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物業交通管理方案范文1
【關鍵詞】社區；交通安全管理；對策
社區交通安全管理問題是社區管理的核心問題，因為交通問題關系到社區的安全，秩序的穩定以及社區人們生活的安定、和諧。隨著我國交通管理事業的不斷發展，道路交通管理得到了巨大的發展和進步。近年來，社區交通安全問題也引起了人們的重視，做好社區交通安全管理工作，科學規劃、建設社區內部各項交通設施，加強社區道路建設，提高社區交通安全水平，打造一個通達度較高的交通運輸系統，這樣才能維護和諧的社區環境，為人們帶來幸福生活。
一、社區交通安全管理中存在的問題
（一）缺少專業管理機構與人員
長期以來，由于社區管理人員有限，對社區管理重要性認識不足，沒有創建健全、完善的社區交通安全管理機構，沒有形成專業化、規范化管理。
從實際的社區居民問卷調查中可以看出，對于交通安全法規的理解與認知水平也明顯不足，所問詢的100名社區居民（多數為退休職工、老年人、學生等等）有一半以上對社區內基本的交通規則不甚了解，幾乎無人可以完整地說出行車規則以及動車載客的最高數量。
（二）社區交通安全重要性認知不足
最近一些年來，公安交通管理部門在社區加大了交通安全宣傳工作力度，然而社區單位由于認識不足，沒能積極有效配合宣傳，社區交通安全工作重任全部落在公安交管部門身上，加重了公安交通部門的工作負擔，公安工作人員數量有限，無法長期深入社區開展交通管理工作，導致工作效率低下，無法切實維護社區交通的規范。
（三）社區交通安全基礎設施不健全
由于尚未形成強烈的社區交通安全管理意識，使得社區內部的交通安全基礎設施也處于較為欠缺、薄弱的局面。社區內部尚未建立起一套完善的交通安全管理系統，具體體現在泊車空間不足，車輛隨意亂停的現象時有發生，行車路線與行人路線無清楚分辨，由于沒有專人負責監管，使得行車與行人時常擁堵到一起，不僅導致了社區內交通混亂，甚至引發了多起交通事故，這些都與交通安全設施建設不健全密切相關。
二、社區交通安全管理對策
（一）創建社區交通管理機制
將整個大社區劃分為幾個區域，單個區域內設置兩到三名民警，民警要全面、徹底、細致地了解自身所轄區域內的道路交通狀況，以及經常通行本區域的車輛、人群等等。只有熟知了交通環境，才能根據實際情況制定出科學、有序的交通管理方案，將具體的安全管理方案提交給當地行政機關，再由行政機關與各個社區所對應的企業、單位等進行溝通、協作，這樣才能確保社區管委會與交通部門互相配合，共同履行社區交通管理方案。
具體的交通安全管理方案應該涵蓋多方面的內容，例如：社區內交通道路的設計、規劃與維修等等，多種交通基礎設施的設置與使用規則，商業點的布局與調動等等，為了確保交通管理工作的正常、有序開展，可以創建專門的社區交通管理委員會，負責社區交通安全的宣傳工作，使更多的社區居民都能夠形成良好的規則意識，密切配合交通安全管理部門的工作，可以試著創建交通管理檔案，對于故意不遵守交通規則的行為記錄備案，超過規定次數或情節極其嚴重的行為則要采取科學的應對措施處理。
1. 社區內車輛與駕駛員的管理。以社區內各個交通區域劃分為基礎，創建各個單位的臺賬，實行臺賬管理，這其中應該包括車輛臺賬、駕駛員臺賬，分配安全管理員協助管理。在車輛臺賬中記錄本社區內所有車輛的基本信息，例如：車主姓名、車輛居所、車牌號碼、車輛類型、年檢狀況、使用時間、有無違章記錄等等。重點要加強對行駛車輛的追蹤式管理。駕駛員臺賬也要進行詳細、科學記錄，其中包括：所管轄社區內駕駛員的基本信息，例如：名稱、年齡、性別、任職單位、駕駛時間、有無違章記錄、年審狀況等等。社區對應單位的交通負責人要同交通民警積極、密切配合，定期將社區內車輛司機組織起來認真學習交通法律法規，通過教育、引導等方式來增強他們的交通安全意識，盡量杜絕違規現象的出現。同時要對臺賬信息經常進行核對、整理與更新，重點核查車輛的年檢狀況、違章信息等等，需要年檢的車輛必須及時催促車主年檢，也要嚴格監督駕駛員的年審情況。
2. 社區內交通秩序管理。為了全面確保社區交通管理的安全化、規范化，可以創建交通資料庫，實行信息化管理，其中的信息內容基本包括：社區中所分布的道路級別、道路長度、基本的車輛通行狀況等等，同時要試著與社區對應單位的管理部門取得長期、有效的聯系，實現雙方的長期雙向配合、有效合作，加大交通安全宣傳、普及力度，鍛煉一只專門的社區交通安全協助小組，小組成員可以由社區居民輪流擔任，由此來調動全體社區居民的力量，使更多的社區居民參與其中，配合交通安全管理，這樣才能使社區內部自覺形成良好的交通風貌。
3. 做好社區內交通違規與事故的處理。對于所采用的交通管理機制與方法要試著在應用中探索、選擇與取舍，根據社區內部交通秩序狀況以及事故狀況等進行針對性選擇與處理，對于一些違規、違章行為可以根據情節狀況進行針對性處理，實行單位與社區雙向配合監管，共同監督社區交通安全，對于情節輕微、影響較小、責任明確的事故可以由民警自行處理，對于情節較為惡劣、嚴重的事故則要履行正規的交通法律法規程序對事故進行責任認定和處理，首先做好思想教育工作，盡量控制矛盾發生，全面維護社區內規范的交通秩序，提高交通安全管理水平，為社區居民營造一個和諧、安定的氛圍，盡量調動群眾的力量，廣大人民群眾勇于參與、積極配合交通安全管理。
（二）引進技術、現代化管理
隨著現代化科學技術的不斷發展，交通安全管理也受益其中，在現代化科學技術的有效支持下，社區交通安全管理逐漸朝著自動化、科技化、信息化方向發展。未來的交通管理勢必會逐漸擺脫人為操作的局面，朝著科技、網絡管理的趨勢前進和發展，從當前來看更多的城區已經配置了交通閉路監控系統，社區交通安全管理也要順應形勢，在社區內部引入現代化網絡信息系統，打造網絡式交通安全管理模式，社區的交警責任人可以利用交通網絡系統來提供社區內交通概況信息，憑借網絡系統開展交通管理工作，達到社區交通的安全化、自動化管理。針對這一客觀形勢，就要試著提高社區交警責任人的素質和能力，要盡量配備一些不僅具備扎實交通專業知識的交警，同時也能夠熟練操作與運用現代化網絡信息技術，這樣才能確保交通安全管理工作有序開展起來。
加強社區車禁系統建設。為了進一步規范社區交通，就要從交通車輛的技術化管理入手，安裝社區車禁信息系統，對過往車輛實行刷卡識別處理，嚴格監督外部車輛，例如：出租車、非社區私家車等車輛的出入，對于一些較為特殊需要出入社區的車輛，例如：貨車、施工建設車輛、搬家車等等則要進行登記，實行門衛監督制度，一切非社區車輛的出入必須經過門衛核查、登記后才能進入社區。
