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鐵路應急處置預案范文1
這個問題從高速鐵路標準制定和設計開始就充分考慮，高速鐵路設計貫穿故障導向安全、冗余備份、高可靠性等思想。例如線路、橋梁、隧道具有足夠的安全余量，牽引供電主要設備冗余配置，列車運行控制系統保留備用系統，設有自然災害及異物侵限監測系統。
以高鐵工程建設管理的質量為核心，全力保證工程質量。高速鐵路工程竣工后，須按規定進行工程驗收，達到設計要求和質量標準才能通過驗收和開通運營。同時，還要通過聯調聯試和運行試驗對高速鐵路進行整體功能優化和檢驗。工程質量是保證高速鐵路安全、正點運營的基礎。
高速鐵路具有健全的安全保障體系，采用先進的技術手段和嚴格的管理制度，對高速鐵路基礎設施和動車組進行檢測和養護維修，及時處置經培訓后上崗，實行嚴格的崗位責任制，確保高速鐵路所有系統始終保持良好的工作狀態。
高速鐵路采取全線封閉、立交化等技術手段和隔離措施。通過自然災害及異物侵限監測系統監測大風、雷雨、冰雪等災害天氣，以及高速鐵路限界內各種異常情況對高速列車運行的影響，及時啟動災害天氣高速列車運行預案，如限速運行、停運等，確保高速鐵路安全。建立治安防范體系，嚴防人為破壞。
鐵路調度指揮采用調度集中系統（CTC），在應對設備故障、災害天氣、線路障礙、非正常行車等方面制定了相應的處置預案，可以在保證安全的前提下，及時恢復行車秩序，盡快使列車正點運行。
安全防災
為了應對自然災害，鐵路部門采取了多種技術措施和預案，防止自然災害對高速列車的影響和危害。
自然災害及異物侵限監測報警系統有哪些功能？是如何工作的？
大風、強降雨（雪）、地震都會對高速鐵路的安全運行造成影響，如果有異物落入高鐵線路，也會對高速運行中的列車構成巨大威脅。鐵路部門充分考慮到這些因素，設置了相應的監測設備，一旦發現此類情況，會及時采取應對措施，保障高速列車在此種情況下的運行安全。
細心的讀者會發現，在一些接觸網支柱和地面上，安裝有不同設備，其中就有風速風向計、雨量計和雪深計， 分別與風監測子系統、雨量監測子系統和雪深監測子系統相連。高速鐵路有關部門根據這些子系統監測到的數據，通知鐵路工務、電務、機務以及客運部門采取相應措施。
地震監測子系統能夠對鐵路沿線的地震情況進行監測，當檢測到的地震動加速度達到設定的報警限值時，自動向列控系統發出地震報警信息，并通過列控系統控制列車運行；同時向牽引變電所發出地震報警信息，通過牽引變電系統停止向接觸網供電，使列車緊急停車，以最大限度地降低災害損失；同時還向運營調度中心實時傳輸地震信息，供其組織緊急救援、快速搶修線路時參考。
實現地震預警是一項十分困難的工作，我國正在研究地震發生后P波和S波的時間差及地震網實現全國地震預警，這是一項復雜長期的工作，需要繼續深入研究。
公路與高速鐵路立交時，有時從高速鐵路上面跨越。如果公路橋上落下的物體進入高鐵線路，會對高速運行中的列車構成巨大威脅。因此在這些地段都設置有異物侵限監測裝置。當監測到異物侵入線路時，異物侵限監測子系統能夠根據異物侵入線路的實際情況，自動向列控系統發出異物侵限報警信息，并通過列控系統使列車減速或停車， 同時通知相關部門巡查， 排除異物， 保證列車安全。
大風天氣對高速列車安全運行有哪些影響？如何應對？
大風會對高速列車的安全運行造成影響。當風力較大時，直接影響高速列車的受電弓從接觸網正常取電，引起設備故障；當橫向風力較大時，對高速列車的車體將產生較大的側向力，嚴重時會導致高速列車脫軌甚至傾覆。因此鐵路部門為應對大風天氣的影響，針對不同風速對高速列車進行限速運行或停止運行。
例如，當風速在25米/秒以上且不大于30米/秒時，300～350公里/小時的高速鐵路限速120公里/小時（由于地形條件的特殊性，各鐵路局可根據具體情況進行一定程度的下?。划旓L速大于30米/秒時，高速列車停止運行。
降雨天氣對高速列車安全運行有哪些影響？如何應對？
降雨天氣容易誘發路基、橋梁、隧道等基礎設施發生病害，雨量較大時也可能誘發鐵路沿線附近的山體滑坡或泥石流，將會威脅到高速列車的運行安全。因此，鐵路部門會根據雨量的大小和持續時間決定高速列車是否需要限速運行或停止運行。
例如，當降雨等于或大于60毫米/ 小時，高速列車限速45公里/小時（由于地形條件的特殊性，各鐵路局可根據具體情況進行一定程度的下?。?/p>
冰雪天氣對高速列車安全運行有哪些影響？ 如何應對？
冰雪天氣會造成道床積雪、道岔結冰、接觸網結冰和車底結冰等現象，甚至造成線路凍脹、幾何尺寸超標。軌面上的積雪、覆冰、積水會使動車組輪軌接觸摩擦力減小，產生打滑現象；道岔結冰，將嚴重影響道岔的轉換和與基本軌的密貼性，致使高速運行的列車擠軌或出軌；冰雪對接觸網受電、列控地面設備可靠性、通信信號系統的穩定性、動車組車體等均會產生影響。特別是當積雪達到一定深度時，就會嚴重威脅到高速列車的運行安全。對于高速運行的動車組來說，“一小塊冰掉落就如同一顆子彈”，因此，遇冰雪天氣高速列車一定要采取減速安全保障措施。為此，鐵路部門會根據冰雪天氣情況決定高速列車是否需要限速運行或停止運行。
人員培訓
高速鐵路職工培訓制度有哪些？
我國高速鐵路采用了大量的新技術、新裝備和新系統，高新技術的應用要求參與高鐵建設及運營管理的人員必須具有較高的專業素質和實際操作水平。因此，開展高鐵人才隊伍專業化培訓，是保證高鐵運營安全的重要內容。
為了全面開展高速鐵路專業技術人才隊伍的素質培養，鐵路部門先后建立了高速鐵路技術培訓中心、鐵路繼續教育高新技術基地、高速鐵路事故救援培訓中心等，滿足不同專業、不同崗位的人員培訓需求，形成了具有中國特色的三級高速鐵路培訓教育體系；還先后出臺了《高鐵一線關鍵專業技術崗位資格條件》、《鐵路職工教育培訓規定》、《高鐵主要行車工種人員崗位準入管理辦法》、《高速鐵路主要行車工種崗位標準》等規章制度。在培訓內容上，既有理論學習又有實踐操作，既包括本專業的知識又包含跨專業的知識，全面適應高素質綜合性人才的新要求。
