前言：中文期刊網精心挑選了人防工程安全施工方案范文供你參考和學習，希望我們的參考范文能激發你的文章創作靈感，歡迎閱讀。
人防工程安全施工方案范文1
作者簡介：朱方（1983-），男，江蘇鎮江人，江蘇大學安全工程系，講師；劉宏（1968-），男，江蘇江都人，江蘇大學環境學院副院長，副教授。（江蘇 鎮江 212013）
基金項目：本文系江蘇大學教改研究課題項目“專業認證背景下的大學生工程實踐和創新能力培養體系研究——以安全工程專業為例”（項目編號：2013JGYB032）的研究成果。
中圖分類號：G642.0 文獻標識碼：A 文章編號：1007-0079（2013）22-0136-02
江蘇大學安全工程專業籌建于1984年，是國內最早設立安全工程本科專業的五所高校之一，堅持“行業引導專業、專業服務行業”的辦學思想，培養工程應用型高級專門人才。
“安全人機工程”是以人機工程學的原理和方法為基礎，以安全為前提、以工效為目標，研究人、機、環境三者之間的相互關系，探討如何使機、環境適宜人的生理、心理特性，使人一機一環境相協調，創造舒適、高效、安全的勞動條件的一門交叉學科。從安全的角度出發，解決人機結合面的安全問題。本課程專業基礎性強，為后續設備安全技術、職業衛生防治技術、通風除塵技術、噪聲控制技術、工業防毒技術等專業課準備必要的知識；實踐性強，所傳授內容直接與工程實踐的需要相銜接，有助于培養學生安全系統設計方面的綜合能力。因此，本課程幾乎被所有開設安全工程專業的院校列為核心課程。
為適應該課程的特點，筆者在課程建設與教學過程中進行了一些思考和探索，努力把科學的教育理念、先進的教學方法及手段相結合，激發了學生的學習興趣，取得了良好的教學效果。下面談幾點體會。
一、課程建設
1.結合注冊安全工程師的要求整合課程內容
安全人機工程通過在人機間合理分配功能，在保證生產效率的同時，最大限度保障人的安全健康。隨著經濟、科技水平的發展，該學科發展很快。許多研究機構、大學、企業的專家學者從不同的角度開展研究和運用，出版了許多安全人機工程學方面的著作。這些著作有些結合作者的科研成果，具有較多的航天、采礦、交通等行業特點，有些內容與后續的機械安全技術、職業衛生、噪聲控制技術等專業課內容重復。
在教學實踐中，嘗試根據國家注冊安全工程師考試要求來組織教學內容，編寫了安全人機工程學電子教案、多媒體課件。圍繞人機結合面這一中心，通過講述人的生理、心理、生物力學特性，人機功能分配、作業環境布局原則，培養學生進行安全人機系統設計、人機系統安全分析與評價的基本能力。使得學生所學內容能夠與工程實踐接軌，構建理論教學、實踐教學和注冊師培養三位一體的課學實踐體系。學生進入工作崗位，能較快進入角色，承擔相應任務。
2.重視實驗教學
安全人機工程重點研究內容之一是人的生理特征，這部分內容較為抽象。結合課堂教學內容，設置了三個實驗，人機動作協調實驗、人的安全反應限度實驗、人體疲勞測定，并編寫了實驗指導書，在實驗原理和實驗步驟上做了詳細的說明。通過實驗，了解人的協調、反應限度、疲勞情況，鞏固和加強學生對理論的認識和理解。熟悉實驗裝置的結構、性能和流程，并通過對實驗的操作和對實驗現象的觀察，使學生掌握一定的基本實驗技能。通過獨立設計實驗項目和對實驗數據的分析、整理及關聯，培養學生創新思維和編寫實驗報告，處理一般工程技術問題的初步能力及實事求是的科學態度。
3.構建多樣的教輔資料
為了培養學生學習興趣，訓練學生自主學習的習慣，提高學生自學能力，在教學中充分利用現代化教學手段，給學生提供了多種輔助教學資料，幫助學生拓寬視野，提高課堂教學效率。
依托江蘇大學圖書館豐富的電子數據庫和館藏圖書，學生可以方便查閱各種有關安全人機工程方面的資料，如《Applied Ergonomics》、《International Journal of Industrial Ergonomics》、《Ergonomics in Design： The Quarterly of Human Factors Applications》、《Human Factors》、《Journal of Cognitive Engineering and Decision Making 》等知名期刊；《人機工程學入門：簡明參考指南》、《設計心理學》、《安全人機工程學》、《安全人機工程學》等參考書。
各種多媒體教學資料，如人體工作域、工作環境危險有害因素控制的flas，人體測量項目、人的視錯覺、顏色的心理作用、作業環境的數碼圖片，《Objectified》工業設計紀錄片，工作座椅設計實例等。
二、改進課堂教學方法和手段
1.互動式案例教學法
在具體的教學過程中，單純采用教師滿堂灌授課方式，學生的學習效率不高、興趣不強、學習效果不好，探索采用互動式案例教學法，取得了不錯的效果。
具體做法是講授完第二章人體的測量參數后，給學生布置設計工作座椅的課后作業，從學生提交的作業中選擇一部分，結合人體測量數據的應用知識做成課件，進行工作座椅的安全人機學設計專題授課。分析工作座椅設計時應考慮的安全人機學因素，并根據學生的作業情況展開討論，指出其設計不足，并提出設計改善意見。
經過幾年的教學實踐，積累了大量的實驗作業，豐富了多媒體課件，對于作業前、討論中的教學內容安排有了一定的體會?；邮浇虒W培養了學生的自主學習能力、創新性思維能力、動手能力，在討論過程中鍛煉了語言表達能力，參與積極性高，課題氣氛活躍，教學效果良好。
2.現場參觀學習
安全人機工程學中的工作環境設計教學，對于接觸企業較少的大三學生來說比較陌生，單純講授知識點難以取得較好的授課效果。在實際教學中，結合認識實習環節，專門安排到作業環境設計考慮到人機因素的企業去實地參觀，然后進行授課，既增強學生的學習興趣，也加深學生學習認識，做到了教學、工程應用相結合。
中國國電集團公司諫壁發電廠近年在安全生產管理中，全面引進了NOSA（National Occupational Safety Association）安健環五星管理系統的理念和方法，對廠區內的光環境、溫度環境、色彩環境、有毒環境、振動與噪聲環境、安全標示等進行了安全人機學改造。通過認識實習，學生深入現場實際，由企業安全員結合NOSA安健環五星管理系統要求具體講解廠區環境改造情況。在課堂上，根據人機學作業環境設計原理，分析廠區環境改造措施，大大提高了學生的學習效果。
3.多媒體資源配合教學
課題教學如果僅有演示文檔，課堂以教師講課為主，再加上授課內容較抽象，學生只能被動地參與這個過程，教學效果不理想。而充分應用多媒體計算機這樣的交互式學習環境，在教學過程中增加動畫、圖形、聲音、短片等內容，展現生產實際情景，讓學生增強感性認識，使枯燥的知識變成動態清晰表達的知識。
三、今后努力的方向
根據安全工程系教學團隊多年的教學實踐，積累了豐富的教學講義、設計資料、實驗指導書、習題庫等教學資料。今后準備整合現有資源，建設課程網站，將電子教案整理出版。以科研促進教學，在教學過程中組織學生申請“江蘇省大學生實踐創新訓練計劃項目”、“江蘇大學大學生科研訓練計劃項目”，指導學生在科研中探索性、創新性學習。增強與企業的橫向聯系，建立穩定的課程實踐教學基地。加強學生工程設計能力的訓練，準備開設安全人機工程學課程設計，加強學生方案設計和工程設計能力的訓練。
參考文獻：
[1]劉輝，袁昌明，等.《安全人機工程》教學內容設置于教學方法研究[J].科學咨詢，2011，（8）：94-95.
