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航空運輸的發展范文1
關鍵詞：高速鐵路；民用航空；產業間關系；競爭戰略
The Development of High-speed Railway in China and Its Impacts on The Industry of Civil Aviation Transportation
Tan XiangdongHNA Group Co., Ltd.
[Abstracts]: China's booming high-speed railway transportation is causing great shock to civil aviation industry, the specific impacts of which should be explored from the perspective of the inter-industry relationships.The main selective factors between the high-speed railway and the civil aviation include the following five indicators, e.g., the price of monetary; the time value, the subjective utility, the objective safety, as well as the punctual efficiency. While the competitive processes between the high-speed railway and the civil aviation including from low to high the price competition, service competition, cost competition, and the highest strategic competition. Via the comparisons of the typical cases both foreign and domestic, the results shows that not only did the development of the high-speed rail bring negative impacts to civil aviation industry, but it also realized the external welfare sharing, and even created opportunities for the civil aviation industry of strategy reshape, corporate restructure, as well as the transformation of development model.In the terms of the government's public policy, the rational distribution of various transportation channels, the integrated development of high-speed railway and civil aviation would be a crucial point of the realization of the scientific development of transportation industries. While in terms of the decision-making of individual companies, it would be a long way to view the development of civil aviation industry and its competition with high-speed railways. Specific speaking, in the short term, two factors should be taken into consideration: one is the necessary and limited ticket discounts strategy, the other is the strict control of operating costs; in the medium term, the focus should be laid on the resolving of flight delays, as well as the reengineering of the service process; in the long term, it is suggested to make appropriate adjustment of the structure of target market in order to reshape the competitive strategy.
[Key Words]:high-speed railway; civil aviation; inter-industry relationships; competitive strategy
一、引言
“十一五”以來，伴隨著應對國際金融危機沖擊的“四萬億”投資，全國范圍內“四縱四橫”的高速鐵路客運專線建設進一步提速。諸如北京、上海、沈陽、鄭州、武漢、長沙、重慶、廣州等幾個大的節點，既是社會經濟相對發達的城市，又是民用航空運輸消費的主要市場。連接上述節點的高速鐵路的快速發展對民用航空運輸業構成了巨大的沖擊，如何積極應對高速鐵路帶來的嚴峻挑戰、并在此基礎上調整市場目標進而轉變發展方式、從而在競爭環境中謀求長期生存發展，將是包括海南航空在內的所有國內航空公司必須直面的課題。
因此，本研究對象在于解釋中國高速鐵路的發展對民用航空運輸業的影響，中心任務在于闡明鐵路與民航的產業間關系，最終給出民用航空企業應對高速鐵路沖擊的具體可操作的對策建議。
根據實際需要，本研究將“高速鐵路”界定為在旅客運輸市場上有巨大創新和較強競爭力的、最高時速為200公里以上，旅行速度160公里/小時的鐵路客運系統（同時包含300公里/小時的高鐵和160公里/小時的動車組），而將“民用航空”界定為非軍事領域航空器的旅客運輸活動（不含貨運）。
二、高速鐵路和民用航空主要選擇因子比較
產業間關系研究的一般思路在于從各個產業內部抽象出可比較的若干因子，由此構成了產業異同的分析基礎。
