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應急運輸方案范文1
【關鍵詞】應急疏散救援；空防安全；空側捷運
0 引言
應急疏散救援和空防安全是C場的兩項非常重要的工作內容，它們都屬于安全管理的范疇。針對空側救援，受到機場應急救援設施和機制的雙重“約束”，捷運系統應急要與機場應急實現對接，例如救援設施接口的設置與銜接條件、救援流程順序與機場的對接等。在空防安全方面，捷運系統與一般城市軌道交通有明顯差異，特別是空側捷運系統，其空防安全必須嚴格執行機場的標準。從某種程度上說，空側捷運系統的空防安全與系統運行的安全同等重要。在機場內，空側安全有一套完整的管理制度和規范，所有人員和相關設施設備的進出都需要獲得機場空防管理部門的認可。
1 旅客應急疏散與救援
應急救援是針對可能造成生命財產損害時的問題。空側的建設條件要更加困難，陸側可參考一般城市軌道交通的做法。
1.1 常見的應急疏散與救援方式
在分析機場空側捷運系統旅客應急疏散與救援前，先要了解一般軌道交通的應急疏散與救援特點。城市軌道交通在遭遇突發事故需進行應急疏散和救援時，旅客疏散根據逃生標識及管理人員指引自行逃離，一般通過車站出入口直接疏散到城市地面，無傷人員撤離后可以自行離開車站。在旅客進行疏散的同時，啟動應急救援措施。應急救援除了系統內部及人員應急聯動，還與城市消防、公安、醫療等應急救援力量聯動，救援力量可直接進入事故區域（見圖1）。
城市軌道交通的客流量大，與城市的交通道路及區域關系更為密切。正是因為這樣一些特征，采取的是“開放式”的疏散救援體系，目標是讓乘客最快地疏散到地面安全區域。
從國外捷運系統的案例來看，一般在捷運系統的隧道或區間設置縱向貫通的疏散平臺，供旅客疏散用。高架線路一般采用島式或側式疏散平臺（見圖2），隧道線路一般采用側式疏散平臺（見圖3）。國外機場空側捷運系統的車站站間距較小，一旦捷運系統需要組織疏散，旅客可以沿著縱向逃生平臺至最近的捷運系統車站，到達安全區域。
1.2 捷運系統的突發事件分析
要開展旅客應急疏散與救援規劃研究，首先要弄清楚捷運系統的哪些事件必須納入應急疏散與救援的范疇，我們研究時綜合參考了軌道交通、機場對突發事件的概念定義。參照一般軌道交通突發事件的定義，一般包括自然災害，運營突發事件（火災、車輛脫軌、設施設備故障等），社會安全、公共衛生，有車站大客流爆滿或乘客大面積、長時間滯留車廂等。參照機場非航空器突發事件定義，一般包括自然災害、機場設施失火、對機場設施的爆炸物威脅、醫學突發事件、機場危險化學品泄漏等。綜合兩方面的定義，捷運系統突發事件應重點關注自然災害類的地震、水災，列車、車站、隧道區間的火災，列車運行脫軌，恐怖襲擊等。
1.3 應急救援管理
一般來說，捷運系統的應急疏散和救援需要考慮的主要因素包括：不同工況、不同位置、不同系統制式的逃生路徑、疏散組織方式、與機場的銜接等。針對不同的突發事件，制訂不同的應急救援管理方案。捷運系統在發生列車火災和車站火災情況下的處置流程，如圖4所示。
1.4 應急疏導與救援規劃
上一節主要從應急事件和管理上進行分析，人員疏導與救援方案能否具備實施條件，還必須要配套相應的硬件設施。本節主要分析與旅客直接相關的應急救援問題，包括區間和車站應急疏導與救援。
1） 區間應急疏導與救援
區間應急疏導與救援要從兩方面考慮：一是區間內部的設施布置，原則上可以參考一般軌道交通的做法，設置縱向逃生平臺，也有通過軌道面進行逃生的方式，這與選擇的車輛是側面逃生還是端部逃生方式有關；二是當區間距離較長時，特別是較長距離的地下區間時，還要考慮在適當位置配置通往地面的逃生口，這就涉及如何協調與飛行區或者航站樓的逃生口布點。區間救援時，必須考慮空防管理的要求，例如當捷運系統同時運載有國際、國內旅客時，旅客疏導至相應安全區域后，必須安排臨時的空防管理措施，對其進行引導。區間救援還要配以相應的事故通風系統、應急照明系統、逃生指示標識等。
案例 1 浦東機場捷運系統應急疏散與救援規劃方案
捷運系統應急疏散與救援的分析研究，也是規劃設計中的一項很重要的專題，并要納入機場整體的應急規劃體系中。
（1）原則：以疏散至車站為優先，其次是就近疏散至區間指定逃生區域。
（2）主要設施：軌道專用疏散平臺（見圖6），旅客沿平臺縱向疏散至車站或地面逃生口；隧道區間設置通往地面的逃生出口（見圖7），特別要注意避開飛行區的飛機或工作車輛運行區域。
2）車站應急疏導與救援
捷運系統車站一般與航站樓是一體的，或者兩者結合得非常緊密，其疏散路線應在航站樓規劃設計時統籌考慮。車站發生的突發事件可能有三種情況：一是車站本體發生險情；二是當列車發生險情需要進站疏導旅客；三是承擔區間發生險情所引發的旅客疏導和救援。無論哪種情況，均要設置專門的應急路徑進行疏導和救援，車站所配置的站臺屏蔽門、車站門禁設施均要滿足上述應急功能需求。
3）救援人員與消防員通道
為什么要單獨提出救援人員與消防員通道問題，因為救援與疏散很可能同時在進行，為了避免兩者在使用同一通道時，旅客與救援人員產生對沖，在針對不同突發事件時，需要制訂不同的救援方式，包括投入的救援力量、救援路徑、救援設備等，這一問題對于地下捷運系統尤為重要。救援路徑可以選擇從相鄰隧道聯絡道進入，或者從逃生方向的另一側車站進入，或者從隧道地面逃生口進入等。對于空側捷運系統，還要注意機場外部救援力量如何快速進入隔離區域的通道設置問題，一般可納入機場整體救援體系，做好銜接規劃。
1.5 空防安全
1）空防安全的內涵
機場空側捷運系統必須要滿足機場空防安全的需求。安全管控就是通過人員隔離來實施，不能混合，需要重點關注以下幾點：
（1）管控要點就是“分隔”，把系統運維人員與旅客分開，把捷運系統所在區域的人員與機場其他區域的人員分開。
（2）做好各分區管理，例如站臺區屬于航站樓，隧道區間屬于捷運系統，維修基地屬于捷運系統，但維修基地內部還要進一步劃分區域管控。
（3）處理好各分區的界面，例如隧道區間與機場飛行區之間的連接口（疏散口）。
空側捷運系統空防安全的目標是為了防止蓄意或意外通過捷運系統侵入航站樓、飛行區等機場隔離區域，給航空器帶來安全隱患。執行標準為機場相關隔離區管制標準，大體上要達到以下要求：
（1）系統位于隔離區內、進入系統的所有旅客和工作人員均已經過安檢，安檢標準完全一樣。
