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鐵路建設的特點范文1
關鍵詞：鐵路建設；管理
近年來，伴隨著國家宏觀經濟政策的調控，鐵路等基礎設施建設迅猛發展。針對鐵路建設管理鐵道部提出了大力提升建設管理水平，依靠科學、規范的管理制度和機制，深入推進鐵路建設標準化管理的要求。鐵路建設與其他工程建設項目類似，項目具有施工人員較多、工序復雜繁瑣、分工明確，對協調性要求較高等共同特點。但是鐵路建設同時還存在投資成本巨大，建設周期長，質量以及安全性要求特別高的特點。因此，需要深入分析鐵路建設項目特點及規律，不斷優化鐵路建設項目管理模式的改革，促進鐵路建設管理的現代化。
一、我國鐵路建設管理存在的問題
（一）鐵路建設組織形式不完善
我國鐵路建設由政府投資，因此項目管理體制中存在著各自為政，管理混亂，責任制度不明確的現狀。鐵路建設項目的業主一般在工程竣工后自動撤銷，使用運營后沒有明確責任人。由于鐵路建設投資主體為國家鐵道部門，嚴重缺乏相應的監督制約機制，在建設過程中，業主往往從自身利益出發，改變原有的建設規模及標準，造成建設成本預算超標，投資效益低，甚至滋生，對國家資源造成了極大的浪費。
（二）鐵路建設項目發包模式不科學
目前我國鐵路建設大多采用DBB發包模式即設計-招標-建造模式，由鐵道部或者地方鐵路局主導管理建設項目，設計單位通過方案競選選擇，監理以及施工單位通過招投標的方式確定。鐵路建設是一個龐大的系統工程，但是我國目前的發包模式下，鐵路建設部門往往通過行政管理的手段解決設計施工缺乏協調性的問題，沒有綜合考慮項目建設的內在聯系，導致設計施工脫節，使設計在工程建設中的主導作用也未得到充分發揮，從而導致工期、成本和質量控制工作難以保證，影響了工程建設的整體效益。
（三）鐵路建設監督管理不完善
我國鐵路行政部門對項目建設采取直接管理的方式，有沒有合理有效的監督機制，非常容易造成因決策失誤或監督失效導致項目投資效益低下，造成建設項目虧損，甚至工程質量問題，滋生腐敗。鐵路建設項目負責部門既是建設單位，又是市場監管單位，同時沒有合理有效的監督制約制度來規范建筑市場各方主體的行為，容易致使工程建設中會出現違反基本規律和客觀科學規律的問題。
二、鐵路建設管理完善措施
（一）鐵路建設科學組織施工，信息化管理
鐵路建設項目管理部門必須科學的組織施工，規范管理程序。協調有序高效的開展項目建設，保證工程進度的同時做到按計劃完成投資任務，均衡協調好各項管理以及建設施工工作。施工組織設計是控制整個施工過程的主導，要把施工組織設計作為中心，根據計劃合理的重點配置資源，實行動態管理，確保施工進度達到預期要求。鐵路建設施工組織設計要遵循細化節點目標，層層分解任務，責任明確的原則，客觀分析存在的問題的原則，并制訂切實可行的措施， 確保施工組織安排得到落實。將鐵路建設全線開通運營作為整體目標， 結合各個項目部、梁場、架梁通道按工期節點作業重點加強對困難區段施工組織方案的梳理，針對剩余工程量較多的施工單位，從施工組織安排、勞力及設備資源配置等方面制訂解決方案以確保重要工序的重大節點按期完成。努力提升工程建設品質，通過利用資源優勢，加大試驗段建設，不斷創新工作力度，針對影響建設質量、安全、進度的重大問題開展深入研究，廣泛吸取借鑒實踐經驗，不斷完善工程建設標準，總結項目的技術創新成果、技術管理經驗和教訓。
加快鐵路建設項目管理的信息化，在項目建設管理機構層面，明確發展目標，組織工程項目管理和信息技術部門聯合開展技術交流合作，加強科研創新，開發適用于鐵路建設項目管理信息系統，融合鐵路建設項目管理的不同層次不同方面的不同工作業務。信息化建設應采用模塊化技術，適應不同規模建設項目的不同管理層次以及不同業務主體需求，并且能夠自動生成面向不同主體的數據資源，力實現各種數據資源信息化，滿足大規模鐵路建設的各種不同需求服務。同時還應該建設一定規模的信息化網絡，結合不同管理層次的信息重點，建立大中型規模的關系型數據庫。通過現有網絡技術實現資源、信息的同步共享。還要統一各系統接口標準，提高各系統間通用和兼容性能，爭取實現系統資源共享和再利用，促使降低鐵路建設成本。
（二）強化鐵路建設監管，確保工程質量
鐵路建設管理部門不斷強化監管工作，確保工程質量。采取合理措施，確保質量控制的關鍵常態化。結合工程進度，不斷調整質量安全控制重點，對關鍵工序施工圖紙圖像資料存檔。加強對建筑材料以及工程施工的試驗檢測工作。把質量安全作為管理重點，定期分析問題，制訂解決措施。深入開展工程質量安全隱患排查活動，對重點部位和地段的施工嚴格檢查，質量過關方可允許下道工序施工。通過制定獎罰制度，強化安全質量問題處理手段，促進項目建設質量安全管理工作有效運轉，做到對于出現的問題有一整套的處理整改措施。鐵路建設工程質量和安全是由各參建單位的質量和安全保證體系作保證的，各參建責任主體，應建立健全質保體系，培養一批業務素質高、操作能力強的從業人員，同時做到自控落實、管到位，使工程質量和安全得到保證。對鐵路建設的原材料和半成品檢測，要嚴格要求施工單位按項目的數量和批次進行自檢，監理單位也需要進行見證取樣，確保鐵路建設原材料、構配件的使用安全。