高速鐵路崗位培訓標準有哪些？
人才是實現高鐵運營安全的重要保證，為加強高鐵人才隊伍建設，強化高鐵人才崗位準入和培訓工作，除《鐵路技術管理規程》和《動車組司機》、《動車組機械師》等67種國家職業標準和培訓規范外，還制定了一系列高鐵崗位標準和培訓規范。主要包括：動車組司機、動車組機械師、動車組列車員（長）、高速鐵路接觸網維修崗位、高速鐵路變配電設備檢修崗位、高速鐵路線路維修崗位、高速鐵路現場信號設備維修崗位、動車組列控車載信號設備維修崗位、高速鐵路控制中心信號設備維修崗位、高速鐵路通信綜合維修崗位、動車組車載通信設備維修等崗位標準和培訓規范。
如何選拔高速動車組司機？
動車組是完成旅客運輸生產任務的重要設備，動車組司機是這一設備的直接操控者，這要求動車組司機應具備高度的責任心和求實精神，對工作高標準、嚴要求。動車組司機選拔的基本條件是：有良好的職業素質，熱愛并勝任本職工作；持有電力機車駕駛證，擔任司機職務兩年以上，并安全乘務10萬公里以上的現職司機；中專及以上學歷。
初選合格人員參加動車組司機駕駛證資格認證，分為專業理論、模擬駕駛和實際操作演練三個部分，考試全部合格者頒發動車組司機駕駛證，具備動車組駕駛資質。
動車組司機必須經過哪些培訓才能上崗？
要取得動車組駕駛證，動車組司機必須學習動車組基本構造、牽引傳動、制動系統、列車運行自動控制系統、行車組織和調度指揮系統、通信信號系統、動車組人機工程設備與行車安全理論、動車組駕駛作業心理學等理論知識；培訓并掌握常用儀器、儀表的使用，電氣、電路圖識繪，計算機應用，動車組模擬駕駛裝置操縱，動車組模擬駕駛裝置故障應急處理操作演練，運行途中操縱，動車組途中故障應急處理等實作技能。
此外，動車組司機每人每年脫產培訓不少于20天， 鐵路部門按規定制定動車組司機年度培訓計劃，統一安排動車組司機到培訓基地培訓不少于10天，其中進行各類故障、非正常情況下的模擬操縱培訓不少于8天，培訓成績記入檔案。
鐵路局對所屬動車組司機，每半年組織一次規章閉卷考試，成績記入檔案。對不及格的限期脫產培訓，培訓后仍不及格的調離動車組乘務工作。鐵路局每年對動車組司機進行一次職務鑒定，鑒定以年內本人日常工作實績為主，并結合年內規章考試和作業標準化考核進行。鑒定不合格者，不準上崗執乘。
應急管理
高速鐵路應急救援體系是怎樣的？
高速鐵路應急管理體系是我國鐵路應急體系的重要組成部分，鐵路部門依托安全技術和現代信息技術，建立了三級應急救援體系，明確各級應急管理職責，形成了比較完善的鐵路應急管理和救援指揮體系。
同時還與地方政府、部隊、醫療、消防、公安、相關企業等建立了應急救援聯動機制，共同構建人員救助網絡。通過建設應急通信系統，實現了應急救援指揮中心與救援現場的實時語音通信和實時靜圖傳輸。各鐵路局常年儲備足夠數量的應急救援物資，并做好應急資金保障，從而實現了突發事件的快速響應和聯合救援。
高速鐵路應急預案包括哪些內容？
2005年，公布實施《國家處置鐵路行車事故應急預案》和《鐵路防洪應急預案》等部門預案。2011年，新編《鐵道部處置鐵路交通事故應急預案》、《鐵路建設工程生產安全事故應急預案》，修訂《鐵路防洪應急預案》、《鐵路地震應急預案》、《鐵路網絡與信息安全應急預案》、《鐵路突發公共衛生事件應急預案》等預案，明確了鐵路各類突發事件的應急組織體系和職責、預防預警、應急響應、后期處置、保障措施等內容。針對高速鐵路，制定了動車組列車突發事件旅客疏散辦法、動車組列車火災火情事故應急處置辦法、動車組列車空調失效應急處置辦法、動車組脫軌事故救援起復辦法、工務設備故障應急處置辦法、接觸網事故搶修辦法、電力故障搶修辦法、電務設備應急搶修辦法等。
高速鐵路應急救援演練內容有哪些？
高速鐵路應急救援演練的內容主要包括： 通信信號、動車組、線路、接觸網、牽引供電、旅客服務等系統故障、火災等緊急情況下的救援演練等。
發生設備故障或緊急事件時如何組織救援？是如何將危險降到最低的？
鐵路應急處置預案范文2
為保障廣大人民群眾的人身安全，國家出臺了《國家鐵路局客運系統安全風險管理實施細則》，有效形成了鐵路風險常態化的管理。從表1和圖1中不難看出，國家的鐵路交通事故呈逐年下降的趨勢?！都殑t》的出臺不僅有效控制了總體交通事故數量的出現，并且還有效控制了特別重大交通事故的出現。從表2—3可以發現，國家特別重大和重大交通事故的數量被有效制約，死亡率也在逐年下降。盡管在事故率上我國已取得顯著的成效，但隨著鐵路客運的發展，更頻繁的客運任務也使得一般事故的數量上升，如何更有效控制一般事故的數量是我國全體鐵路客運職工需要面對的問題。
2我國鐵路局客運安全風險管理現狀分析
2.1安全風險識別。最有效的規避事故的方式，是在事故發生前有一個精準的識別過程。在鐵路安全上，風險識別分為兩類靜態識別和動態識別。靜態識別，要求鐵路客運職工對基本的鐵路設備、系統做排查，對天氣情況等客觀因素進行甄別，對潛在的安全隱患和危險因素作出必要的預判，發現不利于交通安全的因素后及時對客運工作作出調整，規避事故的發生。動態識別，是對鐵路內的各個區域的人員或其他主觀因素進行觀察分析，實時掌握可能對鐵路安全產生重大影響的因素。做到及時觀察及時反映，對于潛在發生安全事故的隱患及時匯報至各個崗位的工作人員，降低安全事故發生的可能性。只有從靜態和動態兩方面的有機結合進行，才能有效降低事故發生頻率。2.2安全風險控制。當出現無法避免的安全風險時，各個鐵路局都必須規劃出臺相應緊急措施的安全風險控制表，以降低風險的危險系數，力求人民群眾的人身安全。安全風險控制表必須要從風險源頭、應對措施、應對崗位等方面出發，做到環環相扣，不僅要做到能及時反應規避風險，對各類可能出現的問題備有針對性的策略，還要做到各個部門通力合作化解潛在危險。