（2）系統分為運行區和維護區等兩個隔離區，兩個隔離區對運營維護工具、設備的管理制度不同。
（3）空防檢查對象：旅客、工作人員、訪客等，及其攜帶的物品。
（4）適用物理范圍：車站、維修基地、區間隧道和高架、車輛。
2）空防安全系統規劃
一般來說，可以從捷運系統的車站、區間和維修基地等物理區域來考慮空防安全的規劃。
（1）車站
站臺采用全封閉屏蔽門，站臺區與軌道區域隔離。站臺區端部設置門禁系統，配合閉路電視監控（見圖8）。
（2）區間
捷運系統的正線區間、維修基地出入線都有與飛行區產生交叉的界面，主要考慮三種情形：
情形一：若是高架型或敞開型的區間，則主要是防止人員攀爬侵入到非授權的區域。
情形二：若是地下隧道的區間，則主要是防止人員通過應急疏散口侵入至非授權的區域。
情形三：當地下捷運系統在災害發生需要通過區間疏散旅客時，旅客到達地面出口后可能意外侵入非授權的區域，要防止造成“二次破壞或傷害”。
針對這些情形，在硬件規劃上，通常要考慮以下幾方面內容：
對于人員可能容易傾入的區域分界點，按機場空防要求，加裝必要的隔離設施和必要的監控設施。
應急疏散口應盡可能設置于遠離飛機滑行的區域，最好結合地面一些設施布置，并加裝門禁管控系統。
應急疏散口若是露天的，可考慮在地面設置標識，引導旅客限定在指定范圍內等待救援。
案例 2 浦東機場空側捷運系統區間應急疏散口位置規劃
在進行應急疏散口的規劃設置時，我們綜合考慮了一般軌道交通逃生口的設置原則（間隔距離）、區間所經過地面特征（對行區尤為重要）等因素。并不是所有的位置都適合設置疏散口，還必須考慮人員疏散至地面后的管理問題。這些因素綜合作用下才能找到合適的規劃選址。例如，M處疏散口設置地下橫通道，出入避開飛機聯絡道，如圖9所示。
（3）維修基地
維修基地是一個獨立的隔離區，對它的管控主要從兩個方面來考慮：一是，基地的工作人員未授權不能進入其他隔離區；二是，外部人員未授權不能進入維修基地。維修基地對人員、物資管理的一些基本準則歸納如下：
進入維修基地所有人員和物品需要通過安檢，其空防要求基本與乘機旅客相同。
集中進貨或大件物品進入維修基地經與安檢部門協商，事先制訂相關規則。
小型化的可隨身攜帶的檢修工具，應采用“定制管理”，閉環控制。
案例 3 華盛頓杜勒斯國際機場捷運系統車輛基地封閉管控
華盛頓杜勒斯國際機場捷運車輛基地位于空側區域地上，聯絡線的敞開段全部封閉，便于安全管理。既防止飛行區人員侵入捷運系統內部，也防止捷運系統人員進入飛行區，如圖10所示：
案例 4 浦東機場捷運系統維修基地空防設施規劃
浦東機場捷運系統維修基地考慮兩種空防設施方案，一種是基地設置專門的安檢區，并將維修基地分為4個模塊，分別是安檢區、辦公生活區、吊裝區、檢修區（見圖11）。安檢區用于人員或小型工具、設備等安檢；辦公生活區主要是日常工作辦公、生活等，原則上不需要安檢就能進入，方便日常辦公需要；吊裝區用于吊裝大型設施設備，如鋼軌、車輛、轉向架等（非日常工作區，每年吊裝1～2次）；檢修區納入安檢的隔離范圍內，用于日常車輛檢修等。
另一種方案是利用機場圍界卡口統一安檢。與前述方案不同，整個車輛基地設置機場空側范圍，但車輛基地的安檢利用機場圍界自身設置的安檢卡口進行。所有設施移進空側區域，只將吊裝區外移到陸側區域（見圖12）。
（4）相應的管控措施
空側捷運系統的同一列車同時運輸國內、國際旅客時，車廂、車站對國際/國內的旅客采取分隔措施，因此車廂屬于空防安全管理的范疇。對列車停站期間，旅客上下車的管控，要責任界面清晰。
區間采用雙向管控，包括防止飛行區人員誤入捷運系統，防止捷運系統人員誤入飛行區。另外，還包括應急狀態下，旅客疏散至地面后的管控。
維修基地管控的重點是安全檢查怎么檢查的問題，參照機場類似生產人員安檢標準。
案例 5：浦東機場捷運系統維修基地安檢流程規劃
“出入檢修區”安檢流程概念方案采用人貨分離方式， “出入吊裝區”安檢流程概念方案采用臨時安檢方式，“出入辦公生活區”安檢流程概念方案采用相對獨立進出、無需安檢方式（見圖13）。
1.6 小結
（1）應急需要從需求、硬件配置、機制與措施等角度分析，開展規劃。
涉及旅客安全、設施安全的應急需求，原則首先是確保旅客能夠盡快撤離事故現場，整個疏散、救援過程應受到機場AOC或TOC的指揮或監控。
涉及捷運系統運輸故障的應急需求，原則是縮小對機場整場運行的影響，可能需要統一調配應急力量，疏導旅客。是否采取機場整場的應急運輸方案，需要事先做好對捷運系統運輸故障及其影響的評估，依據不同的應急響應級別，采取應對措施。
（2）空防安全的管控，采用分區―分塊―分層次的管理模式。捷運系統人員活動是在固定的范圍內，針對捷運系y空防需要特別研究以下三個問題：空防安全分了多少個區；每個區還細分了多少塊；跨區有什么標準。
應急運輸方案范文2
關鍵詞：云桌面 虛擬化 合作營業廳接入
1、背景
合作營業廳網點分散、分布廣泛,隨著合作營業廳終端數量的不斷增多,合作應營業廳的問題不斷突顯。具體包括:
(1)難以管理:合作營業廳屬于第三方機構,不受通信企業相關網絡與計算機的管理規范制約,集中式理極難實現。
(2)維護成本高:由于無法通過后臺進行集中部署與分發,因而會耗費大量的人力。同時,由于設備標準化程度不高,故障處理復雜。
(3)難以保護數據安全:PC的穩定性及可靠性差,一旦故障,易丟失數據。另外,合作營業廳人員流動性大,人員素質參差不齊,PC失竊的風險也威脅著重要數據的安全。
2、云桌面技術的引入
目前,云桌面已經成為云計算典型應用之一。三大運營商積極展開試點工作,推動傳統桌面向云桌面遷移。即將利用虛擬化技術將OS/APP/用戶數據遷向后臺服務器,客戶端通過網絡將鼠標鍵盤輸入傳向服務器,服務器執行應用的界面通過網絡傳回客戶端顯示出來,不需要更改后臺應用。其技術原理如下:
(1)用戶通過瘦客戶機、PC機、筆記本電腦燈客戶端連接到繪畫管理中心,會話管理中心設置與服務器端一致的虛擬化集中管理工具,為服務器與桌面環境提供統一的管理平臺;
(2)會話管理中心對用戶身份進行驗證;
(3)用戶透過身份驗證后,進入后臺數據中心,將無縫的登陸到虛擬桌面。
3、建設方案
針對合作營業廳網點分散、業務場景相對單一的特點,采用基于虛擬機的本地桌面方案進行云桌面的部署。采用在服務器系統上承載桌面映像的方法,集中資源并提高系統的可管理性。最終用戶可使用遠程顯示軟件,從PC或瘦客戶端訪問器桌面環境。
