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航空運輸方案范文1
關鍵詞：航空運輸管制；經濟學分析；價格管制；市場管制；放松管制
中國航空成立五十多年來，經歷了幾次大改革。經過改革，航空發展的經濟環境明顯寬松，安全管理等方面的法規體系更加完備，為航空運輸企業的持續發展注入了新的生機和活力。航空運輸近年來來放松管制措施有：放寬市場準入、放松價格管制、放開航線航權管制、逐步開放航權、擴大代碼共享、允許外商投資、開啟資源流動共七大項（包隨義，2006）。隨著航空運輸體制改革的逐步到位，新航空運輸運行管理體制開始加速運轉。作為行業政府的兩大塊職能，經濟管理職能的發揮明顯滯后，尤其是市場管理體系，從法規制度建設、機構設置、人員配備到管理內容、管理的手段和方式方法，越來越不適應當前航空運輸發展的需要。
一、中國航空運輸業價格管制
第一，航空價格管制背景。隨著飛機制造技術的發展，降低了航空公司的運營成本。2004年4月20日正式實行的《航空國內航空運輸價格改革方案》指出：政府主管部門由核定航線具體票價的直接監管，轉變為對航空運輸基準價和浮動幅度的間接管理，賦予航空公司在限定幅度下自主定價的權利，但仍然存在著政府和企業的雙重定價。從長期來看，需要進一步放松價格管制，使航空公司成為定價的真正主體。
第二，自然壟斷性。自然壟斷產業及其政府管制問題是產業經濟學領域研究比較活躍的問題之一。中國航空運輸業自1980年開始了政府管制體制的改革步伐，實施了從行政性壟斷經營逐步走向市場競爭的一系列過程。航空業具有規模經濟效應、范圍經濟效應和網絡經濟效應，這三個基本經濟特征使得航空業屬于傳統的自然壟斷性產業。
一是規模經濟效應。城市之間的航班，對于一個航空公司而言，隨著往返飛行次數的增加，公司的單位固定成本逐漸減少，平均成本曲線向下傾斜。隨著整體管理的更加合理，也使得飛機的利用率得以提高，單位生產成本下降。因此，隨著航班量的增加，航空公司的平均成本曲線下降，即為規模經濟。
二是范圍經濟效應。一個航空公司在多個航線上提供服務時，隨著其航線的遞增，每一航線上的運輸量會相應增加，并使總運輸量以遞增的速度增長，從而使每一航線上單位產品的成本下降，體現出明顯的范圍經濟效應。
三是網絡經濟效應。在多個區域性市場之間，軸心之間的聯系形成了龐大的網絡，這種網絡的任意兩點之間都可能連接，進一步提高航空的便利性，促進市場的加速增長，使得整個產業的總成本降低，這就是其網絡經濟性。
航空業的三個基本經濟特征使得大規模企業具有明顯的成本優勢和市場優勢，在一定的空間范圍內，有限的市場需求決定了由極少數幾家企業經營更有效率。航空業屬于資本密集型產業，投資巨大，并且一旦投入退出很難，會產生很大的沉淀成本，這也構成了航空業較高的進入壁壘。由于航空業的壟斷產業特征，使得其在發展過程中受到了不同程度的政府管制，其中價格管制是最主要的管制方式。1997年7月1日，中國航空實行票價并軌：中國航空對境內外游客乘坐國內航班實行同價政策。同年11月，進一步推出“一種票價，多種折扣”的政策，拉開了中國航空放松價格管制改革的序幕。這也使得中國的航空公司有了一定的定價自，可以更好地適應市場需求。但卻很快發生了全國的票價大戰，并導致1998年全國航空業出現巨額虧損。1999年2月1日，原國家計委、航空總局聯合發文，明令禁止濫打折扣，并又在之后幾年之內發出政策，試圖從機制設計上限制航空公司的打折行為。
第三，邊際定價分析。根據邊際分析法得知：只有當邊際利益與邊際成本相等（MR=MC）時，企業才能獲得利潤最大化。由圖1中可知：當票價低于PA時：MC>MR，航空公司每增加一位乘客所付出的成本高于所獲得的收益，因此可以通過提高價格，減少乘客數量增加利潤。相反地，當票價高于PB時：MCPB，所以這樣的決策使得航空公司會失去一部分乘客，雖然規定的最低限價避免了航空業可能出現的惡意價格競爭，但卻削弱了航空公司改善經營管理、降低成本的積極性；相反地，航空公司在沒有最低限價的基礎上可以有效地施行差別定價將有利于各航空公司加強自身管理、降低成本、提高競爭力。目前中國航空企業的平均成本（AC）居高不下，造成以空運輸的社會平均成本（AC）為主要基礎的基準票價水平過高。
第四，價格放松管制意義及建議。
一是價格管制的意義。綜上可知，航空價格的放松管制具有重要意義：首先，它標志著航空新型政企關系的基本確立和政府角色定位的進一步明確。其次，它有利于對企業形成有效的激勵和約束。實行間接管制，給予企業更多的定價自，另一方面有利于對企業經營產生刺激，促使其切實加強管理，進行管理和營銷創新，努力降低成本。再次，它有利于航空政府管制部門學習和掌握間接管理航空事務的能力，為進一步建立適應市場經濟要求的管制體制積累經驗。最后，它有利于加快航空業的整體市場化進程。放松價格管制，就是讓價格機制在資源配置中發揮基礎性的作用，這正是市場經濟的活力所在。
二是政策建議。鑒于上述放松管制重要意義的分析結論，在航空業的管制改革及政府部門政策制定上給出了如下建議：首先，逐步放松經濟性管制，加強社會性管制，繼續深化管制改革，促進航空運輸總量增長。其次，取消價格管制，實現市場自主定價，通過市場機制形成能真實體現市場需求的價格，從而有效配置資源。再次，取消航空保障及延伸服務等可競爭性領域的經濟性管制，促進運營成本的降低。最后，逐步取消行業準入管制，通過競爭機制提高行業國際競爭力。
二、中國航空運輸業市場準入管制