（三）改革鐵路建設管理模式
鐵道建設項目，鐵道部作為投資主體可以由鐵道部工程管理中心組織項目建設投資、工期、質量等，與地方合資的鐵路建設項目，可以采取共同組建項目管理中心的形式。鐵路建設管理模式改革，可以選擇非經營性鐵路建設項目設立代建管理、部分委托委托管理等方式。建設項目業主的組織形式可以采取由政府組建固定項目管理部門或由政府同專業咨詢公司組建一體化項目管理部門全權負責。
近年來隨著我國市場經濟體制不斷發展和完善，鐵路部門機構改革的步伐不斷加快，鐵路部門的職能角色要不斷適應社會主義市場經濟制度的發展，鐵路企業發展趨勢將成為市場經濟的主體之，實行企業式的自負盈虧、自我約束、自我發展。鐵路建設項目社會效益巨大，是國民經濟的大動脈，對鞏固國防，促進經濟不發達地區加快發展，推動我國社會可持續發展具有重要意義。我國應不斷增強鐵路建設項目投資的招商。對鐵路建設項目實行分類建設可進一步理順投資體制，構建多元投資主體，有利于鐵路建設的持續、健康、快速發展。
三、結語
鐵路建設作為一項復雜系統工程，需要業主、設計、施工以及監理單位的協調合作，才能保證項目建設按期優質完成。只有通過科學合理的組織施工設計，不斷更新鐵路建設管理理念，使鐵路建設管理朝著標準化信息化發展，不斷完善對工程質量、成本、工期的有效控制，優化鐵路建設管理模式，才能不斷促進鐵路建設的有序展開，促進我國交通事業的不斷發展。
參考文獻
[1]盧春房．高標準講科學不懈怠把鐵路建設標準化管理推向深入[Z]．北京，2009．
鐵路建設的特點范文2
【關鍵詞】鐵路 融資民營化 現狀 改革建議
一、鐵路民營化融資改革的必要性
進入新世紀，我國的交通運輸網絡建設明顯加快，其中鐵路建設的主要任務為：擴展鐵路運輸交通網絡，改進既有鐵路修建技術，提高經營管理水平。在這之中，高鐵作為未來鐵路建設的重點，憑借著快捷舒適的優勢，滿足了居民的出行需求，同時帶動了區域發展。但高速鐵路是一個投資規模龐大、建設周期長、技術含量高的項目，完成以上任務需投入巨額資金，據有關專家測算， 未來15 年中國鐵路建設需要投入資金達2萬億元， 即平均每年需投資1300億元左右。
面對需要這么龐大資金量的建設項目，現有的鐵路建設資金早已不堪重負。一方面，鐵道部面臨著高額負債，據鐵道部數據顯示，截止2011年9月，鐵道部總資產37395.2億元，總負債22288.5億元，負債率已高達59.6%。另一方面，中央政府對鐵路建設的投入日益減少，據統計，2011年鐵道部的建設資金已經從2010年的7000億元下降到4690億元，2012年更將進一步下降為4060億元。
面對以上建設規模對資金的巨大需求與建設資金的嚴重短缺的矛盾，我國現有的鐵路建設資金引入民營化資本顯得尤為必要。
二、我國現有的鐵路融資民營化改革方案
由前文可知，無論是從目前我國鐵路建設的現狀出發，還是從我國鐵路建設的長遠發展來看，融資方式的改革已經必不可少，為了改變原有的政府單方面出資加銀行性貸款融資這一單一模式，鐵道部也做出了相應的改革。我國鐵路改革首先對鐵路的運營組合方式、是否拆分鐵路運輸總公司、是否采取客貨運分開等問題進行討論，確定了“政企分開，網運分離，引入競爭，加強監管”的改革總體思路。隨后在2005鐵道部出臺了《關于鼓勵和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》，將鐵路建設、客貨運輸、運輸裝備制造與多元化經營四大領域向非公資本全面開放。2006年在 “十一五”鐵路投融資體制改革推進方案里，鐵道部提出“融資工作是中鐵股的核心業務之一”，要按照“政府主導、多元投資、市場運作”原則，努力構建多元化投資主體，建立市場化融資機制，拓寬籌融資渠道，積極吸引地方政府、企業以及民間、境外等資金參與鐵路建設。
在進行以上一系列循序漸進的改革措施后，目前我國鐵路的融資改革成效有：“十五”期間，鐵道部與31個省市自治區政府就加快鐵路建設簽訂了戰略合作協議，推進合資合作建設鐵路，為鐵路建設的加快發展創造了良好的外部環境。在此基礎上，2007年，合資建路得到大力發展，投資渠道繼續擴寬。積極吸收政府和社會資本投資鐵路建設。包括所有客運專線在內，2007年在建和籌建的合資鐵路項目64項，占路網建設中大型項目近一半。2012年3月，鐵道部更是下文要求將廣深港、滬昆鐵路等主要快速鐵路線原本由地方鐵路局持有的股權，全部移交中國鐵路建設投資公司。
三、鐵路民營化改革現狀及存在的問題
民營資本的引入會豐富鐵路建設的融資渠道，但在實際操作中也存在諸多問題。接下來我們將以巴新鐵路的建設為例進行具體分析。
巴新鐵路西起國家蒙東能源基地，東至傳統煤炭工業基地遼寧阜新，跨越內蒙古和遼寧兩省區，是一條為煤而建的鐵路。全長487.6公里，設計工期三年、最初設計時工程投資總估算為58.6億元。2006年1月鐵道部發展計劃司將巴新鐵路的建設納入鐵路“十一五”規劃中，同年11月，巴新鐵路正式動工。由于阜新市沒有多余資金用于鐵路建設，引進民間資本便呈水到渠成之勢。2007年8月7日，國家發改委下達《關于新建巴彥烏拉至新邱鐵路項目核準的批復》，確定“政府主導、多元化投資、市場化運作”的總思路。巴新鐵路最終由春成集團承包建設，春成集團董事長王春成為巴新鐵路法人代表，采取股權融資方式引入資金。