3.1 系統架構
圖1 系統架構
(1)瘦終端。瘦終端一般是一個內嵌了獨立的嵌入式操作系統,可以通過各種協議連接到運行在服務器上的桌面的設備。
(2)控制臺?？刂婆_可以對運行著虛擬桌面的服務器進行配置,例如配置網絡連接,配置存儲設備等等?？刂婆_還可以監控運行時服務器的一些基礎性能指標,例如內存的使用狀況,CPU的使用率等。
(3)身份認證。一般是通過Active Directory或者LDAP這些產品來進行用戶的認證和授權的,這些產品可以很方便的對用戶進行添加、刪除、配置密碼,設定其角色,賦予不同的角色不同的權限,修改用戶權限等操作。
(4)操作系統或者應用程序。合作營業廳的業務場景單一,一般都是使用同一種標準桌面和標準應用。因此,采用共享服務的方式來提供桌面和應用,這樣可以在特定的服務器上提供更多的服務。
(5)后臺應用。把各種應用分發到虛擬桌面,這樣客戶只需要連接到一個桌面就可以使用所有的應用。
3.2 網絡建設
(1)終端替換。以瘦終端替代傳統PC,利舊原有合作營業廳顯示器,瘦客戶機預置了具備廣泛兼容性的驅動插件,支持常見的串口、并口、USB口外設,支持雙屏顯示。
(2)營業廳接入網絡。提供了多種接入方式供用戶連接。用戶可以通過有線或者無線網絡連接,這些網絡既可以是局域網,也可以是廣域網,連接的時候既可以使用普通的連接方式,也可是使用安全連接方式。部署云桌面核心接入平臺,將BOSS、OA等應用推送至云桌面。
(3)服務器。搭建X86虛擬資源池,部署相應的虛擬化軟件,搭建云桌面的虛擬機。部署管理服務器,為服務器與桌面環境提供統一的管理平臺,實現數據托管及分級管理。
3.3 安全方案
通過身份認證、網絡安全、管理安全、虛擬化安全四個方面共同著手,確保系統的安全性。
通過HTTPS、安全接入網關登陸、AD認證等方式進行身份認證。網絡安全方面,采用ICA私有協議/SSL協議、數據加密技術,確保數據在網絡傳輸過程中的安全;設置防火墻禁止非法數據訪問;采用IPS抵御應用層入侵;部署防止網絡攻擊及網絡檢測軟件。管理安全方面,對管理平臺、業務平臺及存儲平面進行VLAN隔離;根據用戶安全等級進行VLAN隔離;對非內網登陸的員工通過SSL訪問云平臺,而內網員工登陸通過IPSec訪問云平臺。虛擬化安全方面,采用Hypervisor協調硬件資源的訪問,也同時在各個虛擬機之間施加防護。當服務器啟動并執行Hypervisor時,它會加載所有虛擬機客戶端的操作系統同時會分配給每一臺虛擬機適量的內存,CPU,網絡和磁盤。
4、優勢分析
表1 采用云桌面技術前后系統運行對比
5、結語
云桌面技術的引入,提高了系統的可靠性及安全性,實現業務快速部署,增強系統可管理行,減低維護成本?？紤]到云桌面技術的優勢,可繼續考慮在呼叫中心、OA系統及網管系統中推廣實施。
參考文獻
應急運輸方案范文3
【關鍵詞】輸電線路；運行安全；影響因素；應對措施
社會的快速發展，有效的推動了我國電網工程的建設，不同等級之間輸電線路也在快速發展中?，F階段而言，我國電網工程建設，截止到2.14輸電線路總長度大約為115萬km，500kv線路長度大約為15萬km，直流輸電線路長度2.55萬km，其中包括了500kv線路12.5萬km，750kv輸電線路2.27萬km。特高壓輸電線路長度2萬km，覆蓋范圍較為廣泛。實際的施工中影響輸電線路質量的因素較多，嚴重影響輸電工作的正常運行，因此，積極的對輸電線路運行安全影響因素分析迫在眉睫。
一、輸電線路簡述
1.輸電線路定義。所謂的輸電線路指的是通過變壓器，通過變壓，然后再采用輸電設備實現電力的輸送，保證了電力的供應。在實際的工作過程中，只有積極的排除其中的影響因素，才能保證良好的電力輸送質量。
2.輸電線路種類分析。在實際的輸電線路工作中，經常采用的是三相交流電，其頻率為50Hz，科技的不斷發展，直流電的發展和交流電的配合使用，共同組成了直交流混合電力系統。如果按照線路的結構，能夠分為架空輸電線路以及電纜線路。
二、輸電線路的影響因素
輸電線路都是在戶外工作，容易受到環境的影響，存在嚴重的安全因素，主要的影響因素包括：
1.雷擊。在現階段的輸電線路工作中，由于雷擊造成的跳閘、停電現象越來越嚴重。輸電線路工作過程中，桿塔的高度以及保護等都會對雷擊率具有一定的影響，如果相關的角度發生變化，就會對導線的屏蔽效果造成一定的影響。當桿塔的高度增加時，對于地面的屏蔽效果就不夠明顯，導致繞擊區域擴大。另一方面，雷雨天氣也會對輸電線路造成一定的影響。實際的輸電線路工作過程中，如果線路兩側的角度發生變化，就會嚴重影響電力輸送的質量。例如：在一些山區，輸電線路一半都在山頂，就會出現輸電線路兩端的弧度擴大，導致輸電線路兩邊都會受到雷擊，就會出現放電現象，嚴重影響了輸電線路的安全。如果輸電線路受到雷擊，就會導致跳閘現象的出現，對于整個電網的安全運行造成一定的影響。
2.天氣因素。在實際的輸電工作中，如果出現低溫雨雪天氣，由于濕度較大，電線的表面就會凝結大量水汽，形成覆冰，容易導致電力系統出現冰凍災害。覆冰現象的出現導致輸電線路兩端的張力失衡，從而出現導線間斷，導致倒桿。覆冰現象出會導致電線收縮、繃緊，如果遇到大風天氣，就會出現舞動以及斷裂，不能保證電力系統的正常工作。
3.外力因素。通常來說，在實際的的電力輸送過程中，外力因素也會對電力系統的正常運行造成一定的影響。主要有工作人員在實際工作中，對相關的資源以及設備維護不到位，就會對整個輸電線路造成一定的影響，甚至導致電力系統的癱瘓。例如：電力單位的工作人員綜合素質不高，不能積極的對線路進行保護，嚴重影響電力系統的正常運行。在輸電線路工作過程中，容易出現違規操作，導致線路受到破損，甚至會對輸電設備遭成一定的影響。
三、輸電線路安全運行的措施
1.積極的加強對輸電線路的監測。在實際的輸電線路工作過程中，電力企業應該積極的加強對線路的監測，首先應該積極的對輸電設備的性能進行監測，才能保證良好的輸電質量。隨著電力系統的要求越來越高，電力企業應該積極的構建智能化系統，實現對設備檢測的自動化智能化。在實際的設備檢測過程中，相關工作人員應該積極增加監測設備的感知能力，積極的加強計算機技術的應用，能夠實現輸電設備檢測的智能化。另外，還應該加強新設備的應用，例如：成像儀、機載激光雷達等，實現對輸電設備的實時監測，對于其中出現的問題，能夠及時的進行處理，保證了輸電線路的安全性。