舉例而言，在鐵路客運的高峰期間，人員數量龐大，導致檢票處、候車室發生嚴重的擁堵事故，可能會發生擁擠踩踏的事故風險。鐵路部門應策劃相應的應對方案，應該及時規劃人員候車地點，分散客流壓力，同時派遣專人進行安全教育宣傳，勸導人們不要擁擠，加設人工檢票臺，加速人員上車效率，對重點的老弱病殘旅客開放綠色通道，盡可能規避因為人流量大帶來的安全隱患。2.3安全監管考核。除了建立有效規范的風險規則外，各個鐵路部門需要加強對鐵路客運職工的安全監管考核。可設立專門的安全風險考核小組，設立一定的獎懲制度，對于表現優異，成功規避交通事故的優秀職工給予一定的物質獎勵，而對疏于職守的職工進行通報批評并扣除相應工資作為獎勵基金。合理的考核制度，能夠更好地帶動全體職工的工作熱情，在工作中能做到恪盡職守，以人民群眾的安全為第一要義。從思想上強化每一位鐵路客運職工，讓規避風險、保障鐵路運行安全成為職工的潛意識。
3加強鐵路客運安全管理風險的措施
3.1抓準安全風險管理思路。鐵路客運職工安全風險管理的核心思想是在原有的保障鐵路安全的經驗基礎上，用合理規范的統一標準，將保障安全的思路融入工作中，做到各個部門聯動作業，將風險規避到最低。要做到加強風險預判、遭遇緊急情況及時處置，卡控風險點，就必須將全面排查和分級管理做到位。全面排查就要求各鐵路局將工作細分化，做到每一個崗位都有人控制有人觀察。應當設計相應的管理巡邏人員對所有崗位進行不定期抽查，提高職工人員的素質，將人民群眾的生命安全作為首要的執行任務。有針對性地將易出現的安全隱患因素制成圖表形式，張貼在事故多發地段，時刻提醒鐵路客運職工。分級管理要求各鐵路局劃分不同等級的崗位，逐一進行排查規避風險的任務。尤其是對事故易發區域，將每一項區域和任務落實到位，做到逐一排查不留漏洞。3.2細化安全風險控制要求。各鐵路局可以根據自身情況，對整個鐵路運作的過程中，制定詳盡的鐵路風險規避表，并對表內各個環節派遣鐵路客運職工進行專項工作考察。從風險因素、風險原因、防控措施、指揮部門等方向具體建立風險規避表，各鐵路客運職工需要恪守職責，做好自己分內的工作，將艱巨龐大的任務細化分為各個小任務，運用團結的力量減少鐵路運作的安全隱患。此外，針對事故易發地段，可在同一的標準上增添專用的規避表格，加強巡視工作?？稍O立專項的數據庫，系統地鐵路運作過程中發生的問題進行記錄分析。通過數據的記錄，找出事故發生的根本原因，對癥下藥。對于重點地段，鐵路局可組織不定期的抽查，通過突擊檢查反應的結果，對鐵路客運職工和應對有較精確評定，借此更修訂完善數據庫。此外，還應該建立對鐵路客運職工的數據庫，對表現突出、職工給予獎勵，對的員工給予相應的處分。3.3重視鐵路安全文化建設。普通的數據建立和規章制度的創設對安全意識建立有著基礎保障，但想要全面提高鐵路客運職工的安全意識，就必須創立鐵路安全文化的建設，讓安全保障意識深入每一個鐵路客運職工的思想之中?？梢越ㄔO如安全知識比拼大賽、安全意識講座等活動，通過寓教于樂的形式，讓廣大鐵路客運職工不知不覺中將安全意識化為本能意識，更好地融入平日的工作之中。此外，建立起互幫互助的意識也同樣重要。鐵路局不僅要力爭建設提高各部門凝聚力的團結文化精神，更要使各鐵路客運職工做到互相監督的目標。只有明確自身職責，嚴于律己，才能更好地保障人民群眾的出行安全。建立安全文化意識的一個重要方法，是鼓勵能夠提出寶貴經驗的鐵路客運職工，做到互相交流互相幫助，同時對于反復出現同樣問題的職工進行批評教育。要合理利用宣傳這一把雙刃劍，將各項作業標準掛與宣傳掛鉤，讓職工端正態度意識到保障人民群眾人身安全的重要性。
4建設鐵路運行應急體系
盡管一再做好了應有的準備，加強了鐵路客運職工的安全意識，對應急事件應對仍然是整個鐵路安全管理工作中的一塊短板，應急事件的處理不妥當，事件上升至事故的風險很大。為能夠及時處理應急事件，經過國家長期鐵路安全工作的總結，筆者得出了以下的戰略方向。4.1鐵路應急管理體制。鐵路應急管理體制的建設，是整個鐵路安全工作開展的核心，是能夠起決定性作用的決策。各個鐵路部門應該將縱向機構和橫向機構有機結合，設立不同的應急管理指揮部門，設立常駐的應急工作人員，并根據實際情況具體實施3大措施。4.2管理體制具體措施。在管理體制的建設完備后，應該具體設立相應的管理機制、應急預案和法制3大措施。管理機制應該設立預防與準備、檢測與預警、情況匯報、調動人員、應急措施等各個具體項目來應對不同的應急情況。明確準備、實施、恢復的綱領要求，將應急措施做到規范化、秩序化。而應急預案的設立則是整個體制工作的指揮官，有序指導應急措施的執行。發生緊急情況的時候，人員的調度工作、防護道具的使用、緊急物資的發放、各個部門的協同合作應做出應有的明確指示，讓整個應急工作有序進行。應急法制的設立則是整個應急措施的審判官，在管理體制中有著至高無上的地位。沒有規矩不成方圓，所謂應急法制是指在應急活動中相關法律條款的制定和鐵路部門的相應規章制度。應急法制是所有緊急情況處理的依據，也是對緊急情況的一定約束。需要注意的是，整個應急法制應該是雙向的，不僅僅是對鐵路部門的職工提出一定的要求，在緊急情況發生時對人民群眾作出一定的約束，人民群眾不能因為情況的緊急而做出有反國家相關規定的舉動。
5結語
總而言之，在整個鐵路應急管理體制之下，機制是基礎，法制是保障，預案是前提。整個應急管理體制離不開各個措施之間的相互輔助，協同并進，方可共同保障鐵路運行的安全。
作者:張偉英 單位:齊齊哈爾客運段
[參考文獻]
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鐵路應急處置預案范文3
