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海洋運輸報告范文1
關鍵詞：碼頭防污 專項驗收 應急能力
港口碼頭防污應急能力建設的意義
1、建設意義
隨著海洋經濟、港口產業尤其是石化工業的迅速發展，沿海港口綜合運輸能力持續提高，船舶進出港艘次和危險品船舶貨運量增長迅速，船舶大型化趨勢日益明顯，發生船舶污染事故的風險不斷增加。近年來國內外頻繁發生的重大海洋污染事故和敏感脆弱的海洋生態環境使得港口碼頭防污應急能力建設更為迫切。
2、法律依據
2010年3月正式實施的《防治船舶污染海洋環境管理條例》（以下簡稱《防污條例》）規定港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位（以下統稱“港口碼頭”）應當制定有關安全營運和防治污染的管理制度，按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準，配備相應的防治污染設備和器材。并定期檢查、維護配備的防治污染設備和器材，確保防治污染設備和器材符合防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的要求。
《船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規定》（以下簡稱“4號令”）在《防污條例》基礎上進一步提出了“防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的要求”的具體涵義，即港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位應當編寫報告，評價其具備的船舶污染防治能力是否與其裝卸貨物種類、吞吐能力或者船舶修造、打撈、拆解活動所必需的污染監視監測能力、船舶污染物接收處理能力以及船舶污染事故應急處置能力相適應。
3、建設內容
從上述法律來源分析，港口碼頭的防污應急能力包括應急預案體系、應急體制機制、應急信息系統、應急設備設施、應急隊伍建設五方面。其中應急設備設施主要應從污染監視監測能力、船舶污染物接收處理能力以及船舶污染事故應急處置能力進行建設。監視監測能力體現了港口碼頭的防污染預防預控能力，污染物接收能力體現了港口碼頭的污染物的消化處理能力，應急處置能力則體現了港口碼頭對污染物的卸載、圍控、回收、清除等能力。三種能力相輔相成，缺一不可。
港口碼頭的防污應急能力的建設目標確定主要依據現有的相關國家標準、交通行業標準《港口碼頭溢油應急設備配備要求》（JT/T451-2009）、《船舶修造和拆解單位防污染設施設備配備及操作要求》（JTT 787―2010）、交通運輸部海事局公布的《港口建設項目船舶污染環境風險評價專項技術導則》以及經海事管理機構審查批復同意的《船舶污染風險和防治能力評價報告》。
專項驗收制度取消后防污應急能力建設面臨的困境
專項驗收制度是在《防污條例》第二章第十三條中明確提出的，旨在通過驗收這一重要抓手來推動港口碼頭企業加強防污應急能力建設。交通運輸部2011年第4號令第三章具體對專項驗收程序、內容、審批等進行具體規定。十以來，在中央簡政放權、職能轉變的改革背景下，“專項驗收”制度被列為交通運輸部取消的行政許可審批項目之一。2013年11月8日，國務院印發《關于取消和下放一批行政審批項目的決定》（國發〔2013〕44號），標志著專項驗收制度正式取消。
2013年12月7日，《國務院關于修改部分行政法規規定》（國務院令第645號）刪去了《防治船舶污染海洋環境管理條例》第十三條第一款中“并通過海事管理機構的專項驗收”。
2013年12月24日，交通運輸部2013年第19號令對原“4號令”進行修訂，刪除了原來第三章“專項驗收”的全部內容，取而代之的是在第七條后新增“第八條、第九條”。第八條內容為：“港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位應當按照交通運輸部的要求制定有關安全營運和防治污染的管理制度，按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準，配備必須的防治污染設備和器材，確保防治污染設備和器材符合防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的要求”。
第九條內容為：“港口、碼頭、裝卸站以及從事船舶修造、打撈、拆解等作業活動的單位應當編寫報告，評價其具備的船舶污染防治能力是否與其裝卸貨物種類、吞吐能力或者船舶修造、打撈、拆解活動所必需的污染監視監測能力、船舶污染物接收處理能力以及船舶污染事故應急處置能力相適應。
交通運輸主管部門依法開展港口、碼頭、裝卸站的驗收工作時應當對評價報告進行審查，確認其具備與其所從事的作業相應的船舶污染防治能力。”
與“4號令”原文相比，新修訂的“4號令”的第八、第九條雖然刪除了“通過海事管理機構專項驗收”的表述，但仍延續了修訂前關于港口碼頭防污應急能力建設概括性要求的具體規定。由此可見，專項驗收制度的取消，并不意味著港口碼頭業主單位可以終止或免除港口碼頭防污應急能力建設，港口碼頭防污應急能力建設依然是港口碼頭業主必須履行的法定義務。
專項驗收制度取消后，港口碼頭防污應急能力建設面臨的幾個問題：
專項驗收制度取消后，部分碼頭業主對碼頭防污應急能力建設在一定程度上存在認識上的誤區，片面地理解為專項驗收制度的取消同時也免除了其應急能力建設的義務，對碼頭防污應急能力建設的緊迫性和重要性的認識有所松懈，主觀上存在“等、拖、推”的消極思想，港口碼頭防污應急能力建設推進工作基本處于停滯狀態。