2.加強多種監測方式的融合。在實際的監測工作中，一些地區由于地形條件、氣候條件的限制，不能實現對輸電線路的監測，嚴重影響了輸電線路的安全運行。GIS、GPS技術的應用，實現了全天候的輸電線路監測，打破了地形以及自然條件的限制，能夠對多種現象進行監測，例如：桿塔損壞、地質災害、覆冰等，并且還能及時的確定故障位置，便于及時進行維修，能夠將損失降到最低。
3.防雷措施。對于容易受到雷擊的地區，相關工作人員應該積極的對該地區進行調查，依據相關的數據采取有效的措施，例如：避雷線的架設，能夠有效的避免雷電對輸電線路的損害。另外，還應積極的降低桿塔接地電阻，能夠有效的降低雷擊幾率，減少跳閘現象的的出現，在實際的接地電阻施工中，工作人員應該將地極進行深埋，然后通過相關設備實現自然銜接，能夠有效起到雷擊強電流的泄流作用。還可在容易受到雷擊的桿塔安裝避雷器。
4.防止覆冰措施。在實際的輸電線路建設過程中，應該積極的采取一些絕緣線路以及一些新技術，能夠有效的防止輸電線路局部出現故障。另外，對于一些容易出現覆冰現象的地方，相關工作人員應該的防凍材料的涂抹，能夠有效的減少了熱脹冷縮現象對于輸電線路造成的破壞，保證輸電線路的安全性。另外，工作人員還應該積極的增強輸電線路的設計，保證各個角度的合理性，同時，還能便于輸電線路的維修以及監測，這樣才能有效的提高輸電線路運行的可靠性。
四、總結
綜上所述，電力企業的發展，對于我國經濟的發展以及人們的正常生活具有重要影響，電力部門只有積極的對輸電線路中存在的問題進行分析，及時的采取措施，才能保證電力系統的正常運行。
參考文獻
[1]胡毅，劉凱，吳田等.輸電線路運行安全影響因素分析及防治措施[J].高電壓技術，2014，40（11）：3491-3499.
應急運輸方案范文4
關鍵詞：嵌入式word控件；業務流轉機制；短信隨時發；動態網頁；信息網狀
中圖分類號：TP311文獻標識碼：A文章編號：1009-3044(2008)26-1840-04
The Project Design of Fast Reaction System for Run and Support for Oil/Gas Exploration and Production Technical Administration
YAN Heng-quan, LI Qing-huai, MA You-zhi
(Daqing Drilling & Exploration Engineering Corp., Daqing 163413,China)
Abstract: "Three cent software, seven cents applied, manage very" is all large application the software system can succeed to implement and obtain result of key. Petrochina A1 project turn into the empress of the movement stage of production, the maintenance management of system seemed to be particularly important. The system management is "three cent technique, seven cent experience, very responsibility", how availably carry out A1 the systems a management and carry on fast reaction to the problem for appear, realization maintenance management knowledge and empirical share? This paper advanced one from the technique level viable is a collaboration of fast reaction system project.
Key words: the embbeded word active control; workflow, message collaboration; dynamic state web page; information net
中國石油A1系統解決方案采用的是Landmark公司三層架構的復雜集成系統，主要由用戶層（即Forms界面層）、應用層（COM執行層）和數據層（Storage存儲層）所組成。應用層是以Landmark軟件產品或與第三方合作的軟件產品（如TSM，Recall，NetTape等）為中心集成構成的、相當復雜的、多結構的集成系統。數據層是由索引數據（Index Data）和大塊數據（Bulk Data）存儲構成的復雜的關系型數據庫系統。如何運維好這樣超大型、復雜的專業化數據管理系統，已成為中國石油現階段的突出問題。常言道“三分軟件、七分應用、十分管理”，而系統管理是“三分技術、七分經驗、十分責任”，那么如何才能實現對A1系統的有效維護管理和對系統出現的各類問題進行快速反應與解決，同時又能實現運維管理知識與解決問題的經驗共享呢？在技術上，我們認為建立A1系統運維管理信息門戶系統是最佳解決方案。
A1系統運維管理信息門戶系統通過將門戶視作一項企業級協同工作的模式（而不是分散、獨立的項目），來降低部署和管理A1系統的復雜性，減少部署和管理時間，提高響應速度。通過構建A1系統運維的統一信息平臺，將信息門戶網站、成熟的組件技術、A1系統資源等整合到該平臺上，以“統一平臺、分布式應用、協同工作”為特征，構建統一企業信息門戶下的A1的運維最佳系統，實現A1系統運維的“網狀布局”、“業務關聯”和“隨需而變”的三大主題思想，同時體現A1系統運維的多層次、全方位的協同工作（主要包括：人與人之間、應用系統之間、數據資源之間、終端設備之間、應用情景之間、人機之間、科技與傳統之間等）精神。通過建設運維信息平臺，可以整合運維信息資源，實現資源信息共享，有助于提高A1系統的可用性、可管理性和可維護性。
1 運維門戶動態首頁的設計