巴新鐵路建設項目原計劃于2010年8月31日完工，結果 “停工半停工差不多有三年”，這條號稱國內民營資本參與建設最長的鐵路，在過去兩年幾近爛尾。
從巴新鐵路的建設案例中不難發現，在鐵道部采取現有的改革措施之后，使得部分鐵路建設民營化，但是并未達到預期解決鐵路建設融資問題的成效，巴新鐵路建設工程也未能達到預想的在資金壓力方面得以緩解，還是難以逃脫現有許多鐵路建設面臨的停工半停工的困境。對其進行仔細分析后歸納出現有融資改革主要存在以下三點問題：
（一）民營資本進入鐵路建設積極性較低
盡管國家已經頒發了一系列引進民營資本建設鐵路的條例，但在實際運行過程中民營資本卻并未如預期般大量注入鐵路建設市場。目前我國鐵路由國家掌控，國鐵以外的其他鐵路在貨物分流成本清算等方面都對國鐵有很大的依賴性，而國鐵將部分運輸量安排給外部企業進行運營，實際上對自身而言是一種利益的流失，因此國鐵在進行上述安排時或多或少地會采取不公平待遇，這樣必然導致市場競爭的扭曲，造成民營資本進入鐵路建設資金的巨大無形阻力。再者，一般的企業要維持原有的生產經營，而鐵路建設資金需求量大，在抽取大量資金后可能會影響企業日常運轉，風險相對較大。此外，鐵路經營低收益，且利潤回報周期較長，以及缺乏一個良好的收益預期也使趨利的外部資本不愿涉足，加之目前我國鐵路實際效率不佳，如我國合資鐵路的70%處于虧損狀況，必然影響到社會投資者的信心，以上的原因極大地降低了許多民營資本的進入意愿。
鐵路建設的特點范文3
關鍵詞 鐵路建設項目 內部審計 淺思
改革開放以來我國鐵路事業發展速度較快，鐵路的快速發展帶動了鐵路沿線的經濟發展。雙方互相推進，成為推動我國經濟發展的重要動力。筆者針對鐵路建設項目的內部審計，進行簡要的剖析研究，以盼能為我國此類工作的開展提供參考。
一、鐵路建設項目內部審計的作用和特點
當前在鐵路建設項目發展的過程中，其審計方面主要有兩類的審計項目，分別為內部審計和外部審計。其中內部審計的作用和特點分別為：有效控制工程進度、防止出現違規事件、有效控制資金的使用、降低了整體工程的風險性、當前內部審計的發展不夠規范、內部審計部門的職權混亂。[1]針對鐵路建設項目內部審計的作用和特點，筆者進行簡要剖析介紹。
（一）有效控制工程進度
任何工程在修建的過程中，工程進度是整體工程發展的主要的管控目標，鐵路建設項目也同樣重視工程進度的發展。鐵路建設項目在進行的過程中，內部審計工作的開展對于整體工程進度的推進意義重大。內部審計可以有效地突出工程進度中出現的問題，并針對問題進行相關的改善，達到有效的控制整體的工程進度。最終達到按時竣工，降低額外支出的目的。
（二）防止出現違規事件
鐵路建設項目在進行的過程中，由于整體工程涉及的金額巨大，工期較長。因此一項鐵路建設項目從奠基到竣工，整個工期需要建立穩定的資金供應鏈。資金供應鏈的建立涉及的巨額資金，必須設立相對應的監管部門。鐵路建設項目內部審計則起到了內部監管的作用，通過對項目進度以及項目資金的消耗，比對整體的資金支出。最終達到完成工程進度，并且監管資金支出，防止出現違規事件的作用。
有效控制資金的使用：鐵路建設項目在進行的過程中，需要建立穩定的資金供應鏈。以此保證整體工程能夠順利竣工，并且達到合理利用資金的目的。鐵路建設項目內部審計，針對資金鏈的建立以及資金的支出，進行有效的審計和核算。最終保證整體工程資金能夠得到合理的利用，達到控制資金的目的。
（三）降低了整體工程的風險性
任何工程在進行的過程中，都可能出現一些風險事件。風險事件對整體工程帶來較多的影響，例如影響工期、增加額外支出等。鐵路建設項目內部審計，可以有效地降低整體工程的風險性。內部審計針對整體工程的資金應用，以及設備的管理都有嚴格的審計流程。及時的針對發現的問題進行糾正，達到預防和改善的目的。防止因意外事件出現，導致的整體工期延誤和工程風險。
（四）當前內部審計的發展不夠規范
當前鐵路建設項目內部審計在發展的過程中，整體的發現較為良好，但細節方面還存在一些問題。例如當前鐵路建設項目內部審計工作，絕大部分鐵路單位和企業，針對此類工作的開展，存在執行不規范制度不完整的現狀。因執行不規范制度不完善，造成最終開展內部審計工作之后，達不到應有的效果。也因此造成了一些違規事件的出現，造成行業對鐵路建設項目的內部審計工作，產生了一定的誤解。
（五）內部審計部門的職權混亂
當前在鐵路建設項目內部審計工作開展的過程中，筆者經過分析案例發現。大部分的鐵路企業和公司，在開展鐵路建設項目內部審計時，存在職權混亂的現象。其中主要體現的問題為，內部審計部門雖為獨立部門，但其中審計人員與采購部門的人員出現重合。甚至部分企業中出現，采購部門的領導兼任內部審計部門的領導。最終造成兩部門之間的職權混亂，內部審計工作開展也相對遲緩，達不到內部審計工作的效果。