站在乘客主體的視角，本研究將選擇因子列為貨幣價格、時間價值、主觀效用、客觀安全、準點效率五類。五類選擇因子本質上也反映了兩種交通運輸方式在技術經濟上的特性，而這種差異不僅影響了宏觀政策的制定，也導致了微觀競爭的不同。
（一）貨幣價格
“貨幣價格”是高速鐵路和民用航空的選擇因子當中最為重要的一個，從根本上決定著乘客主體的行為選擇模式，乃至兩大行業各自的運營策略：
從理論上看，收入是消費的函數，居民可支配收入在根本上決定著居民的消費能力、消費結構、交通支出。從實踐上看，在我國當前的經濟發展水平與收入分配格局之中，居民的交通消費對于價格最為敏感。除少數的高端商務旅客，由于自身收入較高、或者預算軟約束（報銷等），一般并不在意價格差異外，以中等收入群體為代表的民用航空的主要客源則相對敏感，往往受到價格誘惑而分流至高速鐵路。
貨幣價格在表面上體現供求關系，但從本質上卻聯系著企業的“成本-收益”分析。從運營成本上看，高速鐵路的主營業務較為單一，且已形成行業內部壟斷格局，加之成本較為平均即每一公里的成本基本同質（動車組二等座價格為0.46~0.5元/公里），故在1000公里以內的中短途運輸中有著絕對的價格優勢。
與高速鐵路相比，航空運輸不僅存在著主營業務分散、行業內部競爭較為充分的特點，而且邊際成本存在先升后降的曲線變動，飛行距離與平均成本呈現出單調的反向關系，成本平均化之后的無折扣經濟艙價格約為每公里1元左右。故在1000公里以上的長途運輸中，民用航空的成本優勢會充分顯現。
但是，企業成本并不僅僅體現為運營成本，而基建成本等沉沒成本也是長期發展的重要基礎。與高速鐵路建設動輒上百億的投資額相比，民航開辟航線所需的投資相對較低。例如開辟一條1000公里的民航線路，需投資5億元，而新建一條同樣長的鐵路需要投資20億元。與公路、鐵路等其他交通運輸方式相比，民用機場建設土地資源占用少，按照單位客運量占地面積計算，民航分別是公路、鐵路的1/29.2和1/4.5。因此，民航運輸網絡的發展速度可以大幅度快于高鐵網絡的建設速度，規模效應亦可不斷攤薄運營成本。
（二）時間價值
“時間價值”是五大選擇因子當中的關鍵一環，是乘客主體在相同預算約束條件下的行為決定條件，是決定高速鐵路與民用航空競爭差異化的關鍵因子，往往意味著交通運輸方式選擇的機會成本評價。
一般而言，交通運輸的時間成本往往與貨幣成本單調反向相關。長期以來，民用航空運輸的核心競爭力就在于時間，在高速鐵路的價格沖擊下，經常性的民航晚點將會對民航的最后的核心競爭力形成否定，從而加劇高速鐵路帶來的沖擊后果。
以武廣高速鐵路為例：武廣高鐵總行程1068.6公里，運行時間約3小時左右，最高時速可達350公里，初步實現了千里之間半日往返。南方航空公司的武廣空中快線時間1.5小時，但是算上兩邊機場、安全檢查等，總計4個小時。不僅沒有了時間優勢，還喪失了價格成本。
可見，線路里程越短，高速鐵路的優勢將越為明顯，1000公里以內的民航線路將會遭受巨大沖擊。這一沖擊來源于價格和時間兩個方面：一方面，民航的成本在短距離內呈現上升趨勢，直到1000公里以上的平均成本才會下降，中短距離的價格戰沒有優勢；另一方面，兩者在1000公里以內的運行時間相差無幾，甚至高速鐵路的優勢更為突出。
但是，民航運輸在長距離航線上的優勢依然明顯：首先，具有先進性能的民航飛機，如波音767、747、空客A380等，飛行時速都在800公里以上，這是其它運輸方式望塵莫及的，因此在承擔較長運距的客運服務，民航運輸的時間優勢依然明顯；其次航空運輸在高空完成運輸作業，它幾乎不受地面任何障礙物的影響，能實現兩點間的直線運輸，并可以到達別的運輸工具不能到達的地方，這也是鐵路無法比擬的比較競爭優勢。另外，民用航空在國際客運市場也具有絕對優勢。
（三）主觀效用
相對于“貨幣價格”和“時間價值”兩大決定因子而言，“主觀效用”指標則帶有更多的不確定性，更多體現為乘客自身的心理感受，屬于管理學、營銷學意義上的產品差異化。狹義上的主觀效用僅指消費過程的感受。各指標解釋如表1所示。
（四）客觀安全
“客觀安全”是相對于“主觀效用”而言的另一重要指標。生命價值無法用貨幣、時間、效用給予衡量，因此，交通運輸安全問題是乘客主體選擇的首要因素。但是由于“客觀安全”的無法預見性，這一指標也存在難以測度的困難，而只能通過歷史經驗進行判斷。
一般意義而言，由于安全檢查的嚴格程度及運輸的技術經濟特性，民航運輸較之鐵路、公路、水路運輸而言更為安全。民用航空運輸過程中的安全性要遠高于其他運輸方式。這一“安全”的判斷是從整體的運營統計角度進行的，而非乘客的主觀感受。在“伊春空難”之前，我國民航系統已經實現了連續五年無重大安全事故的紀錄。但是，往往一次空難或者重大事故就會對累積的成績造成全部否定，直接影響乘客的主觀心理感受，而后則對上座率、運營收益造成重大沖擊。
往往一次空難或重大事故會影響乘客的主觀心理感受，對客座率帶來一定的負面影響。
（五）準點效率
“準點效率”是指交通運輸體從起始到結束的全部過程，能否嚴格依照原有售票合約進行。上述各個因子的分析均存在能夠實現“準點運營”這一假設前提。甚至可以說，交通工具的“準點效率”是其他因子成立的約束條件，更是“時間成本”因子得以實現的保障因子，主要包括：
（1）天氣因素。天氣因素屬于系統的外部風險，至少在短期內無法實現人為干預或者改變。而民用航空受到天氣因素影響最為嚴重，其次才是水路、公路、鐵路。偶然的降雨或者降雪便會導致某一機場的航班集體大面積延誤甚至取消。相比之下，高速鐵路抵御不良天氣的能力則要強得多，除非發生泥石流、山體滑坡、洪水等破壞運輸鐵軌的情形，或者發生12級以上大風、大型冰雹天氣等才會導致準點效率的下降。
（2）技術因素和服務因素。技術因素和服務因素可控性較強。當前，無論航班還是列車的延誤，均同時受到技術和服務的雙重制約，包括時刻編排、運輸調度、機（車）性能等。在這一領域的競爭，高速鐵路和民用航空往往相差無幾，是未來繼續競爭的焦點。
（3）管制因素。管制因素來源于政府行為，往往屬于軍事、外交等公共利益的控制。從奧運安保、國慶閱兵的經驗來看，航空運輸受到的管制因素較大，鐵路運輸則較少會受到這一制約。
此外，準點效率還經常受到可達性、周轉次數、不確定性等因素的影響。
綜上，我們系統討論了“貨幣價格、時間價值、主觀效用、客觀安全、準點效率”等五類因子對高速鐵路和民用航空的影響，深刻體現了兩大交通運輸行業的優勢與劣勢、機遇與挑戰，甚至可以由此推斷兩者的競爭優勢，簡明列表如表2所示。
三、中國高速鐵路和中國民用航空的競爭過程
“影響因子”側重的是乘客主體角度的行為選擇，“競爭層次”側重的是產業主體角度的競爭過程，兩者屬于需求與供給的關系。一般意義上的產業間競爭規律較為清晰，具體到高速鐵路和民用航空之間則應進一步討論，可觀察的競爭分為價格、服務、成本、戰略四個層次。這一競爭過程也可理解為產業戰略自低向高的自我調整，事關目標界定、市場劃分、乃至戰略調整。
（一）第一層次競爭――價格的競爭