門戶動態首頁(如圖1)的設計是核心部分，所有功能都是通過它實現到網頁上的。它采用動態網頁.Net技術，結合動態數據庫管理技術，實現動態的個性的運維門戶網首頁。運維門戶網首頁分兩部分，其一是由程序從數據庫中讀取數據，然后按HTML格式要求生成相應動態的變量，其二是在網頁中動態顯示這些變量（見下面代碼部分）。將它們變成超鏈接列表顯示在門戶首頁的各欄目中，在運維的首頁上設置五個運維欄目：系統集成與數據庫問題、系統的Landmark軟件問題、系統的硬件問題、系統的第三方軟件問題、其它問題。
部分程序代碼及說明如下：
For i = 0 To x_ji C 1 ‘x_ji是指每欄顯示行數如“通知公示”可顯示8行
zp = zp + 1 ‘網頁變量計數
If x_js > i Then‘x_js指當前欄目的數據庫記錄數，x_js >i顯示內容，否則顯示空行
x_news(zp) = " " + x_headpic2 ‘每行前面的小圖標
xx_date = pdataset.Tables("lbkdetail").Rows(i).Item("qcrq") ‘讀取日期
xx_m1=IIf(Len(Month(xx_date).ToString) = 1, "0" + Month(xx_date).ToString, Month(xx_date).ToString)
x_d1 = IIf(Len(Day(xx_date).ToString) = 1, "0" + Day(xx_date).ToString, Day(xx_date).ToString)
xx_date1 = xx_m1 + "-" + xx_d1 ‘這幾行是將日期變成月兩位加日兩位字符格式
x_date = xx_date.AddDays(3) ‘時間在三天內顯示new圖標，否則不顯示
xx_bt1 = Trim(pdataset.Tables("lbkdetail").Rows(i).Item(2))
x_tb = 24
If xx_date > x_date Then
x_tb = 22
End If
If Len(xx_bt1) > x_tb Then
xx_bt1 = Left(xx_bt1, x_tb) + "..."‘標題每行最多22個漢字，超過截斷用“…”
End If
x_news(zp) = x_news(zp) + " " + xx_bt1 + "[" + xx_date1 + "]" ‘超級鏈接程序由數據庫中讀取的程序名或網頁名。
If xx_date > x_date Then ‘時間在三天內顯示new圖標，否則不顯示
x_news(zp) = x_news(zp) + xx_endpic + "
"
Else
x_news(zp) = x_news(zp) + "
"
End If
Else
x_news(zp) = "
"
End If
x_news(zp) = x_news(zp) + ""
Next
x_news(zp) = "
"
End If
Next
x_zjs = zp
動態網頁嵌入的代碼如下：
for i=0 to x_zjs-1
Response.write(x_news(i))
Next %>
將它們變成超鏈接列表（如圖1）。這些超鏈接列表所對應的內容是由系統相應的網頁模板組成，運維記錄的網頁模板會根據數據ID從數據庫中檢索相應記錄并生成的動態個性網頁。
2 協同工作系統設計
運維系統的另一核心部分就是運維協同系統，系統運維分三級層次，當地油田管理員、運維中心工程師、廠家技術支持工程形成協同運維工作系統。任何進入運維中心的人首先都能看到運維中心的首頁，共享所有運維工程的運維成果。而當地油田管理員發現系統需要有運維的問題時，他只要登錄系統，就進入了運維協同工作系統（如圖2為待辦事宜和已辦工作的截圖）。待辦事宜和已辦工作都可進行字段排序，檢索。
在運維協同系統中，可按故障的分類進行系統維護起草，并可將出現問題的貼圖、日志、及文字貼入協同工作系統中的起草word的控件中（如圖3）。運維協同中有強有力的文檔流轉設計，可進行固定流程設計，自由流程設計、群發流程等。運維業務流程流轉審核與協同工作設計，包括信息、運維業務申請、審核、審批、流程跟蹤、審核審批意見瀏覽處理及網絡催辦、短信息通知等功能。這一步看似復雜的程序通過簡單設計很容易實現，當然編程量還是很大的。首先要設計每項運維業務的起草模板，然后存于該項業務數據庫中，其要有唯一標識號（編寫一函數自動生成標識號為：運維業務名拼音+用戶名+日期+三位須序代碼），起草時間（自動可改）、起草人（用戶名）、標題、內容模板（表格可文本）、附件上傳等內容。分別建立待辦工作庫、已辦工作庫、流程庫、審核審批意見庫等。還要根據業務設計待（已）辦工作模板頁，草稿修改模板、業務催辦等模板頁面，頁面設計等。業務流程處理各部分功能框圖如圖3。
3與應用系統設計
出現運維問題后，在解決問題時并在問題的總結結尾處寫上解決問題的方案及以后運維支持應注意的經驗。將這個運維經驗在首頁上以增加共享我們的運維經驗，聚沙成丘，我們就會得到一個運維的專家庫。當運維工程師不在辦公室或出差時，短信系統就會及時發給運維工程師短信，運維工程師就會及時處理運維問題。運維經驗在首頁上有兩種情況:其一為接收運維流轉的問題及系統討論的結果在運維網站的首頁上，只要在流轉頁面上點擊就完成了。其二為自由編輯運維經驗文章，然后在運維網站的首頁上（如圖6）。
短信隨時發系統也有兩種情況，其一為加急問題，在網絡上提交運維問題流轉的同時發送短信，運維工程師就會同時收到運維流轉公文和運維短信了，有利于運維工程師快速響應。另一種情況就是在發出運維申請后，在一段時間內沒有收到響應，發送短信催促一下運維工程師（如圖7）。
4結論
經過上述幾個步驟，我們就可輕松建立一個A1運維門戶系統，它囊括了當地管理員、運維中心、生產廠家支持中心的三層次方面對A1的運行維護。系統充分體現了以人為本，技術探討，經驗共享，業務共同提高的宗旨，同時體現了我們的 “負責到永遠，服務到永遠，真誠到永遠” 服務宗旨和理念。相信將此設想方案修改完善并實施應用必將給A1系統運維支持帶來極大的經濟效益和社會效益，為A1系統在中國石油的開發與發展做出應有的貢獻！
參考文獻：
[1] 馬有志.能源型企業生產協同系統的開發設計[J].科學研究月刊,2007,(2):43-44.