我國鐵路系統信息建設是1個超大規模的政企合一的內部網絡。即鐵路總公司、鐵路局、主要鐵路站段共同擁有1個內部的計算機網絡。中國鐵路的信息技術應用自20世紀60年代以來，從簡單的單機應用，以18點報告為代表的統計項目，逐步發展到今天涉及全路各部門，覆蓋車、機、工、電、輛、財務、統計和辦公等鐵路各系統。當前的鐵路信息系統建設已進入飛速發展階段，但是信息安全系統建設卻一直處于滯后狀態，并且存在許多隱患。由于各種原因造成的系統崩潰、中斷及非法進入等信息安全問題則更為突出。主要表現在以下幾個方面。
1.1缺乏上層的整體策略
主要體現在管理力度不夠，政策的執行和監督力度不夠，部分規定過分強調部門的自身特點，而忽略了在鐵路運輸的大環境下自身的特色。部分規定沒有準確地區分技術、管理和法制之間的關系，以管代法，用行政管理技術的做法仍較為普遍，造成制度的可操作性較差。
1.2評估標準體系有待完善
主要表現在信息安全的需求難以確定，要保護的對象和邊界難以確定。缺乏系統的全面的信息安全風險評估和評價體系，以及全面完善的信息安全保障體系。
1.3信息安全意識缺乏
普遍存在重產品、輕服務，重技術、輕管理的思想。
1.4安全措施建設滯后
主要體現在網絡安全措施建設不夠健全。隨著網絡技術的快速進步，網絡安全也在不斷地遇到新的挑戰，原來的安全措施已經不能滿足現代網絡安全技術的需要。
1.5安全人才建設滯后
當前鐵路系統信息技術人員較多，已經初步形成了一支鐵路信息系統開發建設、運行維護的專業技術隊伍。但從事信息安全技術方面的人才還非常缺乏，特別是既懂技術又懂管理的復合型人才。
2加強信息安全的重要性和必要性
2.1信息安全的重要性
近年來，信息技術的不斷推廣與應用推動了信息系統的基礎性、全局性以及全員性的不斷增強。鐵路運輸組織、客貨服務、經營管理、建設管理和安全保障等對其依賴程度越來越高，特別是隨著鐵路生產與管理向著智能化和管控一體化方向的進一步發展，對網絡和信息安全提出了更高的要求。由信息安全引入的風險也越來越大。網絡和信息系統一旦發生問題，將給鐵路生產、服務和經營帶來重大威脅和損失，給鐵路形象造成不良影響。信息安全已成為鐵路安全的重要組成部分。鐵路信息系統不僅包括管理信息系統、信息服務系統，而且還包括生產自動化系統等。因此，信息安全保護的內容不僅是數據和系統本身的安全，更重要的是運行于網絡之上的業務安全，即保證業務應用系統的實時性、可靠性和操作的不可抵賴性。結合實際應用，就是要確保運行于網絡之上的行車調度指揮、列車運行控制、編組站綜合自動化等控制系統，以及生產實時管理、客票預訂和發售、貨運電子商務、12306客戶服務等業務系統安全運行。
2.2信息安全的必要性
隨著信息系統在鐵路應用范圍的不斷擴大，功能的不斷強大，網絡覆蓋的不斷延伸，開放性與互聯性的不斷增強，以及技術復雜性的不斷提升，由于信息網絡和信息系統自身的缺陷、脆弱性以及來自內外部的安全威脅等所帶來的信息安全風險日益凸現，而且日趨多樣化和復雜化。傳統的安全管理方式已不適應信息安全保障要求，必須采取先進的管理理念和科學的管理方法。信息安全管理的實質是風險管理。開展鐵路信息安全風險管理，就是運用科學的理論、方法和工具，從風險評估分析入手，識別潛在風險，制定有效管控和處置措施，加強安全風險過程控制，強化應急處置，努力消除安全風險或使風險可能造成的后果降低到可以接受的程度。加強信息安全風險管理是鐵路信息系統安全穩定運行的內在需要，是保障鐵路運輸安全和正常秩序的必然要求，符合信息安全管理工作特點，是做好信息安全工作的科學方法和有效手段。
3加強信息安全管理對策
為應對日益嚴峻的信息安全形勢所帶來的挑戰，鐵路系統必須采取一系列的措施來提高信息管理水平。主要體現在以下幾個方面：
3.1端正信息安全認識
如何看待鐵路系統的信息安全問題，實質上是如何看待鐵路系統的信息資產的問題，信息化建設中的鐵路系統管理者應該認識到，與鐵路系統的有形資產相比，信息資產的生存和發展有著更加重要的地位。而鐵路系統的信息安全防護，雖然不能直接參加鐵路系統價值的創造，但能間接地影響鐵路系統的管理水平，管理能力，影響鐵路系統的競爭能力。在某些特殊條件下，甚至會影響鐵路系統的生存和發展。因此，鐵路系統的管理者必須充分認識到信息安全的重要性和嚴峻性，從鐵路系統生存發展的戰略高度來看待信息安全問題，國內有關研究機構和企業提出了“信息安全治理”的概念，即將信息安全策略提升到和企業發展策略相同的地位，作為企業策略層的1項重要任務來實施，這個觀點在國外已經得到廣泛實踐，值得鐵路系統借鑒。
3.2建立完善信息安全管理體制
在信息安全學界，人們經常會提到，對于信息安全防護，應該“三分技術，七分管理”，這充分說明了管理在鐵路系統信息安全防護中的重要性，明確自己的信息安全目標，建立完善、可操作性強的安全管理體制，并嚴格執行，這也是鐵路系統真正實現信息安全的重要環節。
3.3加大投入與提高人員素質
安全技術是鐵路系統信息安全的基礎，高素質的人員是實現鐵路系統信息安全的保證，對于鐵路系統的信息安全問題，必須加大人員、資金和技術投入力度，科學配置資源，達到投入和收益的最佳結合。圍繞鐵路系統的信息安全目標和策略，系統、科學地進行軟硬件系統的采購和建設，要重點加強信息安全人員資源素質的培養和提高，在信息安全防護體系的建設和實踐中，不僅要利用傳統的補動防護技術，同時也要引入主動防護技術。此外根據實際的業務，可以引入PKI技術、VPN技術等，再結合專業素質過硬的人員以及科學的信息安全管理，從而達到最優的信息安全防護能力。定期組織專業的網絡與信息安全培訓，進一步提高人員素質。
3.4制定突發事件的應急預案
必須針對不同的系統故障或災難制定應急計劃，編寫緊急故障恢復操作指南，并對每個崗位的工作人員按照所擔任角色和負有的責任進行培訓和演練。
3.5加強數據完整性與有效性控制
數據完整性與有效性控制要保證數據不被更改或破壞，需要規劃和評估的內容包括：系統的備份與恢復措施，計算機病毒的防范與檢測制度，是否有實時監控系統日志文件，記錄與系統可用性相關的問題，如對系統的主動攻擊、處理速度下降和異常停機等。
4結束語
鐵路應急處置預案范文4