價格競爭是市場經濟條件下幾乎所有產業、企業的競爭模式，這一模式往往體現為低端競爭，也即同質、或者基本同質的產品的提供商，面對同質、或者基本同質的需求群體，所采取的價格杠桿競爭戰略。
事實上，正如前文所述，當前國內乘客主體的選擇因子當中，價格是最為敏感的因子之一。因此，國內主要航空公司面對高速鐵路的突然沖擊，基本上均選擇了“機票折扣”這一價格應對戰略。不同的是，有的航線、有的公司面對這一沖擊采取的價格策略屬于權宜之策，伴隨的是更為深刻的結構調整。而那些偏重倚賴價格優勢的公司或者航線卻往往在價格戰中以失敗告終。
從盈利角度來看，高速鐵路的開通對于國內航空公司的沖擊將不容忽視。國內航空公司目前的收入和盈利仍然主要來自于國內航線，在國內高鐵線路覆蓋的航線上，民航的客流量和票價水平都將收到一定影響。與此同時，航空公司的運力投放也將逐步減少。
可見，作為最低層次的競爭模式，價格競爭對于民用航空運輸企業而言屬于最為容易、又最無法持久的競爭戰略。根源在于，火車與飛機并不屬于同質產品，只是由于速度的變化導致了產品的同質化趨勢。因此，短期的價格戰可以作為權宜之舉，但是長期的結構調整才是解決之道。
（二）第二層次競爭――服務的競爭
服務競爭是所有交通運輸行業的首要課題，在價格、運行時間基本相同的條件下，服務將會成為競爭成敗的關鍵所在。傳統意義上的民用航空優勢之一就在于服務的高端化、精細化，也是傳統的鐵路運輸所無法企及的。但是，伴隨著動車組、高速鐵路的開通運營，民航企業的服務模式被部分、乃至全部復制，由此引發的服務層面的競爭將會深刻影響雙方的戰略選擇與流程再造。
令人擔憂的還有民航企業的服務質量在高鐵的沖擊下不升反降，根據民航局網站的調查顯示：2009年國內民用航空運輸服務投訴數量同比上升44.4%，位居各類投訴增幅的第二位。從近年投訴數量來看，2007年為254件，2008年為284件，2009年為410件。其中，主要投訴問題是航班延誤理由不能服人、跟進服務主動性差、行李小票疏于查驗、退票不易索賠難等。
針對以上頑疾，民航局分析指出：當前民航投訴多的主因在于航班延誤，而延誤的原因首先在于信息溝通不暢（包括民航公司、旅客、媒體、人等相關利益主體之間的溝通不暢）；其次是地面保障各單位權責不清（民航公司與其者之間的權利義務關系極其模糊、無據可循）；再次是聯動機制缺失導致協調指揮不順（各個利益主體在處置突發事件過程中缺乏整體聯動機制，以致二次除冰等現象多發）；而后是航運計劃編排不合理（航空公司運力計劃安排過滿，對實際運行條件缺乏了解）；最后是應對異常天氣變化處置的設施設備嚴重不足（除冰設備嚴重不足，無法完成大雪、暴雪、或者冰凍雨雪情況下的航班保障任務）。
因此，民航企業在面臨高鐵服務競爭的同時，首要任務在于練好內功，按照民航局的要求、結合自身實際情況，加快以治理、應對延誤為核心的服務流程的再造。此外，國內某家航空公司應對高速鐵路推出“空中快線”的經驗值得重視，該公司為了使其快線更“快”，為快線旅客“量身定制”了從值機到行李提取的一條龍快捷服務：專柜辦理免排隊、專用快速安檢通道、最近的登機口、最近的專用行李轉盤等。
（三）第三層次競爭――成本的競爭
在價格競爭、服務競爭的背后，實際上反映的是更高層次的“成本競爭”，無論是價格的單項收益、還是服務的整體提升，最終均要從對成本的影響中考察成效。單純與高鐵打價格戰是沒有出路的，航空公司的高成本明顯不占優勢。與此同時，中國鐵路建設現實也讓航空公司頗為焦慮：一方面，高速鐵路的建設一般以政府投資為主，加之部分政府支持或者國企背景的投融資；另一方面，源自計劃經濟背景下的鐵路建設即在“父愛主義”的帶動下、尤其是應對國際金融危機的過程中，能夠迅速集中人力、物力、財力，并且能夠順利解除行政審批等阻礙，實現線路運營的快速發展。
然而，中國民用航空事業的發展不僅沒有類似高鐵建設中大規模的政府扶持，而且還面臨著充分競爭的市場格局，也即在行業內部各大航空公司競爭日趨激烈，同時還面臨著鐵路、公路、水路的客源分流。
因此，科學預算管理、加強成本控制將是民航企業的必由之路。這里的成本控制、或者成本競爭原本屬于日常性管理概念，但是，面對高速鐵路沖擊下的成本調整戰略也有其特殊的含義：既要將成本管理上升到事關企業生死存亡的戰略高度，也要將成本控制與流程再造相互結合，更要將結構調整作為改革發展的主線來抓。
（四）第四層次競爭――戰略的競爭
無論是價格與服務的競爭，還是成本的控制，基本都是從企業日常經營的競爭策略或者戰術的層面出發，而企業的競爭本質上是其戰略的競爭。面對行業之外的高鐵沖擊，民航企業需要采取的不僅是權宜之計，更在于公司戰略層面的調整與優化。
具體而言，民航企業公司戰略的重塑，最為重要的內容在于交通運輸市場的重新劃分以及與其相互適應的目標市場定位的重新調整。
從國外經驗來看，在高速鐵路運行時間3小時以內的市場上，民用航空所占市場份額不足一半，而且距離越短、份額越??；在高速鐵路運行時間3小時以上的市場上，民用航空所占市場份額超過一半，并且距離越遠、份額越大。以高速鐵路時速330公里計算，1000公里里程是兩者競爭優勢、市場份額的臨界值。這就為民航企業的原有市場劃分塑造了基礎。
其實，客運專線網絡建成后，高鐵不僅會對民航某些航線、某個航空公司產生影響，而且會對整個民航行業帶來全局性、深層次的挑戰和沖擊，主要表現為：對消費者出行選擇的沖擊、對航空公司經營模式的挑戰、對民航航線網絡結構的沖擊、對綜合交通運輸體系的挑戰等多個領域。因此，民航企業的戰略應對亦應是多層次、全方位的戰略重塑，不僅意味著短期之內價格調整戰術的出臺，也不止于中期之內結構調整戰役的實施，更在于長期之內發展方式的深刻轉變。
（五）競爭過程的一般規律
經過上文對高速鐵路與民用航空兩者之間“價格”、“服務”、“成本”、“戰略”等由低到高四個層次的競爭剖析，基本清晰了兩者競爭的一般過程。進一步來看，競爭過程可以概括為以下幾個方面：
（1）從市場結構的分布來看，高速鐵路的出現并沒有形成對民用航空的全面否定，而只是在部分的市場覆蓋上出現了重疊?？梢?，高速鐵路的出現并非洪水猛獸，僅是傳統的普通鐵路與民用航空的競爭的延續，對1000公里以內的民航運輸市場形成了嚴峻挑戰。
（2）就民用航空運輸自身而言，在高速鐵路出現之前，也存在著類似的倒U型曲線，屬于產業自身的結構特性。例如航線距離與客運量比重之間的倒U型關系，以及航段條數比例、客運比重、架次比重等的類似關系。因此，結構調整的任務存在兩個方面：一是如何將占據55%左右比重的600~1200公里的航線有計劃調整、乃至撤并；二是如何逐步擴大比重較低的2000公里以上的遠途航線。
（3）不同航空公司對于高速鐵路沖擊的承受能力不同，相關研究成果從產業強健性系數的角度做出的測算也印證了這一具體程度，這也要求民航企業的結構調整要有所針對，不同的市場目標要采取不同的競爭策略。