因此，為了改善此類現狀，鐵路建設項目內部審計部門，必須進行獨立的運作。嚴格執行內部審計工作的規章制度，杜絕與采購部門出現重合的現象。以此保證整體審計工作的順利展開，保證審計數據的準確性和真實性。
二、鐵路建設項目內部審計的主要內容
當前關于鐵路建設項目內部審計工作，整體的發展局勢良好。為各類的鐵路建設項目，提供了準確的審計數據。其中關于鐵路建設項目內部審計的主要內容有：資金支出的審計、工程整體審計、物料使用審計、人員薪資統籌審計、其他審計。針對此類內容，筆者進行簡要的剖析介紹。
（一）資金支出的審計
當前關于鐵路建設項目內部審計工作，其核心的審計內容為資金審計。鐵路建設項目的資金審計，一般情況下針對整體工程修建過程中，所有涉及資金支出的項目，都應列入資金審計中。鐵路建設項目內部審計中的資金審計，一方面可以達到整體工程資金支出的安全性，另一方面也可以達到推進整體工程進度的目的。
（二）工程整體審計
鐵路建設項目內部審計工作，首要開展的審計工作為對工程整體的審計。工程整體的審計通過原始資料，建立內部審計資料庫。根據整體建設項目的開工時間、竣工時間、材料應用、涉及工程、應用設備、資金應用等方面進行全面的審計。[2]并針對審計項目得出審計結果，根據審計結果進行整體的工程審計。并在審計的過程中，根據審計中發現的問題，改善后續施工中可能出現的失誤。以此達到整體工程的穩定進行，保證整體工程順利竣工。
（三）物料應用審計
鐵路建設項目內部審計中，關于物料應用的審計為內部審計工作的核心審計之一。鐵路建設項目整體工程在推進的過程中，需要進行大量物料的應用。物料在應用的過程中，為了防止出現物料的遺失以及使用錯誤。內部審計針對所有大型的物料設備進行統一的編號，并且建立相應的出入庫資料，以此保證所有物料設備的正確應用。最終達到物料應用的準確性，并且保證整體的工程質量。
（四）人員薪資統籌審計
鐵路建設項目內部審計，其中關于人員薪資的審計也為重要的一項工作。人員薪資的審計屬于資金審計的一部分，但在實際審計的過程中，人員的薪資問題為單獨列表進行審計。人員薪資審計涉及工資變量，以及政策法規的變化。在審計的過程中，也屬于企業正常運營的一部分，其審計的工作由企業財務部門進行審計。針對人員薪資的審計，可以保證資金的合理利用，并且促進員工穩定工作的目的。
（五）其他審計
鐵路建設項目內部審計中，除常規的資金支出審計、物料審計、工程審計、人員薪資審計外，還存在一類其他審計。其他審計由于涉及資金較少，或屬于臨時性的審計。因此，其在審計的過程中涵蓋的項目較多，內容也較為復雜。例如在鐵路建設項目施工的過程中，出現山體滑坡，或路面塌方等事件需要緊急處理，此類事件的支出項目應列入其他審計中。
三、結語
當前關于鐵路建設項目內部審計，在其發展的過程中主要的特點以及作用，經筆者分析總結如下：有效控制工程進度、防止出現違規事件、有效控制資金的使用、降低了整體工程的風險性、當前內部審計的發展不夠規范、內部審計部門的職權混亂。其中在鐵路建設項目內部審計發展的過程中，主要的審計內容有：資金支出的審計、工程整體審計、物料使用審計、人員薪資統籌審計、其他審計。
（作者單位為廣西沿海鐵路股份有限公司）
參考文獻
鐵路建設的特點范文4
關鍵詞：工程總承包模式；必要性；可行性
當前，我國鐵路建設面臨新形勢和任務，如何科學、高效地完成鐵路工程項目，提高鐵路建設創新能力，是一個亟待解決的問題。多年來，國際工程管理學術界與實業界也一直在探索高效的工程建設模式，并在總結多年經驗的基礎上，形成了多種CE程建設模式，如傳統建設模式(DBB)，工程總承包模式(D-B／EPC Turnkey)，建筑管理模式(CM)，管理承包模式(PMC)以及BOT模式等。從國內外研究成果來看，工程總承包模式具有很多優點，并在近年工程建設中得到了快速廣泛應用。工程總承包最大的特點是工程建設中的設計、采購與施工一體化，明晰項目建設過程中各方的責任，促進項目實施的優化。作為一種建設模式的創新，研究工程總承包在我國鐵路建設中的應用，對于提高我國鐵路建設管理水平，具有很大的現實意義。
一、工程總承包的含義與特點
1 工程總承包的含義
在工程界，國內外對工程總承包的定義并不完全一致。根據國際咨詢工程師聯合會(FIDIC)的觀點，只有承包商既負責工程的設計工作，同時又承擔工程的施工、采購工作的工程建設模式，通常被稱為工程總承包。工程總承包區別于施工承包的一個顯著特點就是承包商對設計負責。按照我國建設部2003年頒布的《關于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》，工程總承包的基本形式有：設計采購一施工工程總承包(EPC)、設計一建造工程總承包(D-B)、交鑰匙總承包(Turnkey)。三種類型從參與方的合同關系與組織關系來看基本相同。其不同點在于，EPC模式主要用于有大量非標設備和材料采購的工業項目中，而D-B模式通常用于土建和房建項目中。交鑰匙模式與前兩者的區別主要是，要求總承包商的工作范圍更廣，可以認為是前兩種模式的進一步延伸，其合同價格類型更加固定，一般不允許調價。交鑰匙模式下，在規定的竣工日期，業主希望接收一個配套完整的工程，只須“交接鑰匙”即可立即使用的項目。