增設社區視頻監控系統。為了切實維護社區生活安全、交通規范，可以在社區內的一些重要路線配置視頻監控系統，確保社區主要交通線路都能夠被嚴格監察，力爭達到社區主干道視頻監控的全方位涉及，積極巡視、監控社區交通安全，特別是處于動態運行的交通設備，以及車輛的?？繝顩r等等，一旦出現違規、違章的交通車輛，則可憑借監控錄像資料來進行取證、處理，從而達到有效的監控效果。
三、完善交通基礎設施規劃建設
健全、完備的社區交通基礎設施是交通安全管理工作順利開展的前提，因為只有規范化的交通基礎設施配備才能使交通管理工作有序開展，確保社區內各個車輛、各個駕駛員按照設施規劃來規范行車、停車。
（一）加強基礎硬件設施建設與更新
社區要加大力度完善社區內主干線路的維修與養護工作，確保社區內道路平坦、寬闊，經常實行道路質量硬化檢查，全面維護社區內交通道路的質量，及時檢查各項車輛通道有無隱患因素存在，根據社區內建筑的建設情況對道路進行規劃、維修，重點加強對居民樓前道路的維護與保養，盡量高筑路基，減少低地、洼地的出現，控制積水現象，必須為社區居民留置出足夠活動的空間，防止出現由于道路狹窄、交通擁堵出現交通事故問題。
（二）解決停車難的問題
泊車問題是社區交通安全管理的大問題，安全泊車的前提是要擁有一個健全、完善的泊車系統，為安全泊車提供充足空間，可以選取兩個居民樓的空間，利用其修建泊車場，確保每一名車輛都能夠安全、有序停放，或者修建地下停車場，試著將停車場入口與人行道路口分離開來，二者之間保持一定距離，這樣就保護了社區內老幼居民的安全，也可以通過擴展社區道路來設置臨時停車位，這樣就能夠有效規范泊車空間，確保社區內的所有車輛都能夠按照一定的規則和秩序進行停泊。
（三）增設交通標識設施
通常情況下，社區內道路較為曲折，會有很多拐點和分支路口，為了減少由于道路伸展復雜所造成的交通運輸問題，就可以通過增設交通標識設施來解決。針對社區內典型的區域，例如：學前班、學校、十字路口等地方可以增設減速帶，或者其他緩行提示燈，也可以通過安裝測速儀器等來監督各個通行車輛，通常主干線路上的車輛航速要控制在20km/h，分支線路的行駛速度則要在15km/h，也可以在車道兩旁比較醒目的地方增設一些宣傳標語，用來提醒駕駛員減速慢行，為了切實保護社區內老幼人群的生命安全，也可以通過配設三角塑料凳、架設石柱等進行隔離，設置出一個無車區，有效限制各式車輛的涉入，全面維護行人安全。
同時，也要注重行車、泊車區域遠離居民生活休閑區域，這樣才能為社區市民營造一個安靜、和諧的社區生活環境，這樣才能維護社區生活的安定、和諧，提高社區生活質量。
（四）做好社區巡邏檢查工作
在社區內設置巡邏車輛，對小區的交通狀況進行動態觀察、監測，并與保安建立好聯系，在雙方的有效配合下，進行全晝夜的觀察，對于一些交通違規行為，例如：不按規則停車、車輛超速行駛等等，則要采取合適的懲治手段，或給予警告、或給予扣分，如果出現無法處理的矛盾問題時，則要履行正當的法律程序，以此來維護社區規范的交通秩序。
在特殊情況下，例如：工程施工、社區內重大活動等社區內交通難免會受阻，容易引發交通安全事故問題，在這種情況下，社區內保安人員、交警要做好社區居民出入維護工作，特別是對于老弱病殘孕等弱勢群體要特殊關照、可以帶領他們穿過交通干路，在特殊情況下，可以將老年人送回家，將社區內人身安全放在各項工作的首位，維護整個社區的安全、和諧的生活環境，當社區內商業點在舉辦各種促銷或其他大型活動時，要在各個路口配置保安，負責整條路交通秩序的維護，做到責任詳細規劃，分工細致。
四、完善社區交通安全宣傳工作
交通安全宣傳教育對于社區安全的維護具有十分重要的作用，是對整個社區居民的啟迪，可以在社區的大門口拉條幅、貼標語等來向人們宣傳社區交通安全的重要性，讓人們時刻樹立遵守交通規則的意識，或者通過向社區居民發放交通安全教育小冊子，使更多的社區居民時刻意識到遵守交通規則的重要意義，在行車、步行以及外出等活動中自覺遵守規則，維護自身安全，也為他人帶來良好、和諧、安定的生活環境。
五、結語
良好的社區生活環境源自有序的交通秩序，必須做好社區交通安全管理工作，提高社區安全管理水平，加強社區交通基礎設施建設，規劃有序的交通秩序，為社區人們營造良好的生活環境，使更多的人不受交通車輛的不良打擾，這樣才能實現對社區交通的有效管理，全面提高社區生活水平，達到有效管理的目的。
參考文獻
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物業交通管理方案范文2
本文以南京地鐵為例，通過在通道接口管理中遇到的諸多問題，提出了城市軌道交通通道接口的設計要求、產權分割、管理界面的管理模式，為今后城市軌道交通接口管理提供參考。
【關鍵詞】軌道交通；通道接口；管理
一、緒論
隨著我國城市軌道交通的高速發展，城市軌道交通以其快捷、安全、準時、運量大的優勢成為各大城市的寵兒。而與城市軌道交通無縫對接也逐漸由抵觸到熱衷，成為各類開發商孜孜以求的目的。通道接口在給市民帶來出行便利、給開發商帶來更多客流、實現濃厚商業氛圍的同時；大量的人員集聚在密閉的空間里，也給城市軌道交通企業帶來安全隱患、管理壓力、運營成本的增加。
如何實現規范管理，確保運營安全成為重中之重。
二、南京通道接口管理的現狀
由于城市軌道交通具有無可比擬的區位優勢和便利的交通可達性，而周邊物業的開發和通道接口的無縫對接，更增加了集聚效應。商業經營需要客流，消防安全需要人員能及時疏散，但現實中的封閉空間，狹長的連接通道、多方的管理系統、生疏的協調反應機制、疏松的管理制度，使得通道接口管理成為空談。
1.管理制度缺乏
目前，南京市地鐵雖然有《南京市地鐵通道接口暫行管理辦法》，但該辦法主要的目的是明確通道接口的收費項目、大致的收費標準和地鐵公司內部的辦事流程，對通道接口的在設計階段要求、開通運營階段的管理闡述的很少。這導致了后期不論申請人還是地鐵方都很難說請管理的要求、標準、以及管理的界面，因而也就談不上不服從管理時的處罰手段。
2.申請人與使用人前后不一
一般情況下，接口申請人在報建時都是中規中矩，會按地鐵方的要求簽訂相關協議。但是接口開通時，也意味著申請人的開發項目竣工并投入了運營，這時申請人一般將項目出售了或者交給運營商，實際使用人往往對管理協議持不認可態度或者渾然不知，這就給運營管理帶來困難。
3.運營時間不一
地鐵相鄰物業運營商的運營時間一般是跟隨自身業態時間確定，或遲或早，五花八門，給運營管理帶來了困惑，也給乘客通行便利造成了障礙。
4.導向標識不一
地鐵相鄰物業運營商往往會從自身宣傳需要或自身文化出發，設計不同的導向標識，讓乘客無所適從。甚至，有的商家為了達到乘客能長時間地滯留在自己物業內的目的，而故意混淆標識導向或遮擋標識。這些做法，不僅影響了乘客的通行便利，在突發狀況下，更容易造成混亂局面，存在極大的安全隱患。