（4）“時間維度”上的競爭優勢問題，也即伴隨著高速鐵路不同時段的沖擊影響，民航市場會產生不同的反應，民航企業也應該給予不同的戰略回應。當前，高速鐵路仍處于建成初期，對民航企業的競爭壓力處于膨脹和上升周期，帶來的沖擊是不可避免的。但從中長期來看，如果民航企業能夠采取積極有效的應對措施，準確定位市場目標并解決自身深層次問題，則完全有可能在和高速鐵路的競爭中實現雙贏。
四、國內外典型個案比較分析
（一）國內典型個案
1．“濟南-北京”線路的競爭
目前，濟南至北京動車組每天共有11趟對開，高峰時期每小時一趟。而2007年同期為2趟對開。相比較濟南至北京航線55分鐘的空中飛行時間和680元的票價，動車組3小時10分鐘的路上運行時間和153元的票價優勢明顯。競爭的結果是該航線機票只有全價，而且僅有山東航空一家在飛有限的幾班。
2．“鄭西高鐵”線路的競爭
鄭西高鐵全程用時僅為2小時，二等座票價240元。而鄭西航線機票全價500元，加之前往機場、候機、登機以及等候行李的總時間將達到3小時以上，而這還要在航班正點的情況下。結果高鐵開通之后，飛機的上座率由七成轉為五成又再降至兩成，河南航空和幸福航空不得不相繼宣布停運該線路。
3．“石太高鐵”、“武鄭高鐵”線路的競爭
石太高鐵北京-太原段全程508公里，行駛時間3小時20分鐘。北京-太原航線每周102次往返航班，其中東航航班占有率達75%。高鐵開通后之，客座率出現顯著下降，而后又有所回升。同時，東星航空從鄭州到武漢的航線也是開通不久便停飛了，因為兩座城市間坐動車組只需4個多小時，票價為192元或160元，而航線全價機票需510元。
4．“武廣高鐵”線路的競爭
南方航空于2009年12月17日推出武廣空中快線，通過服務流程的優化取得了75%的客座率，而票價僅下跌5%。同時還在探索與鐵路、尤其是高速鐵路的合作，通過互相銷售鐵路接駁旅程的車票以作為連接二線城市中轉行程的一部分，進而來嘗試“空鐵聯運”的機會。
5．成渝航線的停飛
自2002年正式開通以來，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”幾乎班班爆滿，平均客座率達76％以上。2006年，伴隨著成渝列車動車組“先鋒號”的開行，成渝票價大幅下降、時間大幅縮短。2009年11月16日，四川航空成渝航線正式停運，成都至重慶之間再無航班。
6．青藏鐵路的個案反思
青藏鐵路正式開通運營之后，原以為會受到重大沖擊的進藏航線卻呈現了同步增長態勢，甚至出現了“一票難求”的局面。原因在于，幾乎所有選擇鐵路進藏的乘客大都選擇民航離藏。這是由于進藏鐵路價格低廉，同時可使得乘客在緩慢的進藏過程中逐步適應高原氣候，初次進藏的好奇心也得到沿途風景的滿足。然而，離藏之時往往是身體疲憊、審美疲勞之際，航班價格些許退讓便產生了充分價格彈性。
7．臺灣高鐵與香港中轉
臺北-高雄（320公里）的高速鐵路開通之后，相應的民航市場份額也在大幅萎縮。失去了大部分島內航線的臺灣航空公司，卻已表露出在中國大陸和香港市場進行聯運的巨大興趣。赤臘角延伸至機場的快速鐵路系統可以一直到達香港本島，另一終點站則是香港最主要的火車站，快速機車每隔12分鐘發車。從香港機場出發的快速鐵路通過與國內鐵路線路的連接，按照交通時間輻射圈來考慮，除香港本島外還拓展輻射到了整個廣東省。
（二）國際典型個案
1．日本新干線
日本是世界上第一個建成使用高速鐵路的國家，1964年10月1日東海道新干線正式開通營業，高速列車運行速度提高一倍，達到210公里/小時，加之低廉的票價，直接導致了日本航空公司“東京-名古屋”、“東京-大阪”航線班機停飛。但是兩條航線并未就此退市，而是利用該市場區間旅客需求的放大來成功實現與高速鐵路的和諧相處。而后的幾十年間，東京-大阪航線始終保持了半小時間隔和80%以上客座率的熱度，直到日航破產。日本航空在國內市場始終有著國土面積狹小的天然壓力，始終處于高速鐵路的劇烈沖擊之下，但是由于日本航空市場有著地震多發、國際航線較多等因素的支撐，這一競爭過程持續了半個世紀之久。
2．歐洲高鐵
1981年以來，歐洲高速鐵路建設速度不斷加快，全長已經突破5000公里。但是歐洲各國情況各不相同，其中法國和德國的高速鐵路網建設最早、覆蓋范圍最廣、技術也最先進。鑒于高速鐵路在1000公里以下運輸市場上的強勢地位，法國的法航、德國的漢莎先后停飛了以巴黎-里爾、法蘭克福-科隆為代表的中短途航線。目前，競爭已經初見分曉，旅行時間2小時以下的市場中，高鐵占據九成以上份額，3小時左右的市場，高鐵占據六成左右的份額。而法航等大公司只能在4小時以上市場上放手一搏。
面對沖擊，歐洲各大航空公司的應對策略主要有“代碼共享”、增加支線、重視中轉、開拓國際、大型樞紐、減負增效等，但是最為核心的辦法還是在于重新界定目標市場、從而實現服務流程的再造與服務質量的提高。
（三）中外對比
從中外相關案例的比較分析當中，可以歸納出較為一般的經驗和教訓：
第一，無論中外，高速鐵路的開通必將對民用航空運輸行業的發展產生影響，這點一定要給予實事求是的承認。當然，影響的產生形式有可能不同，有的影響可能短期展現、有的影響可能逐步展現，有的影響可能導致民航企業低成本控制、有的影響可能導致民航企業差異化應對。
第二，應對高速鐵路的沖擊，必須注重因地制宜。值得注意的是，國外及臺灣地區的高速鐵路往往會對民用航空取得勝利。但問題在于，國外高鐵往往直接定位于中短途市場，而只能對應我國國內的部分線路。中國國土廣大，民航市場、乃至整個交通運輸市場情況復雜。因此，抓住機遇、努力實現細分市場基礎上的準確目標定位，將會為國內航空公司贏得新機遇。
第三，高速鐵路的沖擊帶來的并非都是負面影響。國內拉薩的典型個案、國際上日本的例外均表明短途并不一定是航運的克星，同時也取決于運輸能力和實際需求的對比。當實際需求遠遠超過高速鐵路承載能力時，或者實際需求有其特殊性時，民航運輸依然有著相當廣闊的運營空間。
第四，以“代碼共享”為標志的“空鐵聯運”模式大有可為。無論歐美還是日臺，空鐵聯運都是應對高速鐵路的有力策略，這也是由無限競爭轉向有限合作的良策。但在我國，鐵路與航空、公路分屬不同的政府部門管理，空鐵聯運的實現有賴于政府部門的統一規劃協調，短期內估計還較難實施。
五、結論與對策
本研究的主要結論在于：高速鐵路和民用航空的產業間關系既有競爭、又有合作，就國內民航企業的應對而言，關鍵在于目標市場的重新定位、戰略方向的重新選擇、服務流程的重新打造。
本研究的政策含義在于：一是從公共政策研究制定的高度正確認識高速鐵路的發展對民用航空運輸業的影響；二是統籌兼顧兩大運輸產業發展，避免高速鐵路過快發展引發的過度競爭；三是從國家層面探索、引導“空鐵聯運”等行業合作模式；四是完善市場進出機制，鼓勵航空公司兼并重組。本研究的應對之策在于：
（1）短期來看，價格競爭和成本控制不可避免，一是采取必要和有限的機票折扣策略；二是嚴格控制運營成本。
（2）中期來看，重點解決以航班延誤為代表的服務流程再造問題。一是要建立信息共享和統一機制；二是試點把機場建設成為綜合交通換乘中心；三是縮短中轉時間。