應急運輸方案范文5
關鍵詞：參數 原因 分析 對策
1、概述
我廠六臺電除塵器，隨著設備的老化，運行參數出現不穩，經常出現：二次電壓低甚至接近為零或升至較低電壓便發生閃絡；二次電流升不起，維持在低電流運行或二次電流不穩定急劇擺動等現象。根據我們多年的運行、檢修經驗和技術分析，對影響我廠電除塵器運行參數的原因及對策作以下探討。
2、影響運行參數的原因分析
2.1反電暈對運行參數的影響
反電暈就是指沉積在收塵極表面上的高比電阻粉塵層所產生的局部放電現象。當高比電阻粉塵沉積在收塵極上時，電荷不易釋放，隨著沉積在收塵極上的粉塵層增厚，釋放電荷更加困難，其表面存在與電暈極相同的極性，排斥后來的荷電粉塵，降低收塵。另一方面由于粉塵層電荷釋放緩慢，粉塵間形成較大的電位梯度。當粉塵層中的電場強度大于其臨界值時，就在粉塵層的孔隙間產生局部擊穿，產生與電暈極極性相反的正離子，所產生的正離子便向電暈極運動，中和電暈區帶負電的粒子。其結果是電流大幅度增大，電壓降低。運行參數極為不穩，電除塵性能顯著惡化。
電除塵器的性能隨著比電阻的增高而下降也可根據歐姆定理來論證：電流通過具有一定電阻的粉塵的電壓降為
U=j * Rs= j *pR (V)[2]
其中：j—粉塵層中的電流密度（A/cm）
R—粉塵層厚度（cm）p—比電阻（-㎝）
作用于電極之間的電壓為Ug=U—U= U—j pR (v)
U—電除塵器外加電壓
由上式可看出：如果粉塵比電阻不太高，則沉積在收塵極上的粉塵層中的電壓降對空間電壓Ug的影響可或略不計。但是隨著比電阻的升高，達到一定值，則粉塵層中的電壓U變得很大，達到一定程度致使粉塵層局部擊穿，并產生火花放電，即通常所說的反電暈現象。
反電暈對電流———電壓特性最明顯的影響是：(1)降低火花放電電壓，使二次電壓降低；(2)形成穩定的反電暈，產生電流的突變或非連續性，使運行參數及為不穩；(3)最大電暈電流大為增加，在即將發生火花放電時，二次電流為正常電流值的好幾倍。
防止和減弱反電暈的措施是：設法降低粉塵比電阻，使粉塵層不被擊穿。主要方法有以下幾種：(1)對煙氣進行調質處理。(2)采用高溫電除塵器。(3)采用寬間距電除塵器。(4)采用高壓脈沖供電系統，是徹底消除反電暈，解決高比電阻粉塵不易捕集的最有效的手段。
2.2電暈線肥大和陽極板粉塵堆積對運行參數的影響
電暈線肥大和粘附性很強的粉塵在陽極板上堆積起來，都會使電除塵器運行參數明顯降低，產生的原因有如下幾方面：(1)除塵器低負荷或停止運行時電除塵的溫度低于露點，水或硫酸凝結在塵粒之間及塵粒與電極之間，使其表面溶解，當除塵器再次運行時，溶解的物質凝固或結晶，產生大的附著力。(2)由于粉塵的性質而粘附。(3)部分極板、極線腐蝕嚴重，無光潔度，粉塵極易吸附在表面上，不易振打下來。(4)漏風使冷空氣從人孔門、煙道、伸縮節、絕緣套管等處進入電場，不僅會增加煙氣處理量，而且會由于溫度下降出現冷凝水，引起電暈線肥大、絕緣套管爬電和腐蝕等后果。(5)振打強度不夠或振打故障，造成電暈線肥大和陽極板粉塵堆積，影響電流電壓的升高。
2.3電暈閉塞對運行參數的影響
電暈封閉嚴重抑制電暈電流的產生，使塵粒不能獲得足夠的電荷，以致二次電流大幅度的下降，若含塵濃度太大時，使電流趨于零，使運行參數明顯下降、收塵效果明顯惡化，產生的原因主要有以下幾方面：(1)煙氣含塵濃度大。(2)煙氣流速（電場風速）增加，也會在不同程度上產生電暈閉塞現象。
2.4鍋爐排煙溫度和壓力對運行參數的影響
陡河發電廠鍋爐排煙溫度最高可達到180℃左右，而電除塵器的最佳運行溫度是140℃—150℃，在這種高溫下運行將直接影響電除塵的二次電壓和二次電流的升高。而煙氣壓力經過以前的測試影響不大，所以降低鍋爐排煙溫度有利于提高電除塵的運行參數。
2.5高壓短路對運行參數的影響
高壓短路直接影響電除塵運行參數，發生高壓完全短路后，二次電流I2上升，二次電壓U2=0，相應的電場失去除塵作用，為防止短路電流燒毀電場或損壞整流變，必須緊停相應的控制柜，可見：高壓短路對電除塵運行參數影響最大。高壓短路時的現象和原因主要有以下幾方面：(1)運行中的電除塵器當二次電流I2上升，二次電壓U2下降（有時U2=0）就有高壓短路的重大嫌疑；當I2.U2的變化值不大，則是由于煙氣條件發生了變化，導致負荷加重，導致外部回路的壓降降低，或是由于整變變二次輸出抽頭位置不合適以及電場絕緣降低的原因，此時應從電場本體上查出絕緣降低的原因，調整鍋爐運行工況，或改變整流變的二次抽頭位置。(2)當U2下降較大，二次電流表、二次電壓表反向大幅度擺動時，即二次電壓表瞬間下降至零值，而二次電流表瞬時大幅度上升時，此時多是由于電場本體內部陰極線或陽極板斷裂或開焊，異極距在煙氣流動條件下時大時小，甚至短路整流變噪聲忽大忽小，溫升較高。(3)I2較正常值偏大，U2=0表針無擺動，其原因大多是：1)電場內極板、極線完全短路或積灰短路、高壓電纜對地擊穿。2)電場或陰極絕緣瓷瓶嚴重受潮或進水，絕緣降低甚至到0，進水使陰極絕緣吊桿在運行中放電而碳化完全失去絕緣作用，造成高壓短路、高壓瓷瓶破裂。3)變壓器故障。陡河發電廠電除塵由于部分設備的老化，在運行中經常出現電場絕緣低、甚至為零或高壓電纜老化對地擊穿的現象，嚴重影響電除塵運行中的電流電壓參數，急需利用大修進行部分設備的更換。
3、結語
應急運輸方案范文6
20__年春運從1月30日開始至3月10日結束，為期40天。為確保春運期間廣大旅客和生產、生活等重要物資運輸安全、便捷、優質、有序進行，讓人民群眾在歡樂祥和的氣氛中歡度新春佳節，根據省運管局、市交通局春運工作部署，現就做好我市20__年道路春運工作通知如下：
一、加強組織領導，確保春運工作圓滿完成
春運工作事關社會主義和諧社會建設和人民群眾的生命財產安全，做好春運工作，對維護改革發展穩定具有重要意義。各所及各道路客貨運輸企業要高度重視，認真貫徹落實省運管局、市交通局有關工作部署，堅持以人為本，按照“安全優質、平穩有序、客貨兼顧”的總體要求，以安全生產為核心、運輸保障為重點、優質服務為主題，切實加強春運工作的組織領導，要成立由主要領導同志負責的春運工作領導小組，設立專門工作機構，全面負責本地區（單位）春運工作的組織、指揮、協調和督察，以務實的工作態度、高效的工作作風，科學分析20__年春運面臨的新形勢、新任務，落實安全監管、運輸組織、應急保障等措施，確保春運任務圓滿完成。