5.運行系統不一
由于設計單位不一致，規范不統一，通道內的機電、電梯等設備系統與地鐵車站內的往往不匹配。這就會出現在突發狀況下，地鐵人員無法及時實現車站區域內的應急聯動反應。
6.管理方式不一
地鐵車站內的人員都是經過專業培訓的從業人員，而周邊相鄰物業的管理人員一般是從事簡單物業管理的人員，不一樣素質的人員，不一樣的管理模式，使得應急狀態下，無法實現步調一致、協調統一。
三、國內相關研究和概念
一方面城市軌道交通接口日益受寵；另一方面密集人群事故的頻繁發生，促使軌道交通企業對通道接口管理越來越重視。
1.國內現狀
（1）蘇州市
蘇州市出臺了《蘇州市軌道交通地下對接接口項目管理辦法》，用較多篇幅來闡述對接接口項目管理和運營管理，較明確的提出了管理界面。
（2）哈爾濱市
哈爾濱市政府出臺了《哈爾濱市地鐵沿線地下空間開發利用管理規定》。主要是針對地鐵建設工程與地鐵沿線地下空間同時開發建設的，提出堅持統一管網拆遷、統一水電氣配套、統一施工標準、統一開工時序、統一出口建設和統一文明施工，合理利用地下空間的六統一原則。對于管理界面、管理措施沒有更多的說明。
2.通道接口分類
按連通條件分，通道接口可分為結合連通型、通道連通型兩種類型。
（1）結合連通型
地鐵車站出入口與申請連通的建筑物完全結合，該出入口的地鐵乘客必須經連通部分才能進出地鐵車站（如新街口站與金陵飯店連接的通道接口）。
（2）通道連通型
地鐵出入口通道增設一個連通接口，使建筑物與地鐵車站連通，地鐵車站原設計出入口仍保留，該出入口通道的地鐵乘客可選擇是否經過連通部分進出地鐵車站（如珠江路站4號口與金鷹新天地連接的通道接口）。
3.相關概念
通道接口主要涉及以下幾個概念。
（1）通道接口產權
指投資人按照國家有關法律法規，辦理相應通道接口工程的規劃、土地、建設、不動產登記等手續，完成相應投資而依法取得通道接口的所有權、使用權。
（2）占有、使用、收益的權利
依照產權劃分的原則，不動產所有人依法擁有相應通道接口的占有、使用、收益和處分的權利，以及由以上權利產生的他項權，如抵押權、廣告權等。
四、基于南京地F的“通道接口”管理模式研究
1.報建階段
通道接口項目的設計必須符合《南京市軌道交通管理條例》規定，滿足地鐵工程設計規范的要求，包括但不限于通風系統、監控系統、消防設施、應急照明、緊急疏散指示、導向標識等相應設備設施的配備，確保照明、消防、環控通風、防災防淹、保安、衛生、緊急情況下的疏散等符合地鐵運營要求。
2.施工階段
（1）政府審批
通道接口項目必須依法取得相應政府相關職能部門的規劃、土地、建設手續方可施工。
（2）方案審批
通道接口項目申請人應按照地鐵集團審批的設計方案進行施工，完善與安全有關的消防、監控等相關設施以及與乘客出行相關的車站改造及導向標識。申請人所屬管理界面內的導向標識不得故意誤導乘客順利乘坐地鐵。同時，申請人應做好所屬管理界面的防汛評估，防止雨污水向地鐵車站倒灌事件的發生。
（3）驗收備案
通道接口開通前應經質監、消防、安全等部門驗收合格取得相應備案證（或合格證明）后方可開通。
3.運營階段
（1）運營管理內涵
以各自產權界面界定相應管理界面，管理責任區域內的安全、消防、治安、衛生、保潔、導向等維護及管理工作。
（2）運營管理協議
通道接口正式開通前，申請人須與地鐵集團簽訂管理協議，明確各自的管理界面及通道開啟、關閉時間等。通道開啟、關閉時間需服從地鐵運營時間，不得超出該站點地鐵運營時間。
（3）突發狀況
當遇有大客流或突發狀況，地鐵集團出于安全需要，有權臨時關閉通道內側卷簾門。
（4）管理界面
通道接口啟用后，通道接口的使用權界面以各自產權界面界定：隸屬于地鐵集團的通道接口區域，地鐵集團具有廣告、信息的權利；隸屬于申請人（產權所有人）的通道接口區域，申請人（產權所有人）擁有平面廣告、信息的權利。但權利所有人均不可在通道內設置商鋪、可移動花車、進行展示等活動，或堆放雜物以及其他阻礙客流通行的設施，且墻面廣告不得遮擋交通導向、緊急疏散等安全標識，不得遮擋消防設施、應急照明等，保證接口和通道暢通。
（5）分割要求
在通道接口的連通分界處，應設置防火卷簾門和管理卷簾門各一道，防火卷簾門、管理卷簾門的建設、管理和維護由申請人（產權所有人）承擔，防火卷簾門及管理卷簾門開關朝向地鐵車站，由地鐵集團負責控制開啟。
（6）火情控制
申請人（產權所有人）樓宇物業內的火災控制系統須能向軌道交通車站給出火災信號，當申請人物業項目發生火災時，軌道交通車站FAS系統接收到火災信號后，通道接口處防火卷簾門立即全降，封閉此通道；當軌道交通車站所轄區域發生火災時，通道接口處防火卷簾門先半降、后全降，以疏散乘客并隔離火災區域。
（7）管理卷簾門
在申請人（產權所有人）物業地下主體建筑出入口處，申請人應設置一道管理卷簾門，管理卷簾門的建設、管理和維護費用由申請人（產權所有人）承擔，此處的管理卷簾門控制權由申請人（產權所有人）負責。
（8）視頻監控
在連接通道內，申請人應設置視頻監控系統并覆蓋整個連接通道，連接通道處的監控系統納入軌道交通車站視頻監控管理系統管理。
五、結語
在城市軌道交通線網不斷擴大的同時，軌道交通車站越來越多，通道接口的需求也隨之增長。軌道交通系y的完整性和通道接口連接的不確定性、設計的不規范性、施工的突擊性、接口使用人的管理缺乏性之間的矛盾愈發凸顯，安全隱患更是不容忽視。本文通過歸納整理城市軌道交通通道接口管理辦法，明確通道接口的產權人，界定產權界面、管理界面，明確各自的權利、責任、義務，形成通道接口的設計、運營、管理規范體系，確保城市軌道交通通道接口安全有序運營。
參考文獻：
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物業交通管理方案范文3
1.車輛段上蓋：車輛段上蓋其實是除車站上蓋外上蓋物業的另一種形式，車輛段上蓋就是在地鐵車輛的停車、維保等區域的上部加蓋大平臺，在大平臺上部進行物業開發，從而提高城市土地利用效率和車輛段用地的經濟效益，并創造出高附加值的物業產品。
2.地下空間開發：地下空間開發指地鐵站點地下層及地下通道進行的商業開發，以及地鐵站點與周邊建筑物連接的地下空間的開發。4.站點周邊物業開發：一般來說，站點周邊1000米范圍內的物業開發都可納入站點周邊物業開發范疇，軌道企業在地鐵站點的建設中如能與周邊用地統籌考慮，同步設計、同步規劃、同步實施，將顯著提升沿線土地和物業的價值。
二、軌道物業發展模式
1.國內的發展模式。
1.1國內地鐵物業的開發模式一般有以下幾種：從主體上看，有獨立開發和合作開發；從流程上看，有一級半開發和一體化開發；從目標上看，有以融資為導向的開發和以市場為導向的開發。
