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鐵路交通的缺點范文1
關鍵詞：鐵路旅客車站；地下進站
中圖分類號：TU248.1 文獻標識碼：A 文章編號：1000－8136（2012）06－0135－02
1 背景
隨著我國鐵路建設的快速發展，京津、武廣、滬寧、滬杭、京滬等高速鐵路相繼開通，以北京南站、天津站、廣州南站、武漢站、上海虹橋站、南京南站等一批以高速鐵路為主的新型客運交通樞紐陸續投入運營，這批車站的建筑空間正向著“多方向進出站、立體式疊合”布置模式過渡。鐵路旅客的換乘、候車和乘車環境得到了較大改善，乘客有更為方便、快捷的進站流線。
這批新型客運交通樞紐的共同特點可不完全概括為：①目前或未來有多條城市軌道交通從地下引入樞紐；②鐵路站場規模宏大；③動車組列車均以“高密度化”模式運營。這3類特點的存在也使這些新型客運交通樞紐顯現出進站流線過遠、換乘時間較長的問題。
2 問題凸顯
以北京南站為例，擁有24條到發線的站場寬度為267 m，如果一位乘客從位于地下一層換乘大廳中部的地鐵出站口出發，步行至高架候車大廳的進站檢票口再到站臺，其行走距離大約為310 m，需花費6～7 min，而從北京南站到天津站的城際列車僅耗時30 min。目前國內最大的鐵路車站、擁有30條到發線的上海虹橋站，其站場寬度達到345 m，以至于百度網關于上海虹橋站的網頁上給出了“旅客務必預留充足時間”的乘車指南。
北京南站2020年設計日均發送量為21.71萬人次，其中預計有50%的客流來自地鐵。若不設地下進站通道。屆時每天將有10萬多乘客須花費上述的換乘時間。所以“地下進站”模式的流線設計是必要的。
3 當前的3種地下進站模式
3.1 地下換乘大廳中分散設置地下進站廳――北京南站式
北京南站地下一層為綜合換乘大廳，同時也是地鐵站的站廳層。為了不影響平面4個方向上的綜合換乘流線，6個地下進站小廳在換乘大廳一側分散布置，出站大廳呈狹長的通廊狀位于換乘大廳的兩個邊側。此種模式可以概括為：出站廳、地下進站廳、地鐵進出站廳位于同一個換乘大廳內，地下進站廳位于兩個出站廳中間。
廣州南站的地下進站流線模式與北京南站類似，其地下進站空間位于兩側出站通道的外側、站臺下換乘大廳的最邊側，組合成進站廳呈分散式布置。與北京南站相比，換乘空間較為規整，但地下進站廳的指示性和引導性欠缺。
此種模式的優點為：地下進站流線最為短捷，乘客從地鐵站出站后方便識別地下進站廳，能滿足換乘大廳各個方向的流線，保證了換乘大廳的整體性。缺點為：地下進站廳需分散布置，需消耗較多的車站管理的人力物力。
3.2 地下一層集中設置整體式通廊狀地下進站廳――天津站式
天津站作為京津城際的終點站之一，是與北京南站同時設計同時竣工的，其綜合換乘空間和地鐵站位于地下一層鐵路站場范圍以外的西北側，在兩個地下出站通廊中間，平行設置整體式通廊狀地下進站空間。
此種模式的優點為：地下進站流線明確統一，耗費車站管理人力物力最少。缺點為：整體式地下進站廳無法滿足地下層各個方向流線的需求，僅適合站場規模相對較小的鐵路車站，應用范圍較窄。
3.3 地下出站廳兼做地下進站廳――上海虹橋站
上海虹橋站是新型客運交通樞紐設計和竣工較晚的一座，其設計模式和理念較為成熟，地下一層綜合換乘空間也較為規整。上海虹橋站在設計過程中充分考慮了我國鐵路客運當前和未來的特點，結合運營的新型車站的使用情況，合理設計并充分預留了地下進站空間。
上海虹橋站出站大廳在地下一層的兩側分成三段成列布置，滿足了換乘大廳各項流線的需求，其中南側所有的出站廳和北側的城際車場出站廳內所有通往站臺層的樓扶梯組合均設置兩部自動扶梯夾一部樓梯。我國現階段城市軌道交通設計中，站廳層與站臺層之間的樓梯組合大多采用這種模式，其特點是能滿足雙方向高密度持續性客流通過，其設置目的就是為出站廳兼顧地下進站廳的功能做預留。待鐵路旅客乘車意識和車站管理較為成熟時，可將兩側出站廳中的一側全部改為地下進站廳，僅保留一側出站廳的功能。目前上海虹橋站的出站廳未開放地下進站功能。
此種模式的優點為：充分利用空間，使緊促的地下空間發揮出最大效應，同時也可根據具體使用情況改變空間的使用功能，靈活多變。缺點為：當兼顧地下進出站兩者功能時，流線有沖突和交叉之嫌，單獨作為地下進站廳使用時，缺少相應的安檢和候車空間。
4 結束語