人防工程安全施工方案范文2
關鍵詞 變壓器；水電站；安裝施工
中圖分類號TM4 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）103-0157-02
1 概述
仁宗海水電站位于四川省康定縣和石棉縣交界處的田灣河流域仁宗海水庫。水電站廠房為地下式，變壓器布置在地下廠房洞室內，電站主接線采用發電機-變壓器單元接線方式。兩臺主變壓器由江西變壓器科技股份有限公司制造，采用組合式變壓器，即主變由3個單相變壓器組成。變壓器型式為戶內三相組合式雙繞組銅線圈無載調壓強迫油循環水冷升壓電力變壓器，型號為SSP9-X-135000/220，額定容量為135MVA。
2 變壓器的卸車與吊裝
變壓器到貨后，由業主、監理、施工方以及廠家聯合對其進行外觀及相關技術文件與圖紙的檢查，無誤后即可卸車與吊裝。第一要做的就是需對周邊施工場地進行必要的清理，同時布置好卸車平臺與拖運軌道；其次需對變壓器的高低壓側的方向進行確認，以此核對并確定卸車方向，將主變用廠房橋機吊運至拖運軌道之上。
3 器身檢查
3.1器身檢查準備
選擇在晴朗天氣時候進行器身檢查。檢查前應首先將運輸剩余充油排放干凈，同時封鎖主變室各方通道并暫停一切可導致揚塵的活動。檢查中需同時對環境溫濕度進行監測，確保環境溫度不低于0℃（器身溫度應不低于環境溫度），濕度不超過75%；檢測由未攜帶任何雜物的專業安裝技術人員進行；對分接開關進行拆卸時采用白條帶系活結標記，同時應均勻松懈螺栓后再降低徹底取掉。
3.2器身檢查項目
1）檢查緊固件是否有發生松動的情況，以及相關部件與導線夾有無存在傾斜與損壞等；2）引線的位置是否正確，其絕緣狀況是否良好，以及其支撐與夾持狀態等；3）所有的分接開關接頭是否與線圈良好連接，與此同時，還應檢查所有分接頭的三相是否處于額定位置并是否保持有良好的接觸狀態與良好的彈力性能，檢查時可采用0.05 mm×10mm塞尺，以不能塞進為宜；4）檢查鐵芯、夾件與壓板等部件的接地情況是否良好；5）確認繞組絕緣層完整且無變位情況，其繞組應整齊排列，油路未有堵塞；6）整體檢查器身的清潔度。
3.3器身試驗檢查
在完成器身檢查及相關試驗后，再將變壓器的鐘罩緩慢放下，準確對位分接開關，切記勿對線圈引線造成碰刮傷，具體包括以下幾個方面：1）測量鐵軛螺桿與鐵芯之間的絕緣電阻；2）同時打開上夾件和上鐵軛的接地片，同時需準確對夾件與鐵芯間的絕緣電阻進行測量；3）在接上接地片后，再次對夾件與鐵芯的接地情況進行相關測量；4）對線圈壓板的情況進行必要勘察；5）需確保鐵芯與壓件均為一點接地。
4 主變壓器及附件安裝
4.1變壓器本體的調整定位
組合式變壓器對高程和中心的要求很高，如變壓器的高程和中心調整不好， 將影響變壓器三相低壓導油盒的連接。在安裝前應校核廠家到貨的低壓導油盒長度、 高度及中心是否與廠家圖紙尺寸相符， 如有差異， 現場單相變壓器本體定位時應進行適當的調整， 滿足變壓器導油盒安裝的要求。
4.2分接開關的安裝與調整
在進行分接開關的安裝時，需嚴格參考拆卸標記操作；確認其開關可靈活轉動，必要時可適當加用劑；安裝好指示器后應確認可正確動作指示；任意位置鎖定調壓開關時，均不應有任一繞組開路或短路。
4.3儲油柜與油位計安裝
本變壓器為金屬波紋膨脹式儲油柜，油位計為盤式油位表，將兩者一并安裝。安裝儲油柜時需首先現場檢查其是否充壓，一方面可看油位指示在黃色壓合線是否與紅色標線重合，另一方面可在打開管口時觀察是否有強烈氣流噴出；安裝前應將其內部的氣體排凈，防止出現假油位的情況，排凈與否一般以排氣口連續穩定出油為標準，同時在將氣體排凈后，切忌再次打開排氣口，并緊閉排氣口閥門，以蓋板密封其下部。
4.4低壓側線圈套管安裝
在安裝此部分套管的操作過程中應做到均勻緩慢安裝，安裝套管頂部結構密封墊時應嚴格參照相關標準執行，關鍵需確保絕對的密封性能；在連接引線時，需時刻注意勿因操作不當而造成頂部構建松扣的情況；最后需要注意的是應將套管的油標保持外側朝向。
4.5高壓側升高座安裝及高壓套管安裝
一般情況下，在完成必要的電流互感相關試驗后，即可安裝高壓測的升高座，在具體安裝過程需首先確認具備良好的出現端子絕緣水平和良好的密封狀態，需未發生有滲油的現象；另外，其互感器的銘牌應保持朝向郵箱外側，同時還應將放氣塞固定安裝于高座的頂部；安裝前還應先行卸掉接線板和導電頭，并將大概長20m、直徑8mm～10mm的尼龍繩貫穿與導管內，另外安排工作人員在上端拉住已經掛在吊鉤上的滑輪，將套管用吊車緩慢吊升至升高座上方，將繩子的另一端接頭采用吊環螺釘連接于變壓器的引線接頭上面；吊裝套管到既定位置后，還需將引線的接頭上提，一般以剛超過套管頂部為宜，最后旋下吊環螺釘并牢固固定套管即可。
4.6冷卻系統安裝
安裝時，首先將所有的蝶閥均關閉，并將連接法蘭的臨時封板拆掉。用起重機將吊起設備，將上下部位的法蘭螺栓擰緊，在擰前需注意有墊上橡皮圈，若無則需先行加用后再擰緊，如果在擰緊的過程中出現有對位的輕微誤差的情況，通常應以上部的法蘭為準，而再采用工具將下部法蘭撥正即可。之后再安裝油水熱交換器、潛油泵、冷卻管路以及控制箱等；冷卻系統的保護裝置為流動繼電器，該部分的安裝首先應將安裝位置確定于潛油泵出口的連管之上，具體安裝過程中，保持其軸向應隨時處于水平狀態，并采用耐油橡膠環將繼電器的每個連接面都嚴格密封。水冷卻系統安裝完成之后進行通水檢查，觀察冷卻水流向是否正確、是否存在滲漏現象。
4.7氣體繼電器、吸濕器及凈油器安裝
在完成氣體繼電器的檢驗與整定后便可進行安裝，需保持水平位置進行安裝，同時應將其殼體標注的箭頭方向始終朝向儲油柜；在進行吸濕器的安裝時，需確保其裝的硅膠為具較好干燥度的變色硅膠，需將適量的變壓器油注入到下部的油杯里面，并讓空氣先經過油；安裝凈油器時，切記要在罐內先裝入干燥的活性氧化鋁。
4.7測溫裝置安裝