2 工程總承包的特點
在這種模式下，工程總承包商對工程設計、設備材料采購、施工負全面責任，根據合同的規定，甚至負責試運行服務。EPC總承包商根據自己的能力，可以將部分工作進行分包，分包商對總承包商負責，但EPC總承包商仍就分包商的工作負最終的責任。根據國內外的研究成果，工程總承包具有以下優缺點。
(1)工程總承包的優點
①總承包商負責協調設計、采購與施工，大大減少了業主方在項目微觀層面的管理負擔，有助于業主集中力量解決項目執行的核心問題
②在傳統模式下，設計基本完成后才開始進行施工招標，對于工期緊的項目十分不利。而工程總承包模式實現了工程設計、采購、施工、試運行的深度合理交叉，縮短建設周期。
③工程總承包合同一般采用固定總價合同，有助于激勵總承包商利用自己的先進技術和經驗，采用現代管理方式，優化施工，減少費用，利于項目造價總體控制。
④在工程總承包模式下，設計、采購、施工的一體化，減少外部管理接口，避免業主與總承包商之間在設計、
采購、施工銜接方面的爭端，有助于提高工作效率，減少索賠發生。
(2)工程總承包的缺點
①業主減少項目微觀層面的管理，有可能使其對項目的控制能力減弱，容易導致總承包商的投機行為。
②項目業主需要在設計完成之前招標，對于招標文件的編制，尤其是對其中項目范圍確定、功能描述等方面，比傳統模式更加困難，而且評標程序、制訂標準的復雜性也很大。
③工程總承包商在投標時需考慮設計、采購施工等諸多因素，加大了準確估價工程費用的困難，提高投標費用。
④工程總承包模式下“并行作業”較多，各環節接口更為復雜，增加管理難度，對業主和總承包管理水平要求更高。
二、我國鐵路建設推行工程總承包模式的必要性與可行性
1 推行工程總承包模式的必要性
從20世紀80年代開始，我國引入西方傳統分體建設模式，即“設計一招投標一建造”模式，我國鐵路建設也基本采用該傳統模式。雖然該模式在我國工程建設中發揮巨大的作用，但隨著我國工程建設環境日益復雜化，這種傳統模式自身的不足也逐漸暴露出來，具體表現為設計與施工脫節，工程拖期、超支，業主項目管理班子規模太大，協調管理負擔太重，項目建成后人員安置有困難。近年來，我國鐵路改革進一步深化，勘察設計、工程單位從鐵路系統逐步剝離，造成從宏觀層面為業主單位提供專業建設管理人才的支持變得薄弱，而工程總承包模式為解決上述問題提供了一條良好的途徑。目前，我國鐵路的建設“任務重、技術新、要求高、時間緊”，因此鐵路建設探索并推行新型、高效的工程建設模式十分必要。另外，我國加入WTO后，一方面，
國外的工程咨詢和建設公司將更多地參與我國的鐵路工程建設，而且鐵路工程建設也需要具有先進技術和管理經驗的國際公司參與。另一方面，我國的鐵路建設隊伍需要走出去參與國際競爭，要求業主和承包商提高管理水平和競爭力，熟悉并應用新型的工程建設模式，提高工程建設管理水平。為此，研究探索工程總承包的運作規律、推行工程總承包模式非常必要，具有十分重要的現實意義。
2 推行工程總承包模式的可行性
在西方發達國家，工程總承包模式已經推行了20多年，國際上很多學者對工程總承包進行了深入研究，為工程總承包的廣泛應用提供了堅實的理論基礎。從實踐看，工程總承包在國際范圍內應用越來越廣泛。根據美國工程總承包學會的預測，到2015年，工程總承包模式將在工程建設中占有核心地位。在我國工程總承包不僅得到工程管理學者的重視，而且不少項目嘗試采用了工程總承包模式，其中包括鐵路建設的一些項目，積累了一定的經驗。鐵道部通過舉辦各類工程總承包管理研討會，積極探索推行工程總承包的新路子，并取得了良好的效果。目前，國內外的理論研究和實踐經驗積累，為我國鐵路建設廣泛推行工程總承包模式提供了保障。此外，我國出臺的相關法規和政策也鼓勵推行工程總承包等新型的工程建設模式。如《中華人民共和國建筑法》4條和第24條、《華人民共和國合同法》第272條、《中華人民共和國招標投標法》第4條以及2003年《于培育發展工程總承包和工程項目管理企業的指導意見》文件等，提供了法律和政策上的保障。
3 建立科學的鐵路工程總承包項目管理體系
項目業主推行工程總承包的目的是在滿足安全與環保兩個約束條件下充分發揮承包商的能力，更好地實現投資、工期，質量目標。根據我國鐵路建設的特點，建立鐵路工程總承包模
式下業主項目管理體系，需要從管理制度、管理程序、管理方法等方面來考慮。
(1)在鐵路建設系統內部，建立總承包商、咨詢單位、設計單位、供貨商等信用管理與評價制度。準確掌握以前項目建設中的失信單位信息，在后續項目招標中優先考慮在項目建設中獲得良好信譽的單位，從而防止總承包項目參與方的投機行為。
(2)建立科學的工程總承包項目招標評標管理程序。工程招標制度是我國法定的工程建設制度，其目的在于以公開、公平方式，選擇恰當的承包商。對于鐵路建設項目，可以針對項目特點，建立適用于鐵路總承包項目管理的招標評標體系。如根據國際慣例，對于大型復雜項目，采用“兩階段”招標程序和“綜合評標法”評標標準，不但考慮工程總承包的報價，而且通過分析投標書，對其貫徹業主、咨詢的決策與建議的執行力進行評價，并作為其能否中標的一個重要條件。