鐵路客站功能性的核心內涵就是“以人為本，以流為主”，應盡可能縮短旅客的換乘距離。國內目前包括已開通地鐵運營在內的28座城市都已開工并大力建設城市軌道交通，且大部分主干線路都經過該城市的既有和新建鐵路客站。鐵路客站流線模式從不經濟的“等候式”逐步向“通過式”及“等候與通過并存”過渡，地下進站模式的設計和使用將越來越得以重視。
參考文獻：
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Analysis of Railway Passenger Station Low－Lying Entrance Line Design
Dong Jie
鐵路交通的缺點范文2
本文以工程實例為基礎，闡述城市對外交通專題研究的思路和方法。本文從公路、鐵路、航空等區域對外交通的發展現狀入手，分析存在的問題，并結合開發區的發展實際及遠景發展規劃，提出各自解決問題的辦法以及發展的策略。
關鍵詞
城市對外交通鐵路專用線交通銜接
概述
庫爾勒經濟技術開發區所依托的庫爾勒市，是新疆巴音郭楞蒙古自治州（巴州）的首府城市。庫爾勒經濟技術開發區位于庫爾勒市主城區東南側，與主城區緊密相連。
庫爾勒經濟技術開發區對外交通條件較為便利，鐵路、公路、航空運輸齊全，形成了便捷的立體交通服務網絡?，F有主要交通線路包括新老218國道、南疆鐵路及314國道；其中，218國道從開發區貫穿而過，南疆鐵路從開發區北部經過，庫爾勒新飛機場毗臨開發區西側，鐵路專用線已修至庫爾勒石化園區。
1、公路交通
1）、發展現狀
全疆有6條公路國道在巴州境內通過，其中烏魯木齊～喀什的314國道（二級公路），伊犁～若羌的218國道（三級公路）在庫爾勒市交匯，阿爾泰～巴輪臺的公路，青海格爾木～新疆的公路也可通達庫爾勒市。庫爾勒市域范圍直接與開發區發生聯系的218國道南北向貫穿開發區，區內長度約30.5公里。
有數據表明國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%。年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%。2000年庫爾勒市公路貨運量為1750萬噸/年，客運量1200萬人次/年。隨著314國道、218國道更新改造和公路網絡的逐步完善，預測2012年公路貨運量將達到2850萬噸/年。
2）、存在的問題
過境交通量增大影響城市交通
與開發區聯系緊密的為國道218線，且該條公路上的交通狀況將直接影響開發區與外部的聯系以及區內道路和用地的布局。
由前述分析我們可知，國道218線與國道314線的交通量所占市域主要公路交通量的平均比例分別為26.5%、73.5%，年平均增長比例分別約為25.9%、23.3%；另外，貨運量數據反映出兩條國道線的年貨運總量的平均增長比例約為6.3%。由于218國道線的交通多為過境交通，交通量的增大勢必會對區內交通產生影響，且不利于用地布局。
貨運交通運輸對城市環境影響較大
國道218線除了承擔過境交通線的任務外，還是開發區內大型企業（如希姆萊斯、富麗達等）的原料與貨物的主要運輸通道，燃料或原料的運輸對國道線沿線的交通環境影響較大。
3）、國道218線的改線分析
基于以上分析，同時結合庫爾勒市總體規劃對市域范圍內對外交通的統籌考慮，建議本次總規修編對國道218線進行改線規劃，將218國道線位調整至開發區東側、北外環。另外，將新的國道線路按一級公路標準設計，橫斷面寬度50-60米，且兩側設置50-100米的綠化隔離帶。從而提升218國道的運輸效率，減少對城市交通的干擾。
同時，考慮到原218國道線為開發區內部南北聯系的重要通道，建議規劃進行拓寬改造，將其打造成為城市交通性干道，起到更好地聯系開發區主要服務區、化工園區、西尼爾鎮次服務中心的交通要道。
2、鐵路
1）、現狀概述
開發區鐵路專用線于1998年建成，分為普貨運輸和?；愤\輸兩條線，主要為塔石化煉油工程及大化肥項目提供運輸便利。線路自庫爾勒火車東站引出，穿過南疆正線，引入開發區內。線路長度6.6公里，設企業站一處，到發線4條（含正線），調車線兼存車線8條。目前隨著大化肥項目的投產，普通貨物運輸線經鐵道部批準已重新啟用，危化品線路因煉油項目暫停已擱置。
2）存在的問題
貨運量的劇增要求延長鐵路專用線
2009年庫爾勒經濟技術開發區鐵路貨物運量為542萬噸（不含公路運量），到“十一五”末達到750多萬噸的規模。預計到2020年開發區的貨物吞吐量將達到1977萬噸，到2030年達到2329萬噸，貨運量主要集中在哈密以外的華北、東南、西南地區。