專項驗收制度取消后，如何落實碼頭防污應急能力建設的問題尚未明確，具體的配套操作性文件尚未出臺，處于政策過渡期中的海事管理機構對應急能力建設推進力度底氣略顯不足，推進要求無依據，檢驗方式不明確，保障機制未形成。
雖然新修訂的“4號令”中提出：交通運輸主管部門依法開展港口、碼頭、裝卸站的驗收工作時應當對評價報告進行審查，確認其具備與其所從事的作業相應的船舶污染防治能力?；\統地規定了港口碼頭防污應急能力建設情況的檢驗方式和時間，但上述規定僅要求在碼頭驗收時開展應急能力的核查確認工作，對當中所指的“驗收”具體為哪種驗收，實施單位“交通運輸主管部門”具體為誰都未予以明確，而且對于大量的現有碼頭的核查工作如何落實也尚未明確規定。
新形勢下港口碼頭防污應急能力建設的思路
根據目前港口碼頭企業在建設、運營階段所需要做的驗收、核查等行政審批的情況，按照“驗收”的種類和實施單位不同，港口碼頭防污應急能力建設可能產生以下幾種模式：
1、海事部門采取多種方式推進
海事管理機構在進行船舶進出港靠泊審批時，碼頭適靠是審批的重點之一。若海事部門作為應急能力建設的主管部門，可依托船舶進出港審批權繼續推進港口碼頭防污應急能力建設。對于潛在的污染風險的船舶，如果港口碼頭明顯不具備與船舶污染風險相適應的防污應急能力，海事管理機構可以此為由拒絕船舶進港作業。對于不同建設階段或要求的港口碼頭可采用不同的方式：
新改擴建碼頭。根據《中華人民共和國水上水下活動通航安全管理規定》（部2011年5號令），碼頭進行新改擴建工程均需開展“水上水下活動通航安全影響論證和通航安全評估”，該工作要求對船舶防污染內容進行簡單評估。因此，可以在通航安全批復和碼頭運行前的通航安全核查中，將碼頭防污染能力建設相關要求一并納入核查。此外，對新建碼頭，各級海事管理機構可將防污應急能力建設完成情況作為出具碼頭驗收意見、口岸開放意見的重要依據。港口碼頭驗收的牽頭部門是地方港口主管部門，港口碼頭的開放驗收主管部門是地方口岸管理部門，海事管理部門作為兩個驗收都必須參加的成員單位，可利用出具會簽意見的契機，提出防污應急能力建設的實施意見。但應注意提前介入，盡早部署、統籌安排，避免出現嚴重影響港口碼頭生產建設的情況。
對于需要實施口岸對外開放的港口碼頭，可以將“按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準”，“與其所必需的能力相適應”作為對外開放的審批條件。在這里，“驗收”可以理解為對外開放審批前的驗收。
對于不需要對外開放的現有碼頭，雖然沒有了“專項驗收”這個抓手，依然可以采用多種手段督促其“按照國家有關防治船舶及其有關作業活動污染海洋環境的規范和標準”，“與其所必需的能力相適應”。其實對于此類碼頭，即使在“專項驗收”取消前，也同樣面臨這個問題，因為對于未通過“專項驗收”的現有碼頭，沒有明確罰則。
2、納入環評和環保驗收工作，海事主管機關參與環評審查和環保驗收
目前“環評導則”正在進行修訂，“大連7?16”事故后，在環評審查中越來越重視污染風險部分的內容，納入環評和環保驗收工作，對于新建碼頭具有較強的約束力。但這種模式僅適用于新建碼頭工程，不適用于現有碼頭，會產生不同階段的碼頭多部門管理的情況；海事主管機關參與環保驗收，還需要與環保部門進行協調；而且海事主管機關只是參與驗收，與“交通運輸主管部門依法開展港口、碼頭、裝卸站的驗收工作”不是完全相符，與海事部門主管船舶污染應急也不相適應。所以，不建議采取此種模式。
3、納入港口管理部門的行政審批工作中
此種模式能夠同時解決新建碼頭和現有碼頭的實施問題。港口管理部門對現有碼頭的行政審批主要是“港口經營許可證”三年一次的換證，在換證條件中需要加入防污染能力建設的相關要求。但這種模式涉及到港口管理部門和海事管理部門的合作，由港口管理部門推進港口碼頭應急能力建設，而后期的應急指揮、應急處置等工作由海事部門負責，這種情況下，需要從交通運輸部的高度協調部海事局和水運局的工作，各地海事局也要協調與當地港口管理部門的工作。此外，防污能力的建設和使用兩個階段的監管分離，勢必會給區域應急能力統籌整合帶來問題。所以，如果采用此種模式，需要從更高的層次進行科學統籌。
參考文獻：
[1]《防治船舶污染海洋環境管理條例》.國務院令第561號.2009年9月9日
[2]《關于取消和下放一批行政審批項目的決定.國發〔2013〕44號）.2013年11月8日
[3]《中華人民共和國船舶污染海洋環境應急防備和應急處置管理規定》.交通運輸部令2013年第19號.2013年12月24日
海洋運輸報告范文2
關鍵詞：石油設備物資；國際海洋運輸；管理
中圖分類號：C93 文獻標識碼： A
前言
國際海洋運輸，又稱國際海洋貨物運輸，它是指使用船舶通過海上航道在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種方式，目前，在國際貨物運輸中使用最廣泛，是國際間物流最重要的運輸方式之一。
一、國際海洋運輸的含義
1.按照船舶的經營方式，海洋運輸可分為班輪運輸和租船運輸兩種，班輪運輸指船舶在特定的航線上和既定的港口之間，按照事先規定的船期表進行有規律的、反復的航行，以從事貨物運輸業務并按照事先公布的費率表收取運費的一種運輸方式。其服務對象是非特定的、分散的眾多貨主，班輪公司具有公共承運人的性質。租船運輸是指租船人向船東租賃船舶用于貨物運輸的一種方式，通常適用于大宗貨物運輸。有關航線和港口、運輸貨物的種類以及航行的時間等，都按照承租人的要求，由船舶所有人確認。租船人與出租人之間的權利義務以雙方簽訂的租船合同確定。