按成溫度計的校驗后即可進行安裝，安裝時時需確保其信號節點動作無誤且表現有良好的導通性。將溫度計的測溫包裝在油箱頂，其中間的金屬毛細導管半徑應不低于50mm，同時應確保其無壓扁或急劇扭曲的情況。
5 運行前試驗與送電試運行
在將變壓器正式投入使用之前，應進行送電運行前試驗。如合閘的全壓沖擊試驗，試驗時通常選擇高壓側投入進行合閘沖擊，變壓器的第一次受電時間持續應不低于10min，分別進行3～5次沖擊試驗，期間詳細記錄沖擊電流、空載電流、一次與二次電壓、溫度等參數，且總空載運行時間不低于24h的情況下，若無諸如勵磁涌流引起保護裝置誤動作等異常情況，方可將變壓器投入負荷運行。
在通過上述安裝施工的情況下，仁宗海水電站變壓器自正式投入運行至今，幾乎未發生任何運行故障，提示本次安裝施工其方法質量是安全可靠的。
參考文獻
人防工程安全施工方案范文3
關鍵詞：旅游城市 地下通道 交錯通道處理方法
Abstract:: Northwest underground passage of a tourist city works, for example, the construction of tourist city underground passage staggered channel approach are discussed in detail, to make reference to the peer.Keywords: tourism city; underground channels; staggered channel; approach
中圖分類號：TP336文獻標識碼：A 文章編號：
1、引言
隨著我國經濟快速發展。城市交通是一個城市發展的重要環節，由于我國很多老城的交通改造，是城市交通改造的難中之難，在很多城市就采用地下通道來緩解交通問題。而城區內修建地下通道的特點：1、淺位開挖；2、須人工開挖；3、對周圍影響較小；4、開挖相對危險性較大；5、綜合經濟評價值高。根據以上特點，城市地下通道的建設有現實意義，而根據地下通道的施工特點，縱橫交錯的地下通道施工難度大。對于含水率較大的濕陷性地區，人工開挖施工難度較大，危險性較高。修建時，如何處理縱橫交錯的地下通道，是施工中的重點和難點。本文通過具體的工程實例淺談該處理方法。
2、特點與施工狀況
該工程位于西北地區某較發達旅游城市，城市人口與外來人口較大，城市交通不十分發達。施工區域地質情況：雜填土2.90～3.00m粉質粘土3.00～10.00m，5.00～8.00m間含水率最大為38.2%，平均為27%。該施工區域最大濕陷深度為4.5m，濕陷量為115.7mm。 施工區域交通情況：該區域與通道上部垂直交錯城市主干道。街道車輛人流比較密集，車輛居民游客活動頻繁。
該通道修建意義：通道的兩側均為名勝古跡，國家保護的星級文化遺產，游客量較大，為了保證游客人身安全，同時保證該城市主干道的交通通暢，最重要是保留該古跡的特點，故選擇采用地下通道方式解決游客流通，給游客帶來了方便，同時解決修建天橋影響文物遺跡與城市規劃不協調的矛盾。
施工特點：施工時不允許采用機械開挖；施工工期短該施工區域地下情況復雜施工環境受限嚴重該工程設計較為膚淺，沒有深化設計。
由于該工程存在上述特點，給施工帶來了眾多的困難。難點簡述如下：地下通道的轉角處理地下通道的消防處理地下通道遇原有地下通道交匯的處理等。在本次施工中新建地下通道與原地下通道交匯的施工處理難度和危險性較大，為此根據本工程淺析該部位的處理詳述。
3、淺述新暗挖通道與舊原有人防通道交錯部位的處理
該新建地下通道頂標高-7.356m，而人防通道的底標高為-8.870m，新建通道的貫通將原有人防通道破壞，因此在該部位，需將新建通道頂標高下移1.5m。方可達到不破壞原人防通道的目的。而原設計對此部位的設計處理比較淡化，按此設計，無法保證安全的情況下進行施工。該設計僅僅設計了二襯的結構部分。未提及初襯安全防護的處理；需進行深化設計。
而在該施工部位，人防通道已年久失修，施工部位打通后，發現該人防通道在交錯部位結構良好，無安全隱患，但人防通道的若干部位已損壞，從人防通道入口或出口都無法進入該通道，若強行進入，人身安全無法保證，為此，原設計方案無法施工，其可行性為零。為此，根據現場詳細勘察及對土層進行取樣試驗，并進行建模計算，進行了深化設計，并制定出相應的可行性施工方案如下：
該通道采用的是雙向開挖，經過周密計劃，幾乎同時挖至人防通道兩側，陰影部位已開挖且開挖處初襯已完成，人防通道與正在施工的通道停止開挖。詳見交錯部位平面布置圖。在交接處臨時開鑿出一
洞口，并進行加固后，進入人防通道內，將施工通道上方的人防通道段拱及拱腳進行加固后，將人防通道增加一鋼筋混凝土底板，詳見下圖1-1和2-2剖面，通過該底板將原通道加固成為一體，并在原人防通道下方做加強暗柱支撐，該暗柱與初襯同時施工，詳見人防通道初襯詳圖。初襯采用噴錨方式施工。因為該土質含水率較高，且為粉質粘土，其可塑性差，塌方非常嚴重，為此初襯施工前，原人防通道底板施工后，以保證施工安全，做超前注漿支護，超前支護延伸范圍2.2m,開挖向前推進每1m做注漿支護一次，同時初襯推進1m；按此工作方法依次向前推進，通過嚴格按此施工方案實施，很圓滿完成了交錯施工的初襯。解決了該施工的難點，通過該方式施工，有效地控制了塌方，有效遏制交錯位置施工圖紙受力體系的破壞。保證原人防通道完好無損。為二襯的施工提供了安全和質量的保障。同時節約了資金和工期。該施工方法有效地解決了新舊通道施工的難題。
四、小結
人防工程安全施工方案范文4
關鍵詞：人防工程；結構設計；地下
近幾年，在社會經濟的發展中，地下城市的空間得到大規模的開發與利用，其中，以人防工程建設為主。[1]與此同時，地下人防工程在進行建設的時候，其結構設計存在諸多挑戰。比如地下人防設計中要對人防問題進行考慮，對人防負荷的能力大小以及結構進行分析。本文針對性的對地下人防工程結構設計中所出現的問題進行探討，為人防工程結構設計人員提供參考。