目前，現有的鐵路和公路運輸現狀已遠遠不能滿足企業發展需要，企業在原料采購、產品運輸銷售等方面受到嚴重影響，已成為制約園區經濟發展的瓶頸問題，盡快開展開發區鐵路專用線建設工作已迫在眉睫，勢在必行。
3）、企業鐵路專用線走線方案選擇
方案一：利用原有鐵路專用線進行延伸
從火車東站的鐵路引出的鐵路專用線已延伸至塔里木石化園區，本次規劃將該線經美克化工園區延伸，而后沿現218國道往南延伸，轉至東南面的西姆萊斯和富麗達纖維有限公司等運量大的企業，并可繼續向南延伸至開發區二期、三期工業用地內。
方案二：結合規劃中的青新線設置專用線
青新鐵路庫爾勒接軌方案做了從西站出線、塔石化出線和開發區東南方向出線三個比選方案，最后專家認為從開發區東南方向出線設計方案可行。根據這一思路，本次規劃可考慮專用線結合青新鐵路線走向設置，并經由鼎興路以南、西尼爾水庫以北的用地進入企業，或從西尼爾水庫南側引入開發區二期用地，再向北沿水庫西側邊沿延伸至現有大運量企業。建議在青新鐵路規劃區段上位于開發區一期用地物流園區附近和開發區二期用地附近規劃貨運站場，以滿足工業區和物流園區貨運交通需求。
兩種方案的優缺點探討
方案一的優點是易于完成專用線的接軌，資源共享，投資成本相對較低，其缺點是延伸段伸入城市內部，跨越城市道路較多，對城市環境干擾較大；方案二的優點是路線相對簡單統一，且能較好地和區外鐵路交通銜接，對城市內部環境影響較小。其缺點是投資相對較大，且具體操作的周期較長。另外，由于開發區一期東側用地已陸續被開發利用，未來南站的建設將受到用地局限。
在總體規劃修編的過程中，建議均衡多種方案的利弊，規劃較為合理的企業鐵路專用線走向，保證企業正常高效地運轉的同時減少對城市環境的干擾。
3、航空
1）、發展現狀
庫爾勒新機場位于庫爾勒市中心以南約17公里的西尼爾鎮，于2007年12月20日正式開放使用，是軍民合用機場，飛行區等級為4D，設計滿足旅客吞吐量35萬人次、貨郵吞吐量6300噸、飛機起降5000架次。
庫爾勒機場以前主要為軍用，運量一直很小，自從轉為軍民兩用后客貨運量一路攀升。特別自2003年起，庫爾勒機場飛機起降架次和旅客人數急劇增加。從庫爾勒機場目前在新疆地位，以及客貨運量發展狀況看，庫爾勒機場具有較大的發展潛力。
規劃期末（庫爾勒市總規2010-2030）將庫爾勒機場建設成為干線機場，開通庫爾勒至北京、西安、上海、成都等主要城市的直航班機，年旅客吞吐量達到100萬人次，年貨郵吞吐量28000噸，年飛機起降13000架次。
2）對開發區的影響
有利影響新機場與開發區一期的直線距離約7公里，緊鄰西尼爾鎮副中心服務區，隨著庫爾勒機場的升級和航線的增加，開發區便捷的交通區位優勢也越發明顯，這勢必為開發區的發展帶來了機遇。另外，根據自治區綜合交通發展策略的構想，庫爾勒機場將作為區域性的空港交通樞紐，為全疆乃至全國提供完善的客貨運服務，這為庫爾勒市成為區域性的物流中心提供了條件。因此本次修編可利用開發區西尼爾鎮的區位優勢，從用地布局上考慮空港物流的發展需要。
不利影響機場距離城市居住和工業用地較近，凈空限制要求會影響開發區內土地利用產生不利影響。此外，噪聲污染也會嚴重地干擾正常的城市生活。
4、對外交通系統間的銜接能力評價
1）鐵路與公路的銜接
鐵路東站和北站分別與218國道、314國道銜接，開發區內部鐵路專用線與218國道在塔石化企業站處銜接，銜接能力基本能夠滿足對外交通運輸的需要，隨著城市的發展，還需做好鐵路與高速公路的銜接，完善對外交通網絡。
2）航空與公路的銜接
鐵路交通的缺點范文3
關鍵詞：交通；瓶頸；整治與利用；節點梳理；鐵路改造
1 項目背景
含谷先進制造園位于重慶市高新區拓展區，北側緊鄰西永微電園和大學城，南側與白市驛相接，西側與金鳳鎮接壤，東側跨越中梁山與沙坪壩相連，是高新區總體規劃中的拓展區之一，屬于工業集中發展區。園區區域面積9.7平方公里，現狀產業主要以機械加工、汽摩配件為主，具有一定工業基礎。隨著城市拓展，園區工業迎來"升級換代""騰籠換鳥"重大發展機遇。為滿足城市交通發展需求，減少因交通帶來的瓶頸問題，本文依托城市規劃，開展路網關鍵性問題的合理化分析與建議。
2 現狀交通調查
根據現場調查，目前園區對外聯系通道主要有成渝高速、含青路兩條道路，其中成渝高速公路作為園區東西向過境交通線，主要聯系重慶主城區和金鳳鎮，含青路作為南北向連接線，主要聯系白市驛和大學城，兼有服務周邊地塊功能，客、貨運沒有分流。