關鍵詞：應急管理；問題；對策
中圖分類號：TU71文獻標識碼： A
引言
現階段，我國應急管理工作的建設取得了較大的成果，各種突發事件和自然災害給人們造成的經濟和生命健康威脅已經實現了極大的降低。這一現實成果，無疑是對我國多年應急管理工作努力的肯定，是值得我們推崇和贊揚的，但同時，我們也應當看到應急管理工作中不足的一面，甚至可以說是嚴峻的一面。經過多年的應急管理實踐發現，我國應急管理人才儲備不足，管理人才隊伍素質的建設仍然面臨著極大的考驗。做好應急管理人才的培養與學科建設，應當成為現階段政府應急管理工作中具有先導性、基礎性和戰略性的工作去抓。只有不斷增加對應急管理人才培養工作的重視，使得應急管理人員應急管理水平獲得提升，才能從根本上提高黨和國家應對風險的能力，進而為構建和諧社會提供重要的保障。
1、應急管理體系之中的業務分析
業務流程的建設與優化成效同樣是影響政府應急管理績效的重要影響因素。應急管理體系的建設和完善不僅僅只于機構的建設預案的制定有關?？茖W的、優化的業務流程能夠對類別和情況各不相同的突發事件的應急管理起到良好的且有針對性的應對效果。通過應急管理基本業務及流程的分析，政府才能夠更加有效的為實際應急工作的開展，提供有針對性且效果較為顯著的支撐。
基于對我國眾多類型各不相同的公共突發事件應急管理的業務的分析和總結，將應急管理業務的流程進行概括，其基本業務流程分為應急管理體系和應急指揮處理體系兩部分，其中應急管理體系包括突發事件監測、預測預警、準備/規劃、報警/接警、應急指揮/處理、事后處理/恢復、評估/分析總結，其中應急指揮/處理模塊為應急管理體系的核心模塊。應急指揮處理體系及流程為勢態報警―勢態接警―指揮調度―事件處理―處理結束，其中事件處理是指揮調度的反饋。兩個模塊通過應急指揮/處理相連接。
2、應急管理之中存在的問題
2.1、應急管理人才存在的問題
應急管理人才培訓的組織體系現狀應急管理人才培訓組織體系的建設相對比較完善，主管部門主要是各級專門的應急辦公室，培訓機構從政府擴展到了高效以及科研院所、社會培訓機構等；應急管理人才培訓的實施部門以黨校和行政院校以及干部學院為主。
應急管理人才培訓的內容體系現狀內容體系主要體現在培訓內容的設計與周期、培訓方式和培訓評估三個方面。從內容設計與周期來講，克拉瑪依區應急管理人才培訓仍舊停留在宏觀性的培訓中，內容的完整性和系統性略顯不足。從培訓方式上來看，大部分培訓仍以傳統授課為主，缺乏實景模擬培訓演練的經驗。從評估結果來看，創新性的應對急訓特點的評估模式還未開發出來。
應急管理人才培訓的配套體系建設現狀主要分為硬件配套和軟件開發兩個主要部分。硬件配套主要是指培訓基地和模擬演練中心的構建。
2.2、預案體系建設需要完善
當前，我國各地方政府應急預案體系框架雖然已經基本建立，覆蓋了自然災害、事故災難、公共衛生事件、社會安全事件等等種種突發事件，然而一些預案不夠規范完整、原則化比較嚴重，可操作性有待提升;一些預案沒有形成體系，造成上下脫節、不對應;一些預案同其他部門預案不銜接、比較難配套;還有些地方、部門并沒有認真對已經存在的預案進行宣傳以及演練，相關人員對預案內容不熟悉，預案也沒有經過檢驗，有著比較大的盲目性，同時也沒有依據現實情況的不斷變化來對預案進行第一時間的修改。
2.3、防災避險以及自救互救教育有待提升
這些年來，我國發生的多起突發事件，在這之中可以看出我國公眾防災避險自救互救之時比較匱乏，反映到政府應急管理那么就表示著政府在防災避險和自救互救教育上的缺失。比如說汶川地震之中桑棗中學全校師生沒有一人傷亡的奇跡以及其他學校傷亡慘重之間構成較為鮮明對比，那么就用血的事實說明了防災避險教育的重要性。地方政府應該高度重視這個教育的重要性，同時積極在中小學以及企事業單位之中展開防災避險以及自救互救教育，充分使用當前多媒體技術，同時有關知識的宣傳力度，積極開展防災救助演習，逐漸提升公眾的防災避險以及自救互救的能力。
3、應急管理存在問題的對策
3.1、應急管理人才的培養
加強培訓組織與實施組織之間的合作，應當重視教育培訓的組織主體和實施主體的密切合作，充分將理論與實踐能力結合起來，既要發揮各管理主體的處置突發事件的實踐經驗，同時還要發揮各高校、科研機構、培訓組織在教學研究方面的優勢。加大應急管理教育培訓組織主體對實施主體的培訓投入以及科研投入，保障實施主體有充足的財力完成各項培訓和科研工作。
3.2、要進一步增強危機意識，建立統一高效的應急管理決策機制
在“防”與“治”的關系中，突出側重于“防”，樹立高度的危機意識。各級城區政府應從以下方面實現科學的應急管理決策制定：第一，建立全程監控預警系統。突發公共事件爆發前總會有征兆，特別是自然災害類突發公共事件，則就可以憑借先進的科學儀器來進行準確預測。第二，有著現代智囊成員應該參與決策之中。在爆發突發公共事件的情況之下，種種錯綜復雜的不確定因素諸多，對于領導者的決策素質則就提出了較高的要求，因此應該依靠智囊團參與決策之中。
3.3、完善應急知識體系，逐步走向高科技應急
高科技應急已成為一種必然的趨勢，應該順應此種潮流，使得高科技可以更好地給應急服務。同時建立應急管理知識庫，包含同應急有關的種種知識，技能，經驗和技巧，并且通過網絡的應用可以使得這個數據庫實現充分的共享以及全方位的動態更新。
3.4、進一步完善突發公共事件預警機制
借鑒國際經驗，各城區預警系統建設可以采用如下做法：第一，建立健全突發公共事件報告制度，舉報制度，信息公開制度。明確突發公共事件信息的界定和分類，各層匯報各類突發公共事件信息的事件期限，匯報方式。鼓勵個人，組織等真實向政府機構及時舉報突發公共事件信息，設立相關獎勵措施等。事件發生的第一時間要向社會簡要信息，隨后初步核實情況，政府應對措施和公眾防范措施等，并根據事件處置情況做好后續。第二，籌建全省范圍的突發公共事件通告制度。向全社會及時通告當前面對的突發公共事件處于何種嚴重狀態。第三，建設配套的突發公共事件評估系統。對突發公共事件后果，將來的形勢動向進行分析評估，借以彌補突發公共事件暴露出的管理漏洞和工作失誤，并排除潛在隱患，進一步提升突發公共事件應對和處置能力。