(3)制定和完善項目實施和管理程序文件。由于工程實施階段的復雜性與不確定性，規范項目實施過程中各方的行為，使設計、采購、施工等各個環節協調進行，需要制定一系列項目管理程序文件，主要包括：工程投資支付、質量進度變更安全環保管理以及項目信息管理程序文件，提高項目執行過程中的穩定性和秩序性，降低因項目人員或項目外部條件的變動而帶來的不確定性。
(4)采用現代項目管理技術和工具。工程總承包模式下，一般由于業主方的管理團隊規模較小，對項目的總體控制更需要便捷的管理技術和工具，使項目業主迅速得到項目執行過程中的信息反饋，及時進行項目決策，實現“小團隊管大項目”的思想。這對于大型復雜的總承包項目尤其重要。經過多年的研究與實踐，國際項目管理界開發了一些很好的管理方法和工具。恰當地運用項目管理技術和工具，將大大提高鐵路建設項目的管理效率。
4 我國鐵路建設中推行總承包模式的相關問題
(1)鐵路建設模式應采用“小業主、大咨詢”的管理方式，這樣有利于借助國內外專業力量形成精干的業主項目團隊，聘請工程咨詢單位時，其核心的原則是注重質量。
(2)我國鐵路建設技術復雜、規模大，特別是對于新建的客運專線，在學習引進西方先進技術與管理方法的同時，注意積累經驗，使我國鐵路建設達到國際先進水平
(3)合同是項目管理的核心，在市場經濟條件下，要更加重視合同管理，
特別是有外方參與的項目。一是借鑒國際先進經驗，編制鐵道部工程總承包合同標準示范文本，在我國鐵路建設中采納應用，這樣有助于提高實際工作的效率；二是通過培訓和實踐，培養合同專家，合理保障合同執行過程中各方權益。
(4)積極總結已經采用或正在采用工程總承包項目的寶貴經驗以及不足之處，形成鐵路建設總承包模式的“知識管理體系”，為后續項目提供寶貴經驗。
三、以設計為龍頭的工程總承包優勢
根據國家有關建設法規規定，建設項目的勘察設計、施工應實行工程承包制、招標投標制、合同管理制和建設監理制，其目的是為了規范建設市場，降低工程造價，提高工程質量，合理利用社會資源。
1 工程總承包是建設市場發展的必然趨勢和客觀要求，而以設計為龍頭則體現了工程總承包的發展方向。
以設計為龍頭的總承包優勢明顯。因為設計貫穿了工程建設的全過程，是工程建設的靈魂。以設計院為主體的總承包形式，可以大量減輕業主在項目管理方面所投入的時間、人力、物力及財力。業主在委托管理公司對工程進行管理的基礎上，可以抽出精力從而更好地安排好資源，組織好自身的經營生產工作，避免了一手抓生產、一手抓基建，結果兩方都受影響的不利局面。
2 設計院從事工程總承包有較強的資源優勢。
設計院是技術和人才密集型企業，有齊全的各類專業技術人員，了解并掌握國內外最新技術，有豐富的工程管理經驗、先進的設計手段和幾十年創下的工程業績，這些內部資源參與到項目總包管理中，可以將設計的技術優勢延伸到項目采購和施工階段。特別是高素質的技術人員能夠很快地適應工程總承包建設的需要。
設計工作同制造廠、施工單位聯系密切，對制造廠、施工單位有很深的了解，這是外部資源，可以為業主選擇到最佳的制造和施工分包商。
3 以設計為龍頭的工程總承包有利于設備選型的優化。
設計院實行工程總承包，由于對工藝和技術的掌握和匹配，可以避免設備的不同檔次配置帶來的浪費，在設備采購上更加注重性價比。同時，在招標工程中由于更加重視設備的技術適應性，能夠降低招標工程中的非技術因素干擾，發揮優勢。
四、結論
鐵路建設的特點范文5
關鍵字：鐵路；工程研究；實施階段；投資控制；要點
Abstract: the railway construction national infrastructure is the important part of the construction, railway project implementation is a very big task, the amount of railway construction and other than construction engineering, not only in the total project, while still in engineering investment, much higher than other construction projects. This is mainly due to the particularity of railway construction. This paper is the focus of the discussion about the project implementation stage investment control key points of the relevant railway, so as to better for railway project implementation.