一、地下人防工程結構設計的基本特點
一般而言，地下人防工程結構設計主要包括主題結構設計與孔口防護設計。[2]其中，人防工程主體結構設計的內容與民建工程相似，主要是對底板、頂板、墻面以及柱的設計，不同的是，地下人防工程主體結構設計的時候，需要對戰時爆炸荷載進行考慮；而孔口防護設計主要是對門框墻、臨空墻、單元間隔墻進行計算以及對密閉門、防護密閉門進行選用。
在對人防工程結構進行設計的時候，不僅要考慮到平常所使用的荷載，并且還要考慮到戰時爆炸荷載，從根本上保證人防工程在滿足日常使用的同時，也在一定程度上滿足戰時防護功能。在對人防工程結構進行設計的時候，由于對戰時爆炸荷載的大小不了解，因此，在設計的時候，要從戰時爆炸荷載的等效基礎上進行考慮。一般而言，鋼筋混凝土結構構件在爆炸荷載的影響下能夠按彈塑性工作進行，在整個構件選擇的工作中，要積極選擇更多的能力，將各種材料的基本潛力進行充分發揮。因此，在對人防工程進行設計的時候，要從根本上提高鋼筋、混凝土的強度。
二、地下人防工程結構設計中需要注意的問題
（一）設置上擋墻加強梁的問題
為了從根本上抵御抗戰時由于爆炸對防護密閉門所形成的沖擊，在對其結構設計上需要對上擋墻的下段設置加強梁，使其當做抵抗爆炸荷載的基本構建。[3]加強梁的縱向受力鋼筋需要從如門框的兩側墻內或者柱子中進行受力，使其在洞口形成特殊的傳力體系。除此之外，在對加強梁進行設置的時候，應該使其凸向防護區之內，其中，值得注意的便是密閉通道的長度是否夠長、防護密閉門上的門框是否會對密閉門的開啟產生影響等。如果不受到特定條件的限制，一般會將加強梁凸向防護區的外面，由于防護密閉門比較大，要從根本上保證防護密閉門能否順利安裝，那么需要將上擋墻的下邊緣預留300mm的高度。
（二）在封堵中所存在的問題
在對人防工程進行封堵的時候，要觀察建筑物的凈高是否與結構的預留一致；在對外進行封堵的時候，兩側的墻壁與結構的頂板是否處于平衡狀態；封堵時的寬度要介入7000mm的對外豎向型鋼封堵處，封堵時是否預留封堵槽。[4]
（三）地下人防的防倒塌措施
地下人防工程會將出口設置在建筑物倒塌范圍之內，為了從根本上避免建筑物倒塌對地下人防出口所造成的堵塞，需要采取防倒塌措施。在對地下人防工程結構設計的時候，在設置人防出入口的時候，要采取防倒塌措施，避免倒塌行為對人防工程的出入口安全造成影響。因此，地下人防工程方案設計的時候，要對出入口合理布局，將出入口布置在建筑物倒塌的范圍之外，如果受到特殊條件的限制，出入口的設置必須在建筑物倒塌范圍之內的時候，要采取相應的防倒塌措施。
（四）對施工縫進行處理
地下人防工程在設計的時候對防護密閉的要求比較高，特別是人防工程的防毒通道以及密閉通道，在對其設計的時候，不留書評施工縫。因此，后澆帶應該避開相應的密閉通道以及濾毒室通道，并且位置也要設置在剪力比較小的地方。除此之外，在設計的同時，要在防護門以及防護墻上進行螺栓固定，不得使用套管，需一次性穿透墻壁，在施工之后不能再取出。對于具有防水要求的外墻，在固定模板上需要設置止水片。
（五）混凝土
通常情況下，地下人防工程所選用的混凝提輕度以C30―C35為標準，在萬不得已的時候可以選用C40以上的混凝土。對于C25―C35之間的混凝土，受拉鋼筋的最小配筋率比較小，基本上保持0.25，C40―C55混凝土的受拉鋼筋的最小配筋率為0.3，而C60―C80之間的緩凝土受拉鋼筋的最小配筋率則為0.35。[5]與此同時，地下人防工程在設計的時候還要考慮到密閉性與防毒性，并對墻體、頂端以及底板都具有比較厚的防厚要求。對于防厚要求比較高的地下人防工程，在對其結構設計的時候，要滿足最小配筋率，從根本上滿足結構構件受力的主要要求。因此，在對地下人防工程進行設計的時候，要選用C30―C35的混凝土，使地下人防工程的含鋼量得到降低，在最終減少工程造價。除此之外，對于強度越高、等級越高的混凝土而言，其水熱化則比較大，而強度越低，等級越低的混凝土，水熱化程度則越低，在采用等級比較高的混凝土時，其工程產生收縮、干裂的風險便會得到增大，從而為日后混凝土的養護帶來困難，導致混凝土的結構構件產生開裂，影響混凝土的強度以及耐久性。
三、地下人防工程設計施工需要注意的問題
（一）現場勘查要認真
在地下人防工程施工中，要對現場進行勘查，并且制定深基坑安全施工方案，其中，結建式人防工程需要采用掘開式，并且人防工程需要設置在兩層或者三層以下，在施工中會對建筑物造成不良影響，因此，在施工之前，要對建筑物、現場進行認真勘察，并獲取相關資料，結合實際情況，采取安全防護措施。
（二）嚴格遵守施工要求
在地下人防工程設計施工中，要嚴格遵循施工要求，不論是對施工中的施工縫、混凝土進行處理時，都要嚴格按照其要求，避免因個人因素而導致施工過程中出現危險或者拖延工期。除此之外，在施工中，人工人員不可根據自身因素對工程擅加處理，需嚴格遵守施工方案，避免出現誤差。
結語：
綜上而述，地下人防工程結構設計作為人防工程的重要組成部分，其結構設計對工程的實施起到極其重要的作用，人防工程結構設計人員所設計的工程不僅要滿足最基本的使用要求，并且要從最大限度上減少工程造價，使其從根本上做到安全、合理、科學。因此，地下人防工程設計人員在設計中要注意對細節的觀察，勤于思考，及時總結，從根本上提高人工工程的設計水平。
參考文獻：
[1]王慧吉. 關于人防結構設計與抗震結構設計的比較[J]. 科技創業家，2013，02：25.
[2]楊壽渝. 人防結構設計和抗震結構設計的比較分析[J]. 門窗，2014，01：55.
[3]袁二鍵，宋春暉. 地下人防工程結構設計淺析[J]. 河南科技，2014，10：36-37.