4、結語
現代公共突發事件具有瞬時性、強危害性等特點，加強新形勢下的公共突發事件的應對和處理，應對緊緊圍繞住一個快字，做到及時發現，及時響應，快速妥善應對，要實現這種效果，應急管理體系就必須加強信息系統及平臺的建設，統一不同部門之間信息接口的技術標準，為信息在不同部門之間的快速傳遞鋪平道路，加強不同部門之間的協同，構建統一的應急指揮體系。
參考文獻：
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鐵路應急處置預案范文5
第一條為了加強對高速公路的管理，保障高速公路的完好、安全和暢通，維護高速公路交通秩序，預防和減少交通事故，保護高速公路投資者、經營者和使用
者的合法權益，根據《中華人民共和國公路法》、《中華人民共和國道路交通安全法》和《中華人民共和國收費公路管理條例》等法律、法規，結合本省實際，制定本辦
法。
第二條本省行政區域內高速公路的養護、使用、收費和管理，適用本辦法。法律、法規另有規定的，從其規定。
第三條省、設區的市的交通主管部門主管本行政區域內的高速公路工作。省、設區的市的公路管理機構具體負責高速公路路政管理、養護管理工作，并根據同
級交通主管部門的決定行使其他行政管理職責。
省公安機關交通管理部門主管全省高速公路交通安全管理工作，并可以指定設區的市的公安機關交通管理部門承擔有關管理工作。
省發展改革、建設、國土資源、工商、環保、物價等有關部門、高速公路沿線各級人民政府及其有關部門依照各自職責，負責有關的高速公路管理工作。
第四條省、設區的市的人民政府依照道路交通安全法律、法規規定的職責和要求，建立健全高速公路交通安全工作協調機制，制定高速公路交通安全管理規劃
及實施方案，并組織實施。
第五條從事高速公路經營管理活動的企業或者其他組織（以下統稱高速公路經營單位），其依法取得的收費權、廣告經營權、服務設施經營權受法律保護。
高速公路經營單位應當積極配合、協助有關人民政府及其管理部門做好高速公路管理工作。
第六條任何單位和個人必須遵守公路法律、法規和本辦法，不得破壞、損壞或者非法占用高速公路、高速公路用地及高速公路附屬設施。
第七條任何單位和個人必須遵守道路交通安全法律、法規和本辦法，維護高速公路交通秩序，防止交通事故。
第二章養護管理
第八條高速公路經營單位負責對高速公路及其附屬設施進行養護，保證其處于良好的技術狀態。
高速公路經營單位不具有高速公路養護資質的，應當依法通過招標等方式，委托具有相應資質的公路養護單位進行養護，并報省公路管理機構備案。
第九條高速公路經營單位應當按照國家和省交通主管部門的規定，編制高速公路養護規劃和年度計劃，并組織實施。高速公路養護規劃和年度計劃應當報省公
路管理機構備案。
第十條高速公路養護作業應當遵守國家規定的標準和規范。
高速公路養護人員作業時，應當穿著統一的安全標志服。作業現場應當按規定設置施工標志、安全標志、導向標志，采取防護措施，確保車輛通行安全和暢通。作
業車輛和機具應當開啟黃色示警燈。
通過高速公路養護作業現場的車輛，必須按照設置的導向標志行駛，避讓作業車輛、機具和人員。
第十一條公路管理機構應當加強對高速公路養護工作的監督檢查，發現高速公路及其附屬設施達不到規定技術標準的，應當責令高速公路經營單位限期養護；
發現高速公路養護作業及現場管理不規范的，應當責令高速公路經營單位或者其委托的公路養護單位改正。
第三章路政管理
第十二條禁止下列損壞、污染高速公路，危及高速公路安全，影響高速公路暢通的行為：
（一）在高速公路、高速公路用地范圍內擺攤設點、取土、焚燒、堆放物品、傾倒垃圾、設置障礙、挖溝引水、利用高速公路邊溝排放污物等；
（二）在高速公路大中型橋梁和渡口周圍200米、隧道上方和洞口外100米范圍內，以及在高速公路兩側一定距離內，進行挖砂、采石、取土、傾倒廢棄物、
爆破、鉆井等作業；
（三）在高速公路建筑控制區內修建高速公路建設、養護、防護需要以外的建筑物和地面構筑物；
（四）損壞或者擅自移動、涂改高速公路附屬設施；
（五）車上人員向車外拋撒物品；
（六）車輛滴漏物品或者其裝載物觸地拖曳；
（七）法律、法規和規章規定的其他行為。
第十三條從事下列活動，應當經公路管理機構批準；影響交通安全的，還應當征得公安機關交通管理部門的同意：
（一）因修建鐵路、機場、通信設施、水利工程和進行其他工程建設需要占用、挖掘高速公路或者使高速公路改線的；
（二）跨越、穿越高速公路修建橋梁、渡槽或者架設、埋設管線等設施，以及在高速公路用地范圍內架設、埋設管線、電纜等設施的；
（三）在高速公路建筑控制區內修建用于高速公路建設、養護、防護需要的建筑物和地面構筑物，或者埋設管線、電纜等設施；
（四）鐵輪車、履帶車和其他可能損害高速公路路面的機具，確需在高速公路上行駛的；
（五）車輛超過高速公路限載標準，確需在高速公路上行駛的。
前款規定事項的許可權限依照《*省公路路政管理條例》的有關規定確定。
第十四條從事本辦法第十三條規定的活動，對高速公路及其用地、附屬設施造成損壞或者對高速公路經營單位造成其他損失的，應當按照國家和本省的有關規
定予以修復、改建或者補償。
第十五條公路管理機構審查本辦法第十三條規定的事項，應當征求高速公路經營單位的意見；高速公路經營單位持有異議的，公路管理機構應當組織有關當事
人進行協商，必要時，可以組織相關專業人員論證。依法應當舉行聽證的，由公路管理機構依照有關法律規定的程序組織聽證。
公路管理機構應當根據聽取的意見、協商、論證的情況和聽證筆錄，及時作出批準或者不予批準的決定。
第十六條高速公路經營單位應當在高速公路入口處及隧道等相關設施的顯著位置，設置高速公路限載、限高、限寬、限長標準的公告標志。對違法超限運輸的