1.2國內在物業發展上的政策突破。
1.2.1上?！蛾P于推進上海市軌道交通場站及周邊土地綜合開發利用的實施意見（暫行）》，政策的亮點是，在開發規劃上，軌道交通場站及周邊用地統籌規劃，在開發方式上，劃撥與出讓相結合，在開發收益上，能反哺軌道交通。但在實際操作中也存在資產不能抵押，資金籌措壓力無法有效緩解，出讓與劃撥的土地界限劃分，使地鐵公司在實際操作中不能確保取得土地使用權，從而難以去同步規劃，同步實施。
1.2.2深圳《深圳市國有土地使用權作價出資暫行辦法》，該政策對地鐵的促進是，市政府將征拆完成后的熟地以作價出資方式增資注入地鐵集團，這個作價出資的土地一般是車輛段、車站上蓋及相鄰地塊，地鐵公司依據政府注入的土地資源，多渠道融資解決地鐵建設資金，并將具備開發條件的項目自行開發或引入社會資金合作開發，將土地資本轉化為現金資本。深圳政策對國內地鐵企業最具戰略借鑒意義。
2.日、港、臺的發展模式。
2.1日本。日本最基本的模式就是城市軌道交通與土地一體化開發，具體的說就是以軌道交通為中心，將房地產、購物中心、賓館設施、公共交通、旅游觀光等共同發展的經營模式。日本利用軌道交通與周邊房地產綜合開發的策略，實現了周邊商業項目于地鐵公司的雙贏，即保證軌道交通項目的順利實施，也是民間資本有利可圖，擴大了融資渠道，降低了項目風險，從而也是日本的地鐵公司在發展中形成了多元化經營的產業集團，是軌道交通的可持續性發展成為可能。
2.2香港。港鐵的聯合開發、一體化模式是公認的最佳軌道+物業的開發模式。港鐵的模式是：首先，前期規劃中，地鐵的線路建設規劃和可行性研究進行的同時制定沿線物業發展大綱藍圖；其次，政府將土地批給地鐵公司，地鐵公司與政府簽訂工程協議書，明確地鐵公司擁有沿線物業的優先發展權，然后由地鐵公司自行開發或者與國有公司聯合開發，或者由地鐵公司公開招標選擇開發商；第三，由確定的物業開發主體具體項目的操作，地鐵公司與物業開發主體協調建設與物業開發間的關系；最后，根據合同進行利潤分成和所開發物業的后期經營及管理。港鐵的模式利益主體權責利明晰，綜合效益明顯。
2.3臺灣。臺灣大眾捷運法第7條明確規定：“為有效利用土地資源，促進地區發展，主管機關得辦理大眾捷運系統路線、場、站土地及其毗鄰地區土地之開發。大眾捷運系統路線、場、站及其毗鄰地區辦理開發所需之土地，得依有償撥用、協議價購、巿地重劃或區段征收方式取得之；其依協議價購方式辦理者，主管機關應訂定優惠辦法，經協議不成者，得由主管機關依法報請征收?！遍_發用地范圍評估條件：應反映交通用地包含空地比需求；符合都市計劃及建筑管理法令需求；滿足捷運出入口、通風口設計規范要求；適度合理之開發基地面積；開發用地的劃定是依據現狀情況及片區規劃確定的。確定范圍后，由捷運工程局與涉及開發用地的業主進行協商。臺灣實行的聯合開發模式保證了軌道交通用地的順利取得，增加效益協助軌道建設，創造土地所有者、投資人和政府的三贏。
三、對于廈門軌道物業發展的思考
《廈門市軌道交通規劃管理辦法》，明確提出了軌道交通建設采取綜合開發的方式，并在第十七條中規定：市規劃行政主管部門根據軌道交通綜合開發規劃以車站為核心500米半徑劃定軌道交通影響范圍，并覆蓋線路全線及車輛基地。軌道交通影響范圍內的用地開發應貫徹“交通導向發展模式（TOD）”開發理念，提倡功能混合使用，合理確定開發強度，提高土地利用率，充分發揮軌道交通與城市功能綜合效益。從頂層設計上，廈門已經具備一定的基礎，政策的更具前瞻性和突破性以及具體實施路徑更顯關鍵。
1.在開發地塊的取得上，保證軌道公司的權益。
1.1軌道站點及區間上蓋地塊開發主體分類及政策。
1.1.1地鐵公司或其關聯公司。軌道建設用地（不含經營）采用劃撥方式；運營補虧用地（含經營）采用定向掛牌方式；功能混合用地采用分層掛牌方式。定向掛牌可采用在土地出讓條件中要求“地塊開發與軌道交通工程同步設計、同步實施、同步驗收”及設定受讓人條件的方式。
1.1.2獨立產權人。通過二級市場土地摘牌獲得，根據出讓條件進行規劃設計及開發建設。與軌道交通銜接的要求主要體現在“17、其它規劃要求”中，應包含且不限于以下條款。地塊地下空間開發需優先滿足地鐵建設要求。（限制性）地塊地下空間開發應與軌道站點一體化設計，并符合軌道線路與站點設計要求及軌道交通管理的相關規定。（限制性）軌道站點及線路位置如圖則所示，具置以軌道線實施方案為準。（限制性）車站附屬設施及交通配套要求。（限制性）
1.1.3聯合開發體。產權合同變更與確權后，由地鐵公司代建。
1.2對建設要求。上蓋物業開發項目均必須遵循以下原則：（1）所有項目必須滿足地鐵工程設計規范、規劃要求及其他相關的規范。其功能必須滿足地鐵運營要求，保證地鐵的獨立使用功能。（2）所有項目的建設、管理必須嚴格執行《廈門市軌道交通規劃管理辦法》的規定。（3）所有項目的施工過程均應接受廈門市地鐵公司的監控和協調指揮，必須滿足地鐵工程總體工期策劃要求及運營管理要求。（4）所有項目必須與地鐵公司簽訂產權協議，明確地鐵工程產權歸屬及產權辦理責任，并明確合建項目導致地鐵原有工程及資產受損的賠償原則等。（5）所有項目的驗收須嚴格依據廈門市的相關規定執行。在土地出讓合同中，明確提出受讓人應遵循以上原則進行開發建設。
2.軌道+物業融資模式的思路。（1）參與土地一級開發。設立地鐵投融資機構，由軌道集團參與地鐵沿線土地的整理、開發，并將獲得土地出讓收益返還地鐵集團，用于地鐵新線建設。（2）提高沿線用地基準地價。修訂軌道沿線用地基準地價，制定三舊改造、增容用地溢價回收機制，將以上兩類用地地價補繳款統籌納入軌道建設資金。（3）綜合開發，收益繳交。由地鐵公司參與沿線土地二級開發，并可以與產權人進行上蓋聯合開發，二級開發利潤所得作為軌道建設與運營補虧資金。
四、結語
物業交通管理方案范文4
【關鍵詞】：停車設施；分區配置；分類配置
Preliminary number of downtown parking rational allocation strategy
Abstract: Based on the status of the number of parking facilities, the use of quantitative surveys, and the parking habits, practical understanding of the needs, zoning classification configuration parking quantity, is to solve the static traffic downtown reasonably effective strategy.