（3）長期來看，調整市場目標結構、重塑企業競爭戰略，一是在目標市場的劃分中，國際線路、尤其是跨海線路幾乎永遠是高速鐵路的盲點所在，在此應當進一步拓展民用航空的運輸空間；二是與鐵路已形成的多元化的產品體系相比，航空產品層次體系不足。通過細分不同旅客出行需求，利用航空運輸樞紐網絡結構、全球分銷系統、收益管理系統和“常旅客計劃”等手段打造可以滿足不同層次消費者需求的航空運輸產品體系。
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航空運輸的發展范文2
關鍵詞：航空運輸業；產業關聯；投入產出分析
中圖分類號：F2
文獻標識碼：A
文章編號：1672―3198（2014）21―0013―02
1引言
按國民經濟行業分類代碼，航空運輸業的統計范圍涵蓋航空旅客運輸、貨物運輸、通用航空服務，包括機場服務、空中交通管理、其他航空運輸輔助活動在內的航空運輸輔助活動。航空運輸業生產過程中需要使用飛機、機載電子設備、衛星通信服務、電力、航油、食品、金融保險、飛行培訓、空中交通管理、地面后勤服務、機場周邊交通服務等資源，衍生出一系列圍繞航空運輸生產的制造業與服務業，形成航空運輸業的中間投入部門，這些部門成為航空運輸業的后向關聯部門，航空運輸業對后向關聯部門的影響稱為其對國民經濟的拉動作用。另一方面，其他經濟部門也需要航空運輸服務，于是空運服務也成為其他部門的中間需求，這些其他部門成為航空運輸業的前向關聯部門，航空運輸業對前向關聯部門的影響稱為其對國民經濟的的推動作用。
從投入產出的角度對廣東航空運輸業進行產業關聯分析，能為廣東航空運輸業的規劃發展提供中觀層面的依據。投入產出法是行業關聯分析的一種普遍采用的分析方法，采用它從產業關聯角度對航空運輸業對國民經濟其它部門的影響進行研究的比較多，如王劍雨（2009）、韓弘（2009）、陳林（2010）、張莉（2013），這些研究均是從研究全國范圍的航空運輸業與國民經濟各部門的產業關聯，使用的是全國投入產出表，沒有涉及到省級層面數據。分析廣東省航空運輸業的產業關聯，能豐富航空運輸業產業關聯在省級層面的研究，也為各省航空運輸業的發展提業關聯方面的思路。
2民航業與國民經濟其他部門的后向關聯關系分析
數據來源為《2007年廣東投入產出表》，包括了42部門和135部門兩張投入產出流量表。以42部門投入產出表為基礎，將135部門流量表中的航空運輸業（中類代碼56）從42部門流量表中的交通運輸及倉儲業（大類代碼G）中分離出來，與42部門投入產出表進行合并，在新表中單列為第43個部門，命名為“航空運輸業”，并將42部門投入產出表中交通運輸及倉儲業調整更名為“其他交通運輸及倉儲業”。
對調整后的43部門投入產出表進行運算，得到民航業的直接消耗系數、完全消耗系數和影響力系數，再使用上述三個指標對民航業的后向關聯效應進行分析，結果如表1所示（限于篇幅，僅列出系數比較大的行業）。
2.1從直接消耗系數看民航業與其他部門的后向關聯
由直接消耗系數列可見，航空運輸產業增加值率為03771，略低于同期廣東所有部門平均水平0.3954，略高于同期廣東所有部門增加值率的中位數0.3751。第一產業、第二產業和第三產業的投入分別占民航業對各部門直接消耗的0，62.59%和37.41%，說明航空運輸業的投入主要來自于二、三產業。
航空運輸業對第二產業中的交通運輸設備制造和石油加工、煉焦及核燃料加工兩個部門的直接消耗總和為03657，占到民航業對部門直接消耗的58.71%，說明飛機和航空油料是航空運輸業的最大投入。在第三產業中，航空運輸業自身、金融保險業、其他交通運輸及倉儲業這三個部門是航空運輸業第三產業投入的主要來源，其投入總和占航空運輸業全部直接投入的31.94%，說明航空運輸業不僅依賴自身的生產活動如空中交通管理、機場起降服務、地面交通集疏運業務、其他航空輔助活動、倉儲物流服務等，還依賴于金融保險業務的支持。這反映出航空運輸業是一個資本較為密集型的行業，其興旺發達離不開銀行、保險、證券行業的繁榮。
2.2從完全消耗系數看航空運輸業與其他部門的后向關聯
從表1完全消耗系數列可見，第一產業、第二產業和第三產業的投入分別占航空運輸業對部門完全消耗的080%，76.21%，21.99%，第二產業的重要性相對提升，第三產業降低。計算航空運輸業對主要二三產業的完全消耗系數，發現完全消耗系數矩陣中第二產業對航空運輸業投入比較多的部門依次為：石油加工煉焦及核燃料加工業、交通運輸設備制造業、石油和天然氣開采業、化學工業、通信設備計算機用其他電子設備制造業，合計占到航空運輸業完全投入的57.29%；完全消耗系數矩陣中第三產業對航空運輸業投入比較多的部門依次為：金融、航空運輸業、其他交通運輸及倉儲業，合計占到航空運輸業完全投入的1630%。
2.3從影響力系數看航空運輸業與其他部門的后向關聯
從表1影響力系數列可見，航空運輸業的影響力系數非常接近于1，表明航空運輸業對其他部門的拉動作用處于所有部門的平均水平。按王劍雨（2009）的計算，全國民用航空業的影響力系數為1.0273，兩相比較說明廣東航空運輸業對其他行業的拉動作用還有改善余地。此外，影響力系數大于1的部門除綜合技術服務業及航空運輸業外其余均為第二產業，航空運輸業的影響力系數略高于全部行業影響力系數的中位數0.9883。這說明廣東經濟發展主要靠第二產業拉動，第三產業作用有限，其中航空運輸業對經濟的貢獻潛力還有待開發。
航空運輸的發展范文3
【關鍵詞】支線航空經濟地區服務
國內外支線航空發展現狀
歐美支線航空發展現狀。從20世紀50年代起步至今，世界支線運輸總周轉量以年均接近兩位數的速度增長，超過了國內干線和國際航線運輸的增長。1978年以來，北美用25年時間支線航空收益客公里增加了6倍，歐洲增加了4倍，而亞洲則是從無到有并在2003年就已經幾乎趕超了歐洲。整個經濟活躍地區的支線航空發展相當迅猛。當前美歐支線航空運輸處在成熟期，支線運輸開始在整個航空運輸中發揮著越來越重要的作用，并以高于干線航空一倍以上的速度穩定增長，支線航空運輸已是航空市場的重要組成部分。歐美的干支線航空發展具有兩大明顯的特征：一是所有干支線均圍繞綜合中轉樞紐這一概念展開；二是干支線擴展和國際國內樞紐港機場的拓展密切相連。通常每發展一條干線，就有四條支線與其相配套。
航空運輸的發展范文4
1 引 言
1.1 研究背景
快遞業是從20世紀60年代末開始發展的，經過30多年的快速發展，成為世界經濟增長最快的一種產業。在快遞運輸方式上國外快遞企業多采用航空運輸，而我國大部分還是使用鐵路和公路，在時效性方面與國外差距還很大，因此研究快遞企業的航空運輸網絡是迫在眉睫的任務。
1.2 國內外研究現狀