Key word: railway; Engineering research; The implementation stage; Investment control; points
中圖分類號：K826.16文獻標識碼：A 文章編號：
目前，隨著中國經濟的快速發展，中國國民性基礎經濟設施的建設上也是在逐年遞增。鐵路運輸作為現代國家的基本運輸形式之一，它的重要性也是不言而喻的。鐵路運輸的重要性使得鐵路建設成為國家重點的建設施工項目，無論在過去還是在現在，鐵路作為人類基本的交通運輸工具的重要性自火車發明起就一直沒有變過，鐵路覆蓋率甚至在某些時期被人們作為衡量一個國家經濟強大與否的一個重要指標。近年來，中國不斷發展的經濟為中國鐵路建設提供了強大的物質基礎，同時也為鐵路建設創造了內在需求。但是，因為鐵路工程的工程量巨大，同時整體投資量巨大的特點，使得在鐵路施工的過程中對投資的控制成為重要的一點。
投資控制作為程建設項目管理的三大控制之一，它貫穿于項目建設的每一個環節，是工程建設管理的重要組成部分。
批復的可行性研究投資估算是建設項目投資控制的法定限額，這實際上是說在鐵路建設的初始階段，我們對投資的靜態估算不允許超過已經批復的可行性研究靜態投資方案的投資數目，投資的靜態估算是鐵路建設在開始的時候所必須要進行的一項工作，但是因為在實際施工過程中，鐵路建設的不穩定性會出現這樣一種情況：即由于主要的技術條件以及重點工程方案的變化。在實際的施工中，施工的主要技術手段很可能因為在現有科技條件下對地質探測的不足而完全改變，施工的重點項目也可能由于某些因素會改變到其他的工程項目上，這些關鍵性的改變會造成投資預算的重大改變，若初設預算超過批復可行性的5%時，施工部就需要申請鐵道部進行研究確定，若超過10%時，則要按規定重新進行新一輪的批復?？梢?，要想做好施工項目，投資控制十分關鍵，它關系到工程是否能順利完成。在實際的工作中，由于種種原因，工程投資經常會發生超額的現象，這對施工項目的建設十分不利，因此，下文就鐵路工程施工階段的投資控制做幾點討論。
一、工程設計是前提，要不斷提高工程設計的深度和質量
工程的設計是工程施工的前提，只有在有了好的施工設計后，各項具體施工項目才能按計劃展開。而當前由于鐵路的大量興建，使得鐵路施工任務大幅度增加，但是承擔鐵路建設設計任務的企業單位數量十分有限，這種情況導致了鐵路施工設計很多情況下只是大致的設計，粗略的設計與后來施工圖設計有很大的出入，可是最初的投資預算在建設設計作出的時候就已經批復過了，這樣導致施工的投資預算又要重新進行批復申請和批復過程，中間浪費的時間人力物力十分影響工程進度和工程的支出。而在另一方面，由于在設計前對鐵路建設的項目調查不夠，對一些項目都沒有進行充分的論證勘探，導致在按照施工設計進行比較匆忙的施工后，發現有些具體的施工項目與施工設計不符，甚至在有些重大的項目方案上出現了重大的偏差，導致投資申請要重新批復，這同樣是費時費力的做法。
二、注重建設施工的質量，避免隨意改變施工標準
由于當前鐵路施工任務的增加，同時也由于鐵路建設工程量單個量也大的特點，導致施工企業會在有些時候會不顧質量只求速度施工，這種做法是相當不正確的。同時，還有些企業的做法可能與之相反，因為各種各樣的原因，部分施工企業自己隨意更改施工的標準，提高工程的施工要求，這就要求施工時可能要隨時改變提高施工的技術等，這就對施工投資造成了極大的困難，投資控制困難也在所難免。
鐵路工程建設無論是從材料還是從人員投入、技術投入來說都是十分龐大的數字，所以在施工之前做好對鐵路建設的定位然后進行合理的資金預算是十分關鍵的，那么在這之后的施工過程則要嚴格按照設計的要求進行施工，否則這中間的連鎖的反應可能會造成整個工程的停滯。
三、在合同管理環節嚴格控制投資
承擔建設任務的雙方應該有按國家法律規定簽訂施工合同，業主方應該按照合同的相關規定按時付款，既不要拖欠也不要提前。要想在這方面做好管理可以從幾個方面入手：
1、在合同上盡量明確施工階段，并且規定各階段的付款項；嚴格按照合同進行，規定違反合同行為的處罰條款。
2、對施工項目的各個工程組進行定期評判，及時做到調整工程施工單位保證施工的順利進行。
3、合同條款中要明確規定處理工期索賠的相關項目，嚴格按照合同對變更施工的各種項目的各項規定實行處罰和索賠。
四、嚴格控制項目施工物資的支出
鐵路建設對設備和材料的需求量是十分巨大的，物資設備的支出要占到投資總額的50%以上，所以物資的采購控制是投資控制的重中之重。首先在施工環節，要嚴格控制物資的消耗，其次在對這些物資進行采購時要嚴格按照鐵路物資采購的相關規定進行招標式采購，若是自購物資設備，更要對其設備材料進行嚴格把關，防止劣質的材料和設備流入工地，要力求做到采購物資設備的質優價廉。
五、對施工進行合理安排，依照科學進度進行施工
施工方案的設計中關鍵性一點就是對施工的合理安排和調動，建設單位和施工設計應該共同商討施工的進度和施工量，不斷去優化工期，避免發生拖延工期或者趕工期等現象。在這方面上，我們還可以應用一些新穎的技術和工藝設備等來安排特殊情況下的施工，保證在正常情況之外的施工也能按照施工工期進行作業。工期安排的好壞與投資緊密相連，只要發生關于工期上的問題，在整體的建設投資上必然會增加不必要的投入，這就造成了資金的浪費，同時還影響了工程的進度，造成的影響實際上是復雜的。
總之，在鐵路工程項目實施投資控制上，我們盡量要朝著保證工程質量和工程投入合理的方向進行合理設計施工計劃，在實際的投資控制上，要通過各種不同的途徑，在滿足保證工期及工程質量的前提下，做到投資效益的最大化。
參考文獻：
[1] 李其儉.鐵路工程建設實施階段投資控制要點分析[j].甘肅科技,2011,27(1).