Key words: parking; partition configuration; Classification Configuration
TU248.3
車輛有行必有停，停車是行車的起點和重點。合理解決車輛的停放問題是城市交通的首要問題。由于種種原因，自貢市的停車現狀不盡如人意，不僅影響城市形象和發展，同時也嚴重干擾城市交通的安全與暢通，制約了城市居民生活質量的提高，通過三個方面的調查分析：1、從車輛數量增長情況、車位配備情況、車位使用情況等方面進行定量分析，2、對駕車人停車習慣、物業管理組織等方面的調查了解。力求掌握自貢市中心城區的停車問題，據此尋找有效辦法，科學合理解決自貢中心城區停車設施的配置問題。
一、概況
隨著城市化進程和城市經濟快速發展，汽車越來越多地進入家庭，住宅小區內停車難、城區內上下班高峰期擁堵現象日趨嚴重，尤其是節假日期間，外地游駕車到自貢觀燈游覽，城區內車輛無序停車、占用盲道、占道停車現象普遍，致使中心交通組織不暢，道路擁堵不堪、幾近癱瘓。行路難、停車難已成為自貢城市發展面臨的一個突出問題，進一步加強城區停車場（位）規劃建設和管理工作迫在眉睫。
2002年，國家頒布的《城市居住區規劃設計規范》（GB50180-93）中僅對商業、醫院等公建停車位配建標準作出規定，對居住建筑的停車位暫未提出要求。因此相當長一段時間里，自貢市在規劃管理過程中對停車位的配建處于粗放管理狀態，對停車位規劃配置要求偏低。
二、自貢市停車設施現狀
2009年出臺的規劃管理規范《自貢市規劃管理技術規定》，對居住建筑停車位指標按1個/ 100平方米控制。自2009年后，城區停車設施建設步伐加快，停車位迅速增長，但仍然滿足不了機動車增長的需求。
（一）停車位總量不足
截止2011年底自貢市機動車保有量304928輛，停車場點548處，停車位13752個。靜態看，根據相關標準，自貢市作為二等管理水平的標準停車泊位應該達到20—25個/百車，理論停車位缺口達47000個，動態看，停車位增長速度落后于車輛增長速度，車位缺口呈逐年加大的趨勢。
（二）停車位布局不合理
由于早期規劃管理中車位配置要求低，致使老城區建設過程中停車位配建數量極少，與老城區大量居住人口相比更是嚴重不足。新區按照高標準配置的車位又有現狀利用率不夠高的現象。
（三）停車位配置分類結構不合理
1.新建居住小區停車位能滿足需求
從車位出租出售情況看，在入住率較高的各個居住小區中車位出售出租率為6%—100%不等，從實際停車情況看，不論設計車位數占總戶數的比值如何，自井、匯東片區高峰期停車位總數在總戶數的40%左右浮動，沿灘、貢井片區高峰期停車位數在總戶數的比例更低。調查表明，在停車位配置標準要求和提高商品房銷售業績的雙向拉動下，新建商住小區能夠按標準配置停車位，停車位配置標準能夠滿足住戶需求。
2.小戶型住宅停車位需求無差異
調查顯示，小戶型購房人群年齡段分布較為均衡， 30—50歲年齡段為主要購買人群（或物業持有人），占59%；駕駛員50歲以下占到總數的90%，是車位需求的主力人群，說明占比90%的20—50歲駕駛員均可能成為小戶型的購買人群及車位使用者。按住房消費和汽車消費現狀及預期推斷，小戶型住房使用人群（含租住戶）有一定的車位需求，與普通住宅相比，車位需求無明顯差異，按照自貢市現行1輛/100平方米的車位配置標準，50—70平方米的小戶型平均到每戶為0.5—0.7個車位，基本符合自貢實際需求。
3.經濟適用房小區停車位需求不高
經過對入住率較高的不同區域經濟適用房小區停車位狀況調查分析，自貢市經濟適用房小區高峰期停車數量占小區入住戶數的4%-17%，占設計停車位的33%和58%。
4.學校、工業項目停車位配建指標缺失
學校的停車位配置標準缺失，造成新建的匯東實驗校南湖校區高峰期時段出現停車擁堵干擾交通現象。
選取自貢市七個規模不等的工業企業為統計對象，對其停車位配套及需求情況進行分析，工業企業內現配置停車位基本能夠滿足現狀使用需求。
5.醫院、商業等公共建筑停車位配建指標基本合理
調查顯示，從醫院、商業等建筑面積與車位需求量的關系看，自貢市現行0.5個/100平方米的車位配置標準基本滿足停車需求
6.專業市場等商業集散地無配套專業停車場
目前自貢市川南建材市場、同心路美食一條街、馬吃水二手車交易市場等無規范的停車場點，龍井火車站及各區縣貨物集散地均沒有建設規范的貨運車輛停車場點，造成停車難、亂停車現象十分嚴重。
7.社會停車場建設嚴重滯后
自貢市目前尚未編制停車設施規劃，致使近年來社會停車場建設 無序。經調查，近20年來，僅修建一處社會公共停車場。
（四）停車設施管理不到位
1.停車場管理無統一的主體
自貢市城市管理的基本分工是交警管道路、城管管人行道，城市停車場管理無統一、明確的主體，管理力量分散，管理不到位、不規范，難管和管難及現實存在的問題導致靜態交通管理缺乏嚴肅性和規范性。
2.停車管理的有效性不夠高
由于駕駛人傳統交通習慣、停車場自身設置缺陷等多種原因，全市普遍存在地下停車場使用率遠遠低于地面停車場的情況，往往是地面已“車滿為患”，而近在咫尺的地下停車場卻處于“饑餓狀態”。
3.配建停車位被侵占現象嚴重
許多商家出于自身利益考慮，擅自改變配建停車場的使用性質。據不完全統計，全市擅自改變用途的停車場共有9處。
四、自貢市中心城區停車位配置建議
國內外先進城市的經驗表明：停車設施的供應絕不能僅僅以滿足日益增長的停車需求作為唯一目的，企望通過不斷增加停車設施建設的單一手段來解決日益突出的供需矛盾既不現實、也不可能，應該綜合考慮城市、社會經濟以及交通整體發展的目標，走可持續發展之路。交通政策應該由追求供需平衡轉向大力加強需求管理，充分發揮供應對需求的反作用，具體體現在：①停車設施供應應該切實滿足區域停車的需求，避免由于泊位空置造成對社會資源和公共空間的浪費；②停車設施供應應該圍繞“以公共交通為主”的城市發展戰略制定相應的政策，同時控制區域停車泊位規模、改善車輛換乘系統的服務等。