園區內部交通主要以龍華路、谷東街、含興路、含盛路、含金路等道路為主，服務于現狀集鎮區。
3 關鍵性技術問題的合理化分析與建議
（一）現狀道路整治與利用
現狀主要限制因素分析：園區內現狀交通主要有成渝高速公路、含青路、龍華路、含興路、含盛路、谷東街、含金路共計7條主要通道。
根據現場調查，成渝高速公路目前路路幅寬度為21.5m，雙向4車道，交通通行能力明顯不足，中梁山隧道交通擁堵十分嚴重，作為聯系東西向主要干道，其交通瓶頸明顯。
根據總規，含青路作為南北走向交通性干道，龍華路遠期為城市東西走向的次干道，現狀均為雙向2車道，其路幅寬度以及道路線形指標不能滿足未來交通干道的功能定位?？紤]該路沿線工業廠房及居民用地布局較多，沿原有線形改造拆遷量大，工程實施難度較高。
建議：成渝高速公路目前為城際聯絡線，根據規劃，遠期在白市驛南側將修建新的成渝高速公路，現狀成渝高速公路功能定位將變更為城市快速路，建議對該路拓寬為雙向8車道，以提高道路通行能力，改善大學城-主城區交通擁堵情況。
含青路作為南北向交通性干道，建議調整線形，含青立交至龍華路段線形指標及拓寬條件較好，可原路利用。
龍華路作為東西向服務性次干道，建議將道路拓寬為雙向4車道，以滿足未來交通需求，同時對部分拆遷困難地段線形適當調整。
其余現狀道路主要為城市支路，功能予以保留，建議改善路面情況，對現狀水泥混凝土路面加鋪瀝青，提高行車舒適性。
（二）交通節點梳理
現狀主要限制因素分析：含青路客、貨運交通混行，含谷立交規模與交通通行力不匹配。
根據總體規劃，園區內路網骨架體系為三縱三橫，分別是一縱線、含青路、沿山路，三橫線分別是含谷北路、橫一路、成渝高速公路。其中，一縱線、沿山路主要解決南北向對外交通聯系，含青路主要服務于沿線地塊，是一條服務性干道。橫一路、成渝高速為東西走向主要交通干道，聯系沙坪壩片區與金鳳鎮片區，含谷北路為東西向交通干道，與縱一路、成渝高速、沿山路形成貨運通道環線，內部客運交通主要以含青路、橫一路與快速路進行轉換。
在總體規劃中，沿山路為貨運通道，與成渝高速公路未設置互通立交，沿成渝高速貨運交通只能通過含青立交，或者含金立交與園區進行聯系。由此，含青路未來將吸引大量貨運交通通行，客貨混流，含谷立交交通行壓力較大。
建議：方案一：在沿山路與成渝高速相交處增設互通式立交，客貨分流。
優點：一縱線、沿山路、成渝高速、含谷北路實現貨運交通環線，客貨分流。
缺點：成渝高速與沿山路互通立交靠近中梁山隧道，距離為385m，需對中梁山隧道進行改造，工程實施難度大。
方案二：拓寬含青路為雙向8車道，改造含谷立交。
優點：解決客貨運混行量大的交通需求。
缺點：含青路客運、貨運混行，沿線拆遷工程量大。含谷立交與橫三路交叉口間距385m，交叉口距離太近，交通組織困難。
方案三：將原含谷東路次干道調整為主干道，在成渝高速與含谷東路相交處設置全互通立交，路網格局調整為四縱三橫。
優點：成渝高速貨運交通通過含谷東路下道，解決襄渝鐵路以東貨運交通，襄渝鐵路以北貨運交通通過一縱線，在含金立交進行交通轉換，內部客運交通以含青公路、含谷中路、橫一路為主，同時不改變沿山貨運通道的功能作用，不影響中梁山隧道。路網格局調整后能有效緩解含青路交通壓力，實現客貨運分流，利于交通組織。
缺點：含谷東路與沿山路主干道間距距離較近（約700m），主干道路網密度偏高。
（三）園區內部地塊整治與利用
現狀主要限制因素分析：成渝高速鐵路、梁灘河附近地塊分隔碎裂，地塊使用條件較差。
根據規劃，成渝鐵路沿東西向穿越本次規劃區，與橫一路以北地塊斜交，產生多處小偏角，地塊分割碎裂，使用條件差。梁灘河為自然水系，河道蜿蜒曲折，在經過居民聚集區（如谷東街、龍華路沿線街區）路段設置有防洪堤，其余為自然邊坡，防洪性較差。同時，由于園區內部雨污水體系尚未建立，污水直接排往河道，水質條件較差。
建議：調整成渝鐵路附近次干道、支路路網布局，提高地塊使用率。沿成渝鐵路附近次干道平行布置于鐵路兩側，避免與鐵路產生小偏角，預留附近地塊發展空間。
現狀梁灘河防洪能力較差，暴雨來臨時易漫出河道，建議對河道進行整治。河道線位可調整至襄渝鐵路南側，利用鐵路沿線綠化帶以及整治后的河道防洪堤與沿線地塊分隔，在保證河道防洪前提況下，規整地塊邊界。同時可在濱河一側設置濱河步道，沿濱河路打造周邊地塊，改善人居環境，提升城市形象。
（四）襄渝鐵路改造