人防工程安全施工方案范文5
關鍵詞:清水混凝土;質量;措施
引言：清水混凝土是指結構混凝土施工一次澆筑成型,在拆模后即達到裝飾抹灰的效果,要求混凝土施工質量除必須保證的強度指標外還要保證建筑幾何尺寸、表面平整光滑,色澤均勻,無碰損和污染,真正做到建筑的內實外美。
近年來,清水混凝土已廣泛應用在房建工程,在混凝土拆模后直接在其表面刮涂料進行裝修,取消抹灰工序,徹底根除抹灰裝修空鼓、脫落等裝修質量通病,但是在框架結構中卻應用較少,主要是由于梁柱幾何尺寸控制復雜和與二次裝修結合困難等原因影響了清水混凝土技術的推廣。
由于國內尚無統一的清水砼專項施工質量標準和質量驗收標準,參建單位認真研究并參照砼結構工程施工質量驗收規范和建筑裝飾裝修工程質量驗收規范以及省內外相關資料,共同商榷制定了清水砼質量控制標準。施工方案的正確與否、完善與否是新技術應用能否成功的前提條件之一。作為建設單位,要求施工單位應在清水砼技術應用實施前認真編寫清水砼施工方案,對其中關系到結構質量和安全的關鍵工序如:模板設計與施工、砼的垂直運輸、澆搗，養護，以及防坍塌等安全措施重點審核,確保清水砼施工的先進性和前瞻性,為清水砼技術應用打下良好的基礎。清水砼施工是一項綜合技術,它的成活關鍵點是砼構件的外觀質量。
1、 施工工藝流程
框架柱的施工質量是清水混凝土施工的關鍵, 其工藝流程為: 測量放線定位———鋼筋制安———預埋件安裝———合模———支撐體系———混凝土澆筑———拆模及養護———成品保護。
2 、工程概況及施工技術難點
湖南湘江航電樞紐聯合調度中心及天城榕園住宅小區項目總建筑面積93396.72㎡。其中聯調中心，地上10層，地下一層，建筑面積13700㎡左右；住宅小區共八棟住宅均為地上13層，地下1層，建筑總面積共79688㎡左右。聯調中心為框架結構，小區住宅為框架剪力墻結構，共一個整體地下室，地下室所有內外墻柱為清水混凝土。地下室建筑面積約17000㎡左右，它劃分為九個防火分區，同時又分為人防和非人防兩個大區。其中人防分區建筑面積為6991.6㎡，它又分為2個甲六級二等人員掩蔽所（每個掩蔽所分為2個防護單元，每個防護單元又分為四個約500㎡左右的抗暴單元）、一個甲六級人防物資庫約2800㎡左右（每個物資庫又分為2個抗暴單元）和一個人防固定電站110㎡。
地下室防火分區非混凝土部分隔墻為磚砌體厚300（包括裝飾層），地下室框架柱斷面主要為600×600規格的，其余有少量800×800以上的。地下室外側墻和大部分內側剪力墻均為300厚，部分人防密閉室墻和主要通道人防門墻有400厚；地下室層高大部分為4.2m，有一部分為6.1-7.0m。地下室頂板梁高大部分為1m左右，寬度300-400mm，頂板厚人防部分為200厚，非人防部分為180，地下室外側墻四周總長度大約600m左右。該工程地下室結構復雜，工藝要求復雜，清水混凝土質量要求高，施工難度大。但施工方通過多方努力，抓住技術難點，精益求精的施工；監理工程師強化施工準備階段控制，嚴把施工過程質量監督關，最終使地下室整體清水混凝土質量無倫從裂紋產生程度還是外觀質量與其他項目地下室混凝土質量相比較看，都取得了無可比擬的效果，深得業主的好評和肯定。
為了保證其外觀質量達到設定的外觀質量驗收標準,必須加強對模板工程、鋼筋工程、砼工程等各工序實施過程的質量控制。在實施過程中,為確保清水砼施工達到預期效果,必須監督施工單位嚴格按照審批的施工方案做好以下幾方面的工作。
3 、施工注意事項
監理工程師在審核施工方編制的施工組織設計方案時，重點審核了地下室清水混凝土施工工藝、技術措施及質量保證措施。
（1）支模體系設計及模板選擇
模板類型選擇及模板拼裝設計是清水混凝土墻柱施工的重中之重，同時也是質量控制的難點所在，模板選擇及拼裝設計的成功與否是關系到清水混凝土的外觀質量滿足要求的關鍵。
①模板拼裝前應按墻和柱分別進行排版，模板拼放分塊應力求橫平豎直，且分塊要模數化、定型化、通用化和整體化。
②模板若采用木模板，則應選用木色花紋均勻一致的木模板，結巴多而大的木模板一律不用。
③對拉螺栓孔排列布置應力求間距相等、均勻且上下橫平豎直成線，且要達到對稱性和規律性的裝飾效果。對拉螺栓兩端模板內側采用大小一致的定型橡膠墊圈，使螺栓孔端頭達到大小一致的效果。
④根據清水混凝土外觀質量更高的要求，整個地下室一萬余多平方米建筑面積的墻柱及頂板所用支設模板，全部一次性采用新進木模板，不考慮清水混凝土施工的周轉，全部排版設計安排到位。此部分模板再次周轉利用只用于上部主體結構的施工。
⑤模板體系的強度和剛度應通過計算確定，包括混凝土側壓力荷載計算，支模架體的安全穩定性驗算，木模面板承載力計算和強度、撓度驗算，橫肋承載力計算及強度撓度驗算，豎肋承載力技術和強度、撓度驗算。
（2）清水混凝土配合比設計制備、運輸的技術質量和控制措施。
①商品混凝土供應商資質和商品混凝土所用水泥、粉煤灰及其摻合料品牌質量的審核選用。必須經甲方、乙方及監理三方比選考查后確認。
②清水混凝土配合比的實驗強度等級及抗滲指標應符合設計要求。
③在保證能泵送的條件下，混凝土塌落度的配比設計值要有利于清水混凝土的外觀質量、和易性好并減少氣泡發生。塌落度值最后控制在140mm-180mm之間。
④確保清水混凝土的外觀色彩均勻性，要對混凝土原材料的選用，混凝土的制備、運輸進行嚴格控制，特別應重視水泥、粗細骨料、粉煤灰、膨脹劑等材料的批次質量和顏色的一致性，施工方要做到派專人駐商品混凝土站實施監控，監理人員每周至少到商品混凝土攪拌站抽查一次，并對原材料顏色進行封樣對比控制。
（3）清水混凝土施工作業階段的監理控制措施和要點
①鋼筋隱蔽工程檢查驗收內容：梁鋼筋主筋數量規格及安裝質量、箍筋規格數量間距加密區符合設計及施工驗收規范要求。墻板鋼筋主筋數量規格間距及安裝質量符合設計及施工驗收規范要求。鋼筋表面應清除浮銹、油污，保護層的厚度確保符合設計要求，保護層墊塊顏色應與混凝土表面顏色接近且位置、間距準確，鋼筋綁扎鐵絲扣尾端應全部向構件內側。
②模板表面要清理干凈、模板表面涂脫模劑的品牌確定要經過實驗確定，脫模劑涂刷應均勻一致，無漏刷、流掛現象，且不得污染。嚴禁使用廢機油做脫模劑。
③模板安裝拼縫及幾何尺寸偏差應執行比國家驗收規范更嚴的要求，在施工之前通過開技術專題會對相關檢查指標加以規定并寫入監理實施細則中