第一，市場準入管制背景。自1987年1月，國務院批準了中國民航總局《關于民航系統管理體制改革方案和實施步驟的報告》后，中國航空業在市場準入管制方面進行了一定的改革：2002年的民航管理體制改革和2004年的民航價格體制改革。使中國民航業的市場規模不斷擴大，供求關系發生深刻變化，市場競爭日趨激烈，此外，在第六屆珠海航展開幕當天舉辦的“2006中國新支線航空市場論壇”上，中國民用航空總局副局長王昌順表示，中國正逐步放開支線航空運輸市場準入。中國雖然采取了一定的改革措施，但實際取得的改革效果卻仍然不能適應中國發展需求，市場準入依舊是制約中國民航業快速發展的重要影響因素。
第二，進入壁壘。中國民航業存在很高的市場進入壁壘，從市場結構來看，國內航線中四大集團的集中度高達84.2%，屬典型的寡頭壟斷市場（張光遠等，2005）。使得航空運輸行業呈現該特點有以下原因：政府部門嚴格控制航空市場的進入資格；航空運輸業現有在位企業會以低價，有時甚至會降低到成本之下，這就使得新進入者被迫退出；航空運輸業需要的啟動資金較為龐大；技術壁壘對新進入者有很大的影響；已在位企業在航線的占有、飛機的時間控制等方面取得了先進入者的優勢。
第三，價格剛性。壟斷會導致航空市場的無效率，因而放松市場準入管制對中國民航業的發展具有重大的發展意義。對于寡頭壟斷的中國民航業而言，若將票價提升則競爭對手將因此獲利而不會跟隨提價，自己則會喪失大部分的市場份額；若將票價下降則競爭對手為保持市場份額將跟隨降價，自己則只能增加與低票價所引起的市場總需求增加相應的幅度（見圖2）。高于P*的需求曲線較平緩，即需求價格彈性相對充足；低于P*的需求曲線較陡峭，需求價格彈性相對不足。對某一寡頭航空公司而言，其市場需求曲線會是一條折拐線，如D所示，相應的邊際收益線則由三段構成。這就意味著即使邊際成本從MC增加到MC′，該航空公司制定的價格P*和產量Q*仍然是最優抉擇。由此可見，寡頭航空公司沒有調整價格的欲望和壓力。這種價格剛性與科技進步帶來的各行業產品價格下降是格格不入的。唯有靠放松進入管制、改變市場結構，才能有效消除中國民航業的價格剛性。
第四，供給變動與消費者剩余。放松市場準入管制，可以使航空運輸業市場的競爭性加強，減弱該行業的壟斷地位，在票價方面，由于競爭因素的影響，會有大幅度的下降，同時會使總供給量增加，進而減少無謂損失，增加生產者剩余與消費者剩余之和，提高市場整體效率。就中國目前的經濟發展水平而言，航空運輸屬于非必需的奢侈品，其需求價格彈性是充足的，降價將會極大地刺激市場需求，使民航業的總收入大幅增加，效益將大幅提升，從而使中國民航業步人良性循環中。市場準入的分割提供了航空公司在本區域市場的壟斷地位，使其可以獲取壟斷利潤；同時，市場分割為航空公司通過進入新市場以擴大生產規模，進而充分利用規模經濟降低成本制造了障礙。因而應該采取一定的措施來放松航空運輸業的市場準入管制。
第五，放松市場準入的意義及建議。
航空運輸方案范文2
[關鍵詞]蒙特利爾公約；第五管轄權；損害賠償
[中圖分類號]D920.4 [文獻標識碼]A [文章編號]1671-5918（2015）15-0077-03
2015年1月29日，馬來西亞民航局局長愛茲哈爾丁通過馬來西亞廣播電視臺宣布，馬來西亞航空公司MH370航班失事，推定機上所有239名乘客和機組成員已經遇難。2014年是國際民用航空史上災難深重的一年，一年內多達7起重大空難，共導致至少920人遇難，尤其是2014年3月8日的MH370空難，至今尚未發現飛機所處具置。這一系列的空難在給逝者家屬們造成嚴重精神創傷的同時，也帶來了人身及行李損害賠償的難題。遇難的航班多屬于國際航班，對于協商無果的當事方而言，訴訟法院所屬國的選擇將會決定他們是否需要在承受失去親人之痛后繼續遭受異國訴訟之累。這種情況下，《蒙特利爾公約》第五管轄權便能夠在保護賠償責任權利主體方面發揮其重大的作用。
一、第五管轄權淵源
第五管轄權的正式被認可是基于1999年的《蒙特利爾公約》（全稱《統一國際航空運輸某些規則的公約》）。這里不得不提及此前的《華沙公約》體系。
20世紀20年代，飛機制造技術和飛行技術在第一次世界大戰中客觀上得到了較大的提升，飛機的軍事應用刺激了民航事業的發展，在一戰結束后，航空運輸作為一種新的運輸方式擴大了國際運輸市場。伴隨著國際航空運輸的發展，規范國際航空運輸的國際性規則也開始出現。擁有航空業的國家政府在“為了建立統一的法律規則，保護承運人免受潛在的損害賠償負擔威脅”的目標下開始為國際統一性的航空公約而努力，最終于1929年在波蘭華沙簽訂了《統一國際航空運輸某些規則的公約》，簡稱《華沙公約》。隨著國際航空運輸的發展進步，各種新的問題相繼出現，成員國對《華沙公約》一再修訂，形成了1955年《海牙議定書》、1961年《瓜達拉哈拉公約》、1971年《危地馬拉議定書》以及1975年的四份《蒙特利爾議定書》，這些議定書與1929年《華沙公約》一起構成了著名的華沙體系。《華沙公約》體系是20世紀國際航空私法的核心內容和基礎，為推動國際民用航空運輸活動做出了不可磨滅的貢獻。