車輛，高速公路經營單位應當拒絕其通行。
公路管理機構可以在高速公路出入口、服務區以及經省人民政府批準設置的超限運輸檢測站等場所內，對過往載貨車輛進行超限運輸檢查。過往載貨車輛應當按照
引導標志行駛到指定地點，接受公路管理機構的檢查。
第十七條在高速公路建筑控制區內修建的用于高速公路建設、養護、防護需要的建筑物和地面構筑物，不得改作他用；不再使用的，應當立即拆除。
第十八條高速公路經營單位負責設置、維護交通標志、標線。
設置交通標志、標線應當符合國家規定標準，并根據高速公路路網結構的變化及時進行調整。
交通事故多發路段上的交通標志、標線，由省公路管理機構會同省公安機關交通管理部門并商高速公路經營單位提出調整方案，由高速公路經營單位負責實施。
第十九條在高速公路用地范圍內設置非公路標志的，應當符合省交通主管部門規定的設置標準，并經公路管理機構批準。
第二十條在高速公路沿線規劃和新建村鎮、開發區等，應當與高速公路保持規定的距離，并避免在高速公路兩側對應進行；涉及高速公路建筑控制區的，應當
事先征求省公路管理機構和設區的市的交通主管部門的意見。
第二十一條造成高速公路及附屬設施損壞的，當事人應當立即報告公路管理機構，接受其現場調查，并依法承擔賠償責任。
公路損壞行為違反公路管理法律、法規和本辦法規定的，由公路管理機構依法處理。
第二十二條公路管理機構應當加強高速公路路政管理，制止和查處違反公路路政管理法律、法規和本辦法規定的行為。
公路路政管理人員執行公務，應當佩戴標志，持證上崗；用于高速公路路政管理的專用車輛，應當設置統一的標志和示警燈。
第二十三條在建高速公路適用本章有關高速公路建筑控制區、廣告標志設置管理的規定。
第四章交通安全
第二十四條禁止下列人員、車輛進入高速公路：
（一）行人；
（二）非機動車輛；
（三）摩托車、拖拉機、農用運輸車、電瓶車、輪式專用機械車、全掛牽引車；
（四）未安裝危險報警閃光燈、霧燈、安全帶和未配備警告標志牌以及尾燈損壞的機動車輛；
（五）超載車輛；
（六）設計最高時速低于70公里的機動車。
從事高速公路養護作業、路政管理、故障清理和事故救援等的人員及專用車輛、機具，不適用前款規定。
第二十五條進入高速公路的車輛駕駛員和裝有安全帶座位上的乘車人員，必須依照規定系上安全帶。
第二十六條車輛從匝道駛入高速公路，應當在加速車道上提高車速，并開啟左轉向燈，在不妨礙已在高速公路內的車輛正常行駛的情況下駛入車道。
車輛駛離高速公路，應當按出口預告標志進入連接出口的車道，減速行駛；從匝道駛離高速公路的，應當開啟右轉向燈，駛入減速車道后駛離。
第二十七條車輛行駛需要超車或者變更車道的，必須提前開啟轉向燈，夜間必須變換使用遠、近光燈，確認安全后，再駛入相應的車道。
第二十八條因前方交通堵塞停車的，車輛應當與同車道前車保持適當距離，打開危險報警閃光燈，并不得占用緊急停車帶和路肩，駕駛員和其他乘車人員不得
任意下車。
第二十九條車輛在高速公路上行駛，不得有下列行為：
（一）倒車、逆行或者穿越中央分隔帶掉頭；
（二）騎、壓車道分界線或者在路肩上行駛；
（三）在匝道、加速車道或者減速車道上超車；
（四）非緊急情況時在應急車道上行駛；
（五）非因發生故障、交通堵塞等特殊情況停車；
（六）試車或者學駕車輛。
第三十條車輛在高速公路上發生交通事故，或者發生轉向、照明、信號裝置故障，或者發生其他故障而無法正常行駛時，駕駛員應當立即開啟危險報警閃光燈
（夜間須同時開啟示寬燈和尾燈），將車輛移至不妨礙交通的地方停放，并在車尾后方150米以外設置故障車警告標志牌；確實無法移動的，應當持續開啟危險報警閃光
燈。車上人員應當迅速轉移到右側路肩上或者應急車道內，并迅速報警。
禁止在高速公路車道上檢修車輛。
第三十一條高速公路經營單位發現通行車輛超載，或者運載危險化學物品違反有關規定的，應當拒絕其通行，并及時向公安機關交通管理部門報告，由公安機
關交通管理部門依法查處。
第三十二條高速公路經營單位進行養護等施工作業需要封閉1個車道以上，并且作業時間持續12小時以上的，或者在夜間進行作業的，高速公路經營單位應
當事先報告公安機關交通管理部門，并采取相應的防護、警示或者公告等措施。
施工作業需要半幅封閉路段或者中斷交通的，高速公路經營單位應當事先征得公安機關交通管理部門和公路管理機構的同意，并采取相應的防護、警示和疏導措
施。除緊急情況外，高速公路經營單位應當提前5日通過主要大眾傳播媒介等途徑向社會公告，并通過電子顯示屏等方式提示通行車輛。
第三十三條高速公路上的清障、救援工作，由高速公路經營單位負責實施，并接受公安機關交通管理部門和公路管理機構的現場組織和調度。
公安機關交通管理部門、公路管理機構以及高速公路經營單位，不得限定故障車輛、事故車輛當事人到其指定單位修理車輛。
第三十四條高速公路經營單位拖曳、牽引故障車輛、事故車輛，可以按照省物價主管部門核定的標準向車輛當事人收取費用，不得擅自提高收費標準。
拖曳、牽引故障車輛、事故車輛時，應當按照就近、安全、便捷的要求，將車輛拖至距離始拖地點最近的出口處或者經與車輛當事人商定的地點，以及公安機關交
通管理部門指定的事故車輛處理地點。
第三十五條公安機關交通管理部門負責組織公路管理機構、高速公路經營單位制定高速公路突發性事件交通管理應急預案，建立應急協調工作機制，必要時可以組
織演練。高速公路突發性事件交通管理應急預案應當與地方突發性事件應急預案相銜接。
前款所稱突發性事件，是指自然災害、惡劣氣象、重大交通事故以及其他突然發生、嚴重影響或者可能嚴重影響交通安全的事件。
第三十六條遇有突發性事件時，公安機關交通管理部門可以采取限制車速、調換車道、限制通行、臨時中斷交通等交通管制措施，高速公路經營單位應當及時將有