④旁站監控混凝土澆筑質量：一是檢查每車商品混凝土的塌落度，控制混凝土從出罐到澆筑完畢時間不超過混凝土初疑時間。對塌落度值和混凝土初疑時間值不符合要求的一律退貨。二是嚴格監控施工人員將入模混凝土振搗密實，做到無漏振、無過振。
（4）綜合各種科學方法，嚴格控制并避免混凝土裂紋的產生
①建立優化結構設計形式可以減少混凝土裂紋的產生。建筑結構產生裂紋的部位：應力集中的部位、剛度小的部位比剛度大的部位更易產生裂紋。一般地說地下室頂板開裂較多的部位是高層結構主體與地下室頂板相結合處的部位，外墻則是兩棟主體結構之間相連的那部分沒有任何垂直間墻的相交帶形直線墻比設計成轉折“Z”形外墻和垂直間墻較多且剛度大的外墻易產生更多的裂紋。
②后澆帶鋼筋采用全斷開搭接形式的設計比不斷開的后澆帶鋼筋形式更有利于減少后澆帶與后澆帶之間的外墻混凝土帶或頂板板塊裂紋的產生。因為在混凝土凝結過程中不會因后澆帶鋼筋相連產生拉應力使相鄰兩塊墻或板的初期混凝土產生裂紋。
③合理布置清水混凝土頂板和外墻的施工順序可以減少板塊之間因不合理施工順序產生的板塊混凝土干縮應力而相互牽扯，使其中某些板塊混凝土未達到足夠強度抵抗這種應力而產生更多裂紋。
④實踐證明混凝土清水墻帶模養護時間長有利于減少地下室清水外墻混凝土裂紋的產生，但必須在帶模養護期間經常對其進行澆水濕潤。本工程先施工的一段地下室外墻因未實行帶模養護，而在兩天之內就拆除了模板，后檢查發現在不足20m長度范圍內出現了十來條豎向裂紋且已貫通外墻。后經組織專家論證會后建議實行帶模養護7-15天以后拆模，后續施工的清水混凝土外墻在嚴格執行按順序施工且帶模養護按上述時間拆模的條件下，結果檢查后續施工的外墻體大部分沒有發生裂紋，內墻體根本沒有裂紋。
人防工程安全施工方案范文6
關鍵詞：道路橋梁 軌道施工
一、工程概況
崗石區間工程，東接崗頂站，西連石牌橋站，整個隧道在交通繁忙的天河路下穿過。隧道起點里程Z（Y）DK5+445.75，終點里程Z（Y）DK6+087.15，左線全長645.444m，右線全長641.400m。合同價3779.9818萬元。隧道平均埋深10.45m，線路最大坡度29‰，區間設2個施工豎井，YDK6+042.5處的1號豎井，井深17.925m， YDK5+658.567處的2號豎井，井深20.024m。
本項目合同開工日期2002年9月15日，合同竣工日期2004年8月15日，合同工期645天；實際開工日期2003年5月10日，業主批準完工日期2005年2月底。2004年8月23日，隧道順利貫通。
二、工程特點
1、本工程具備城市地鐵的共有特點。
——施工場地狹小。1號豎井施工場地僅1600㎡，2號豎井施工場地不足1300㎡。
——施工環境較差。1號豎井位于天河路，場地占用主干道路；2號豎井位于僑鑫教院大院內。
——地面、地下環境復雜。所經天河路交通繁忙，線路兩側高樓林立，地下各種管線密布，隧道距離兩側構筑物基礎較近，并兩次與高層建筑物地下室基坑圍護樁發生沖突。
——文明施工要求較高。施工產生的三廢需嚴格按照要求處理、排放，材料及渣土運輸條件受到嚴格限制，夜間施工也受到限制，施工圍蔽需與城市風格協調，交通疏解量大。1#豎井距小區較近，2#豎井位于僑鑫教育學院大院內，施工中要采取必要措施，盡量減小施工對周邊環境的干擾。
——環境保護要求高。施工不能污染城市環境，不能驚擾市民，不能對臨近的建筑物和構筑物造成損傷。
——施工風險大。沿線所經的環境，無論是地下管線，還是各種建筑物、構筑物、城市道路，或者是地鐵隧道本身，都不能出現任何損害，否則后果不堪設想。
——質量標準高，防水要求嚴。區間結構防水等級為二級，即結構不得有漏水，結構表面可有少量的濕漬。本區間隧道結構復雜，斷面轉換頻繁，使變斷面連接處的防水結構連接困難，同時由于聯拱隧道分步施工，防水的連接及防護更為困難。同時施工縫、變形縫等特殊位置的防水更是需要采取綜合治理措施。
2、不利因素多，工期壓力大。
原設計僅1#施工豎井，幾乎設置在標段西端頭，只能往東端獨頭掘進，而且場地移交時間推遲約8個月；后變更新增2#施工豎井，到03年11月中旬才具備開工條件，很難實施均衡生產，加上地鐵礦山法隧道常見的影響工期進度的因素幾乎一應俱全，工期壓力極大。
3、地質條件差，技術難點集中。
本區間是三號線技術難點較為集中的標段，自始至終為各方高度關注，一直被列為重點項目，被視為三號線的“老虎”。地質條件差，斷面形式多，工況、工法轉換頻繁，下穿石牌涌和含水砂層，截除高層建筑圍護樁，雙聯拱隧道較長。尤其是隧道過砂層，更是整個地鐵施工相關的各方個個極端關注的頭號重點和難點。
4、調動一切有用資源，順利度過了一系列難關。比如：成功的實施了CRD、CD工法，完成了雙聯拱段隧道的施工，順利實施了雙聯拱改近距離單洞的科研公關，完成兩處高層建筑的基坑圍護樁截除，隧道穿越石牌涌，隧道下穿含水砂層地段，工期提前等等。
三、工程難點：
崗石區間是地鐵三號線6大重點難點項目之一，其難度具體表現在以下幾個方面：
1、工期壓力大：
考慮到新增2#豎井的作用，按正常施工進度預測，本區間工期大約仍然要延后5～6個月時間，難以滿足業主批準的2005年1月末完工的策劃工期。原因如前所述。
2、諸多工法頻繁轉換：
本項目共有雙聯拱、三線斷面，雙線單面，共16種不同斷面形式，施工中斷面形式和施工工法轉換頻繁，施工工法有：臺階法、CRD工法、CD工法、中墻加臺階法、中墻加CRD法，中導洞法等。
3、雙聯拱隧道：
本區間渡線段有30米雙線斷面加單線斷面的雙聯拱隧道，單線段有109米兩個單線斷面組成的雙聯拱隧道（ZDK5+782.918～+892.229），施工工序繁多，施工條件差，施工控制難，施工效率低，防水難度大，嚴重影響工期。
4、截除高層建筑基坑圍護樁：
ZDK5+803.369~842.356段（長約39 m），南方信托大廈地下室圍護樁35根，侵入左線隧道內，施工中需截除；ZDK5+758~+731段（長約27m），天河電腦城地下室圍護樁15根，侵入左線隧道內，施工中也需截除。圍護樁為直徑1.2 m的密排人工挖孔樁，護壁為200 m m的鋼筋砼，該段為雙聯拱段，隧道所處地層為強風化巖。截樁施工難度大，控制地表建筑物沉降及卸載等工藝較復雜，施工困難，工期也因此增加約一個半月。
5、隧道下穿石牌涌：
隧道左右線在DK5+780~+805段從石牌涌下穿過，石牌涌為南北流向的排污涌渠，常年有水。涌底距隧道頂只有9 m。隧道結構為單線隧道及雙聯拱隧道，地層破碎，屬Ⅰ、Ⅱ類圍巖。施工難度增大。