鐵路建設的特點范文6
關鍵詞：鐵路企業；多元化融資；BOT
中圖分類號：F53 文獻標志碼：A 文章編號：1673-291X（2013）13-0168-02
為了填補鐵路建設資金的巨大缺口，中央政府要以政策引導和資金投入的組合方式，充分調動地方政府和企業的投資積極性，改變國鐵“一股獨大”的局面。在“政府主導、多元化投資、市場化運作”改革總體思路的指導下，在當前條件下，中國鐵路投融資改革應抓住以下兩個重點：一是合資鐵路的建設，作為非部有主體的地方政府和大型國有企業及有實力的私營企業，特別是那些作為鐵路受益者和大用戶的政治和經濟實體，是繼鐵路建設基金之后最有可能和最穩定的資金來源。二是進行股份制改造，以存量換增量，用較少的增量資本去盤活更多的存量資本，對更多的鐵路資產進行重組，并對有條件的爭取改造上市，進行滾動發展。
一、當前中國鐵路企業融資存在的問題
1.鐵道建設投資主體單一。中國目前的鐵路建設主體主要是中央政府（鐵道部），投資主體雖然已經開始向多元化方向轉變，但這種轉變步伐較慢，地方政府和企業投資很少，除部分鐵路外，基本沒有民間資本和外商直接投資。投資管理方式單一。鐵路投資建設決策具有很強的行政計劃性，國家鐵路建設項目大多仍由鐵道部直接負責籌資，同時承擔還貸責任，企業的投融資主體地位沒有確立起來，尚缺乏內在的投資控制機制和滾動發展機制。
2.籌資渠道單一。建設資金來源主要是鐵路建設基金等財政性資金和銀行貸款，籌資渠道單一。由于市場化融資的政策尚不到位，通過市場化籌集鐵路建設資金的比重微乎其微。融資方式單一。過多依賴銀行借貸融資，市場化融資程度低，利用資本市場的力度不夠，間接融資和直接融資的方式都很單一，難以滿足大規模建設的融資需求。
二、鐵路企業多元化融資方式對策
1.鐵路企業融資要大量引進BOT模式。BOT中文意思是“建設—經營—移交”，代表著一個完整的主要用于公共設施建設的項目融資模式。BOT融資模式的基本思路是：由項目所在國政府或所屬機構對項目的建設和經營提供一種特許權協議作為融資的基礎，把本屬政府支配、擁有或控制的資源委托財團法人（主要指私營部門）進行一攬子承包投資，由本國公司或者外國公司作為項目的投資者和經營者安排融資，承擔風險，開發建設項目在有限的時間內即在特許期屆滿時經營該項目并獲取商業利潤，然后根據協議無償將該項目轉讓給所在國的政府機構。因此，BOT實質上是一種債務與股權相混合的產權，有時BOT也被人們稱為暫時私有化過程。隨著中國建設資金短缺和基礎設施不足的矛盾日益突出，采用國際上流行的BOT方式加快基礎設施的建設已是時展的必然。高速鐵路建設的決策者們應充分認識到BOT模式的積極應用價值，如BOT方式運用于經營性鐵路建設項目中可以減少這類項目對國家投入的依賴，還有利于鐵路建設項目引進先進技術。同時BOT方式把融資者、承包商等各方面的經濟利益聯系在一起，往往能充分調動各方面的潛能，引進或創新技術，從而縮短工期、節約資金，還可以避免國家的債務風險。BOT項目的貸款風險由私人財團承擔，政府不須提供項目投資、貸款的擔保，從根本上避免了國家的債務風險。國家可以集中資金進行長大干線、路網樞紐和國土開發等公益性較強的鐵路建設。因此，BOT方式的出現，已成為鐵路建設融資的新途徑，并為進一步深化鐵路建設投融資體制改革和鐵路管理體制的改革，提高鐵路項目的經營效率，起到積極作用。
2.股權融資。在工業化時期，股權融資是市場經濟國家鐵路建設的主要融資方式。在西方發達國家鐵路發展過程中，對較大規模的鐵路建設，普遍的鐵路融資方式是以資本市場融資為主、政策援助為輔、適度利用國外資本，資本市場融資在鐵路發展過程中占據重要地位。中國鐵路作為國民經濟大動脈，需要先于或同步于國民經濟的發展，在資本市場上為鐵路大規模建設迅速籌集大量資金。股權融資包括公募股權融資和私募股權融資。公募股權融資是向社會公開發行股票，是發達國家鐵路公司采用較多的方式，可以募集到較大規模的資金，而且具有可持續性。如大秦鐵路是中國鐵路重要的煤運通道，是第一條以路網干線為主體的上市公司。2006年，大秦鐵路首度亮相國內資本市場，以超過700億元的市值成為A股前五大上市公司，創下全流通新股發行以來最大的網下配售凍結資金額紀錄。大秦鐵路發行上市后，實現了鐵路投融資改革的突破口，太原鐵路局持股73%，其他六家股東持股6%～7%，其余股份由社會股東持有。私募股權融資是向特定投資者募集資金，有合資或項目融資，通過設立項目公司，共擔項目開發與經營的收益和風險。鐵路私募股權融資項目具有以下特點：一是經營邊界清晰、規則明確、經濟效益可預期并達到社會平均資金收益率以上、建設周期短的項目，可以向一般財務投資者募集；二是專用運輸線路、運量可確定的項目，可以向相關供給方和需求方等戰略投資者募集，如與發電集團共同開發煤運專線項目；三是社會效益明顯的項目，可以向沿線地方政府的投資公司募集，如城際客運專線、地方鐵路等?？紤]到鐵路建設周期長、投資規模大、沉沒成本高等產業特性，資金規模大、時間緊、股票投資者對投資回報的預期等因素，鐵路公募股權融資應采用“存量換增量”的滾動開發方式，即設立股份有限公司，通過公開發行股票募集資金，收購成熟的鐵路資產，使鐵道部實現資產套現，進行自主增量投資。
根據中國居民投資渠道較少的情況，可以成立鐵路產業投資基金，拓寬鐵路建設的融資渠道。產業投資基金可以將居民的大量儲蓄直接轉化投資，既可以增加鐵路直接融資的比重，減少鐵路的債務利息負擔，又可以通過鐵路運輸穩定的收益支持資本市場的健康發展。