現狀主要限制因素分析：襄渝鐵路東起湖北襄樊，西至重慶，全長895公里，是聯絡中原和西南的交通大動脈，遠期規劃為城市軌道交通，沿南北走向穿境而過，東西向地塊受此影響分隔明顯，交通聯系受到較大制約。
建議：考慮在保留鐵路交通運輸功能前提下，在鐵路兩側布置支路，只在東西向連接干道路段對受影響的鐵路進行改造。改造方式主要為抬高軌道標高，使其能預留道路下穿空間，在滿足地塊防洪標高基礎上，服務于地塊使用。
4 結論
含谷先進制造園地處重慶都市功能拓展區，是首批5個國家綜合改革試點開發區，現狀產業相對落后，隨著九龍坡區城市拓展，園區產業不斷發展，城市交通瓶頸、園區地塊使用問題愈加凸顯，本文從地塊使用角度明確區域對外聯系通道，優化城市主、次、支路網結構，梳理重要交通節點及地塊使用中存在的問題，提出相應建議，為城市建設提供參考經驗，從而改善交通環境，促進地塊使用，實現城市化的可持續發展。
參考文獻：
鐵路交通的缺點范文4
關鍵詞：城際鐵路 區域旅游
近幾年中國的高鐵建設發展迅速。而高速交通對旅游流的影響至關重要，它已經成為該領域研究的一個重要的理論和現實問題。高鐵將改變旅游客源市場和旅游產品結構，并且影響旅游消費者行為特征和，促進旅游交通方式的低碳化，帶動區域旅游城市的社會經濟發展。山東半島是很多優秀旅游城市或景點的聚集地，高速鐵路的建設將直接影響整個山東半島的旅游發展。
一.山東半島概況
（一）基本概況
山東半島位于山東省東部地區，包括全部的青島、煙臺、威海以及部分的日照、濰坊、東營、濱州在內的區域。山東半島為暖溫帶濕潤季風氣候，由于受海洋的影響，煙臺一帶夏季氣候涼爽，因此成為旅游避暑療養勝地。
（二）旅游資源分布
山東半島自然旅游資源十分豐富，其中最為出名的旅游城市有青島、煙臺、威海等。青島的啤酒節，煙臺的葡萄酒文化，濰坊的風箏，還有東營的海河交接奇觀都是有名的旅游資源。此外還有國家首座衛生城威海，道教圣地嶗山和昆崳山，人間仙境蓬萊和青島金沙灘等旅游勝地。
（三）旅游交通現狀
目前，山東半島在航空、公路、海運方面都較為完善，但鐵路系統卻相對落后，與大多數省份相比，鐵路網密度較低。半島鐵路營業總里程不足，鐵路覆蓋密度較小，許多經濟規模和運輸需求量較大的縣和市還未開通鐵路。
二.城際鐵路建設對旅游者的影響
（一）降低旅游者出行的時間成本
城際鐵路建成后，鐵路的運行速度大大增加，各景區之間形成了密集的交通網，減少了旅游者換乘和乘車時間，降低旅游者的時間成本，實現“快行慢游”。此外，城際鐵路也使得周邊地區旅游者的旅游時間更加靈活，旅游者不再需要等待小假期，這不僅能夠分散旅游高峰對旅游地帶來的壓力，還能增加旅游景區的總體客流量，使旅游景區和旅游者得到雙贏。
（二）提高旅游者出行的機率
山東半島城際鐵路的修建不僅使得山東半島地區的交通更加便利，而且還增加了山東半島旅游業的吸引力，有利于激發旅游者的出行動機，吸引更多旅游者來該地旅游，促進旅游需求。同時，客流量的增多更有利于旅游品牌的宣傳與推廣，使更多的人了解山東半島，吸引更多的外地游客。
（三）增加旅游者的出游方式
旅游者出游選擇交通工具的主要因素是便捷、快速、安全、舒適，山東半島高鐵旅游時代的到來，不僅提升了速度，同時也在改變著旅游者的出游方式和旅行體驗。旅游交通出現“公交化”的趨勢，受此影響，汽車、飛機等交通工具出現了打折或優惠現象，旅游者可以根據自己的實際情況選擇適合自己的交通方式，從而增加旅游者的出行選擇。
三.山東城際鐵路的修建對旅游業的影響
（一）提高區域旅游綜合競爭力
山東半島城際鐵路的修建增加了連接旅游目的地和旅游中心與景點的鐵路交通設施，山東半島的旅游核心區可以擴展到山東中西部地區，采用“區域經濟一體化”的思路共同開發規劃，促進山東地區旅游圈帶布局更加合理，產品類型更加豐富，實現旅游資源和信息的共享，提高山東地區的綜合競爭力。
（二）增加旅游收益
隨著山東半島城際鐵路的逐步完善，發達地區的高端消費群體將借助高鐵和城際軌道進入山東半島，有效拉動旅游經濟鏈條，帶動經濟發展。
（三）促進旅游資源整合開發
在城際鐵路修建之前，山東半島獨立的旅游景點無法滿足旅游者多元化的需求，這就要求山東半島各景區必須要實現區域旅游合作的突破，實現區域旅游的全方位合作，實現旅游資源的整合開發。
城際鐵路的建設，彌補了汽車和普通列車的缺點，使山東半島對外聯系渠道增多。這將促進旅游目的地不斷調整旅游產品結構，優化資源配置，提高服務水平，使得旅游產品更加多樣化、特色化。