秦巖[1]指出航空物流業不過剛剛起步，甚至可以說還未起步。何明珂[2]指出“樞紐―輻射”式航空貨運網絡是快遞企業的必然選擇。吳桐水[3]指出隨著經濟水平的不斷提高，越來越多的貴重產品成為人們的需求，采用航空運輸既安全又快捷。張雄[4]認為順豐速遞公司不但保證了人們要求的時效性，也達到了盈利的目的，并且建立了完善的航空運輸網絡。劉華[5]指出快遞一般是指由一個承運人全程用快捷和準時的方式，將貨物從發貨人處送達到收貨人的貨運服務。
1.3 航空快遞的優勢分析
（1）運送速度快。
（2）破損率低、安全性好。
（3） 降低倉儲費、保險費和利息支出、增加資金利用率。
（4）航空運輸空間跨度大。
2 航空運輸網絡的規劃
2.1 航空運輸網絡規劃的分析
要實現軸-輻式的航空網絡的建立，就必須首先進行樞紐節點的選擇。以下通過幾個方面的分析來進行航空樞紐點的選擇。
（1）經濟發展水平和市場需求量。經濟發展狀況決定著市場需求量，快遞公司的業務量大小對快遞公司的經濟效益具有決定性的作用。
（2）城市交通運輸量。為了保證較高的載運率，樞紐航空點所在地區應該有較大的航空快件運輸量，使得更多的快件減少中轉時間和中轉成本。
（3） 地理位置。樞紐選擇對地理位置的要求主要包含兩個方面：一是航空運輸樞紐必須具有優越的地理位置。二是航空樞紐點的位置選擇應該與其他航空樞紐點產生互補的位置。
（4）周邊交通運輸條件。航空運輸樞紐是快遞企業快件的航空轉運中心，是在其覆蓋范圍內快件的中轉和集散，因此，所處區域必須具備良好的交通運輸條件。
2.2 航空樞紐節點選擇的規劃模型
設有n個備選樞紐機場，它們各自的坐標是（xj，yj） （j=1，2，…，n），樞紐機場的坐標是（xi，yi）
3 申通快遞公司航空網絡構建
3.1 申通快遞公司航空運輸網絡樞紐節點的選擇
假設航空樞紐的坐標為（X0，Y0），現在我們需要計算出X0、Y0，首先要確定每一個需求點每一天的需求量，并找到每個需求點的坐標，在地圖上面找到各個城市機場坐標，由經緯度表示，詳細如表1所示：
此地點距離武漢天河國際機場很近，基于現有機場的條件，我們就把華中地區的航空樞紐設立在武漢。
3.2 申通快遞公司航空運輸網絡
根據上述根據所建模型分別計算出華中地區、華東地區、華北地區各航空樞紐分別是武漢、杭州和北京。
4 結 論
航空運輸的發展范文5
第一條為規范國內投資主體投資民用航空業，根據公司法、民用航空法及國家其他法律，制定本規定。
第二條鼓勵、支持國內投資主體投資民用航空業，促進民用航空業快速健康發展。
國內投資主體投資民用航空業，應當有利于鞏固和發展公有制經濟，有利于鼓勵、支持和引導非公有制經濟發展，有利于堅持和完善公有制經濟為主體、多種所有制經濟共同發展的基本經濟制度。
國內投資主體投資民用航空業，應當有利于促進公平、有序競爭，防止壟斷和不正當競爭。
第三條國內投資主體投資民用航空業適用本規定。
本規定所稱國內投資主體包括國有投資主體和非國有投資主體。
國有投資主體是指各級政府及其授權國有資產投資機構、國有或者國有控股企業、其他國有經濟組織。
非國有投資主體是指集體企業、私營企業、其他非國有經濟組織和個人。
本規定所稱民用航空業包括以下領域：
（一）公共航空運輸；
（二）通用航空；
（三）民用機場，包括民用運輸機場和通用航空機場；
（四）空中交通管理系統；
（五）民用航空活動相關項目，包括航空燃油銷售儲運加注、飛機維修、貨運倉儲、地面服務、航空食品生產銷售、停車場、客貨銷售、計算機定座系統服務、航空結算及其他相關項目。
第四條中國民用航空總局（以下簡稱民航總局）及地區管理局依照民用航空法、有關行政法規、規章和本規定，對國內投資主體投資民用航空業事項實施許可和監督管理。
民用航空業在放寬投資準入的同時，對各類民用航空企業的管理政策實行同等待遇。
第二章投資準入
第五條國有投資主體和非國有投資主體可以單獨或者聯合投資民用航空業。但本規定有明確限制的，應當符合其要求。
第六條本規定附件一所列的公共航空運輸企業應當保持國有或者國有控股。
第七條民用運輸機場是自然壟斷部門，鼓勵各國內投資主體多元投資，非國有投資主體可以參股。但是本規定附件二所列的民用運輸機場應當保持國有或者國有控股。
第八條民用機場、航空燃油銷售儲運加注企業、計算機定座系統服務企業，及其關聯企業，不得投資公共航空運輸企業。但是投資全貨運航空公司的除外。
前款所述企業及其關聯企業投資全貨運航空公司，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。
前兩款所述關聯企業不包括公共航空運輸企業。
第九條一家公共航空運輸企業及其關聯企業投資本規定附件三所列的民用運輸機場或其共用航站樓，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。
公共航空運輸企業在有共用航站樓和停機坪的機場可以在符合機場總體規劃的前提下投資建設或租用專用航站樓和停機坪。
第十條本規定附件三所列的民用運輸機場投資本機場范圍內的航空燃油銷售、儲運、加注企業及其設施，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。
在本規定附件三所列機場中，一個機場只有一家航空燃油銷售、儲運、加注企業時，一家公共航空運輸企業及其關聯企業投資該航空燃油銷售、儲運、加注企業及其設施，投資比例不得超過25%，并且不得相對控股。一個機場已有一家航油銷售、儲運、加注企業時，公共航空運輸企業及其關聯企業投資建立或參股另外的航油企業不受前二款所述機場航油儲運、加注設施，是指航油專用卸油站、場投資比例限制。
外場內航油專用儲油庫、場外航油專用輸油管線、機坪航油管線、航油運輸車、加注車、機坪加油系統及航空加油站等。
第十一條空中交通管理系統主要由中央政府投資?？罩薪煌ü芾聿块T不得投資空中交通管理系統之外的其他領域。
第三章管理人員
第十二條有下列情形之一的，不得擔任民用航空企業和民用機場的董事、監事、高級經營管理人員：
（一）因犯有貪污、賄賂、侵占財產、挪用財產罪或者破壞社會經濟秩序罪，被判處刑罰，執行期滿未逾五年，或者因犯罪被剝奪政治權利，執行期滿未逾五年；
（二）擔任因經營不善而破產清算的企業的董事、監事或者經理，并對企業的破產負有個人責任的，自該企業破產清算完結之日起未逾三年；
（三）擔任因違法被吊銷營業執照的企業的法定代表人，并負有個人責任的，自該企業被吊銷營業執照之日起未逾三年；
（四）個人所負數額較大的債務到期未清償。
違反前款規定選舉、委派董事、監事或者聘任高級經營管理人員，該選舉、委派或者聘任無效。
第十三條公共航空運輸企業的董事、高級經營管理人員不得在民用運輸機場兼任高級經營管理人員，民用運輸機場的董事、高級經營管理人員不得在公共航空運輸企業兼任高級經營管理人員。
違反前款規定聘任高級經營管理人員，該聘任無效。
第四章許可與監管
第十四條國內投資主體投資設立公共航空運輸企業、民用運輸機場及其他需要許可的民航企業，應當按照有關法律、行政法規和民用航空規章，向民航總局或者地區管理局申請取得相應的許可。