6、隧道穿過含水砂層地段：
隧道左線里程ZDK5+445.75~590.75段約長145 m，右線里程YDK5+445.75~520段約75m，共長約220m，砂層最厚處達5.45m，砂層底部距隧道頂部距最近處0.2m，砂層為中細砂，水量豐富。隧道起點端的人防密閉門更是觸破砂層，處理起來將十分困難。
四、具體做法及取得的成效：
1、利用集團公司的強大支持，積極主動解決施工中遇到的各種問題，確保兌現投標承諾，樹立良好信譽。
進場準備期間，全面配合業主前期工作，力爭早日完成臨建，及早開工。
施工的各種資源有保證，特別是主要管理人員到位，而且長期在施工現場，組成了被業主和監理評價為全線最強的項目班子，對各種問題和困難反應及時、積極，“沒有給業主添任何麻煩（業主評語）”。在資金上也給予了充分保障，特別是2004年春節前夕，調入現金50萬元，支付一線工人工資和材料款，保證了春節間施工正常進行。
2、依靠相關單位和部門，整合一切有用資源，創造并利用優越的外部環境為項目服務。
崗石區間困難重重，之所以能夠安全順利的施工，未發生安全質量問題，離不開業主、設計、監理、咨詢、總體等各單位各部門的大力支持幫助。尤其是業主最高層對項目高度關注，對項目的一些重要課題組織高規格的論證會，在施工中又具體指導實施，具體管理人員對項目監管幫助十分到位，保證了項目正常運轉。從地鐵總公司，到建設事業總部和土建部的各級領導，幾乎都在崗石區間留下了足跡，崗石區間的兩年多的風雨里程傾注了他們的大量心血。設計和監理等單位也積極配合，給予我們有力的支持。
3、只要是能夠提高進度，有利縮短工期的措施，在滿足規范要求的情況下，無論怎樣困難，都設法做到。比如：
——1#施工豎井變更了圍護結構，由人工挖孔樁支護變更為格柵、錨噴聯合支護，順利通過了市科技委組織的基坑審查，工期提前2個月。
——增加2#施工豎井，改善了施工環境，加快了施工進度，實際提前工期1~1.5個月。
——根據實際地質情況，將部分隧道由CRD工法改變為CD工法施工，改善了施工環境，簡化了施工工藝，加快了施工進度。
——雙聯拱改單洞，節省工期2個月。
——過砂層方案的改進，節約工期1個月。
——南方信托大廈的截樁施工，由于提前籌劃，準備充足，幾乎沒有延緩進度。相當于節約工期半個月。
——利用1、2#豎井與石牌橋站的貫通成果，提前施作二襯。比預計時間提前4個月，大大緩解了總工期的壓力。
這些措施為確保工期，甚至提前工期奠定了堅實的基礎。
4、嚴格按照設計文件和施工規范組織施工，把各種施工措施做到位。崗石區間施工中的一些亮點，比如：開挖斷面幾何尺寸的控制、格柵鋼架的架立、初支輪廓線的控制、CRD工法的成功實施等，就是嚴格執行準確交底、三級檢查和管理到位的結果，尤其是幾個重要的地段和部位，信息化施工具有極強的指導意義。這種塌實的工作風格我們將一直保持，這也是我們取得成績的最重要的保障，是我們最可寶貴的財富。
5、針對雙聯拱隧道的設計、施工特點，經過研究、分析和檢算，先將雙聯拱隧道中隔墻最大厚度由2.5m變更為2m，雙聯拱段長度則由109m縮到為86m（減少了23m）；后來又進一步提出了將雙聯拱隧道改為近距離單洞隧道的設想。經檢算，理論上可行。變更之后的隧道結構，在施工上具有如下特點：①可縮短工期2~3個月；②簡化施工工法，改善施工作業環境，便利機械化施工；③可提高防水質量，解決雙聯拱隧道聯拱墻頂處的防水難題，有利于隧道防水；④通過新的嘗試，為今后的類似工程提供一些有益的參考資料，有一定的價值。上述施工方案在03年12月通過廣州地鐵總公司莫庭斌副總工程師主持的專家組的技術評審，并被業主列為科研課題。我部也自行投入科研經費約10萬元，參與科研。該段已經順利完成開挖、初支和二襯，從監測數據看，所用方案和加強措施，都是比較合理的。
主要的技術措施：隧道的初支結構較強，格柵的縱向連接筋加密，通過邊墻的對拉錨桿把兩個隧道連成整體，三角區的側向注漿加固效果明顯，嚴格控制爆破和超挖也減小了對后施工隧道的擾動，隧道及早封閉成環，初支背后的注漿緊跟等都是必不可少的措施。一切措施都是為減少和控制先施工隧道對后施工隧道造成偏壓以及兩個隧道之間的相互影響。
6、南方信托大廈地下室圍護樁侵入隧道左線這一情況，是在施工復測時發現的。詳細調查了解后，及時報告監理及業主，并多次與南方信托大廈業主協商溝通，使南方信托大廈北側、西側地下室續建部分項目與隧道截樁工程結合起來施工，讓圍護樁載荷不作用到地鐵左線隧道頂部，改由地下室頂板、底板托住及附近土體錨桿承載，這樣，既保證了地鐵隧道的安全，又減少了施工樁基托換的難度，加快了施工進度。截樁采用靜態爆破、人工鑿除等方法，個別地段采用控制爆破技術，隧道掘進順利通過了截樁地段。截樁施工沒有對大樓造成任何損害，也確保了隧道自身的安全。
天河電腦城的截樁情況類似，在出現南方信托大廈截樁后，我們推測天河電腦城可能會出現相同情況。借鑒南方信托大廈的經驗，使隧道順利通過了該電腦城。
7、隧道下穿過石牌涌：由于涌底距隧道頂板較近，為防塌方涌水，我們采用超前大管棚，個別滲水采用小導管注漿止水的方法施工，同時制定了地面注漿加固和洞內緊急封堵的應急搶險預案。施工已順利通過此段，沒有發生任何險情。
8、過含水砂層段：
崗石區間隧道下穿含水砂層地段，是本項目的第一大難點和重點，也是三號線的主要難點、重點之一。各方高度關注，研究探討和制定施工方案均十分慎重。通過數十次的專題會議研究討論，終于確定了施工方案。
8.1砂層概況
在區間隧道起點端左右線共有298.5m的上覆含水砂層段，分別位于：左線ZDK5+445.75~+630，右線YDK5+445.75~+560。砂層厚1.20~5.45m，砂層底部距拱頂距離0~3.2m。地質詳勘資料揭示，砂層底部距離拱頂不足2米的危險段共有3段：左線ZDK5+529.332~+552.154，ZDK5+484.699~+492.659，右線YDK5+474.693~498.820段，總長約55m。其中左線ZDK5+542.81處，右線YDK5+485.69處為砂層距拱頂最低點，砂層底部距離拱頂分別為0.70m和0.25m。人防密閉門位于支ZDK5+451.75~459.75m，該段隧道頂部已觸及砂層。
8.2設計方案
設計方案采用φ89、長12m的大管棚超前預注漿支護，在開挖過程中視圍巖及滲水情況每隔3m再補打長3.5m、φ42的小導管進行注漿止水。