2.國際海洋運輸之所以能夠成為主要的國際貨物運輸方式，主要原因在于：第一，運輸便利。國際海洋運輸使用的海上通道是天然形成，通過面積大，運輸時，不受道路、軌道的限制，隨著自然條件、政治、經濟等的變化，運輸公司可調整或者改變航線。第二，運載量大。隨著國際海洋運輸事業的發展，高科技船舶不斷出現，超大集裝箱技術也得到突破，增加了船舶的貨運量。超巨型油輪已達60 多萬噸，第五代集裝箱船的載箱能力已超過5000TEU（即標準箱）。尤其是使用集裝箱運輸事先把要運輸的零散貨物裝在箱子里，便于機械化裝卸。第三，運費便宜。海洋運輸航道為天然形成，港口設施一般為政府投資建設的基礎設施，經營海運業務的公司可以大量節約成本。且船舶運載量大、使用時間長，單位運輸成本較低，為低值大宗貨物的運輸提供了有利條件。
二、石油設備物資國際海洋運輸管理
1.石油運輸設備車輛管理數據倉庫。數據倉庫是一個用以更好地支持企業或組織決策分析處理的、面向主題的、集成的、不可更新的、隨時間不斷變化的數據集合。在石油運輸企業車輛設備管理中， 車輛設備管理數據倉庫基本上涵蓋了從“車輛購入”到“車輛報廢”過程中的全部數據信息， 管理人員對車輛的基本檔案信息、運行信息、行駛里程、油材料消耗等運輸信息， 設備更換、小修、大修、報廢等維修信息， 以及車輛行駛里程與油耗之間的關系、司機駕駛的車輛固定周期內維修次數等信息較為關注， 并希望盡可能多地掌握車輛行車統計、運行油耗信息、車輛維修信息、駕駛員的檔案信息、供貨商（車輛廠家）基礎信息等。通過石油車輛設備管理數據倉庫系統的構建， 則可以輔助管理人員科學制訂相關決策和管理， 更好地實現降低費用、提高監控力度、增加安全性等。
2.確定物流供應商。目前石油設備物資國際海洋運輸在選擇供應商方面多是
采用招標的方式，為了縮短招標時間、減少招標工作量，貨方需對潛在物流供應商提前進行資格預審。邀請潛在的物流供應商參加資格預審，多是選擇在官方媒體上資格預審通告資格預審通告后，貨方應立即開始發售資格預審文件，潛在物流供應商根據項目實際情況和自身實力提供相關支持文件，貨方按照資格預審文件中規定的標準和方法，對提交資格預審申請書的供應商的資格進行審查。只有經審查合格的供應商才有權繼續參加投標。在石油設備物資國際海洋運輸的物流招標中，招標文件主要涉及石油企業自身情況和對物流服務各個環節的要求，不僅包括貨物運輸、倉儲控制、產品包裝等，而且還需要對貨物的規格性能、數量、重量及尺寸做出詳細的說明，在此基礎上確定交貨期。確定中標供應商后，貨方與船方即可簽訂合同。
3.石油設備物資裝船。石油設備物資的裝船工作主要包括供應商提供積載圖或積載方案、第三方檢驗公司檢驗、報關、裝船和辦理各種保險等工作。
（1）合同簽訂后，在石油設備物資裝船前，為了保證各種不同石油物資設備的安全、有效運輸，貨方需要要求船方―物流公司提供受載船受載期，船舶規范，更重要的是物流公司必須根據貨物特點提出碼高、轉載位置及不能混裝等要求，要求提交積載圖、積載方案，即為每件貨物在船舶上安排最為合適的位置，且保證卸載時能夠做到計劃周全。積載圖或者積載方案只有在貨主同意后，方可執行。貨物備齊后，在發貨前，石油設備物資裝船前必須經過第三方檢驗公司的檢驗，一般檢驗內容是貨物的品質、規格、數量/重量、包裝進行檢查，這是貨物獲得進出口證書的一個必要步驟，若無此證書，該貨物就無法在目的地國通關。雇傭第三方檢驗公司來檢驗國際海洋運輸的貨物的裝載情況，其目的在于防止資本外流、商業欺詐以及逃避海關關稅等情況的發生。第三方檢驗公司將在檢驗后出具清潔報告（簡稱CRF），進口商據此通關。
（2）石油設備物資裝船時，船方裝船人員按照事先設計的積載圖或者積載方案執行，在裝船過程中，根據貨物情況，可以適當調整，但必須征得貨方的同意。在船舶開始之前，根據航線及目的國的實際情況及時辦理運輸保險。國際海洋運輸貨物保險，按照國家保險習慣，包括基本和附加險。基本險主要是平安險、水漬險和一切險，其中，平安險是三個基本險別中承保責任范圍最小的一個，主要是指針對在海洋運輸過程中由于自然災害或者船舶以外，或者是裝卸過程中貨物落入海中造成的損失提供的保險服務；水漬險的責任范圍，除包括平安險的各項責任外，還負責被保險貨物由于惡劣氣候、雷電、海嘯、地震、洪水等自然災害所造成的部分損失；一切險的責任范圍，除包括平安險和水漬險的所有責任外，還包括貨物在運輸過程中的一般外來原因所造成的被保險貨物的全損或部分損失。在國際海洋運輸保險業務中，還可根據石油設備物資的特點以及目的國的實際需要，酌情再選擇若干適當的附加險別。附加險別包括一般附加險和特別附加險。一般附加險承保由一般外來風險造成的損失，主要有：偷竊提貨不著險、淡水雨淋險、短量險、混雜玷污險、碰損破碎險、鉤損險、包裝破裂險、銹損險等；特別附加險是指承保由于軍事、政治、國家政策法令以及行政措施等特殊外來原因所引起的風險與損失的險別。常見的包括戰爭險和罷工險、交貨不到險、進口關稅險、艙面險、拒收險等。
4.清點入庫。石油設備物資清關手續辦理完畢后，貨方即可安排運輸。根據各企業的設備入庫管理規定，驗收無誤后，設備清點入庫。由于石油設備物資經過國際海洋運輸牽涉方較多，包括設備供應商、物流供應商、第三方檢驗公司、本企業采購人員、提貨人等多方角色，因此在設備清點入庫前，需要按照設備采購合同嚴格對設備的外觀、性能等方面檢查合格后方能入庫。石油設備物資的國際海洋運輸工作是一項比較復雜的、極為重要的工作，每一次的石油設備物資的國際海洋運輸工作對于貨方和船方來說都是一次重要的工作經歷，雙方都需要認真總結運輸經驗，為以后的運輸工作奠定基礎。
三、結束語
石油設備物資的國際海洋運輸工作是一項比較復雜的、極為重要的工作，每一次的石油設備物資的國際海洋運輸工作對于貨方和船方來說都是一次重要的工作經歷，雙方都需要認真總結運輸經驗，為以后的運輸工作奠定基礎。
參考文獻：
[1]陳京民.數據倉庫原理、設計與應用[ M] .北京：中國水利水電出版社， 2004.