第十五條公共航空運輸企業、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業聯合、兼并、改制、增資擴股、變更股權等事項應當按照有關法律、行政法規和民用航空規章，向民航總局或者地區管理局申請取得相應的許可,并辦理相關變更手續。
第十六條國內投資主體申請投資公共航空運輸企業、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業，公共航空運輸企業、民用機場和民航其他企業申請聯合、兼并、改制、增資擴股、變更股權，除向民航總局或地區管理局提交國家法律、行政法規、民用航空規章規定的各項文件外，應當向民航總局或地區管理局提交下列文件：
（一）投資主體的所有制性質和投資比例的證明文件；
（二）符合本規定第十二條和第十三條人員要求的證明文件。
非國有投資主體作為主要投資方申請投資民用運輸機場，還應當提交機場所在地方人民政府與其簽訂的合同。除非法律、法規另有規定，合同應當包括以下內容：
（一）經營期限；
（二）經營期限內投資方持續投資從事設施設備更新改造的義務；
（三）經營期滿后合同終止或者延期的相關條件和規定。
申請人提交的文件應當真實有效。
第十七條公共航空運輸企業、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業應當在每年一月份向民航總局或地區管理局提交記載以下內容的文件：
（一）股權清單；
（二）持有股權不少于5％的股東的名單及其持股比例；
（三）董事、監事、高級經營管理人員變動情況，新任董事、監事、高級經營管理人員的姓名和履歷。
在民航總局或地區管理局認為需要的其他時候，公共航空運輸企業、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業應當提交前款所述的文件。
第十八條公共航空運輸企業、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業作出下列決定，應當按照行政許可法第六十七條規定，報請民航總局或者地區管理局批準：
（一）停業或者歇業；
（二）解散或者關閉；
（三）其他涉及國家安全和重大公共利益的事項。
民用運輸機場報請批準時應當同時提交所在地方人民政府的書面意見。空中交通管理設施建設必須符合國家的統一規劃、標準。
投入使用后，發生轉讓、抵押、拆除、轉移和其他停止使用情形前，應當按照有關規定報請民航總局或地區管理局批準。
前述三種情形對國家安全和公共利益造成不利影響的，民航總局或地區管理局不予批準。
第十九條民用運輸機場應當向使用機場的公共航空運輸企業提供公平、公正的服務。
投資民用運輸機場的公共航空運輸企業不得利用其出資人權利操縱控制機場損害其他使用該機場的公共航空運輸企業的權利。
公共航空運輸企業在民用運輸機場的平等權利受到損害時，可以向民航總局或地區管理局提出申訴。
第二十條民用航空燃油企業應當向所有用油單位提供公平、公正的服務。
投資航空燃油銷售、儲運、加注企業的機場不得利用其出資人地位操縱控制航空燃油銷售、儲運、加注企業損害公共航空運輸企業的權利。
投資航空燃油銷售、儲運、加注企業的公共航空運輸企業不得利用其出資人地位操縱控制航空燃油銷售、儲運、加注企業損害其他公共航空運輸企業的權利。
第二十一條民航總局、民航地區管理局及其派出機構對可能違反本規定的行為實施調查，被調查人、利害關系人和證明人應當接受調查并如實提供證據、說明情況。
第五章法律責任
第二十二條民用機場、航空燃油企業、計算機訂座系統服務企業違反本規定第八條，違法投資公共航空運輸企業，公共航空運輸企業違反本規定第九條，違法投資民用運輸機場，民用運輸機場、公共航空運輸企業違反本規定第十條，違法投資民用航空燃油企業，民航總局或地區管理局責令其限期改正，逾期不予改正的，沒收其違法所得，并可處以其違法所得一倍至三倍的罰款。
第二十三條空中交通管理部門違反本規定第十一條，違法投資空中交通管理系統之外的其他民用航空業領域，由民航總局或地區管理局責令其限期改正；逾期不予改正的，對責任人給予行政處分。
第二十四條國內投資主體違反本規定第十四條，未經許可設立公共航空運輸企業、民用運輸機場或其他需要許可的民航企業，民航總局或地區管理局責令其停止經營活動，情節嚴重的，沒收其違法所得，并可處以非法所得一倍以上三倍以下的罰款。公共航空運輸企業、民用運輸機場和其他需要許可的民航企業違反本規定第十五條，未經批準擅自聯合、兼并、改制、增資擴股、變更股權，民航總局或地區管理局責令其限期改正；對逾期不予改正的，中止該項目取得的相應許可，直至撤銷該許可。
第二十五條申請人違反本規定第十六條第三款，隱瞞有關情況或者提供虛假材料申請許可的，民航總局或地區管理局不予受理并給予警告，申請人一年內不得再次申請許可。
申請人以欺騙、賄賂等不正當手段取得批準或者許可的，由民航總局或地區管理局撤銷批準或者許可，申請人在三年內不得再次申請許可。
第二十六條公共航空運輸企業、民用運輸機場或其他需要許可的民航企業違反本規定第十七條，未按期提交相應文件，或者提供虛假文件，由民航總局或地區管理局責令改正，給予警告，逾期不改正的，處以一萬元以上三萬元以下的罰款。
第二十七條公共航空運輸企業、民用運輸機場或其他需要許可的民航企業違反本規定第十八條，擅自停止運營和服務，由民航總局或地區管理局責令其立即改正。
空中交通管理設施投入使用后，違反本規定第十八條，擅自轉讓、抵押、拆除、轉移和發生其他停止使用情形，由民航總局或地區管理局責令相關單位立即改正。
第二十八條民用運輸機場違反本規定第十九條第一款規定，未向使用機場的公共航空運輸企業提供公平、公正的服務，民航總局或地區管理局責令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。情節較重或者逾期不予改正的，中止其相關業務的經營活動。
投資民用運輸機場的公共航空運輸企業違反本規定第十九條第二款規定，損害其他公共航空運輸企業的權利，民航總局或地區管理局責令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。情節較重且逾期不予改正的，民航總局或地區管理局不再受理其從該機場始發的航線、航班申請。
投資航空燃油銷售、儲運、加注企業的民用運輸機場和公共航空運輸企業違反本規定第二十條第二款、第三款規定，損害相關公共航空運輸企業的權利，民航總局或地區管理局責令其限期改正，并可給予警告或者三萬元以下罰款的處罰。
第二十九條被調查人違反第二十一條規定，拒絕接受調查或者提供虛假情況，由民航總局或地區管理局給予警告或者處以一萬元以下的罰款。
第三十條民航總局和地區管理局工作人員違反本規定給以許可和、的，由其所屬機關給予行政處分。情節嚴重，構成犯罪的，依法追究刑事責任.