在《華沙公約》中，對于公約所規定的損害賠償的訴訟法院的選擇做出了強制規定，公約第二十八條第一款規定：有關賠償的訴訟，應該按原告的意愿，在一個締約國的領土內，向承運人住所地或其主營業所所在地或簽訂契約的機構所在地法院提出，或向目的地法院提出。第三十二條對此管轄做了強制性規定：運輸合同的任何條款和在損失發生以前的任何特別協議，如果運輸合同各方借以違背本公約的規則，無論是選擇所適用的法律或變更管轄權的規定，都不生效力。根據第二十八條的規定，我們可以得知公約規定了四類損害賠償訴訟的管轄法院：（1）承運人住所地法院；（2）承運人主營業所所在地法院；（3）與乘客、托運人訂立運輸合同的承運人機構所在地法院；（4）運輸合同目的地法院。長期以來國際航空運輸的損害賠償訴訟當事方協商無果時均適用此條款來選擇管轄法院。然而1971年《危地馬拉議定書》在其第十二條中做了如下規定：本公約第二十八條中第二款改為第三款，另增第二款如下：‘二、對于旅客因死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產生的損失，責任訴訟可向本條第一款所列的法院之一提起，或者在旅客有住所或永久居所的締約國內，向在法院轄區內承運人設有機構的該法院提起’。從這條規定可以看到，《危地馬拉議定書》在《華沙公約》所規定的四種管轄權法院之外，又增加了一種對國際航運責任訴訟的管轄法院即旅客有住所或永久居所、承運人設有機構的國家內的法院。由于批準加入《危地馬拉議定書》的國家數量不足其生效條件，因此該議定書不生效，但是其規定的第五項管轄權卻被議定書記載下來，成為1999年《蒙特利爾公約》中第五管轄權的淵源。
20世紀四五十年生的第三次科技革命使科學技術得到了極大的提升和飛速的發展，國際航空業也從此邁進了新的局面，大型噴氣式客機的大量生產并投入使用和航空公司經營活動的日益國際化促使國際航空運輸各方面發生著巨大變化，華沙體系逐漸力不從心，在成員國的努力下，1999年于蒙特利爾達成了新的《統一國際航空運輸某些規則的公約》，稱為1999年《蒙特利爾公約》，全面代替曾經為國際航空運輸做出巨大貢獻的華沙體系。該公約較之以往華沙體系創新處之一便是引入了“第五管轄權”。
二、第五管轄權的內容
1999年《蒙特利爾公約》在其第三十三條管轄權中做了如下規定：“一、損害賠償訴訟必須在一個當事國的領土內，由原告選擇，向承運人住所地、主要營業地或者訂立合同的營業地的法院，或者向目的地點的法院提起。二、對于困旅客死亡或者傷害而產生的損失，訴訟可以向本條第一款所述的法院之一提起，或者在這樣一個當事國領土內提起，即在發生事故時旅客的主要且永久居所在該國領土內，并且承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務，并且在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營”。其中第一款是《華沙公約》本有的四項管轄權，而第二款則是所謂的“第五管轄權”。
對比《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權”，我們可以看到二者的區別。第一、《危地馬拉議定書》中的“第五管轄權”全方位地適用于旅客死亡、身體損害、延誤以及行李因毀滅、遺失、損壞或延誤而產生的損失；《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權”則僅僅適用于旅客死亡或傷害而產生的損失；第二、《蒙特利爾公約》中的“第五管轄權”的適用限制明顯多于《危地馬拉議定書》中“第五管轄權”適用的限制，由此可見，《蒙特利爾公約》有條件地引入了“第五管轄權”。
行使《蒙特利爾公約》“第五管轄權”所受限制如下：第一、事故發生時旅客主要且永久居所處于管轄權法院所在國；此處只考慮旅客主要且永久居所，而旅客國籍不得作為決定性因素；第二、承運人的經營必須滿足公約所規定的條件，主要有如下兩項：一是承運人使用自己的航空器或者根據商務協議使用另一承運人的航空器經營到達該國領土或者從該國領土始發的旅客航空運輸業務；二是在該國領土內該承運人通過其本人或者與其有商務協議的另一承運人租賃或者所有的處所從事其旅客航空運輸經營。需要注意的是，此處的“商務協議”是指承運入之間就其提供聯營旅客航空運輸業務而訂立的協議，但不包括協議；“航空運輸經營”的范圍要比航空運輸業務的范圍寬泛，包括與航班運輸有關的一切經營活動，包括機票銷售、攬貨及廣告推介等。
三、第五管轄權的引發的爭議及對其分析
（一）關于第五管轄權的爭議
在《蒙特利爾公約》草案討論初期，對于是否應該引入“第五管轄權”的討論異常激烈，該爭議甚至超越了升級華沙體制和改變其一些規則的爭議。以美國為代表的一些航空運輸較為發達的國家認為應當引入第五管轄權，其基于以下幾種理由：（1）第五管轄權早在《危地馬拉議定書》中被寫入，因此符合法律的先例；（2）如果不是受制于《華沙公約》第三十二條關于強制管轄的規定，多數國家（包括美國）的法律都規定承運人在該國有商業存在的，索賠人可以在乘客的居住國提起法律訴訟；（3）旅客的居住國是大多數索賠者定居的地方，因而該國法院通常會有適用于這些旅客或者索賠者所期望的法律和賠償標準；（4）國際航空運輸的發展和訂票方式的變化已經使華沙體系下的管轄權部分喪失功能。這一觀點同時得到了日本、巴西以及哥倫比亞等國家的支持。而以法國為代表的國家則明確反對將“第五管轄權”引入新的公約，這種觀點得到了中國等發展中國家以及航空運輸企業較為弱小的國家的支持，主要理由如下：（1）“第五管轄權”違反了“原告就被告”的訴訟法原理，是違反基本法理的提法；（2）“第五管轄權”會使旅客選擇慣例上判罰賠償額較高的國家法院，容易導致“挑選法院”現象的泛濫；（3）“第五管轄權”的存在會導致同一事件中的旅客遭受不公平對待，在發生事故后，各賠償責任權利人分別在各自居住地國，必然會獲得不同的賠償額，這導致了實際上的不公平；（4）“第五管轄權”必將加重航空運輸承運人的賠償責任，從而升高其保險成本，這種運營成本的升級最終體現在票價上，從而由旅客承擔，實際上是對旅客權益的侵害而非保護；（5）“第五管轄權”不利于國際民用航空法律的一體化進程，在一定程度上具有瓦解公約的作用。在上述爭論中，英國等國保持著相對中立的地位，認為應該對此問題有個合適的妥協方案。