海洋運輸報告范文3
關鍵詞：“一帶一路”；海洋產業發展；策略研究；北海市
中圖分類號：F307.4 文獻標識碼：A
收錄日期：2016年12月2日
近年來，在經濟下行壓力的大環境下，北海市依托得天獨厚的自然資源優勢、優厚的政策優勢和勇于創新的精神，經濟社會取得了較大發展；然而，就經濟發展水平和對外開放水平而言，北海與東部沿海發達地區仍然存在較大的差距。因此，尋求北海與東盟國家、港澳臺合作的新支點，加大對外合作力度，以點帶面形成藍色海洋經濟與科技創新聯動發展，也將成為實現北海海洋經濟“二次創業”、促進北海經濟產業結構轉型升級、提升北海市海洋經濟競爭力的有效途徑。
一、“一帶一路”戰略給北海市發展海洋經濟帶來的機遇
（一）有利于加快完善陸?？战煌ㄟ\輸一體化網絡建設。一方面能夠充分發揮沿海開放城市優勢，全面加快港口建設，加強與東盟國家沿海城市港口合作，積極打造開拓通往東盟國家沿海城市的客貨海上航線，打造西南、中部地區重要的出海港和更加便捷的出海通道；另一方面可以增加北海與東盟各主要城市的空中航線、大力發展客貨空運，同時加快合浦至湛江鐵路、廣西沿海高速公路建設，連通粵港地區進入東盟的路上通道，進一步拓展北海的海港和空港輻射服務腹地，構筑海陸空立體化交通網絡體系。
（二）有利于進一步釋放現有海洋產業優勢。近年來，北海市依托獨特的政策、資源優勢，海洋經濟得到迅速發展，但海洋經濟產業優勢潛能還有待于進一步激發和挖掘。隨著“21世紀海上絲綢之路”建設的推進，海洋產業格局、人力資源、市場方面的優勢和潛力將成為北海市主動作為、發揮海上絲綢之路橋頭堡作用的重要支點?！耙粠б宦贰睉鹇缘膶嵤楸焙：Ｑ蠼洕l展打造一個更為有利的新平臺，更加有利于推動臨港產業和濱海城市發展。
（三）有利于提升海洋經濟帶動能力。21世紀海上絲綢之路將促進北海與海上絲路沿線國家、地區對接與融合，完善海洋經濟合作機制協調機制，促進資金信息、技術、人才等自由流動和優化組合，從而使資源得以優化配置。北海利用這種資源配置的有利局面，進一步提升海洋經濟開放、開發平臺層級，在建設投資和服務貿易便利化方面取得突破，加大對海鐵聯運、口岸聯動、跨區域合作等方面的支持力度，顯著提升海聯鐵運能力規模和等級，提升北海市海洋經濟的輻射和帶動能力。
二、北海市發展海洋經濟的優勢條件
（一）區位優勢。北海市位于西南經濟圈、華南經濟圈、北部灣經濟圈和海南經濟特區的結合部，地處中國與東盟合作、中越“兩廊一圈”、泛北部灣、泛珠三角合作、西南合作等多區域合作的交匯點。對內是我國西南地區走向東盟、走向世界市場的門戶和最便捷的出海大通道和陸路大通道，對外是我國與東盟國家地區連接的重要橋梁和紐帶。隨著中國-東盟自由貿易區的建成及廣西北部灣經濟區開發開放的進一步深入，北海市的區位優勢進一步凸顯，已經成為中國-東盟開放合作的前沿和重要樞紐。
（二）豐富的海洋資源優勢。北海市瀕臨北部灣，而北部灣是我國四大優良漁場之一，漁場面積4萬平方公里，是北海市漁船最主要的傳統作業場所，漁場內棲息著各種經濟魚類500余種、蝦類200余種、蟹類190余種、頭足類近50種，漁業資源蘊藏量約180萬噸。2013年全市淡水養殖面積已達到10.02萬畝，其中羅非魚養殖面積6萬多畝。
（三）產業基礎優勢。“十二五”以來，北海市海洋經濟取得了長足發展，已成為支撐北海經濟健康快速發展的新增長點。北海市海洋交通運輸業、濱海旅游業、海洋漁業、臨港工業等產業取得快速發展，海洋生物制藥、海洋船舶制造、海洋海水綜合利用、海洋鹽業、海洋油氣、海洋礦業、海洋化工業等海洋第二產業均有所突破，北海市現代海洋經濟產業體系初具規模，為實現北海市海洋經濟“二次創業”提供了堅實的基礎。
（四）優越的政策優勢。北海市由于優越的地理區位，在經濟發展過程中享有國家、自治區的優惠政策，包括沿海開放政策、西部大開發優惠政策和保稅區政策等。同時，在新一輪推動海洋開發區和西部大開發的時代背景下，北海市享受的政策更加優惠，在自治區層面也出臺了一系列的海洋產業發展政策，海洋產業成為廣西重點培育發展的戰略新興產業。
三、北海市海洋經濟產業發展現狀及存在的主要問題
（一）北海市海洋經濟產業發展現狀。近年來，北海市海洋經濟產業取得了長足發展。首先，海洋經濟總量擴大的同時，傳統漁業仍然占據主導地位。2014年海洋經濟總產值為345億元，比“十一五”期末增長了227.39億元，年均增長值為45.47億元，全市海洋經濟總量持續擴大。然而，臨港工業、海洋運輸、海洋生物制藥、海洋鹽業、海島旅游業、海洋服務業等新興產業占比不足四成，傳統海洋漁業仍然占據主導地位；其次，海洋新興產業發展初見端倪，產業結構日趨優化。以海洋漁業為主的第一產業在海洋經濟總值中的地位已有所下降，海洋油氣業、海洋采礦業和海水資源綜合利用業等第二產業取得了較大發展；新興的海洋旅游業、海洋運輸業和海洋服務業等第三產業進一步發展起來，并且在海洋經濟產值中的比重呈逐年上升趨勢，海洋油氣業、海洋旅游業、海水養殖業等新興海洋產業正在迅速崛起，逐步上升為海洋支柱產業。
（二）北海市海洋經濟產業發展存在的問題。北海市海洋經濟雖然取得了較大的成就，但從現代海洋經濟發展程度來看仍然處于初級階段，與國內沿海發達城市、國外海洋經濟發達的國家還存在較大差距，加快海洋經濟發展、促進海洋經濟產業優化升級仍然面臨諸多困難和制約因素。