經過本次調研，從科學合理配建停車設施角度出發，我們對自貢市車位配建提出如下建議意見：
（一）完善規劃，加強社會停車場建設
按照國家三部委（建城【2010】174號）文件要求，應快組織編制《自貢市停車設施專項規劃》。在摸清停車矛盾現狀、科學預測停車需求的基礎上，按照差別設施供給和停車需求調控管理的原則，研究確定城市停車總體發展策略、停車設施共給體系及引導政策、社會公共停車設施布局和規模，明確建設時序和對策。
（二）區別管理，按需供給調整結構矛盾
對居住建筑停車位配建標準，建議：基本保持商品住宅建筑停車位配置標準，下調經濟適用房、廉租房、動遷安置房車位配建標準，增大自行車停車位的配建
對非居住建筑車位配建標準，建議增加學校的停車配建指標，其余指標維持現狀暫不調整，并結合居住建筑的分區管理辦法進行停車位配建：
（三）更新理念，倡導新技術新手段
1.人車分流
今后在建筑方案審查階段，對居住小區車行通道和人行通道實行嚴格分流，有效避免小區內占道停車現象的發生。南湖郡、新美居家等小區地下車位閑置與地面亂停亂放現象并存，造成小區安全隱患，并影響小區品質；檀木林國賓府實行人車分流，投入使用后效果較好，值得推廣。
2.合理設置車庫出入口
提倡成片開發居住小區，合理設置車庫及人行出入口，將停車位均勻分布到每棟住宅樓下，有效組織垂直交通，避免住戶回家因步行距離過長而亂停亂放。
3.倡導修建機械式停車庫
鼓勵修建機械式停車庫，特別是在自流井及匯東老城區適當位置修建機械式停車庫作為社會公共停車場，以緩解片區內巨大的停車壓力。對設有機械式車庫的項目，須在機械式車庫建成完工后方可實施規劃核實。
（四）創新管理，加強市級部門管理力度
1.明確主體
建議政府明確交通主管部門為管理主體。以改變“坎上坎下”推諉扯皮的管理現狀，解決停車場管理職能交叉問題。加強停車場經營業主的監管、指導、培訓，按照有關規定對其經營管理狀況進行年度審驗，以達到監督管理、規范其經營活動的目的。
2.完善制度
（1）建議盡快建立道路交通影響評價中心，科學指導項目交通管理，落實2012年主城區道路交通緩堵保暢工作要求。
（2）修訂完善2003年市政府制定的《自貢市停車場管理辦法》，重新制定《自貢市臨時占道停車場管理規定》，推動自貢市停車場的管理和發展走上良性循環的軌道。
3.清理整頓
相關部門對停車設施實施清理。一是對挪作他用的責令限期整改，恢復停車功能；二是對停車場點不符合規劃要求，責令停工整改，驗收合格后方于恢復施工；三是加強物業管理，對小區內占道停車，亂停亂放行為予以堅決制止，規范小區停車行為，對小區住戶停車行為加以正確引導，逐步規范，提高小區居住品質。
物業交通管理方案范文5
關鍵詞：交通 基礎設施 人性化 設計
中圖分類號：TB472 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）03（b）-0221-02
人性化指的是一種理念，具體表現在 美觀的同時能根據消費者的生活習慣，操作習慣，方便消費者，既能滿足消費者的功能訴求，又能滿足消費者的心里需求。人性化設計是指在設計過程當中，根據人的行為習慣、人體的生理結構、人的心理情況、人的思維方式等等，在原有設計基本功能和性能的基礎上，對建筑和展品進行優化，使觀眾參觀起來非常方便、舒適。是在設計中對人的心理生理需求和精神追求的尊重和滿足，是設計中的人文關懷，是對人性的尊重。
在設計之初，人們總是想方設法解決產品的功用問題，千方百計在人類改造自然的戰役中發揮更大的作用。然而，隨著社會生產力的發展，人類在改造大自然的同時，發現自己所創造的世界是如此的陌生和冷漠、奢侈和浪費，過度開發導致的環境惡化，反過來又影響人類的生存，所以社會的進步要求我們要進行人性化設計，與大自然和諧相處正式成為當代最響亮的口號。交通基礎設施的人性化設計，是將以人為本的思想滲入交通工程學中，旨在更好地營造舒適而美好的城市交通環境。
1 中國交通基礎設施的現狀
交通基礎設施人性化設計要在體現其通達性的同時，改善其運行環境，實現其為人服務的本質。但是，現行交通系統中，各種不合理的因素依然存在，不能滿足社會發展的需求。主要問題有以下幾點。
1.1 現有的交通設施不滿足需求
近幾年我國的交通設施建設正處在大發展、快發展的黃金時期，全國各地都在進行高速鐵路、高速公路、道路城市化改造等建設，究其原因，是因為我國現有的交通設施不能滿足國家發展和人民出行的需要。近幾年中國的GDP每年增長都保持在8%以上，對交通設施的需求也在不斷上升，按當時需求設計建造的交通設施在投入運營幾年后就可能達到極限。
1.2 城市道路設計不合理
改革開放以后，城市建設也步入了快速發展期，但是許多城市的道路建設都伴隨著舊城改造，城市道路的設計受路邊建筑物、自然環境、原有道路的影響非常大。因此，在道路設計上存在許多問題：道路線形設計不合理，不能滿足安全需要；道路線形不能與環境景觀相互協調；道路路口多，路段短，大大降低了道路的通行能力。為了加大道路的通行能力，多段道路實行單向行駛，對駕駛員來說要在有限的時間里對此做出判斷，即使有交通標志的引導，對于不熟悉道路環境的駕駛員來說，走錯路的可能性也很大。
1.3 交通標志設置的不合理
許多交通標志位置設置也不合理：禁令標志沒有預先提醒，交通參與者到達禁令路口才發現禁令標志的存在；禁令標志與其他標志混雜在一起，使駕駛員無法及時從這些標志中分離出禁令標志的存在；某些道路交通標志設置容易使人產生歧義，無法正確理解；有些道路交通標志設置角度不夠，影響駕駛員對交通標志的識認；有些道路交通標志設置的高度和橫向寬度不夠，導致了兩旁的行道樹樹枝伸入道路的凈空，遮擋了交通標志。
1.4 紅綠信號燈設置不合理
紅綠燈配時不合理，有些路口一個方向車流很少，但配時很多，另外方向車流量很大但配時卻少；紅綠燈設置不合理，在國外很多路口不設紅綠燈，只有滿足一定條件才設置，過多的紅綠燈設置不僅影響道路的通行能力，還會使人失去耐心，從而導致違反交通法規現象，增加事故發生頻率。紅綠燈的設計不合理，在很多路口經常看到左轉信號燈和直行信號燈一起亮綠燈，右轉信號燈和人行道直行信號燈一起亮綠燈。