（二）對“第五管轄權”的分析
從本質上看，上述的爭論分別代表著雙方各自的利益。伴隨著國際航空運輸市場的日趨成熟、人員國際流動的日趨頻繁、電子客票的出現以及航空運輸承運人之間商務協議和航空聯盟的出現，《華沙公約》中傳統的四項管轄權的確顯示出了其在保護消費者權益方面的滯后性?！睹商乩麪柟s》中有限制地引入“第五管轄權”是符合國際航空運輸趨勢的，我們可以從如下幾個方面分析：
1.“第五管轄權”符合保護國際航空運輸消費者合法權益的宗旨。在國際航空運輸業發展的初期，為了促進新生產業的順利發展，國際立法上會傾向于對其進行保護，因此，華沙體系的主題實質上是偏向于對國際航空運輸承運人的保護；但隨著國際航空運輸業的發展壯大，其抗風險能力和成長能力都有了客觀的提高，相比之下，旅客則成了相對弱勢的群體，對其合法權益的保護傾向日漸凸顯，因此，《蒙特利爾公約》在其前言中明確：認識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性，以及在恢復性賠償原則的基礎上提供公平賠償的必要性。這清楚地定下了新公約的宗旨，即由華沙體系的保護承運人傾向轉變為新公約的保護消費者傾向，“第五管轄權”便利了旅客損害賠償訴訟，因此，是符合新公約宗旨的。
2.“第五管轄權”彌補了傳統四項管轄權的滯后。隨著科技的發展，旅客訂票的方式也發生了極大的變化，電子客票代替紙質客票，互聯網代替售票窗口，這一切使合同訂立方式變得抽象，使合同訂立地變成虛無，因此，傳統四項管轄權的第三項――唯一一個可能與旅客有密切的關聯的管轄權變得虛無，剩下了三項旅客極不熟悉、可能是異國他鄉的管轄法院，這對旅客合法權益的保護是極度不利的，而“第五管轄權”則消除了這種狀態。
3.可以看成是對刑法中“保護管轄權”的有限借鑒。刑法上為了保護本國公民在境外不受非法侵害而確立了“保護管轄”的原則，二者在人員的國際流動性上有著很大的相似性，因此“第五管轄權”可以看成是對“保護管轄權”的有限制的借鑒。
4.“第五管轄權”符合多數國家的規定。除美國外，我國也有類似的規定，只是在公約優先的原則下不能被實施，根據我國《民事訴訟法》第二百四十一條的規定：“因合同糾紛或者其他財產權益糾紛，對在中華人民共和國領域內沒有住所的被告提起的訴訟，如果合同在中華人民共和國領域內簽訂或者履行，或者訴訟標的物在中華人民共和國領域內，或者被告在中華人民共和國領域內有可供扣押的財產，或者被告在中華人民共和國領域內設有代表機構，可以由合同簽訂地、合同履行地、訴訟標的物所在地、可供扣押財產所在地、侵權行為地或者代表機構住所地人民法院管轄”，可見，如果沒有華沙體系的制約，航空運輸合同的糾紛是可以由合同簽訂地或者代表機構住所地人民法院管轄的。
5.“第五管轄權”促使實質上的公平。反對者認為“第五管轄權”必定導致同一事件中不同判罰金額的出現，顯示了對旅客的不公平。這里涉及到是形式上的公平和實質上的公平的問題，同一判罰是形式上的公平，各按本國實際判罰則是實質上的公平。旅客在其主要且永久居所地國所得到判罰的合理期望來源于其本國的法律，而這種法律是由該國的經濟發展條件所決定的，這種判罰程度在該國被認為是合理的，因而這是實際上的公平。如果定要堅持這是一種不公，那也該是該國法律賦予的不公，而不是“第五管轄權”導致的。實際上，最懼怕“第五管轄權”帶來不公的應該是國際航空運輸承運人，而不是旅客。這在一定程度上可以促使航空公司提升其安全系數，無論對承運人還是旅客而言未嘗不是好事。另外，畢竟空難的發生率是極低的。
航空運輸方案范文3
關鍵詞：虛擬維修技術；航空
隨著經濟發展國內航空運輸發展迅速。航空運輸在社會經濟活動中扮演著越來越重要的角色。在航空事業發展的同時為確保航空運輸的安全性，航空維修在航空飛機的養護和保養過程中發揮著作用。虛擬維修技術是航空維修技術發展的新方向，對航空維修技術的改進和提升有重要意義。重視虛擬維修技術在航空維修中的應用研究是非常必要的。
一、虛擬維修技術在航空維修中的應用現狀
虛擬維修技術是適應低空民用航空事業發展的需要產生的。該技術的應用將大大降低民用航空運輸的維修成本，促進民用航空運輸事業的發展。虛擬維修技術起源大型飛機的維修需求。該技術是利用數字樣機、虛擬現實等新技術模擬大型飛機完成維修方案制定和可行性分析的技術。虛擬維修技術幫助維修人員準確查找飛機故障位置及原因，同時制定科學維修方案。但虛擬維修技術真正發展還是該技術在民用飛機的維修應用方面。虛擬維修技術在航空維修中的應用現狀分析對該技術更好的推廣應用有一定參考價值。
1、虛擬維修技術應用研究還集中在實驗室。虛擬維修技術本身已經較為成熟，但現階段該技術還主要應用機飛行設計過程中，而在飛機維修過程中的應用實踐還比較少。當前民用航空運輸飛機主要以通用公司產的客機為主。該企業生產的客機以輕型飛機為主。通用客機的可維修性比較弱，傳統的維修工藝其成本比較高。盡管虛擬維修技術能有效降低通用客機的維修成本，但在飛機維修中的應用還非常有限。表現：虛擬維修技術在實驗室的研究已經取得了顯著成績，但也主要還是集中在實驗室。
2、虛擬維修技術研究已經取得較好的成績。國外飛機虛擬維修技術大力發展的同時國內也正積極開展相關技術的應用研究。例如：浙江大學萬華根研究的VDVAS技術較好的融合了虛擬設計與虛擬裝配技術。該技術還開發了三維操作和語音命令系統，將維修涉及的零件及其裝配等環節都有納入到該系統。因此該系統具有完善、可操作性強的特點。除此外還有郝建平開發了VMSAS虛擬維修系統也是實用性比較強的虛擬技術。為了適應飛機虛擬維修的應用推廣需要，需要在國內已經建成了航空器機務虛擬訓練系統。該系統的建設才剛剛開始，例如：天津華翼藍天科技有限公司研制的航空器綜合訓練設備為虛擬技術的應用推廣提供保障。