1、海洋產業結構尚不合理。一方面是海洋經濟三產結構比例不f調。2014年，北海市海洋經濟第一產業占海洋經濟總產值的61%，而二三產業總和僅占不到四成，海洋生物制藥、海洋化工、海水開發與綜合利用、臨港新材料等產業仍然處于起步階段，所占比重較小；另一方面北海市已初步形成以石油化工、臨港新材料為主的臨海產業體系，但在發展規模、質量和效益上與發達地區城市相比仍存在很大差距，完善的產業體系、相互配套的產業鏈條和具有良好規模效益的產業集群尚未形成。
2、現代海洋新興產業發展緩慢。首先，海洋交通運輸業發展緩慢。目前，北海缺少直通東南亞的國際航線，出口貨物全部要經過香港中轉；自2013年政府開始培育北海至香港集裝箱定期班輪航線以來，班輪有所增加且班期相對穩定，但由于周邊城市對物流航線的補貼力度更大，導致貨源流失，船公司單邊物流問題比較嚴重；加上部分港口設施年久失修、生產設備陳舊、事故率偏高、通航效率較低，不少企業被迫選擇從其他港口或選擇別的方式出口貨物，導致企業物流成本增加，抵消了北海的資源、人工成本等優勢。其次，海洋生物醫藥業發展緩慢。由于北海尚未制定市級層面的關于海洋生物醫藥業的長遠產業發展規劃、缺乏有效的研究平臺、海洋生物技術人才欠缺、政府扶持力度不夠等原因導致海洋生物醫藥業發展緩慢。再次，海洋新技術產業規模小，海洋生物醫藥、海洋生物工程、海洋能源開發、海水綜合利用等海洋高新技術產業尚處于起步階段；海洋第三產業中的金融、信息、保險、法律服務等生產業領域有待進一步拓展。
3、傳統海洋產業發展較為粗放。第一，海水養殖業發展粗放。近年來，雖然北海市的海水養殖較快發展，但海水養殖多處于粗放型，養殖結構不合理，超密度和某一海域單一品種養殖，導致環境和漁業資源的破壞，難以提供高品質的貨源；第二，水產品加工業發展較為落后。主要表現為加工層次低，附加值不高；區域品牌意識不強；市場體系不完善，缺乏水產品專業市場；行業管理水平不高等等。
4、近岸海洋資源開發過度，海洋環境保護壓力加大。北海市近年來的海洋產業活動和開發利用活動以及工業化、城市化進程的不斷加快，臨港工業的快速發展，圍填海項目不斷增多，污染物排放總量有增大的趨勢，海洋景觀、資源和生態在一定程度上受到影響。工業項目與生態景觀的海域使用競爭性愈加突出，經濟發展與環境保護之間的矛盾日趨明顯，海洋生態環境將面臨著更大的壓力。
四、“一帶一路”背景下北海市加快海洋經濟轉型發展路徑選擇
（一）利用“一帶一路”產業梯度轉移契機，健全現代臨海產業體系?！?1世紀海上絲綢之路”建設為北海市推動電子信息、海島旅游、海洋運輸等產業升級轉型帶來新機遇。北海市應通過“一帶一路”產業轉移和承接，在實現區域合作的前提下，構建多層次的海洋產業發展格局提升北海海洋產業的規模和層次，促進海洋產業鏈的延伸和完善，加強海洋基礎研究、科技研發、成果轉化和人才培養，重點建設現代漁業、濱海旅游業、裝備制造、石化化工、海洋生物醫藥產業，以及海水利用和海洋能源開發，培育壯大海洋新興產業，提高產業集聚規模和水平。
（二）依托“一帶一路”建設平臺，做大做強現代臨海產業。第一，建設海陸空全方位的交通運輸網絡，加快海洋運輸業發展。一是加快推進北海港口建設，在港口與城市布局、港口用地用海、臨港工業布局和集疏運體系建設等方面科學規劃，通過加大國內國際航線密度，推進港口信息化，進一步提升北海港輻射帶動能力，把北海港建設成為西南地區重要的客運中心、散雜貨中轉基地和集裝箱轉運中心；二是打造航線結構完善的運輸體系。拓展國際航線，開通至東盟國家的運輸航線；三是加大國內航線客運高速化、旅游化的比重，滿足高端客戶需求，積極培育潿洲航線旅游運輸模式；四是建立專業化船隊，形成液體散貨、干散貨、集裝箱和特種物資專業化運輸系統；加快以港口為中心的綜合運輸網絡建設，打造北部灣經濟區物流中心；五是全面提高鐵路、公路、水運等運輸手段的等級和網絡化水平，提高港站的裝備水平，形成干支相接，四通八達的綜合交通運輸網絡，適應航運和臨港產業跨越式發展趨勢。第二，發揮臨海區位優勢，做大做強臨海產業。一是積極發展煉油及下游石化工業。利用石化工業產業鏈長的特點，堅持上下游產業的聯動發展，加快發展海洋化工和精細化工產業，帶動石化產業的集群化發展；二是積極引進新材料產業下游深加工企業和物流配套企業，打造新材料產業園；三是要積極打造修造船基地，通過引進培育擁有先進技術的現代化造修船企業，打造海洋裝備制造產業體系，建設船舶及配件產業集聚區；以船舶工業為基礎，大力發展海洋工程裝備制造業。
（三）加大政策扶持力度，加速海洋漁業轉型升級。一是要加快發展遠洋漁業和集約化海水養殖，推進海洋牧場建設，加快海洋漁業轉型；大力發展水產品精深加工與休閑漁業，提升漁業經濟素質與效益；二是借鑒大連、青島等地的經驗，選擇一些適合北部灣養殖的高品質、高附加值的產品，大力發展近海自然養殖，發展高附加值海產品的養殖業；三是借鑒山東發展遠洋漁業的模式，通過組建捕撈、加工、銷售一體化的大型現代化遠洋漁業股份公司，逐步淘汰近海捕撈小漁船，購置一批大功率，裝備先進設備的大型漁船組成遠洋船隊進行遠洋作業；四是積極引導一批龍頭企業與國內外著名漁業公司合作，采取引進、嫁接、消化、創新、聯合等方式，培育發展壯大北海的現代漁業企業；五是要大力實施水產品品牌戰略，利用國內主要媒體對北海市優勢海產品進行廣告宣傳，提升北海水產品的知名度和美譽度，打造國際國內知名的海產品品牌；六是學習義烏市建設國際小商品市場經驗，積極發揮北海區位、交通及海洋資源等優勢，打造面向東盟、服務全國的南方最大海產品集散中心和全國知名的海產品交易市場。
