工班上道作業必須配備專職防護和駐站防護,并密切聯系,隨時注意來車情況,嚴格按照無封鎖條件下的下道距離及時避車。
5工流程及工序
5.1做好準備工作
一日檢查確認作業地段,清查施工所需料具,做好各項準備工作。工前30min清除線路寬軌枕兩端道砟裝袋堆碼于電纜溝蓋板邊作為堆放棄渣的擋墻。
5.2重要工序
人工清篩邊坡、清除避車洞、洞壁余土及拆除影響大列作業障礙物-風動車卸碴-大修列車換枕-補碴-大機搗固-人工線路整理-大機搗固穩定,交驗。
5.3施工流程
6合理組織,提高效率
施工前,我們聽取了鄭州工務機械段的經驗介紹,同時根據我段的實際情況,合理的制定了《侯月線大修列車更換隧道寬軌枕施工組織設計》及施工方案,施工中與機、車、工、電、供、大機、大修列車各單位密切合作,在路局規定的有限時間內,全面地、高質量地完成了侯月隧道線路更換寬軌枕板施工任務。
這次施工的封鎖時間為240分鐘,在上海、廣州兩個工務機械段的施工史上是沒有過的(以往的施工封鎖時間為300分鐘),而以往的進度最高為600m,平均450m,要想完成此次任務,在機械不發生故障的情況下,按30天計算,平均每天每臺需更換445m,才能完成。
針對本次施工封鎖時間短,任務重的特點,在施工前,我們與大修列車的施工負責人共同探討施工的每一個程序所需的時間,通過了解,大修列車的作業效率為每分鐘14根,那么我們必須保證有足夠的作業時間,才能完成本次施工,這就意味著,我們必須從配合上狠下功夫,縮短時間,為本次施工的順利完成打下基礎。具體做法如下:
6.1縮短對位時間
縮短對位時間,也就是說機車到達施工地點,一次停到位。我們的大修列車是采用兩頭機車牽引運行,根據這一情況,對大修列車的停位進行精確計算,并安排專人在前臺停留位置用紅色信號燈引導列車、對講機與機車帶道人員聯系,實行雙控,第一天就達到了預期效果,節約時間5分鐘。
6.2縮短機車摘掛、連接時間
這是本次施工的關鍵,牽扯到機務、工務、大修列車、工務機械段四個單位的聯系,施工的第一天,我們就遇到了麻煩,機務司機不太配合,摘掛、連接共耗時30分鐘,當日下午,我們將各個單位的負責人組織起來,共同分析當日各單位存在的問題,同時制定了更為詳細的摘掛、連接方案,由熟悉機務司機操作規章的人員擔當帶道員,根據每天的進度確定連掛地點,并制定了大修列車出現故障的應急預案,通過制度的落實,達到了預期目的,摘掛、連接耗時僅用10分鐘就完成,節約時間20分鐘。
6.3縮短切入時間
切入是大修列車施工的一項程序,怎么縮短呢?實際上,這里面還牽扯到我們的事情,鋸軌、設置龍門均為我段配合,如何縮短,成了我們的有一難題,經與大修列車探討,對作業程序進一步細化,決定在施工命令下達后,利用大修列車運行時間來完成此項工作,經過實踐,證明,此方法可行,能縮短5分鐘。
6.4縮短運行時間
這兒說的運行時間包括發令接令時間、列車試風時間、運行時間,后兩個時間是基本固定時間,只有從發令接令時間來節約,這個時間又不由我們控制,任何做到呢?只有通過每日的施工總結會來協調。在總結會上,我們將每日的進度進行匯報,同時將我們的想法說出來,通過幾次的協商,取得了車站的大力支持,同時我們還要求駐站防護,提前將要點情況按照路局下達的施工計劃登記到位。在這個環節上,通過實踐,能縮短時間2～5分鐘。
7施工注意事項
施工開始,可逐步增加作業面每個新增作業隊按日進度100m、200m逐漸增加施工量,達到熟練更換739m的施工能力,可再開下一作業面。施工過程中,各工序應加強銜接,組織有序,盡量超前進行下道工序保持平行作業,減少工序控制時間,保證按天窗點開通線路。
施工中一切從工作出發,強調不到位環節的卡控;增強作業人員的責任心,加強各部門的團結和凝聚力;善于總結,積累經驗;有效利用人力資源,注重多方面人才培養。
由于施工期間接觸網不停電,協調大列和機車作業人員作安全卡控。
施工中注重隧道通風,保證施工人員的身心健康。
8效果
由于更換電氣化重載鐵路長大隧道內寬軌枕板施工技術是國內首創性的,通過不斷總結和改善施工流程,人機隊伍配合恰到好處,大大提高了作業效率。在時間緊、任務重的情況下,提前一天完成了施工任務。由最初上海局大列施工隊在部屬單位施工單隊以往每日進度最高記錄為600m,提高到739m,創國內最高記錄。同時更換III型枕后及時采用中搗車對線路進行了搗固維修,隧道內線路質量得到了徹底的改善,同時我段的軌檢車平均不良扣分(只是這8座隧道的不良扣分)由原來的102.81分下降到26.71分,設備質量得到了大幅度提升。
參考文獻
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