為加強對全市道路春運工作的組織領導，市運管處成立由吳葆春任組長，唐彥平、高立群、張曉文任副組長的道路春運工作領導小組（具體名單見附件1），在市交通局春運領導小組指揮下，具體負責全市道路春運工作組織和領導。各運管所春運領導小組成員名單要及時報市處春運辦。
二、精心做好準備，科學有效保障春運
20__年是我國經濟形勢總體回升轉好的一年，春節期間，在外務工返鄉和外出探親、旅游的客流量增多，對我市道路春運工作提出了新的挑戰。據分析，20__年道路春運具有五個特點：客流量將保持高位增長，重點地區運輸壓力較大，中短途運輸任務繁重，城市公共交通保障艱巨，運輸安全形勢依然嚴峻。各運管所和各運輸企業務必要高度重視，精心準備，認真做好各項措施的落實。
1、各運管所和各運輸企業要及時組織召開春運工作動員大會，認真貫徹省運管局、市交通局有關春運工作要求，全面部署本地區（單位）的春運各項工作。要教育運管人員、企業經營者、駕駛員、站務員等增強服務意識、安全意識、責任意識，以飽滿的精神，扎實的工作，優良的服務，全力以赴做好春運工作。
2、各地要結合當地實際，做好本地區的客流調查和預測分析，根據旅客的流量、流向、流時，制訂周密的運輸方案，提前與外省、外市合作企業簽訂加班、包車協議，及時調整班次密度，配備充足的運力。要對重點客源地區進行認真調查，有針對性的做出運力部署安排，滿足旅客出行需求；要認真梳理農村客運班車通達和城鄉客運一體化班車運營情況，充分發揮城鄉客運網絡的作用，滿足廣大農民群眾節日期間返鄉團聚、趕集購物、探親訪友的需要。
3、運輸企業要對所有參加春運的車輛、場站及消防救生等設施設備進行全面檢查、維護，確保車輛技術狀況良好，安全防護設施完好、各類應急物品齊備。各運管所要對企業安全檢查結果進行核查，凡不合格的車輛要收回營運牌證，杜絕技術性能不合格、安全無保障的車輛參加春運。對存在安全隱患的場站要責令整改到位。
4、根據省局《關于做好上海世博會道路運輸安全保障工作的通知》要求，20__年2月1日至4月14日為部確定的世博會道路運輸安全保障工作試運行階段，與春運在時間上重合。各運管所在做好春運各項工作的同時，要嚴格按照上海世博會道路運輸安全保障工作方案組織試運行，督促有關運輸企業加強對進滬危險品運輸車輛和班線、旅游客運車輛的管理，及時上報進滬車輛運行情況。并根據試運行情況查找問題，完善工作運行機制和措施，為正式運行做好準備。
三、加強安全管理，確保道路運輸安全
春運工作必須堅持以人為本，各相關企業要嚴格履行安全生產第一責任人的職責，把保障運輸安全放在各項工作的首位，落實各項措施。
1、強化安全責任意識。運輸企業要加強對從業人員的安全教育和管理，駕駛人員必須持有相應類別的從業資格證，長途客車必須按規定配備雙班駕駛員，實行駕駛員限時休息監督制度，嚴禁超速行駛和疲勞駕駛。要充分利用已建立的gps監控平臺，落實監控措施，加強安全行車的動態監管。
2、認真落實安全駕駛本文來源：文秘站 監督卡制度。進一步擴大長途客運車輛安全行駛的監督范圍，所有旅游客車及營運距離在200公里以上的長途客運車輛，必須按照省局有關文件要求在車廂醒目位置懸掛《安全駕駛監督卡》，自覺接受旅客監督。
3、強化汽車客運站安全源頭管理。各客運站要嚴格執行“三不進站、五不出站”制度，層層落實責任，誰簽字、誰負責。要完善必要的
檢測手段，按要求對客運車輛的安全技術性能進行例檢。要切實加強易燃、易爆危險品查堵工作，落實專門人員，對旅客托運和隨身攜帶的行包進行認真檢查。二級以上客運站要按照省局要求，實行封閉式管理，做到人車分流；要確保行包安全檢查設備正常使用，和vpn視頻聯網設備運行正常。
4、加強包車、旅游客運安全管理。包車、旅游客運企業要嚴格執行車輛例行安全檢查制度，建立檢查記錄，堅持誰檢查，誰負責，對檢查完好的車輛開具《車輛安檢合格通知單》，在異地發車時，包車企業可委托當地汽車站、機動車維修檢測企業進行安全例檢。未經檢查或檢查不合格的車輛不得承擔營運任務。車籍地運管機構要加強對本地包車、旅游客運企業的督促檢查，把包車安全管理制度落到實處。
5、嚴厲打擊客車超載行為。對因客運站超售和超檢客票造成車輛超載的，各運管所要對相關客運站依法嚴處。對累計2次超員或1次超員50％以上的經營者，車屬單位要嚴肅處理，直至取消其班線（承包）經營資格。對20__年度發生嚴重超載的車輛，要重點監控，加強預防教育工作，若有再犯從嚴處罰。
6、加強農村客運安全管理。要協調、配合有關部門，進一步加強農村客運的安全管理，做好安全宣傳，落實安全措施 。已建成的農村客運站、招呼站應張貼安全標語、安全宣傳畫和投訴舉報電話，發揮農村客運站的“宣傳站”作用，督促農村客運經營者守法經營、嚴禁超載，保證農民出行安全。
7、切實落實應對惡劣天氣應急措施。要密切關注天氣變化，根據氣候情況，及時做好防寒、防凍、防滑、防霧、防雨雪、大風等季節性惡劣氣候下的安全預防工作?？瓦\車輛和客運站要配好必要設備、用品，做好車輛行駛中和站內滯留旅客防寒、防凍、防滑等安全預防工作。遇有惡劣天氣，及時啟動應急預案，并將受影響需要調整的客運班次及時向公眾。在客流高峰和惡劣氣候時段，運管人員必須堅守一線，加強現場管理和服務。
四、加強運輸組織，確保春運有序進行
1、加強運輸調度指揮。班線客運企業要充分利用gps，完善發車時間預報工作，合理調度，保證班車的正班正點。對因特殊情況不能正點發車的班次要停止售票，盡快調整運力，并及時班車運行信息，做好旅客疏導、解釋或免費退票工作，盡量縮短旅客等車時間。杜絕預售不能保證發車時間的班車車票。
2、加強與鐵路運輸的銜接工作。各運管所要爭取當地政府和相關部門的支持，組織客運企業在火車站等客源集中的地區，公布各客運站班線時刻信息，設立臨時汽車客運站點，最大限度方便旅客轉乘；對于無法設立臨時汽車客運站點的，盡可能做好銜接工作，以方便旅客中轉換乘，及時疏送旅客。