（四）強化海洋生態保護，構筑“海上絲綢之路”綠色生態屏障。一是加快沿海城鎮生活污水、工業廢水、垃圾處理設施建設，實現污水、固廢、廢氣的集中處理、達標排放；抓好農村面源污染控制與整治工作。重點加強對主要江河入海口和各類陸源排污口的監測管理。二是加大港口、船舶污水及垃圾處理力度，提高港口防污設備的配備率；加強廢棄物的海上傾倒管理，傾廢船必須在指定海域傾倒作業，強化傾廢管理報告制度。加強海洋工程和船舶溢油的管理，嚴防海上突發污染事故的發生；規范海水養殖行為，合理控制養殖品種、規模和密度。三是加強對典型海洋生態系統的保護與修復，恢復海洋生態系統的功能，提高海洋生態環境質量；加快海洋自然保護區管理力度。
主要參考文獻：
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海洋運輸報告范文5
關鍵詞: 漁船載客非法載客行為海事管理建議
1從事漁船載客行為中漁船的種類
在實際社會中，狹義上的漁船進行非法載客的行為是非常少的，他們的工作性質決定，在大部分時間，漁船要出海進行商業性捕撈，靠岸期間還要整理漁具和人員休整等工作，沒有過多的時間進行載客
行為，這些狹義上的漁船從事載客行為可以忽略不計。
2漁船載客行為的合法性
長期從事營業性運輸的漁業船舶，改變了為漁業生產服務的性質，應經其經營單位上級主管部門批準并向漁港監督部門申請辦理船舶注銷登記手續，交回有關證書后，改由交通部門負責其船舶登記、檢驗、船員考試等水上交通安全管理工作。
漁業船舶臨時從事營業性運輸(系指該船既從事漁業生產或為漁業生產服務，空閑時也從事營業性運輸)時，除本通知另有規定外，持漁港監督、漁船檢驗部門簽發的船舶登記、檢驗、船員職務等證書向交通部門申請辦理運輸許可證。
從上面可以看出，漁船在辦理長期或臨時的水路運輸許可證，并按照交通部門的要求辦理船舶登記、檢驗、船員配備等條件后，漁船可以從事經營性的載客活動。
3海事部門在漁船非法載客行為中的海事監管責任分析
3.1海事部門是航運交通安全的主管機構
根據《中華人民共和國航運交通安全法》中規定:在以漁業為主的漁港水域內，國家漁政漁港監督管理機構是負責交通安全監督管理的主管機關。除此之外的內河水域，海事部門是交通安全實施統一監督管理的主管機關，因此漁船的非法載客行為一旦離開漁港水域，海事部門便負有相應的海事管理責任。
3. 2海事部門在水上交通安全監管中的職責分工
根據《關于進一步明確水上交通安全監管職責分工有關問題的通知)(中央編辦發[2005]9號)中規定:船舶安全監管職責:漁船安全監管由農業(漁政)部門負責；參加比賽的體育運動船艇安全監管由體育部門負責；其他船舶及經批準從事客貨運輸的漁船安全監管均由交通(海事)部門負責；鄉鎮非運輸船舶由縣鄉政府參照鄉鎮運輸船舶安全監管的有關規定落實監管責任。
水域安全監管職責:通航水域安全監管由交通(海事)部門負責。
交通(海事)部門要加強水上交通安全的統一監管，牽頭建立信息通報及溝通協調機制，充分發揮各相關部門及地方人民政府的作用，協調配合，形成合力；農業(漁政)部門要加強對漁船和漁港水域的安全監管，并配合交通(海事)部門堅決打擊不符合運輸條件及未經批準擅自從事客貨運輸的漁船。
通過以上文件可以充分體現幾點:
1)除漁船和參加比賽的體育運動船艇以外的其他船舶及經批準從事客貨運輸的漁船安全監管均由交通(海事)部門負責；
2)通航水域安全監管由交通(海事)部門負責；
3)明確交通(海事)部門在水上交通安全的牽頭和協調地位；
4)交通(海事)部門在水上交通安全方面要統一監管，建立信息通報及溝通機制，充分發揮各相關部門及地方人民政府的作用，協調配合，形成合力；
5)農業(漁政)部門要配合交通(海事)部門堅決打擊不符合運輸條件未經批準擅自從事客貨運輸的漁船。
所以，通過以上規定，我們不難看出海事部門在水上交通安全中是處于牽頭地位和整體協調地位。通航水域安全監管由海事部門負責，在通航水域內發生漁船事故海事部門也是有責任的。
3.3在漁船非法載客行為中，地方政府、安監局、港航局、海洋與漁業局和海事部門的管理職責
在(關于切實加強水上交通安全工作的緊急通知》(2006年3月16日交通部、國家安全生產監督管理總局聯合發文)中明確指出了地方政府、安監局、港航局和海洋與漁業局等部門在漁船非法載客管理中的管理職責:
1)縣鄉政府和鄉鎮政府負有落實鄉鎮非運輸船舶監管責任，對無證無照船舶和農用船、漁船等非法載客行為進行管理的主體督導地位；
2)各級交通部門(港航)、海事機構和安全監管部門要協調配合，進一步督促地方政府按照有關法律法規規定，落實水上交通安全管理責任，切實協調、解決水上交通安全工作中的重大問題；
