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鐵路建設方案范文1
【關鍵詞】 鐵路用地 管理 信息 系統 GIS技術
【中圖分類號】U217 【文獻標識碼】B
一、建設內容
1. 紙質檔案數字化
對分散在各科室和檔案室的紙質檔案進行拆裝、掃描、圖像處理和質量檢查，獲得數字檔案。
2. 數字檔案建庫
對掃描后的數字檔案進行分類、整理和數據提取，按照相關標準規范進行入庫，建立數字檔案數據庫。
3. 空間數據建庫
建立鐵路地籍空間數據與非空間數據庫。
4. 地籍管理系統
開發建設鐵路地籍管理系統，業務涵蓋權屬（地籍）管理，利用管理、監察管理、用地檔案管理、規劃管理和新建鐵路建設用地管理六個方面，實現對數字檔案庫、空間數據庫的瀏覽、管理、查詢和統計出圖等功能。
二、項目建設總體目標
充分、有效地利用數字檔案數據庫與鐵路地籍數據庫，將現有空間數據、非空間數、數字檔案數據庫用數據庫技術進行科學有效的組織與管理；協助日常辦公，提高辦公效率，為領導決策分析提供數據依據。
利用GIS技術，科學的存儲和管理鐵路各業務部門的圖形、文字、數據和音像資料，建立先進實用的鐵路用地管理應用系統，為鐵路部門日常管理，信息資源的共享和綜合利用提供技術保障。
建立優質、高效和具有鐵路地籍特點的鐵路地籍管理系統，利用鐵路地籍管理系統的各項功能彌補傳統工作中的不足與效率低下，提供更為便捷的數據瀏覽、數據存儲、空間定位查詢和統計服務。從根本上解決傳統手工作業方式所帶來的諸多問題，更好的促進信息化建設的快速發展，保障鐵路地籍信息的有效管理利用。
三、需求分析
1. 鐵路設備管理維護的需求
設備的管理和維護是鐵路部門日常主要工作之一。鐵路各種設備數據量大、專業廣，分布零散，要管理維護好設備，就必須掌握各種設備的運轉狀況、基礎履歷和分布情況。這就需要一個能對鐵路各種設備信息進行采集、存儲、分析、管理和統計的鐵路地理信息系統，把鐵路運、機、工、電、輛、房等各種設備信息資料直觀、快速和簡便地提供給管理者和技術人員使用。同時也要求該系統能提供較為簡捷的圖上設備維護方式。
2. 鐵路輔助決策的需求
為了合理調配現有運力和設備的使用，系統應能夠采集、存儲和分析現有設備的使用情況和各種技術經濟指標，如車站的運量、貨源等，某條線路的貨運量、客運量分析等，同時，系統也應提供現有鐵路、車站附近的人文、經濟、資源信息，形成各種專題圖，為運量、人力、財力和物力的安排提供數據依據。同時要求鐵路地理信息系統能對可能修建鐵路的地區進行緩沖區分析，提供沿線輻射范圍內的地方人文、經濟、資源和地理指標的統計分析，為領導決策提供輔助支持。
3. 鐵路搶險救災的需求
為了在災害事故發生后，能在最短的時間內作出搶險方案并恢復行車，把損失減少到最低，要求領導和技術人員能盡快得到事故發生地段的詳盡信息。包括線路兩旁地形地貌情況、事發地段線路設備情況、事發地段線路圖像資料、救援設備分布情況等。目前，這些資料都是分別存儲在各級檔案館內，緊急情況一旦發生，查找起來異常困難，常因資料不全而貽誤搶險戰機。因此，鐵路部門在搶險救災時，需要一個能直觀、快速和簡便地提供搶險有關信息的鐵路地理信息系統，并使一些相關聯的信息一體化顯示，讓領導和技術人員在遠離現場的情況下，就能對事發地段的情況了如指掌，為遠程指揮提供強大的數據支持。
4. 各種專業制圖的需求
鐵路系統各部門在日常工作中，常常要用到各種專業圖集，以供快速查詢使用。鐵路地理信息系統應該能夠根據用戶需求，通過圖層管理，將系統內部的矢量化圖件整理成專業圖集，然后打印輸出。