2 國外交通基礎設施的人性化設計
英國倫敦坐在雙層公共汽車上層，能飽覽倫敦市區的風景。汽車的底盤很低和站臺一樣高，從站臺上車乘客不用抬腳直接跨入，方便了老人、小孩和殘疾人。在車上還開辟出了輪椅、嬰兒手推車等專用空間，為乘客提供人性化服務。
法國巴黎的地鐵方便快捷，四通八達，每一處名勝附近都有地鐵出入口，都樹立著巨大的標識牌，并用多種文字詳細標明了站名和附近街區的地圖。雖然線路復雜，但一個初到巴黎的外國人可以憑著一張地鐵地圖游遍巴黎。
德國城際高速鐵路將德國130多個大小城市連為一體，為國民出行帶來了極大的便利。德國的火車是在列車啟動后檢票，不用排隊候車。德國的鐵路公司在火車上準備了大量的報刊書籍供乘客閱覽，包括《法蘭克福匯報》、《圖片報》、《明鏡周刊》、《焦點》等。乘客在車上沒看完的書還可以帶走，只需日后交還給鐵路公司聯網的站點。
新加坡交叉路口的設計也非常合理，臨近路口處，道路一般會突然增寬，左拐車輛大多可使用專用的轉彎車道，基本不影響直行車輛通行，有效提高了車輛行駛速度。斑馬線附近有行人可操縱的指示燈，急需通過馬路，可按鈕，紅綠燈可變，讓行人通過。
美國的紅綠燈、禁止轉彎、單行道、轉彎車道指示及路名等通常都掛在同一處，抬頭看一眼就能將各種信息“一網打盡”，避免了分散駕駛員注意力。在紐約、洛杉磯等大城市，警察局還把一些交通違章的處罰標準也醒目標示出來，直接提醒司機違章的后果。紐約市中心的一些路口，在紅綠燈旁多豎了一塊牌子，寫明如堵塞這一路口，除了罰款，還要被記2點。為了使占色盲大多數的紅綠色盲的人能夠開車，紅綠色盲無障礙駕車的交通信號配色已經實施。
日本道路平面交叉口的規劃和設計順序科學合理，設計交通量當遇到現有交叉路口改良的情況，需要進行交通量調查，測量單位是“臺/15分鐘”。在東京的某些熱鬧車站前，綠燈亮起的同時會專門播放一首類似進行曲的樂曲，以催促行人迅速通過馬路。
3 國內交通基礎設施的人性化設計
最近幾年，我們國內各大城市的交通體系得到大大改善，逐漸與國際接軌，交通基礎設施的設計也變得越來越人性化。
在香港，按一下人行道指示燈，片刻該指示燈綠燈亮起，行車道指示燈的紅燈亮起，即可通過。為便于盲人通行，紅燈時，會連起來發出叮-叮-叮的斷續鈴聲，告訴盲人現在時紅燈要停止前行；綠燈時，會連續發出叮叮叮的聲音，表示可以通過。
在上海的每個重要十字路口都配置4名交通協管員，每人負責一個拐角的兩邊，配合指示燈制止過路行人穿行或放行。每個十字路口（包括丁字路口）都有路名指示，有紅綠燈、橫道線；在主要的十字路口，有交通協警維持秩序；高架橋下有自行車專用道，專用紅綠燈。
杭州在主要街道的十字路口搭建了一批遮陽篷，而“主輔紅綠燈”“移動式臨時紅綠燈”“可變車道牌”等一系列精細化的交通管理新舉措，則使道路管理更加符合人性化。據了解，此舉自實施以來，交通效率提高了5%～10%，行人的傷亡率下降60%以上。杭州延安路與平海路十字路口，誕生了國內首條對角人行橫道線。
南京的每個十字路口的紅綠燈都有明確的時間指示燈，告訴你這個綠燈是幾秒，紅燈是幾秒，讓人一目了然，非常方便。
在寧波主要干道，十字路口右側非機動車道道口，都安裝了涼棚。這些顯然不是形象工程的新景觀，只是為了讓等候的騎車人能夠遮陽避雨。
4 中國交通設計人性化的出路探討
4.1 大力發展軌道交通系統
軌道交通與道路交通相分離，可以快速運送大運量的乘客，已成為世界各大城市解決城市交通擁堵問題的必選。軌道交通特別是地鐵雖有諸多優點，但因其造價高、投資大、工期長等因素的影響，發展難度很大。國內目前己開始地鐵運營的城市有北京、上海、廣州、天津和南京，從目前各城市地鐵運營情況看尚無一個城市的軌道交通系統的運營有可能贏利。北京每年的年運營收入只抵補直接運營費用的30%，軌道交通運營、維護及建設費用須依賴于政府補助。因此如果我國大城市進一步發展軌道交通須要面臨解決投資巨大、運營虧損難以彌補投資以及財政的承受能力等矛盾問題。
4.2 發展快速公共交通系統（BRT）
從庫里蒂巴發展起來的巴士快速交通（BRT）系統正在開創城市公共交通大容量、低成本的新時代，并且逐漸成為全球城市公共交通業的發展方向。聯合國、世界銀行、國際能源機構以及公共交通國際聯合會等國際組織與機構都把BRT作為解決城市公共交通問題的革命性方案，積極地向世界各大城市推薦。但是，在BRT的建設中也發現了一些問題。最大的問題就是道路空間不足，尤其表現在交叉口。雖然獲得道路專用路權和公共交通信號優先權是一項比較困難的社會實踐，但對于那些財力有限，而創造力豐富的普通城市而言，BRT系統非常具有吸引力，被業界人士認為是經濟有效的選擇方案。2008年元旦正式開通的常州BRT系統，有專門的行車通道和?？空荆哂信c軌道交通相近的運量大、快捷、安全等特性，而且建設周期短，造價和運營成本相對低廉，故是提高城市公交運營效率和解決交通現實問題的有效途徑。
4.3 交通擁擠收費政策
擁擠收費概念出現于20世紀70年代，是指在城市交通嚴重擁擠的情況下，通過對使用者收費來引導和調節交通需求，在時空上改變交通流量的分布，從而達到緩解交通擁擠的目的。有經濟學家相信對擁擠路段的使用者收費是緩解城市交通擁擠的一個最直接、經濟上最有效的辦法，各國的實踐也證明了這一點。2003年2月17日倫敦對固定時段內、劃定收費范圍內的市中心區出入車輛征收交通擁堵費。此項措施導致市中心區交通量減少，市中心區交通擁擠現象得到緩解，交通事故發生率下降，空氣質量改善，收取的費用還能用來改善交通體系。
4.4 力求各交通形式的無縫隙轉乘
順暢的各交通形式之間的聯運和轉乘是以人為本提高交通效率，鼓勵地鐵、公交、自行車、出租車的使用，是減少交通擁堵的重要辦法。人行道、自行車道與公共交通網互通、互聯，將住宅與出行目的地相連。公交、鐵路站點設有自行車停放處可便利出行，大大縮短通勤時間，提高交通效率，有益于自行車交通和公共交通。