第六章附則
第三十一條國內投資主體投資民用航空業，另有法律、行政法規和規章要求取得其他許可的，應當按照規定向相關主管部門申請取得相應的許可。
第三十二條本規定所稱控股是指在企業的全部資本中所占比例大于50%。
本規定所稱相對控股是指在企業的全部資本中所占的比例不大于50%，但相對大于企業其他投資主體在企業全部資本中所占比例。
第三十三條本規定所稱關聯企業是指企業與另一公司、企業和其他經濟組織（以下簡稱另一企業）有下列之一的關系：
（一）相互間直接及間接相對控股，或者持有其中一方的股份總和達到25％以上（含25%）的；
（二）直接或間接同為第三者相對控股，或者持有股份達到25％以上（含25%）的；
（三）企業與另一企業之間借貸資金占企業自有資金50％或者以上；
（四）企業的董事或者高級管理人員一半以上或有一名常務董事是由另一企業所委派的；
（五）企業的生產經營活動必須由另一企業提供特許權利，包括工業產權、專有技術等才能正常進行的；
（六）企業生產經營購進生產資料，包括價格及交易條件等是由另一企業所控制的；
（七）企業生產的產品或者提供的服務的銷售，包括價格及交易條件等是由另一企業所控制的；
（八）對企業生產經營、交易具有實際控制的其他利益上相關聯的關系，包括家族、親屬關系等。
第三十四條投資軍民合用機場民用部分，比照適用本規定。
第三十五條本規定附件由民航總局根據實際情況修訂并公布。
航空運輸的發展范文6
【關鍵詞】 空運資源 國民發展 航空經濟 有機聯系
現代交通業的發展突飛猛進，當傳統的陸路運輸和海路運輸已經不能滿足現代國民物質上的需求的時候，以航空運輸為主要運作方式的航空經濟的發展與繁榮就顯得舉足輕重，形成了國民經濟持續發展的主要推動力。而空運資源、航空經濟與國民發展這三者之間又極容易形成密不可分的聯系，三者可謂相輔相成，隨著科技水平的日益進步，三者之間還會有進一步的進展突破，并相互影響。
1 空運資源的發展
空運資源最早的開發階段是從二十世紀早期開始的新興人類資源。二戰結束以后，航空業逐漸轉變了主要功能方向，服務的主要對象由戰爭轉變成了與民便利的載體。所謂的空運資源，大體是指支持和保障實現航空運輸的各種要素，有有形的也有無形的，其中有形的既包括人，也包括物。與陸路運輸和海路運輸相比，航空運輸有著速度快、技術含量高以及開發潛力廣泛等諸多優點，并開始逐漸服務于客貨流運載和通訊領域。所以空運資源在第三次科技革命的刺激下迅猛發展，直至具備了在交通運輸業與第三產業中不可替代的作用功能。眾所周知，民航事業在當代社會起到的作用是獨一無二的，大力開拓空運資源正可以有效帶動民航事業的起步。
2 航空經濟的特點
與空運資源相對應的是航空經濟。航空經濟即一種新的高精尖模式的經濟形態，是以航空樞紐為依托，以現代綜合交通運輸體系為支撐，以提供高時效、高質量、高附加值產品和服務并參與國際市場分工為特征，吸引航空運輸業、高端制造業和現代服務業集聚發展而形成的一種新的經濟形態[1]。在全球經濟一體化及速度經濟時代，航空運輸已成為“第五沖擊波”，成為提升區域經濟競爭力、促進跨越式發展的新引擎，因此國內許多學者稱呼這種航空經濟為“臨空經濟”，認為這種“臨空經濟”在不久的將來必將成為中國經濟的新的增長點。
3 三者之間的聯系
空運資源和航空經濟既有區別，又有聯系，更存在著明顯的共性。首先兩者的區別在于，空運資源包括具體的要素如技術設備、交通線路以及相關專業或行業領域內的高級技術人才，也包括很多抽象的事物如技術原理、公司形象、航香航權、信息情報等，而航空經濟就是單指一種新的經濟形態。其次兩者之間也存在聯系，空運資源是構成航空經濟發展與飛躍的基礎和原動力，而航空經濟的迅猛進展反而能夠以就業、科研等各種渠道反哺空運資源，二者共同構成國內與國際航空事業的重要組成部分。此外二者還存在著一個不容小覷的共性，那就是一國空運資源的豐富與否以及航空經濟的發達程度，都對本國國民的發展起到了絕非可有可無的作用，二者均構成國民朝向現代文明昂首闊步的主要助推器。
3.1 空運資源與國民發展
空運資源對國民發展起到的作用，主要表現在空運人力資源的供求方面。在知識與科技主導的經濟形態中，人才資源已成為最重要的戰略資源，其數量和質量是經濟增長和社會發展的關鍵因素。空運資源當中涵蓋的各種資源要素中，人力資源的重要程度自然是首當其沖。所以加大人力資源的開發和管理的力度，以構建決勝于未來的人力資源優勢很有必要。所以空運資源對人才的誘惑力會隨著航空經濟的不斷開拓發展而越來越大，客觀上也對提高人員素質、促進國民對科學知識的學習和鼓勵對科技項目的研發起到了很深遠的影響。所以空運資源的發展能夠起到富國強民的作用。
3.2 航空經濟與國民發展
航空經濟既然已被視為中國經濟的新的增長點，那么這種經濟體制在西方發達國家的經濟發展史上一定同樣起到了振興國民經濟、富國強民的先例和榜樣作用。航空經濟對國民發展所起到的作用更大，究其表現主要分為如下幾個方面：
（1）有助于推動我國的經濟全球化進程。經濟全球化在國際交往日益頻繁與跨國公司迅猛擴展的今天，儼然成為了一種不可逆轉的趨勢，而經濟全球化的一點好處在于能夠有效整合不同國家或地區的人才、資源、資金或者技術，體現出一種強烈的時空特性。那么既然是時空特性，要想在全球化的演變中不為發達國家的主導地位所控制，能夠在競爭中做到游刃有余，發展與時空特性相應的經濟體制的任務便迫在眉睫。拒據不完全統計，全世界每年來往的客貨流動中，至少有40%的客貨均以航空運輸的方式來完成。由此可見，航空經濟的發展可以大大有利于中國融入經濟全球化的運行軌道。
（2）有助于調整國家現有的經濟結構。大力發展航空經濟，有效促進運輸業的發展和國民就業的擴大，直接帶來的積極影響便是擴大內需。由于2008年美國次貸危機對全世界的沖擊，加之中國傳統的經濟體制習慣于依靠投資和出口拉動增長，使得國內的消費環節相對薄弱。而航空經濟本身具有長價值鏈[2]的特殊功能，這就決定了其經濟效能和市場需求的巨大，對于促進國民消費，形成消費與出口、投資協調拉動國民經濟增長的新型體制便起到了非同小可的作用與極其深遠的影響。此外，航空經濟作為低碳經濟的一種高級載體，能夠有效促進國家低碳經濟的發展[3]。
（3）縮小區域經濟水平差異。中國經濟發展的另一個問題是區域經濟缺少協調，東部沿海比較發達，中部地區相對緩慢，西部則十分貧困。國家早有明確號召，發展區域經濟要結合本地的資源優勢，而中西部經濟水平正因為開發空間較少反而可以轉化為發展航空業的優勢，近來著名的如西昌、酒泉等地直接設置衛星發射中心的成功試驗，便是足具權威的案例。除了衛星發射中心，廣設機場、增加客貨流量而從中創收，正是中西部地區發展特色經濟、縮小區域差距的一個有效途徑。
4 結語
空運資源、國民發展以及航空經濟三者之間的有機聯系可謂“玄之又玄”，妙不可言。作為新興科技產業的重要載體，大力發展與研發不但有利于國家硬實力與綜合國力的全面提升，更有助于武裝國民、服務國民，為全面建成小康社會這個新的號召提供新的堅實保障。
參考文獻：
[1]李曉津.航空運輸經濟價值理論與實踐[M].北京：中航出版傳媒有限責任公司，2011：1.