四、總體框架設計（如表1）
應用層是用戶與系統的交互層，即用戶使用系統時能夠享受到系統提供的各項功能服務，業務范圍包括權屬（地籍）管理，利用管理、監察管理、用地檔案管理、規劃管理和新建鐵路建設用地管理六個方面。
功能層提供各種功能引擎，實現系統的各項操作功能，包括：圖形展示、瀏覽功能、圖文互查、查詢定位功能和統計功能等。
數據層是系統的資源層，地籍管理系統的主要數據為圖形空間數據與圖形屬性數據、數字檔案數據庫、基礎地形數據庫和遙感影像等數據庫構成。
技術路線采用Oracle稻菘狻ArcGIS平臺，基于C#、JavaScript開發語言，采用SOA技術將不同的應用與服務統一封裝起來，通過B/S形式進行展現。
軟件環境為滿足項目建設要求，進行操作系統、數據庫以及GIS等軟件。
1. 操作系統
操作系統采用 Windows Server 2008R2。
2. 數據庫
數據庫采用Oracle 11gR2。
3. GIS軟件
ArcGIS是目前大型GIS應用的主流平臺，從數據描述、存儲、表達和開發都有一整套專業的技術和產品，有利于用戶的數據管理嚴謹、數據交換便捷、系統更新和遷移方便。本方案采用ArcGIS Server10.1（含ArcSDE許可）作為數據平臺。
五、一體化服務集成設計
從系統使用的角度，系統需要擁有服務管理、用戶管理、檔案管理、運維管理、應用展示等不同功能，按照傳統系統設計，每個功能都能夠形成一個系統，從而使得傳統的系統都包含較多并且復雜的系統。
首先，傳統的系統設計方式，將系統分成了很多子系統，而每個子系統之間又有千絲萬縷的聯系，用戶很難捋清各系統之間的關系，在系統使用方面給用戶設置了不小的障礙；其次，如果按傳統方式設計，改變一個子系統后，往往其他子系統也需要進行相應調整，由于系統較大，各系統往往是不同開發人員實現的，那么修改一個子系統后，需要有一個掌握全局的人來管理其他子系統修改，這種模式大大增加了開發人員的工作量；第三，如果有很多子系統，顯然也大大增加了系統實施部署人員的工作量，他們需要將每個子系統進行部署，而且需要配置各系統的參數，對系統部署實施人員又提出了更高的要求。
正是因為有上述問題的存在，我們考慮使用系統一體化設計，即一體化地理信息服務系統設計方式，將服務管理、用戶管理、檔案管理、運維管理和應用展示等統一到一個系統中，拋棄獨立設計子系統的概念，每一個都是系統中的一個功能模塊。這種設計理念不僅能夠方便用戶使用，而且可以最大限度的減少開發和部署人員的工作，大大提高系統開發效率。在一體化地理信息服務系統中，采用權限的方式控制不同用戶登錄系統后看到的內容不一致。
六、系統功能設計
業務導航將圍繞鐵路地籍業務所涉及的權屬管理、利用管理、監察管理和檔案管理等六大模塊進行集成，構建基本框架和門戶業務導航。
業務導航以win8風格進行設計，并對各模塊進行單點登錄，業務模塊的集成為系統提供便捷、統一的二次開發接口，也為系統后續的建設完善搭好框架。
權籍管理子系統，結合數據情況，整合影像數據、宗地數據和圖斑等地籍數據，實現空間數據的在線圖形展示與控制、屬性查看、宗地分類實時統計以及數據的在線更新和編輯；能通過屬性檢索、圖形關聯等方式查詢檔案資料，查看檔案資料等功能。
系統功能系統采用B/S架構，以圖形方式集中顯示各類數據，可方便地進行顯示、疊加、查詢和統計，可關聯檔案資料，并進行資料查看。實現各類數據和資料的有效管理和查看，為日常辦公提供鐵路地籍空間信息服務。系統登錄采用單點登錄技術實現系統登錄。