4.5 發展智能交通系統（ITS）
美國、西歐和日本等發達國家為了解決共同所面臨的交通擁堵問題，競相投入大量資金和人力，開始大規模地進行道路交通運輸智能化的研究試驗。智能交通系統是將先進的信息技術、數據通訊傳輸技術、電子傳感技術、電子控制技術及計算機處理技術等有效的集成運用于整個地面交通管理系統而建立的一種在大范圍內、全方位發揮作用的，實時、準確、高效的綜合交通運輸管理系統。利用地理信息系統（GIS）、GPS、專用短程通信技術（DSRC）開發ATIS、ETC、CVO的車輛安全系統作為ITS的主要應用在全球范圍內已是一種趨勢，值得我國大城市交通發展借鑒。
4.6 交通需求管理（TDM）
20世紀70年代在治理交通的實踐中，發現這樣一個現象：增建道路交通基礎設施并不能滿足汽車交通的增長，不能達到緩解交通問題的目的。于是有學者對道路交通的供求狀況作了專題調查，得出結論：新建道路吸引的交通量可遠超過其本身的容量。因而人們開始思考出路，逐步形成了 “交通需求管理”的觀念與方法。這是交通規劃與交通治理觀念上的一次劃時代的變革，從歷來由增加道路交通基礎設施容量來滿通需求增長的傳統觀念，轉變為對交通需求進行管理以適應道路交通設施容量的全新觀念?！敖煌ㄐ枨蠊芾怼钡母纠砟钍牵阂龑藗儾扇】茖W的交通行為、理智地使用（不濫用）道路交通設施的有限資源。“交通需求管理”的主要措施是：引導人們改變出行方式，通過發展軌道交通、開辟“大容量車輛車道”、公交優先系統等提高公共交通服務水平并配以擁擠收費政策、停車管理、交通管理等措施引導人們把小汽車出行改為小汽車換乘軌道交通、公共交通的出行方式，改變人們濫用道路資源的陋習，以減少道路上的小汽車交通量，同時也降低了小汽車交通對環境的污染。交通需求管理的內容主要包括通過實施錯時出勤等對策，在時間上分散交通需求；通過向駕駛員提供道路交通信息和擁擠、事故狀況，促使交通需求在空間上分散化；通過提高公共交通和服務水平促進人們利用大運量、高效的公共交通；實施各種綜合對策，促進小轎車的有效利用的對策以及通過城市規劃、交通規劃等對交通發生源進行調整。TDM對我國大城市改變以往以增加供給為主的交通發展思路，對交通進行需求引導戰略將有深刻的借鑒意義。
5 結語
與國外發達國家相比，我國的交通基礎設施人性化設計起步較晚，但是，隨著科學技術的進步和社會發展的全球化，我國能及時了解國外交通系統更多先進的設計理念。以此為階，我相信中國交通基礎設施的設計將會使人民群眾的出行更暢通、更安全、更和諧。
參考文獻
[1] 馮紅霞，張生瑞.交通基礎設施的人性化設計的問題[C]//第四屆亞太可持續發展交通與環境技術大會論文集.2005.
物業交通管理方案范文6
一、總體要求
以“三個代表”重要思想為指導，進一步落實科學發展觀，圍繞創建全國文明城市、國家衛生城市、國家環境保護模范城市的目標，按照“以黨建為龍頭，以社區為載體，以服務為方向，以整治建設為基礎，以平安和諧為目標”的總體思路，根據《**市社區環境管理標準》，在各區創建衛生街區基礎上，以街道為單位，對轄區內的社區進行整體規劃和綜合治理，用3年時間，徹底整治社區環境，努力創造出生態優良、環境優美的城市容貌。
二、創建內容
根據《**市社區環境管理標準》，城市環境管理達標社區創建活動內容包括“市容景觀、園林綠化、環境衛生、環境保護、市政管理、交通管理、市場管理、公建配套”工作項目，通過在社區綜合開展清拆違章建筑，整治不規范防盜網，清理建筑物天面垃圾雜物，規范戶外廣告招牌，“拆墻透綠”，改造小區道路，配套建設無障礙設施，綠化休閑場所，開展小區立體綠化美化，以及整治“三線”等工作，在整治改造后的區域引進物業管理，進一步改善社區環境。
城市環境管理達標社區創建活動以社區環境管理達標為基礎，按照社區、街道、市轄行政區的包含關系，不斷擴大范圍，通過社區環境管理達標進而擴大到街道環境管理達標，通過街道環境管理達標進而擴大到各區環境管理達標，做到整治一片、改善一片、鞏固一片，最終使城區環境全面得到改善。
三、組織實施
市城市管理委員會負責全市城市環境管理達標社區創建活動的統一領導、組織指揮、監督檢查和考核驗收。
各區城市管理委員會負責轄區內城市環境管理達標社區創建活動的統一領導、組織實施、統籌協調、監督檢查和組織自評。
各街道辦事處具體組織本街道的城市環境管理達標社區創建工作。
市、區各相關部門按職能分工，抓好落實。
四、工作步驟
(—)統一認識，廣泛宣傳發動。
市、區統—認識，廣泛宣傳城市環境管理達標社區創建活動的意義、目標、任務和工作步驟等，調動廣大市民參與活動的自覺性和積極性。
(二)組織策劃，制訂實施方案。
各區按照市的工作方案，結合實際，制訂本區開展城市環境管理達標社區創建活動方案，確保工作落實。
(三)周密安排，全力推進實施。
1．**年，全市30％以上的社區達到《**市社區環境管理標準》。
2．**年，全市75％以上的社區達到《**市社區環境管理標準》。
3．**年，基本完成社區環境整治任務。
(四)明確要求，落實層級責任。
至**年底和**年底，凡達標(符合《**市社區環境管理標準》)社區不足30％和75％的街道，當年不得評選綜合性榮譽稱號，街道主任和其他責任人不得評選為先進個人。凡達標社區不足30％和75％的區，當年不得評選綜合性榮譽稱號，區長和其他責任人不得評選為先進個人。
(五)檢查考評，嚴格驗收標準。
通過開展活動，認為已達到環境管理標準的由所在社區、街道、區逐級向市城管辦申請驗收。市城管辦收到驗收申請后，根據情況可直接組織檢查考評和驗收，或委托申請單位所在區組織檢查考評和驗收，區將驗收結果和情況材料送市城管辦查核。通過驗收達到環境管理標準的小區、社區、街道，分別發給證書、牌匾。
(六)完善機制，實施長效管理。
達標小區、社區、街道和區要加強管理，形成長效機制，鞏固創建成果，使城市環境長期處于達標的良好狀態。
五、資金籌集