山東半島城際鐵路建成后，旅游者的增多對旅游基礎設施的要求更加嚴格和多元化，落后單一的旅游基礎設施已經不能滿足游客的需求，這就要求旅游目的地必須要完善旅游基礎設施，才能夠留住顧客，吸引顧客。因此山東半島城際鐵路的開通能夠促進山東半島地區旅游基礎設施的健全，提升服務水平。
城際鐵路建成后，山東半島與外交通的聯系變得緊密。山東半島利用便捷的交通加強與周邊地區的旅游合作，構建跨區域旅游合作模式，實現多贏。除此之外，與周邊國家的聯系也可大大增加，原本國外進入山東的交通不利條件得到極大的改善，促進山東半島與國外的跨區域旅游合作，滿足旅游者出境游的要求，實現互利共贏的局面。
（四）促進區域旅游文化的融合
城際鐵路的建設運營，將會使得區域內的聯系更加方便快速，區域之間的溝通更加便利，各旅游資源之間的合作更加密切，文化旅游資源的整合開發成為現實。城際鐵路的建設也將使得文化交流更加頻繁，有助于促進區域旅游文化的融合，使區域之間的溝通更加順暢，實現區域文化的合作與創新，并形成新的文化。
（五）促進區域旅游業的品牌建設
城際鐵路的建設恰恰彌補了交通的不便，給山東半島區域旅游業的發展提供了良好的條件，有利于區域旅游業的品牌建設，增加山東半島旅游業的競爭力，建設成為國際化的旅游景區，使區域旅游業得到突破性的發展。
四.城際鐵路建設對山東半島旅游業更好發展的建議
（一）完善二級旅游交通網絡
山東半島要做好城際鐵路與其他高鐵線路的銜接，吸引山東半島以外更遠地區的客源，做好城際鐵路與區域內其他旅游交通的銜接，完善二級交通網絡，使游客能夠“進得去，出的來”。
（二）加強區域旅游合作
加強與山東西部地區的合作，促進區域旅游資源的整合，增加山東地區旅游資源的吸引力，對不同地區的旅游資源、發展基礎和開發條件等方面進行多層次、多途徑的合作，實現山東半島旅游資源的可持續發展。
（三）完善基礎設施
建立健全旅游服務系統，引進結合信息、購票、在線交易、在線咨詢以及飲食、住宿、購物等的預定一體化的在線綜合服務系統。注重旅游人才的培訓和教育，從根本上提高服務質量。
山東半島應該借助城際鐵路建設的良好機遇，盡快彌補旅游業發展過程中的不足，積極客服發展中的不利因素，實現旅游業的良性發展。
參考文獻：
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鐵路交通的缺點范文5
山東交通的“老大哥”
在《山東省綜合交通網中長期發展規劃》中，高鐵成為重中之重。但在過去相當長的一段時間內，鐵路和水路卻是山東的“弱點”。
許云飛坦言，“公路應該是門到門，適合在五百公里以內運輸，五百公里以外應該讓位于鐵路，相同條件下，鐵路應該讓位于水運。這會讓貨運效率大大提高，物流成本大大減少，廢棄排放大大減少。過去公路運輸發揮了很大的作用，現在應該回歸本位的時候了?！?/p>
長久以來，山東鐵路建設相對滯后，運輸能力無法滿足社會需求，運量與運能的矛盾十分突出。據相關報道，山東省鐵路里程和復線率在全國僅排第7 位，鐵路貨運請車滿足率不足50% 。許云飛坦言，鐵路線由于其性質特殊，是準公共產品，因此，“參股各方應通盤考慮，謹慎為之。鐵道部也不應再走壟斷道路?！?/p>
對山東而言，水運包含兩個方面，一是沿海，二是內海。歷史上，京杭大運河的興起讓海運逐漸衰落，但黃河的改道，水源不足，讓運河也失去了往日作用。由于地形原因，其全線通航的關鍵在山東。許云飛說，“山東其實不缺水的，一百余年來，臺兒莊運河每年泄水最少五億立方米，最多一百億?！?/p>
“經濟發展，交通先行?！痹S云飛毫不諱言地說，“經濟不怎么發達的年代，內河沿線經濟發展很有意思。通航的濟寧、棗莊，經濟尚可，不通航的德州、聊城一帶經濟一般。這也可以看出，水運、鐵路發展起來，對地域的經濟帶動很大?！?/p>
公路三十年：從四級道到四千公里高速公路
作為地區交通現代化的標志，事實上，在十分長的一段時間內，高速公路網為山東經濟發展提供了支撐。
“我們一向是走在全國前列，尤其是交通的規劃和軟科學研究，都是名列前茅。全國能與我們相媲美的，只有江蘇?！痹S云飛告訴記者，山東最早做了《公路建設和國民經濟發展的適應性研究》。
但這些并非一蹴而就，“改革開放以前，山東所有的國省道都是只有兩個車道，非常窄，只能叫四級路?！?/p>
那時候山東公路的優點是路面狀況非常好，因為勝利油田的關系，瀝青資源充足，所有都是黑面馬路，“而南方都是土石路，大風天里灰塵滿地，我從浙江剛來山東的時候，感觸特別明顯?！?/p>
最大的缺點是窄。在1979年后，這個問題很快凸顯――“馬路不夠寬，車流不是堵在了城市里，而是國省道的道路上。”