關交通管制信息向通行車輛進行提示；確需關閉高速公路的，由公安機關交通管理部門在征求高速公路經營單位意見后決定和實施，并提前向社會公告；發生交通堵塞時，
公路管理機構、高速公路經營單位應當積極協助公安機關交通管理部門疏導交通。
突發性事件消除時，公安機關交通管理部門應當停止實施交通管制，對關閉的高速公路應當立即開通，并及時向社會公告。
第三十七條省交通主管部門負責組織公安機關交通管理、氣象等部門、高速公路經營單位，建立健全高速公路信息監控服務網絡，實現網絡共享，并向社會提供高
速公路交通、氣象等信息服務。
第五章收費和服務
第三十八條收費高速公路的收費期限、收費標準的確定和調整，依照收費公路管理條例的規定執行。
第三十九條高速公路收費實行全省聯網、統一結算和管理。省交通主管部門負責按照國家有關規定，組織高速公路經營單位共同制定聯網方案、收費流程和結
算規范，并組織實施和監督。
第四十條新建高速公路項目應當根據全省高速公路聯網運行和管理的需要，按照規定標準建設高速公路通信、監控、收費等管理系統和設施。
已建成通車的高速公路不具備前款規定設施條件的，由高速公路經營單位負責建設。
第四十一條負責高速公路收費統一結算的單位應當定期向高速公路經營單位公布收費結算信息。高速公路經營單位有權查詢有關自身的收費結算信息。
第四十二條除法律、法規規定免交車輛通行費的車輛外，車輛在收費高速公路上通行必須交納車輛通行費。對拒交、逃交、少交車輛通行費的車輛，高速公路
經營單位有權要求其補交；對拒不補交的，有權拒絕其通行。
車輛當事人憑高速公路經營單位發給的通行卡或者其他通行憑證交納車輛通行費。禁止偽造、調換通行憑證或者使用偽造的通行憑證。損壞、丟失通行卡的，應當
予以賠償。
第四十三條高速公路經營單位必須開通足夠數量的收費道口，配備相應的收費人員，確保車輛快速、安全通行，不得造成車輛堵塞。
高速公路經營單位必須保證高速公路上的照明、通風等設施的正常使用，不得隨意停止使用，不得影響車輛安全通行。
第四十四條高速公路經營單位應當建立健全各項規章制度，依法經營，規范收費，提供優質服務。
高速公路經營單位應當加強對收費站工作人員的業務培訓和職業道德教育，收費人員應當持證上崗，做到文明禮貌，規范服務。
第四十五條高速公路服務區經營單位應當向進入服務區的車輛、人員提供車輛加油、維修和人員休息、餐飲等服務。從事各項服務活動，應當遵守有關法律、
法規和規章的規定，并接受有關主管部門的監督檢查。
進入服務區的車輛、人員應當遵守服務區內的各項管理制度，共同維護服務區的良好秩序。
省交通主管部門應當制定高速公路服務區管理和服務規范，向社會公布。
第六章法律責任
第四十六條對違反本辦法規定的行為，公路法、道路交通安全法及其實施條例、收費公路管理條例等法律、法規已有處罰規定的，從其規定。
第四十七條違反本辦法第十二條第（一）項、第（五）項和第（六）項規定，造成高速公路路面損壞、污染或者影響公路暢通的，由公路管理機構責令停止違
法行為，可以處500元以上2000元以下的罰款；情節嚴重的，可以處2000元以上5000元以下的罰款。
第四十八條違反本辦法第十二條第（三）項、第十三條第一款第（三）項規定，修建、處置建筑物、地面構筑物，或者擅自埋設管線、電纜等設施的，由公路
管理機構責令限期拆除，可以處5000元以上2萬元以下的罰款；拒不拆除的，可以處2萬元以上5萬元以下的罰款，并可由公路管理機構，所需拆除費用由建
筑者、構筑者承擔。
第四十九條有下列違法行為之一的，由公路管理機構責令停止違法行為，可以處1000元以上1萬元以下的罰款；情節嚴重的，可以處1萬元以上3萬元以
下的罰款：
（一）違反本辦法第十二條第（二）項、第（四）項規定，實施危及高速公路安全的作業或者損壞、擅自移動、涂改高速公路附屬設施的；
（二）違反本辦法第十三條第一款第（一）項、第（二）項、第（四）項和第（五）項規定，擅自從事有關行為的。
第五十條違反本辦法第十九條規定，擅自設置非公路標志或者設置非公路標志不符合標準的，由公路管理機構責令限期拆除或者改正，可以處5000元以上
1萬元以下的罰款；拒不拆除或者改正的，可以處1萬元以上2萬元以下的罰款，并可由公路管理機構，所需拆除費用由設置者承擔。
第五十一條高速公路經營單位違反本辦法第三十四條第二款的，由公安機關交通管理部門或者公路管理機構責令其改正，并退還所收拖曳、牽引費。
第五十二條違反本辦法第四十二條第二款規定，偽造、調換通行憑證或者使用偽造的通行憑證的，由公路管理機構責令改正，可以處2000元以下的罰款；
構成違反治安管理行為的，由公安機關依法予以處罰。
第五十三條高速公路經營單位違反本辦法第四十三條的規定，有下列情形之一的，由公路管理機構責令改正；拒不改正或者有其他嚴重情節的，可以處
2000元以上1萬元以下的罰款：
（一）未開通足夠數量的收費道口，造成車輛堵塞的；
（二）隨意停止使用照明、通風等設施，影響車輛安全通行的。
第五十四條高速公路經營單位違反本辦法規定，未按照國家規定的標準和規范進行高速公路養護的，由省公路管理機構責令限期改正；拒不改正的，省公路管
理機構可以指定單位進行養護，所需養護費用由高速公路經營單位承擔，并可在車輛通行費中直接扣付。
第五十五條交通主管部門、公路管理機構和公安機關交通管理部門的工作人員、、，尚未構成犯罪的，依法給予行政處分。
第五十六條違反本辦法規定的行為，構成犯罪的，由司法機關依法追究刑事責任。
第七章附則
第五十七條本辦法有關用語的含義如下：
（一）高速公路：符合國家《公路工程技術標準》，專供機動車分向、分車道高速行駛并全部控制出入的干線公路。
（二）高速公路附屬設施：高速公路的防護、排水、養護、綠化、服務、監控、通信、收費、供電、供水、照明和交通標志、標線及管理等設施、設備和專用建筑
物、構筑物等。
（三）高速公路建筑控制區：高速公路兩側隔離柵（無隔離柵的，從兩側外緣起算）起不少于50米、匝道外緣起100米以內的范圍。