二、虛擬維修技術在航空維修中的應用策略
虛擬維修技術的研究已經取得了一定的成就，但只有將該技術應用在飛機維修實踐中才能促進航空事業的發展。重視虛擬維修技術的應用實踐是非常關鍵的。本人結合自己多年的飛機維修經驗，對虛擬維修技術的應用提出以下幾點建議。
1、重視虛擬維修技術專業人才的培養。從國內虛擬維修技術應用的現狀來看，專業技術人才的缺失是影響該技術推廣的重要原因。雖然虛擬維修技術在國內實驗室已經取得了較好的成績，但在技術推廣階段由于各飛機維持場所缺乏專業的虛擬維修技術人員，因此該技術在實踐中一直得不到較好的推廣應用。重視虛擬危機技術專業人才的培養是非常關鍵的。一方面，虛擬維修技術是一項專業較高的維修技術。維修人員在維修過程中需要對該技術的原理及應用有熟練的掌握。另一方面，飛機維修是一項復雜的工作。在飛機維修過程中會面臨各種復雜的維修難題。因此，虛擬維修技術能否靈活應對隨時出現的問題是考驗維修人員專業水準的重要因素。最后，虛擬維修操作平臺系統實現了虛擬維修技術的可應用性。作為虛擬維修技術人員需要熟練掌握系統平臺的操作技術。重視飛機維修人員綜合素質的提升和培養是非常必要的。
2、積極推動飛機虛擬維修技術應用的平臺建設。虛擬維修技術是融合了數字樣機、虛擬現實等多種新技術的綜合性技術。該技術借助計算機技術構建虛擬維修樣機、維修三維人體模型的虛擬維修環境。因此，借助虛擬技術能仿真模擬整個維修過程， 實現對飛機的維修方案、維修過程、維修資源、維修人工調配等綜合規劃和評估?？梢姡摂M維修技術在飛機維修中的應用需要依托一定虛擬平臺。虛擬維修技術在飛機維修中應用有限的關鍵還在于國內還缺乏足夠的虛擬維修技術應用平臺和虛擬環境。政府應積極推動該項產業的發展，為飛機的虛擬維修提供技術支持。
3、規范虛擬維修技術應用流程，做好飛機虛擬維修的市場監管。國內不斷增加的飛機數量積極帶動了飛機維修產業的發展。虛擬維修技術雖然已經比較成熟，但在市場的應用推廣才剛剛開始。及時制定飛機維修產業的管理流程，規范該產業良性發展是非常必要的。虛擬維修流程為：三維CAD技術建立虛擬維修樣機模型――編制維修方案――仿真數據分析――方案改進――維修過程培訓――飛機維修操作。對虛擬維修技術應用的各個環節做出科學的規范，不斷提高維修單位的專業水平。
三、結束語
虛擬維修技術是航空飛機維修產業發展的新方向。該技術的應用能有效降低飛機維修成本，提高飛機維修效率。該技術在實驗室發展方面已經取得一定成績，但該技術在國內廣泛推廣應用還需要多方面的關注。通過人才的培養提供人才支持，推動虛擬維修平臺建設，規范虛擬維修技術的應用流程是實現該技術應用實踐的關鍵。■
參考文獻
[1]劉玉海，張錫恩.虛擬現實在裝備維修中的應用研究[J].計算機工程，2001（8）.
航空運輸方案范文4
的權責利關系的一種制度,是財務關系的具體表現形式。企業財務管理體制是明確企業各財務層級財務權限、責任和利益的制度,其核心問題是如何配置財務管理權限,對企業的經營活動起著推動、促進和導向的作用。
一、財務管理在航空運輸業發展中的重要作用
1.財務管理是完善航空運輸企業監督約束機制不可缺少的重要環節。從宏觀方面上看,完善財務管理是確保投資者投資透明化、規范化的前提,可以確保企業目標的實現;從微觀方面看,規范的財務管理工作可以監督約束資金的流通狀況。規范合理的財務管理可以對資金使用情況及使用效益進行有效的監控,確保資金優化配置,更好的發揮資金的效能。企業通過財務管理,將企業所掌握的有限資源合理配置,有效地安排,使資源發揮最大效能,產生高收益,實現最佳經濟效益的目標。
2.財務管理是企業進行經營管理的生命線?；I措資金,合理節約,有效的使用資金,貫穿在財務管理始終,財務管理工作深入到各項工作的各個環節,企業管理者可以通過控制資金流向進而調控企業經營過程的各個方面?？茖W的財務管理運行機制,是企業管理的核心。健全合理的財務管理模式可以強化企業管理,奠定企業可持續發展的基礎。在企業的財務活動中,保持資金的收支平衡,也是企業財務管理活動的重要原則之一。因為,如果企業失去財務收支平衡關系,將會導致企業生產經營的各個環節失調,人、財、物的安排失控,影響正常的生產經營。
3.企業進行財務管理,能夠幫助管理層進行合理的財務決策。
財務管理的一項重要職能就是進行預測、決策。對企業某個項目而言,其本身可能是有效的、可行的,但是,如果將它置于企業整個財務管理體系中去考察評估,可能會由于影響其他項目或環節而導致這項財務決策難以實行。企業的財務管理活動,可以幫助企業管理層了解企業的實際經營狀況,分析企業當前面臨的經濟環境,避免管理層盲目的作決策,使企業的財務決策更趨科學,易于實施,確保企業經營目標的實現。
4.企業進行財務管理,可以提高企業的核心競爭力。
企業進行財務管理,可以及時發現財務工作中的漏洞,分析原因,并采取必要的措施,修正差錯,這樣既避免了可能發生的巨額損失, 有提高了管理層隨機應變的能力。企業通過實行全面的財務管理,將企業的各個部門,各個環節,各人員都納入管理體系,企業內部的各要素通過科學的組合,達到最優的配置,使各職能部門共同努力、相互協調,保證企業經營目標的實現,提高企業的核心競爭力。
二、財務管理所面臨的問題
1.財務管理工作不規范,不能嚴格依照財務管理規定及國家法律法規的要求執行。