3)各級安全監管、交通部門(港航)和海事機構要督促各有關部門按照規定履行水上監管職責。對無證無照船舶和農用船、漁船等非法載客行為，各相關部門要按照《航運交通安全法》、《安全生產法》、《內河交通安全管理條例》等法律法規的規定進行嚴厲打擊，該沒收的堅決沒收，該拆解的堅決拆解。工作中遇到困難和阻力，要及時報告地方政府，請求政府牽頭解決或予以支持；
4)各級海事機構要根據中央編辦發[2005]9號文件精神，要求農用船和漁船管理部門(海洋與漁業局)積極配合做好現場查處工作，必要時可進行聯合專項整治。對非通航水域存在的事故隱患，要及時通報地方政府采取措施予以整改；
5)各級海事機構要加強對鄉鎮運輸船舶的監督管理，為政府管理鄉鎮運輸船舶出謀劃策。對不具備安全航行條件的鄉鎮運輸船舶，海事機構要提請政府協調相關部門共同實施強制停航措施，確保安全。
4在漁船非法載客行為中的海事管理建議
通過以上分析，我們不難得出在漁船非法載客行為中，海事部門是有管理責任的，但是如何管理才能防止漁船非法載客事故發生，海事部門應該從如下幾個方面進行管理:
4.1漁船非法載客行為中的海事管理定位。在漁船非法載客行為中涉及的單位和部門很多，單靠海事部門管理起來難度很大，這就需要海事部門充分發揮其在水上交通安全中的牽頭和整體協調地位，積極協調地方政府、安監局、港航局、海洋與漁業局等部門共同參與，共同治理，充分發揮各單位的管理職能，才能治理好漁船非法載客行為。
4. 2建立通報制度，海事部門要及時將發現的漁船非法載客行為及時通報給當地政府、安監局、港航局、海洋與漁業局等部門。
4. 3加強與當地上級政府部門的溝通，要讓當地政府部門明白其負有落實鄉鎮非運輸船舶監管責任，在漁船非法載客行為中負有管理的領導責任，從而獲得地方上的支持，更好地開展漁船非法載客行為
的治理活動。
4.4加強橫向溝通，建立與當地安監局、港航局、邊防、海洋與漁業局等部門的聯合治理機制，明確各部門的管理職責，以便更有效地進行漁船非法載客行為的治理活動。
4. 5加強宣傳。在當地主要報紙、電視、網站等主流媒體上刊登一些漁船非法載客行為發生事故的重大案例，說明漁船非法載客行為的危害性，引起廣大人民的注意和抵制。在漁船非法載客行為比較集中的地域、港口、碼頭、旅游站點采用發傳單、宣傳牌、掛標語等方式宣傳漁船非法載客行為的危害和后果，通過一些血的教訓來教育當地的漁船和游客自覺抵制漁船非法載客行為。
4. 6加強海事現場巡邏，及時發現漁船非法載客行為，及時制止，記錄在案，并將有關情況通報給當地政府、安監局、港航局、海洋與漁業局等部門。
4. 7建立鄉鎮船舶安全海事聯絡員制度。通過當地政府，在一些重要的漁村、旅游碼頭設立鄉鎮船舶安全海事聯絡員，鄉鎮船舶安全海事聯絡員的職責是一旦發現有漁船非法載客現象及時將有關情況報告給當地的海事機構，海事機構聯合有關部門進行制止和整治。
4. 8建立漁船非法載客行為管理檔案。當地海事部門及時將漁船非法載客行為管理的有關情況通報給當地政府和其他部門并記錄在案，妥善保存以備查用。
海洋運輸報告范文6
關鍵詞：低碳水運 政策扶持 替代能源 互借艙位 低速航行 低碳港口
一、低碳、低碳經濟、低碳水運
低碳，英文為low carbon。意指較低（更低）的溫室氣體（二氧化碳為主）排放。所謂低碳經濟，是指在可持續發展理念指導下，通過技術創新、制度創新、產業轉型、新能源開發等多種手段，盡可能地減少煤炭石油等高碳能源消耗，減少溫室氣體排放，達到經濟社會發展與生態環境保護雙贏的一種經濟發展形態。低碳經濟是以低能耗、低污染、低排放為基礎的經濟模式，是人類社會繼農業文明、工業文明之后的又一次重大進步。低碳經濟實質是能源高效利用、清潔能源開發、追求綠色GDP的問題，核心是能源技術和減排技術創新、產業結構和制度創新以及人類生存發展觀念的根本性轉變。從“重碳經濟”向“低碳經濟”轉型是全球未來發展的總趨勢。當前，全球水運業一場沒有硝煙的“綠色戰役”已經打響，世界各國都將圍繞“碳排放”進行新的博弈，水運業也不可避免地加入到這場持久的“碳減排”大戰之中。
一直以來，在三大運輸系統(陸運、空運和水運)中，水運被認為是最清潔的運輸方式。據業內人士分析：“水運是典型的‘低碳運輸’，其成本僅為公路的1/7，鐵路的1/3。”目前，水路貨物運輸占全社會運量比重正逐年提升，隨著水路運輸裝備標準化、大型化發展，水運低碳優勢將更加凸顯。但最新的研究發現，船舶也是重要污染源之一。全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自水上船舶。根據國際油輪獨立船東協會的研究報告，水運業目前每年消耗20億桶燃油，排放了超過12 億噸的二氧化碳，約占全球總排放量的6%。各種研究報告逐漸將水運業的溫室氣體排放問題放到聚光燈下，成為國際社會關注的焦點之一。低碳水運就是指船舶在水上運輸和停靠港口裝卸貨物時最大限度地降低船舶溫室氣體(GHG)的排放量。