3、做好進出廣東春運工作。根據交通運輸部規定，春運期間進出廣東的省際加班車和包車，必須持新制的《進出廣東春運證》運行，平時使用的省際包車客運標志牌、省際臨時客運標志牌無效?！哆M出廣東春運證》由省局按交通運輸部規定的統一式樣印制、發放。進出廣東的加班車或包車客運企業，應當具備省際包車客運資格，或具備省際班車客運資格且車輛數符合從事一、二類班線客運的條件。進出廣東的單程去程包車回程配客時，可不到當地運管機構進行備案。
4、加強客運加班、包車管理。春運期間，從事省際加班、包車的客運經營者，應取得二類及以上班線經營資格，其中從事800公里及以上省際加班、包車的，必須取得一類班線的經營資格；從事省內市際加班、包車的，應取得三類及以上班線經營資格。經市運管處審核同意，持有省運管局核發的旅游線路牌的旅游客運車輛，可以安排從事春運期間的加班、包車業務。
需要增加班次的線路，應優先安排已在該線路上營運且符合條件的客運企業車輛加班，并與對方共營單位(或車站)簽訂加班協議，簽發相應的臨時線路牌；我省包車必須使用包車預約書和包車票，同時按經營資格，簽發相應的包車線路牌。臨時線路牌最長有效期可為整個春運期間；包車線路牌有效期為往返一個車(班)次。包車合同必須由企業與用車方簽訂，嚴禁承包、掛靠車主私自承攬包車業務。
5、加強線路牌的管理。市運管處和客運企業均要建立線路牌發放臺賬，嚴格領銷制度，誰審批、誰發放、誰負責，落實責任制。省際班線的臨時、包車牌和二級及以上客運企業春運期間臨時、包車牌由市運管處統一核發。各單位在安排加班、包車運輸時，必須確保正班車的正常運行，對擅自脫班的，應按照有關法規、規章，予以處罰。對春運期間違反規定核發、使用、倒買、倒賣臨時、包車線路牌的單位和個人，一經發現查實，將予以通報，并追究有關人員責任。
五、加強應急管理，切實提高保障能力
1、提前做好應急運力準備工作。各運管所要按照《安徽省道路運輸保障應急預案》和省局有關加強應急管理工作要求，做好春運應急運力儲備。應急運力優先安排公車、旅游車和安裝使用gps的車輛。同時，道路客運企業應做好
節后客流預測，通過采取與外省對開企業簽訂協議等措施，提前做好節后客流高峰疏運準備工作。
2、規范應急運力的調用。堅持“分級負責、條塊結合、屬地為主”，遵循“提高應急效率，減少應急成本”的原則，合理調配應急運力。當出現應急狀態時，車站先負責疏運運力調集；車站解決不了，由所屬企業負責調集；企業解決有困難的，由當地運管機構調用本轄區的應急運力；當地應急運力不足時可申請上一級運管機構支援?？h級運管機構負責本縣范圍內應急運力調用；市運管處負責本市及轄區內應急運力調用。
3、加強協作，建立對口支援機制。為應對春運期間可能出現的突發客流，及時、有效地緩解運輸壓力，各運管機構、客運企業要根據當地旅客主要流向，加強與旅客流向地的運管機構、客運企業協作，建立對口支援機制，由運力相對寬松的地區對口支援運力緊張地區，科學調配運力，確保旅客不滯留。
4、制定非營運車輛調用方案。各運管所要對當地企事業單位（包括大專院校）的非營運客車進行摸底調查、備案，制定非營運車輛調用方案。在應急運力不足時，可有組織地抽調部分單位的非營運客車，參加省內中短途客運。參加春運應急支援任務的非營運客車，必須保證技術狀況良好，達到二級及以上技術等級，并持當地縣級以上運管機構出具的證明（式樣見附件2）；駕駛員必須具有有效的大客車駕駛證件，安全駕駛大客車5年以上，年齡在55歲以下，并事先對駕駛人員進行必要的運輸安全和客運業務培訓；必須為旅客投保承運人責任險。
5、努力做好應急運輸的服務工作。各汽車客運站要組織好應急支援車輛的安排和優先售票配客等事項，對運管機構組織的應急運輸支援車輛，起訖點客運站應免收站務費用。沿途運管機構不得隨意檢查車輛，確保應急支援車輛快速通行。
6、積極做好應急運輸保障和救援工作。要加強對道路貨運市場的監測，嚴格按照《安徽省道路運輸保障應急預案》及有關應急工作要求，加強應急管理，確保煤電油和肉、禽、菜、果等人民生產、生活及節日重要物資運輸。嚴重雨雪冰凍災害時，運輸企業要在當地政府的領導下，積極投身到道路上滯留旅客、車輛的救援工作中，盡其所能保護人民生命財產安全。
六、積極開展“微笑服務、溫馨交通”活動，努力提高服務質量
各運管所和運輸企業，要牢固樹立以人為本的服務理念，加大宣傳力度，創新工作思路，深化活動內涵，切實解決“服務意識
差、服務形象差、服務能力差”等一批群眾不滿意的突出問題，并不斷總結經驗，將“微笑服務，溫馨交通”文明創建活動引向深入，把服務貫穿到春運工作的各個環節，樹立道路運輸和諧、文明的良好形象。
1、運管機構和運輸服務企業要充分發揮本單位門戶網站的作用，并利用廣播、電視等媒體，及時客運站班次、班線運行情況和天氣、公路通行信息，努力擴大服務信息的宣傳面，為旅客制訂合理的出行計劃提供方便。
2、客運企業要深入廠礦企業、大專院校、建設工地、主要鄉鎮等旅客和務工人員集中地，主動開展團體票預訂和包車業務，并采取增設售票點、上門售票、網上訂票等措施，為旅客購票提供便利條件。客運站要多設售票窗口、延長售票時間，做好售票服務工作，科學 合理地安排票務預售工作，預售票要充分考慮運輸能力。
3、運輸企業要加強對司乘人員、站務人員的教育、監督和管理，大力推行“瑞青工作法”，采取切實有效措施，努力提高服務質量和服務水平，對老幼病殘孕等有困難的旅客，要進行重點服務、照顧。堅決杜絕車站等工作人員粗暴待客、甚至打罵旅客事件的發生。
4、客運站和客運車輛要按規定配齊服務設施，推行規范化服務，保持站容站貌、車容車貌整潔衛生，定期換洗坐（臥）具，保證空調開放和開水供應，方便旅客保暖和飲食需要，為旅客提供良好的旅行環境。對夜晚有旅客滯留的客運站，要開放候車室，妥善解決旅客的吃喝保暖問題，保證旅客不餓著、不凍著。各出租汽車公司要督促駕駛員嚴格執行相關規定，樹立乘客至上、文明服務的意識，做到著裝整潔、舉止文明、禮貌待客。