企業建立財務管理體系,有助于管理者協調、貫徹財務管理計劃,是十分重要的管理工具和管理方式。企業建立完善的財務管理,是為了更好的執行財務工作,是防范財務風險的重要手段。企業制定切實可行、符合航空運輸業部門實際發展情況的財務管理,可以幫助企業全面提高管理水平和經營效率,實現價值最大化。但是很多航空運輸業部門受各方面的影響,財務管理制度只是由財務部門照搬照抄其他企業的制度擬定,并沒有從本單位、本地區航空運輸業的實際發展情況出發。對企業自身戰略發展目標沒有一個確定的目標,比較籠統,導致財務管理目標不明,使得管理者只為追求眼前利益而進行管理。有些航空運輸企業雖然制定了符合自身情況的財務管理制度,明確了財務管理目標,但是卻未在單位內部全面施行,使得財務管理制度、規范流于形式。財務管理工作流于形式,不僅浪費了物力人力,而且不能使得財務管理工作不規范,管理薄弱,并且不能正確地反映企業實際工作需要,不能發揮財務管理在企業經營過程中的重要作用。
2.財務管理觀念落后,不能適應時代的發展。
很多航空運輸企業財務管理還停留在傳統模式上。認為財務管理只局限于財務部門,使財務部門的工作,與其他部門不存在聯系。將財務管理活動從企業經營管理中剝離了出來,這種落后的財務管理理念,不能適應現代社會發展的需求,嚴重阻礙了航空運輸企業的發展。而且,許多航空運輸業部門的財務人員職業素養不高,后 續的職業教育又跟不上。 3.財務管理體制不健全,內部控制薄弱。 財務管理體制的不健全,也引起了財務管理人員的不規范行為。航空運輸企業財務管理體制浮于表面,流于形式,也使得財務管理人員簡化工作程序,不按照流程辦事。而對于不按照規章制度形式,簡化工作程序的行為不嚴加制止,懲罰力度不夠。這更加大了財務管
理工作的難度。內部控制也比較薄弱,各個部門之間不能形成有效地制約關系。一些航空運輸業單位管理層為了牟取私利,便濫用職權,蓄意違反國家財經法律法規,內部監督力度不夠。
4.財務管理機制不完善,不能在 企業的發展中發揮作用。
高效的財務管理機制,應該是權責明晰,層次健全、工作有序、目標明確的結構,但現實中,多數航空運輸企業的財務管理體制只是一句空話財務管理在管理者眼中得不到重視,財務管理被簡單的理解記賬,忽視了它在企業發展所能真正起到的意義,難以有效發揮它預防、監督、融資、節流等作用。
三、在科學發展觀的指導下,推進財務管理向價值管理轉型
航空運輸業要走全面、協調、可持續的發展道路,就必須在科學發展觀的指導下,積極推進財務管理向價值管理轉型。
1.轉變傳統財務管理理念,向價值管理轉型
航空運輸業作為一個特殊的運輸行業,具有資金、信息、技術密集和安全風險、經營風險大的特點。因其市場不確定性因素較多,對資金管理、成本的控制、風險的防范、安全的管理等要求非常高。因此,企業必須轉變傳統的財務管理理念,向價值管理轉型。所謂價值管理型,即是以追求價值最大化為導向的財務管理體系,在此體系中,企業的收入、費用、利潤、剩余價值等都處于財務的嚴密監控之下,從源頭上保障企業的運營質量,顯著提高企業經濟效益。
2.強化財務價值管理理念,歷練財會隊伍。
總的來說,就是要充分發揮財務價值管理在企業經營管理過程中的重要作用。將財務管理全面融入到企業經營過程的各個環節。通過事前的規劃、決策,事中監督到事后的考核等財務管理手段,使企業各個部門全程參與企業的經營活動,通過合理利用資金,創新管理模式、資金集中管理、優化經營管理、強化成本核算控制等活動,提升企業的經營效益,實現企業的價值增值和價值創造。
3.強化企業內部控制 ,提升財務管理的風險防范能力。
航空運輸業作為市場經濟下的一個主體,隨時面臨著外面環境和內部條件所帶來的風險,加強企業內部控制,建立健全財務管理體制,有助于強化企業的風險意識,防范重大風險,從而提升企業的財務管理水平。一個行之有效的內部控制機制,有助于管理層更好的實現其經營方針和目標,可以保證企業財務內部各級管理層授予下屬各級的職責得到正確的執行,提高財務管理的效率。
4.強化資金管理,保證企業各項經營活動的有序進行。
資金是一個企業生存和發展的血液,離開資金的支持企業將無法生存。通過有效保障企業的資金安全,加強資金管理,監控企業資金流向,可以從根本上解決企業發展的后顧之憂。航空運輸業做為一個資金流動量和需求量都比較大的企業,要籌集足夠的資金來保證生產經營活動的正常進行并合理利用,必須在資金管理方面作文章,通過制定明晰的資金管理目標,制訂出適合自身企業實際的資金控制方法,最大限度的降低資金的使用成本,使資金的使用效率最大化。要在穩定流動資金,控制投資資金,拓寬融資渠道,提高資金利用率方面不斷進步。
5.建立基于可持續增長率的的企業財務管理體制。
可持續增長率是企業現有財務資源所能夠支持的銷售收入的最大增長率,代表了企業最合適的增長速度。強調在財務資源供需平衡的的前提下,實現銷售收入的增長和財務資源的利用。航空運輸業是個需要高投入的企業,為了避免資源利用中造成的不必要浪費,必須努力執行可持續增長率的財務管理理念,充分利用現有資源,為航空運輸創造最大的價值。
四、規范財務管理工作的建議
1.認真擬定財務管理程序,充分發揮其指導控制作用。
單位領導及其財務工作人員要高度重視財務管理工作,組織高水平的財務人員及各部門的工作人員參與財務管理制度的制定工作,使得財務管理方案能夠更為準確的反映本單位的實際情況,并且保證其能夠順利實施。將企業內部各個部門和環節都納入財務管理體系,做到全面協調的發展。要加強對財務管理工作的監督力度,使財務管理的實施不再流于形式,而是得到切實有效地執行。在財務管理工作中,充分發揮預算管 理的預測、控制、協調作用。 2.財務管理工作也要強調以人為本 科學發展觀強調以人為本,在企業財務管理中,要十分重視“人”的作用。高素質的從業人員,有利于提高企業財務管理工作的水平。企業要嚴格招聘制度,在招聘財務人員時嚴格把關,盡量爭取專業素養比較高的財務人員。財務管理工作是一個與時俱進、知識更新速