自2000年起，國際海事組織(IMO)開始對溫室氣體效應進行研究。IMO海洋環境保護委員會規劃指出，未來將針對新船舶設定二氧化碳排放指數加以規范，并考慮制定船舶營運時二氧化碳的操作指數、二氧化碳測量的基本方法、二氧化碳的減排機制(包括碳稅全球征收、溫室氣體交易或清潔發展等機制)、最佳實務指導書等方案。2008年2月22日，中國國家海洋局海洋發展戰略研究所課題組的《中國海洋發展報告》指出，中國部分海灣和城市附近海域污染嚴重，近海海域污染范圍過去10年間擴大了近1倍，已超過16萬平方公里。近年來，IMO對船舶的9大排放進行了有針對性的限制，“船舶減碳指標”打算在若干年內完成，這些將涉及到我國水運業發展的根本利益，無形中提高了對我國水運業的要求。低碳水運既要解決高能耗、高污染、高排放問題，還要解決經濟效益與環境保護的矛盾，這要求整個水運行業要在經濟效益和環境保護之中作出一個艱難的取舍。
二、低碳水運新思路
1. 制定扶持政策，發展低碳水運。新能源對技術的依賴性大，對企業開發資金有很高的要求，一般的小企業根本無法應付數目龐大的研發資金，只有當技術平均成本低于油價時，企業才可能轉向新能源并從中獲得利益。政府要提升低碳意識，高度重視發展低碳水運。編制發展規劃，研究出臺水運行業管理政策和法規，繼續強化水運業的能源節約和產業結構優化。制定優惠扶持政策，搞好試點示范，以點帶面，用政策來引導水運低碳經濟健康快速發展。建立獎勵機制，獎勵水運界改善船舶的環保設計，并鼓勵進一步進行低碳水運投資。商業銀行特別是大型商業銀行要敢于將水運企業的低碳經濟項目作為貸款支持的重點，這對我國低碳水運的發展至關重要。為提高資源配置效率，實現產業轉型，促使國家經濟結構進行根本調整，必須推進能源資源類價格改革，建立一套更能反映市場運行規則的能源資源類價格改革機制。到2020年，我國在新能源領域的總投資將超過3萬億元。相信依靠國家巨大投資和國人的智慧，我國水運業定能在節能減排技術領域取得巨大成就。
2. 組織科技攻關，加大研發力度。要大力組織科技攻關，開發船舶節能成套技術，尤其是船舶主機的相關技術的研發，爭取在以節能環保為代表的低碳船舶技術上取得重大突破，滿足強制性新造船能效設計指數及排放要求。開展船舶燃油系統優化工程，推廣節能運輸裝備，大幅減少船舶運行中的二氧化碳排放量。為順應節能環保潮流，大量新技術不斷涌現。歐盟將推出新的船舶設計和設備。韓國大型造船企業STX海洋造船開發的船舶節能成套技術，被稱為“綠色之夢”，采用了一系列綠色技術和綠色理念，最主要的改進之一是船舶推進系統能大幅減少船舶運行中的二氧化碳排放量，最多可節省50%的燃料。美國總統輪船公司將在船上推廣節能裝置的運用，以減少燃油消耗，降低排放。奧巴馬上臺后，很快簽署了《京都協議書》，宣布加入國際節能減排計劃。美國議會也通過了《美國清潔能源安全法案》，規定至2020年,美國有權對包括中國在內的不實施碳減排限額的國家進行貿易限制。發達國家已全面部署，紛紛開始向外輸出儲備已久的環保、節能技術。綠色貿易壁壘、技術壟斷、碳關稅……發達經濟體正“搶灘登陸”低碳市場以期瓜分低碳經濟蛋糕。而目前仍然大量依賴煤炭等“高碳”能源發展經濟的廣大發展中國家，稍不留神，就可能在發展的路上被“絆倒”。形勢嚴峻，中國若想在低碳水運經濟中占有一席之地，就必須加快技術研發，提升產業核心技術能力。否則，一旦被發達國家形成產業標準和技術壟斷，中國水運企業將在發展自主環保技術上舉步維艱。面對困境，中國已經向全世界擺出迎難而上的姿態。目前，中國已經實施大規模的節能減排行動，并作出了40％—45％的減排承諾。中海集運針對船舶實際情況，進行大量的科學分析和研究，積極調整機務安全管理的思路，大量采集國內外先進的科學技術。在經過項目可行性研究，結合大型集裝箱船舶的塢修工作，分批將船舶的傳統防污漆改為新型防污漆，進一步減少船體阻力，降低燃油消耗。還對新建的部分大型集裝箱船主機氣缸油注油器進行改造，將原來的機械式注油器改造成ALPHA注油器，并對各輪氣缸油使用進行指導和監控，使改造后的各輪氣缸油油耗較改造前下降17%。#p#分頁標題#e#
3. 互借艙位，低速航行。節約運輸成本，提高運輸質量，是每一個水運企業都必須考慮的問題。在集裝箱運輸中，當經營同一航線上的幾家企業不能攬到足夠貨源時，船公司可以互借艙位，以減少過多富余載重帶來的成本，實際上也減少了碳的排放量，可謂一舉兩得。低速航行是水運業推崇的低碳水運的重要方式之一。曾幾何時，在國際貿易快速發展和船舶日益大型化的背景下，“多拉快跑”在人們的觀念中根深蒂固，然而，這種觀念卻與節能減排的大方向背道而馳。事實證明，低速航行是實現二氧化碳減排的最顯著措施之一，有助于降低燃料消耗和運營成本，減少維護需求，并進一步達到環境平衡。在2009年中國國際海事展上，德國勞氏執行總裁Hermann J. Klein博士稱國際上所有的大型集裝箱運輸公司都在考慮把低速航行作為減少各自船隊運力過剩和運營成本的一個方法。“水運中的二氧化碳減排問題是在哥本哈根舉行的聯合國氣候變化大會的重要議題之一，減少與水運相關的排放將極大提升水運作為環境最為友好型運輸模式的形象。”在展會上，中遠集團總裁魏家福呼吁水運聯盟的成員響應他提出的“超低減速”，得到了很多國際水運企業的響應。“所謂‘超低減速’就是要放緩船舶行進的速度，此前，中遠集團旗下的集裝箱運輸企業中遠集運已經與一些船級社合作，在十幾條船上進行了減速的試驗，將船舶的行進速度從每小時24海里降低到每小時18海里。”通過減速慢行，可以降低燃油成本，并減少二氧化碳排放。如果按照這樣的行進速度，中遠集運一年可以節省18萬噸燃油，相當于減少54萬噸二氧化碳排放。