自此，從1985年開始，山東對國省道進行了第一次大修，將四級路升級為一級路和二級路，“這是我記憶里第一次大規模修路?！?/p>
1993年，濟青高速完工。作為山東第一條高速路，當時跑的人并不多?！澳菚r候國產的東風、解放時速最快八九十公里，在高速上根本跑不起來，白花錢。上高速的都是一些進口車。”
這個問題很快迎刃而解，到了1998年，山東高速路開始大批量建設，“投資從一年60億增長到120億元，2003年，山東高速公路達到了1千公里，2008年突破了4千公里?！?/p>
“高速公路建設從2012年提前到了1998年?！痹S云飛坦言，“但這并非是壞事，造價要低很多，濟青高速當時只要兩千多萬，而如今，則需要七八千萬每公里?！?/p>
從綜合交通網到國際樞紐
在地理位置上，山東恰好處于南北和東西兩條交通線的樞紐上：一條西起荷蘭鹿特丹的新亞歐大陸橋，東至‘橋頭堡’連云港;另一條從東北的圖門江開始，經過山東，往南通往東南亞。
許云飛坦言，“山東具備了國際交通樞紐的條件?！?/p>
在2008年發表的論文《關于交通一體化的思考》中，許云飛寫道，“交通網絡影響區域布局。交通沿線上的鐵路樞紐、港口，往往成為區域經濟發展的增長極或者中心軸?！?/p>
事實正是如此，隨著國家推進絲綢之路經濟帶、21世紀海上絲綢之路、環渤海地區建設的不斷深入，山東與日韓歐美等地區以及周邊的京津冀、長三角、中原、遼中南等城市群及中西部省份的交流與合作日益頻繁，過境、對外交通持續增加。
鐵路交通的缺點范文6
關鍵詞：鐵路運輸專業；就業；實踐教學方法改革
引言
科學技術是第一生產力，這句話適用于所有的行業，與之相對應的是，進入改革開放新時期以來，經濟的發展與科技的進步對高等院校為各行各業提供的人才的綜合素質尤其是實踐能力提出了更高的要求。在其中，我國鐵路在不斷引進新技術、新設備和行車組織方法與自主研發、培養人才相結合的過程中，成功躋身于世界鐵路發展的前沿，然而在鐵路交通運輸市場前景越發欣欣向榮時，對大量人才的需求也越發緊迫，這一需求給鐵路運輸專業的教學帶來了一定壓力。然而，在實際的鐵路交通運輸專業的教學中，尚且存在著教學與實際脫離，教學盲目崇拜“灌輸式”等不注重實踐能力的模式，為改變這一現狀以更好地滿足滿足鐵路交通運輸業對大量高素質人才的需求，中職院校要對鐵路交通運輸專業的課程尤其是實踐課程教學方法不斷進行改革、切實提高教學效果。
1中職院校鐵路交通運輸專業教學現狀
隨著我國對教育、人才重視程度的不斷提高與我國教育行業整體水平的進步，我國中職院校鐵路交通運輸專業的教學水平也得到了一定水平的進步，然而受到內外綜合因素的影響，我國中職院校交通鐵路運輸專業教學在實踐教學方面還是存在相當大程度的不足的。其中，造成這一現狀的主要內因是：鐵路交通運輸專業實踐教學內容不全面與鐵路交通運輸專業教學理論不完善。鐵路交通運輸專業實踐教學內容不全面的體現：當我們閱讀相關調查資料時不難看到，在鐵路交通運輸教學實踐課程中，教師對于新技術的講解往往由于了解不深入或缺乏合適講解展示的的模型而只能空談，例如在教材與教案中對具有給列車供電這一新功能的新型客運機車缺乏介紹，只是一帶而過；由于場地規模受限，在進行高速鐵路的場地布置、調度指揮和行車組織等教學時缺少切實可行的實踐方法導致相關教學只能走過場；在涉及到客運的知識方面上，因為不能及時有效與相關部門取得聯系獲得實踐支持而不能對動車組旅客運輸進行系統組織觀摩與學習。這些事例從各方面表現出：鐵路交通運輸專業的在實踐教學內容上不夠全面，尤其是不能跟上技術進步的腳步，從師資上就對新技術缺乏認識。綜合以上分析，我們可以得出在鐵路交通運輸專業實踐教學中，存在教學內容不健全、系統規劃缺失、新技術的引進上存在漏洞這一不容樂觀的結論。
鐵路交通運輸專業實踐教學理論主要在三個方面不完善：一，在教學模式上，鐵路運輸專業教學受教學設備體型、重量相對較大，以致移動不便無法的制約，在更多的時候只能采用傳統講授式教學模式，發展性教學的設置與開展相對較少。因而在實際教學過程中，大部分教學內容無論是否需要見到實物來確定原理也只能以結論的形式展現在學生面前，這樣的教學模式因為沒有遵循理論需從實踐中概括總結的教學和認知規律最直接的后果就是導致學生的認識能力不足；二，在進行理論教學時過渡重視系統性而導致重點缺失，例如在實際教學中，教師在進行教學設計是往往將追求系統性教學效果作為教學目標，反而在教學重難點設計方面模糊不清，沒有具體把握，這樣的教學設計會導致在課堂教學中教師授課缺乏目標性，從而只能對所有的知識都進行系統的概述；第三，鐵路交通運輸專業的學科本應更為重視實踐性，然而在具體的學科設置中，體現出學科理論性太強，行動體系構建缺失的不足，從而導致在具體的教學中傳授知識大于運用知識，未免有本末倒置之嫌。造成這一現狀的主要外因是：鐵路交通運輸專業的實踐課教學場地中相關設施設備建設不完善；安全因素對鐵路交通運輸專業實踐課程開展的制約等。