航空運輸方案范文5
關鍵詞：航空管制；空中交通；流量管理系統；評估指標
中圖分類號：TP183 文獻標識碼：A 文章編號：2095-1302(2012)09-0069-03
Analysis of indicators to evaluate air traffic flow management effect
WANG Liang
(CAAC Central and Southern Regional Administration Training Center, Guangzhou 510405, China)
Abstract: With growth of the national air traffic transportation, air traffic flow increases rapidly. Air traffic flow management (ATFM) is becoming more and more important. To evaluate the effect of air traffic management system, it is necessary to analyze and study the effects evaluating indicators for air traffic flow management system from the scientific, objective and practical standpoints. Based on the current indicators and related research works, this paper analyzes and studies the evaluating indicators from the meaning, statistical method, computation method, solutions and significance perspectives respectively.
Keywords: air traffic control; air traffic; traffic flow management system; evaluation indicator
0 引 言
隨著經濟的發展，航空運輸進入了高速發展階段。航空運輸的高速發展使國內現行空中交通流量管理系統發展滯后的問題逐漸顯現出來。在我國民航空管“十二五”規劃中，已經正式將空中交通流量管理系統列入建設項目之中。因此，在充分調研國內外現有流量管理系統的功能及狀況的基礎上，對空中交通流量管理系統效果評估指標進行研究，對于建設我國自己的空中交通流量管理系統具有很大的參考價值。同時，國內對于空中交通流量管理系統的需求將會隨著航空運輸的發展顯得越來越迫切。本文結合我國實際，并借鑒了國外相關的先進經驗，對比我國空中交通流量管理系統，分析了其現狀及存在的問題，歸納出我國空中交通流量管理效果的各個指標，以期完善我國空中交通流量管理系統，從而實現優化流量，提高空域利用率的目標。
1 空中交通流量管理系統現狀
空中交通流量管理系統的概念產生于20世紀70年代，是在航空運輸事業迅猛發展致使空中交通管制系統不能適應航空運輸需求的情況下，首先由美國等航空發達國家提出的。系統最初是為了緩解局部航運阻塞而設計和開發的專用系統，狀況與我國現在相似。經過80年代、90年代和本世紀初幾年來的發展，已經成為空中交通管理系統中必不可少的重要組成部分。我國空中交通流量與國際上航空大國相比相差甚遠，同時，我國的空中交通管制技術手段也比較落后，為了全部實現雷達管制，在北京、上海、廣州等國際機場，往往出現因飛機在某一時間和地段過于集中的情況，需要采取流量控制手段，以疏散空中交通量。目前，我國空中交通流量管理系統存在的主要問題：一是缺乏專門的空中交通流量管理機構；二是實施流量管理的自動化程序不高；三是管理規章需要進一步健全。
2 建立空中交通流量管理系統效果評估指標的意義
建立空中交通流量管理系統效果評估指標能夠對空中交通流量管理系統進行全面的認識和有效的評估，使運營主管部門了解自己的優勢和劣勢，從而有的放矢地加以改進。在我國，目前國內的空中交通快速發展，但空中交通流量管理的研究卻十分不足和薄弱，空中交通流量管理系統面臨著重大挑戰。針對上述存在的各種問題和弊端，有必要設置有關空中交通流量管理系統效果的評估指標，對評估指標進行空中交通流量管理系統效果進行綜合評價，這對于提高空中交通流量，減少航班延誤，與國際順利接軌等，都具有重要的意義。
3 流量管理系統效果評估指標分析
評價一個空中交通流量管理系統是否“高效”，就是看該系統能否在最小的交通生產資源投入的情況下，最大程度地實現其管理效果。雖然空中交通流量管理的評價內容涉及很多方面，但從空中交通流量管理系統的發展看，該系統應當具有以下基本的評價標準:
第一是最小交通需求標準。通過科學的空中交通布局和規劃，使得維持空中交通與空域管理所需的交通需求最小(或較小)。
航空運輸方案范文6
關鍵詞 民航客艙 突發案件 處置戰術
中圖分類號：F560.8 文獻標識碼：A
1 研究目的