8.3施工方案
過砂層是崗石區間的頭號難點工程，確定砂層施工方案極其艱難。施工過程中，我們上報過多種方案，業主組織多次專題會議，遍請行業內專家，進行研究，對包括冷凍法、洞內水平旋噴、地表帷幕注漿、大管棚結合小導管及雙排小導管等方法進行充分論證，比較優缺點，論證可行性，我們根據每次研討結論重新修訂施工方案。用了將近一年的時間，于04年5月8日最終確定了該段施工方案。
⑴基本原則：
通過補勘進一步探明砂層的分布情況以及與隧道的關系，以洞內治理為主，充分利用拱頂隔水層〈5-2〉，雙排小導管超前注漿，謹慎通過，準備應急預案，洞內儲備充足的搶險物資，做好地表處理的準備工作。
⑵具體方案
①對砂層段進行補勘，徹底摸清砂層分布情況及與隧道的關系。在業主的安排下，省重工設計院對該段進行了補勘。從而對正確制定砂層段施工方案提供了可靠的資料。
②原設計的人防密閉門上部侵入砂層約0.5~1m，施工時極易發生涌砂涌水現象，造成隧道失穩變形、坍塌、地表下陷沉降。在不影響使用功能前提下，將左右線人防密閉門位置后移了約50m，使人防密閉門隧道拱頂距砂層底2m以上，從而有效地避免了風險。
③一般地段隧道上半斷面采用雙排小導管注漿支護；危險地段隧道上半斷面采用全封閉預注漿固結止水，拱頂周邊小導管（管棚）超前支護；搞好監測量測，必要時格柵間距縮小，格柵鋼筋加強。
④制定應急搶險預案，備足搶險人員、物資、機具、設備，并準備封鎖部分危險地段的路面，預備地面緊急處理條件。
8.4應急預案：
⑴在洞內備齊充足的搶險物資：如砂袋、棉紗、錨桿、型鋼、特制格柵、鋼筋網片、大管棚、木材、引水管、注漿管、注漿泵、注漿材料等。
⑵到交警部門辦理相應路段的交通疏解手續，并將圍擋用的隔離墩、移動式護欄及時放在工地，以防一旦洞內出現險情，導致地面沉降變形嚴重時可以及時封閉，避免出現更大的損失。
⑶洞內出現險情，如掌子面或拱頂大量涌砂涌水，馬上封閉掌子面，用砂袋、型鋼、鋼筋網等封堵，施作噴射砼擋墻，然后注漿，地面實行圍擋，防止事態進一步擴大。
⑷如果砂層進入拱頂開挖范圍，則采用降低拱底的辦法，臨時通過，待砂層段的前、后、側向三個工作面都具備施工條件時，再行處理。先三個方向注漿固結，然后小進尺開挖，利用鋼插板等支護手段輔助一點點掘進，進尺控制在0.30～0.40m。
⑸當洞內手段都失敗后，采用地面措施處理。
8.5技術措施
⑴施工準備：
今年5月16日開始進入含水砂層距拱頂2m內段（即危險段）施工。項目部成立了過砂層段施工領導小組，啟動應急機制，項目部領導現場輪流值班，確保各項措施落到實處。一方面按施工方案做好準備，同時也按照應急預案，開展各種應急準備工作。
⑵嚴格按方案施工，超前小導管密排布置，施做時角度放平，防止擊穿隔水層，并進行超前注漿。
⑶加密格柵間距，在距最低點左右各10m段，將格柵間距由500mm調整為300~400mm；及時封閉掌子面，放慢施工進度，待上一環噴射砼達到一定強度后再開挖下一循環。
⑷每兩循環打一次超前探管，長度為2m左右，以便探明砂層，掌握第一手數據，探測表明，砂層最低點在YDK5+483處，距拱頂0.25m。
⑸保留上下臺階的適當間距，保持掌子面和通道暢通，確保一旦搶險有工作面。
⑹利用左右線危險段里程上的差異，在施工砂層段時采用“倒邊施工”的辦法。施工中，左線開挖一直超前，但左線施工至ZDK5+555時（第一段危險地段前3米處），暫時停止掘進，讓右線開挖超前，一則可以探明地質條件，二則可以部分降水，三則可以對左線隧道部分引水，四則當左線危險段一旦出現險情，可以從右線相應部位注漿加固。另兩段也采取類似方法。
⑺嚴格按要求施工鎖腳錨桿，保證長度及角度，減少下半斷面施工時的拱頂下沉。
⑻加強監控量測，加密布點，加大監測頻率，特別是在三處危險地段，地面監測點埋設到砼路面以下土層中，觀測地表沉降。監測結果顯示，拱頂最大沉降值在50mm以下，地表沉降最大值為70mm，地面無明顯變形沉降，地面建筑物和隧道均處于安全狀態。
⑼初支背后注漿及時跟進，每施做2~3榀格柵后，對砂層段從外向內全面注漿一次。
⑽在掘進掌子面進入崗頂站圍墻范圍，及時與崗頂站協調，進行地面減載。
⑾如果出現險情，如掌子面或拱頂大量涌砂涌水，則立即起用應急預案。
由于準備充分，精心組織，精心施工，于6月6日左線順利通過ZDK5+529.332~+552.154處的砂層距拱頂小于2m段。左線危險段通過后，我們及時進行總結，進一步完善管理及施工方法，為右線順利通過做好準備。7月10日進入右線YDK5+474.693~+498.820危險段，7月28日順利通過該段。
8.6結語
⑴各種方案的比較
從砂層掘進段施工情況來看，原比預選方案各有利弊，并且投入較大。
——采用地面帷幕注漿，需要地面交通疏解費用170萬元；鉆孔注漿23300m，注漿費用350萬元左右。合計510萬元。工期增加3個月（僅算一段施工增加的時間）。
——采用大管棚配小導管注漿施工，由于實際砂層長度比投標時設計長度長約100多m，將增加成本支出約400萬元。
——采用洞內水平旋噴注漿，一是施作時易破壞砂層下的隔水層（具有一定承載力）在旋噴效果不好時易造成涌砂涌水，造成隧道失穩。二是增加成本支出超過400萬元，工期增加3~4個月。
——采用冷凍法施工，一是受場地限制，地面交通疏通難度大，二是施作時易給地面以下自來水管、煤氣管、下水管線造成破壞危險，三是費用將達700~800萬元。
——采用地表鉆井降水，因附近高層建筑物多，大量抽取地下水有可能造成地表沉降較大，影響周邊建筑物安全。
——現有施工方法，順利通過該段，證明方案是可行的。據初步統計，增加支出成本約300萬元，雖比投標時相對增加約150萬元，但與其他方案比較，成本仍是最低的，同時工期比原計劃提前約3個月（原計劃11月末掘進完）。
⑵摸準砂層的準確位置、形狀以及與隧道的相對關系是制定切實可行的施工方案的基礎。
⑶有效保留隔水層（5-2），盡量減少對砂層的不必要的擾動，充分利用隔水層的作用是順利通過砂層段的關鍵。
⑷信息化施工對于砂層的通過具有極其重要的意義。
五、幾點體會
1、在建項目的施工技術管理中一定要勇爭第一，越困難的工程，越要敢于爭第一，越要爭到第一。只有爭到了第一，才有可能爭取經濟效益和社會效益的雙豐收。
2、對于施工中的技術難點，一定要做到情況摸清，準備充分，方案得當，措施扎實，遇變不亂，處變不驚。