在鐵路交通運輸實踐教學過程中，由于每年對建設實踐課場地投入的資金不足，導致校內外實踐基地不能跟上當前專業教學對實踐場地需求的發展。而且受國家教育改革與高校擴招的影響，中職院校鐵路交通運輸專業也在不斷擴招新生，中職院校學生的增加更加凸顯出實踐教學基地建設的不完善。同時，受資金與理念等因素的影響，中職院校在引進設備方面，往往也容易跟不上技術發展步伐，我國改革開放以來，科學技術的不斷發展，技術更新換代速度較快，例如列車運行控制系統就實現短期內迅速更新，但是中職院校很少能及時接觸到新技術并且將新技術安排進教學設計中并且及時教授給學生。
2中職院校鐵路交通運輸相關課程改革方向
2.1建設良好外部環境
為中職院校鐵路交通運輸專業相關課程開設創造良好外部環境主要包括積極拓寬實踐教學基地；積極開展校企合作溝通；完善師資隊伍建設；課程設置開展以就業為導向等方面?？梢院敛豢鋸埖恼f實踐教學基地是培養應用型人才的溫床，完善的鐵路交通運輸行業的教學基地對中職院校鐵路交通運輸專業相關課程的開展具有極高的重要性，而且在目前鐵路運輸專業實踐教學基地建設資金投入不足、場地建設不完善的背景下，更要不斷加大對基地建設投入，及時了解技術進展不斷更新技術設備幫助學生開闊視野掌握科技前沿的動態。以最直觀、生動的形式將鐵路線路站場作業、各等級車站站型圖等鐵路線路的整個站場設計展現在學生面前，以便學生能有更深入直觀的認識，從而達到有效提高了學生的專業技能水平、開闊學生視野的目的。積極開展校企溝通，讓學生可以真正在一線工作人員的幫助指導之下接觸鐵路交通運輸這一行業，可以在鐵路交通場站現場了解相關專業的具體工作內容與需要注意的事項。
“師者，所以傳到授業解惑也”是各個專業的教學實踐中的，師資隊伍綜合素質的整體水平影響著整體學生綜合素質的提升，提升中職院校鐵路交通運輸專業師資整體水平可以從重視專業教師的職業教育，加強教師對新技術以及新設備的認識以及掌握尤其是安全監控設備、檢測設備以及事故救援設備等；定期組織教師參加相關專業機構技能培訓活動，如考評員培訓等；鼓勵教師先于學生深入到一線生產工作，進行理論與實踐的結合，不斷提高自身的實踐水平；鼓勵教師進行鐵路運輸專業實踐教學的科研、教研工作，及時完善實踐教學教材，跟上科技進步的步伐等幾個方面著手。只有專業教師不斷提高自身專業素質，中職院校鐵路交通運輸專業不斷提高整體師資隊伍水平，才能培養出符合新時期鐵路交通運輸行業要求的高素質、實踐型學生。中職院校鐵路交通運輸相關課程開展還要注意以就業為導向，突出強調實踐教學的重要性。
2.2相關課程設置注重內部改革
中職院校鐵路交通運輸專業相關課程的內部改革可以從：以理論為基礎，加強理論教學，確保學生掌握扎實的理論基礎知識；加強計算機技術在鐵路交通運輸專業實踐課程中的應用；注意強化學生的實驗技能訓練等幾個方面作為突破口。強調理論教學重點是保證學生掌握一定時期內不會過時的定義與理論，并可以在熟悉的基礎上可以針對不同的具體情況進行靈活運用。同時要注意強調理論教學不等同于鼓勵學生死讀書，更為重要的是能將理論與實際完美的結合起來解決實際問題，因此，在進行理論教學時要注意對地鐵輕軌、國外鐵路動態等鐵路的熱點問題保持時刻關注。我國現有的中職院校鐵路交通運輸專業的實踐場地建設不完善是當前受資金、觀念等因素影響在短期內難以解決的問題，同時實踐場地有確實對實踐學習起到重要的作用，計算機技術的發展為解決中職院校實踐場地缺失這一現實問題提供可能性。在教學過程中，要注意充分運用計算機模擬系統的應用。而且隨著時代的進步，各行各業都步入數字化時代，要注意保證學生對前沿技術的敏感性與掌握。
3結束語
為了能夠保質保量的為我國鐵路交通運輸行業不斷提供相關人才，中職院校鐵路交通運輸專業相關課程要不斷進行改革，改變授課模式，注重實踐教學，更新授課理念，做到教學知識更新換代的速度跟上科技進步的腳步。
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