今天的航空運輸環境中，劫、炸航空器等極端航空犯罪行為已經被世界各國列入針對民用航空運輸和公共安全最為危險的犯罪之一，國際政府間組織、民航運輸當局的聯合組織以及各國政府制定的法律、法令和法規都將這類行為視作危害公共安全、危害生命以及財產安全的高度危險的犯罪。本文旨在為完善專業課程教學，培養專業空中安保人員面對極端航空犯罪時，依據實際情況選取武力處置戰術進行探索。
2 研究方法
2.1 實地調查法
對四川航空公司，國航西南、南航新疆、國航重慶、現役機型的客艙布局，客艙資源、客艙空間等進行全面的實地調查，根據調查所得信息設計突發案件的武力處置戰術。
2.2 訪談法
先后去往南航新疆、國航西南、四川航空、國航北京、四川警官學院、四川武警指揮學院，就采用武力手段處置客艙突發案件戰術聽取現役空警、學校專家的意見。
2.3 歸納總結
對實地調查，訪談法收集到的信息歸納終結，形成最后的成果。
3 結果與分析
3.1 國內外現狀
隨著我國民用航空運輸國際化、大眾化以及民用航空器大型化時代的到來，航空運輸在我國國民經濟發展與國際貿易中占據著越來越重要的地位。這種重要地位對我國航空運輸安全提出了更高和更苛刻的要求。從國際航空運輸協會（IATA）的統計看，近5年來針對民用航空運輸體系，特別是直接針對航空器的暴力性犯罪及其他非法干擾爆發頻度與破壞性均有上升，并在干擾形式和內容上出現了一些新的變化與特征（IATA，2003）。因此，航空安全理論與技術正面臨新的巨大挑戰。
3.2 正面近敵處置
正面近敵處置，是指空警（或航空安全員）假借一定的名義或假借一定的身份，以劫機者能夠接受的理由和方式，公開地從正面接近劫機者，利用戰機出其不意地采取行動，使劫持者在猝不及防的情況下喪失對人質的控制能力和攻擊能力的戰術形式。
3.2.1 近敵方式
（1）化裝接近。在機上敵我雙方僵持的情況下,空警（或航空安全員）根據現場的具體情況，依據敵我雙方溝通的進展，依據對方提出的條件和要求，喬扮成以下身份：送東西或進行醫療救護的旅客（醫生職業），送水送餐食的乘務員，劫機者所索要的其他各種物品的提供者，其他能夠假借的適宜身份。
（2）以空警 （航空安全員）身份靠近。空警在暴露自己身份的情況下接近敵方。一般情況，敵方對空警（航空安全員）的靠近是懷有高度戒備的，那么要求空警（航空安全員）選擇好靠近的時機和借口。譬如，空警（航空安全員）以規勸的名義靠近，以對話溝通的名義靠近，以敵方所需要物品的名義靠近。
（3）靠近敵方一定把握好時機。靠近敵方處置辦法必須行之有效，一旦行動必須確保成功。所以，靠近敵方之后的時機把握應有三種選擇：當即處置；待機處置；撤離之后再度處置。
（4）靠近敵方處置的入手點。靠近敵處置成敗與否定于瞬息之間。行動入手點是處置行動的關鍵，即從何入手使敵方失去對威脅人機安全和人質的控制能力及其自身的攻擊力的籌碼?，F實中，靠近敵方處置的入手點有幾種情況。
①使犯罪工具的破壞能量失效。第一步要設法使敵方所持的犯罪工具失去功效，無法對人機構成威脅，第二步分別對敵方和人質采取進一步的處置措施。②控制敵方的犯罪工具，先鉗制敵方，首先控制敵方的犯罪工具，使他無法發揮作用，然后再處置。③奪取或控制犯罪工具。即出其不意地從劫持者手中將其所持犯罪工具奪下，或者閃電式地將放置在劫持者身旁，其隨時可以拿取，并用于進攻的武器控制起來，使劫機者無法利用武器傷害人質和空警,為警方進一步的制伏活動創造戰機。
3.2.2 靠近敵方處置把握一定的戰術要領
靠近敵方處置把握以下的戰術要領：（1）靠近敵方處置成功的關鍵是設法麻痹敵方。即使距敵方很近，如果敵方始終保持高度警惕，處置行動也難以下手。需要我們通過一定的溝通消除敵方的戒備意識，還可以利用滿足敵方的某一需要，在利用提供某一物品時的機會，使敵方露出破綻。具體方法有：讓煙、遞水、遞餐食、毛巾等；提供藥品，提供通訊工具，要求劫持者就達成的某一協議簽，傾聽劫持者的訴說示意劫持者注意收聽機上廣播（機上噪音比較大），飛機遇氣流，檢查是否系安全帶等。（2）突擊，利落是處置行動的關鍵，靠近敵方處置必須招招制勝，如果給劫機者留下反擊的機會處置行動，從一定程度上講是失敗的，可能造成嚴重的人機后果。一旦發起突擊必須堅決拿下，消除劫機者的威脅。（3）系統連貫、講究配合是處置行動的重點。在絕大部分情況下處置行動需要多人的配合，如若其中多人配合某一環節出現差錯，導致劫機者脫離控制，后果將不堪設想。當然依據情況單人能直接進行擊斃式的打擊是行動最佳選擇。綜上所述，在多人配合處置行動中，第一招出擊到位后，必須采取一系列行動徹底消除威脅。所以在每次出勤任務之前要求隊員充分商討各種可能遇到的威脅，針對威脅制定詳細方案。
3.3 秘密接近實施突襲
秘密接近實施突襲是指突擊手在不被劫持者察覺的情況下秘密接近，突然出擊，人機在劫機者的控制下尚處于安全狀態，未采取過激行動之前，必須采取擊斃、擊傷鉗制等措施，消除劫持者的攻擊能力的戰術形式。突襲空警制伏劫持者的方式，在具體情境中，根據劫機者所持犯罪工具，犯罪動機、犯罪手段確定所采取的制伏辦法。
為最大程度減小劫機者對人機構成的威脅，空警應抓住劫機者松懈或者防范薄弱的時機有力出擊。（1）捕捉事件本身進程中出現的有利時機。（2）聲東擊西為偷襲創造戰機。（3）以客艙所有旅客公開活動掩護武力處置人員的秘密偷襲活動。以非致命性武器（催淚瓦斯等）為先導的突襲形式，對人機危害非致命，這類武器對人機危害只是暫時的。這類武器必須對劫機者生理產生強烈的干擾（如眩暈），又可產生心理上的恐慌，使其在短時間內失去任何攻擊能力。突襲者快速到位，徹底消除劫持者的攻擊，但在客艙密閉環境，旅客和機組都受到影響，只有在條件許可的情況下采用。