圖形展示模塊，各類電子地圖、動態地圖和專題數據的展示，數據使用在線地圖服務調用疊加，支持瓦片服務（WMTS）、AGS動態地圖服務（MapServer）等，支持資源目錄編目，權限控制（精確到圖層）。
地圖瀏覽為用戶提供通用的GIS數據瀏覽工具包括：全屏、平移、放大、縮小、清空、鷹眼和雙屏對比等地圖瀏覽功能。
數據資源目錄，鐵路地籍管理系統左側設計為一棵“數據資源目錄”樹，這棵“樹”包含了日常辦公中所用到的圖層、圖集，例如鐵路地籍方面的圖（1：500地籍圖等），影像圖和基礎地理圖等。通過該“樹”可對圖層進行相應的顯示與隱藏控制。
按照數據資源類別對電子地圖服務進行列表顯示，點擊服務，可進行服務圖層瀏覽查看，可疊加顯示。
1. 量算、標注
（1）距離量算：測定用戶指定的有條多義線或輸入的坐標串的距離。
（2）面積量算：測定用戶指定的有條多義線或輸入的坐標串的面積。
（3）標注：提供多種自動、職能的標注工具，包括坐標標注、距離標注、面積標注和屬性標注等。
（4）單位設置：可設置長度（米、千米）、面積單位（平方米、畝、公頃）。
2. 查詢定位模塊
通過輸入關鍵字，查詢包含關鍵字的信息數據，支持模糊查詢，查詢與鐵路地籍相關的要素信息，對查詢出的結果在地圖上進行定位，右側顯示查詢結果列表，點擊列表數據可進行定位，可對要查詢的圖層進行配置。
3. 坐標定位
精確快速定位地圖到對應坐標。
4. 土地權證查詢
通過宗地的屬性數據，如：土地證號、宗地名稱、里程進行宗地查詢，查詢結果以列表方式進行展示，同時地圖疊加當前查詢結果集，點擊列表可進行數據定位，點擊地圖點標記可顯示數據屬性信息并與數據列表進行聯動，同時要考慮無證地塊的查詢，方便用戶查詢前宗地發證信息總體狀況。
5. 車站信息查詢
宗地信息查詢結果需要同時標記相關的車站站點及車站中心里程，點擊車站圖標顯示對應車站詳細信息。
6. 空間查詢
通過地圖點選任意空間范圍內某點，該圖斑高亮顯示，可進行穿透檢索，實現所見即所查，瀏覽相關宗地、圖斑等基礎信息。
7. 框選查詢
框選某一區域需要查看的實體，即可彈出該區域實體的屬性信息窗體。通過單擊屬性信息框所列出宗地號、名稱等，進一步定位查詢該宗地的詳細信息。
8. D文掛接
宗地數據查詢到對應結果后，可對其包含的附件資料進行管理，默認包含：權屬管理、監察管理、利用管理、規劃管理和綜合管理目錄，用戶還可自行添加其它需要的附件目錄，在目錄上右擊可彈出附件管理菜單，進行附件的上傳、下載和刪除操作，目前附件資料主要包含以下幾類：權證、圖紙、表格、音像、文字材料和電子文件。
9. 附件查看
數據查詢顯示結果后（包括屬性查詢、空間查詢和全文檢索），提供圖文掛入口，點擊可查詢相關記錄所掛接的檔案信息，并能在線打開或提供下載（常規文件可在線打開，包括：txt、jpg、png、bmp、doc、xls、ppt、xml等常用文件以及圖片和常用offi ce文檔，其它特殊文件：如CAD、mdb等文件提供下載方式，在本地打開）。
10. 統計模塊
（1）按區域統計；（2）按里程數統計；（3）按范圍統計；（4）按線路名統計。
11. 臺賬統計
實現對《國有土地使用證》臺帳及未登記領證鐵路用地臺帳的統計，還可按照生產運輸用地、輔助生產用地、生活設置用地以及其它用地四類鐵路用地分類進行實時面積統計并且可對統計結果輸出打印。
12. 數據管理
系統中可直接對宗地圖形數據進行編輯以及屬性信息錄入。
13. 數據錄入
通過系統中的添加按鈕，在地圖上繪制宗地圖形，保存至數據庫中。
14. 屬性信息修改
系統中疊加當前已入庫的數據，選擇對應的記錄可編輯其數據信息，并保存至數據庫。
15. 圖形信息修改
系統中疊加當前已入庫的數據，選擇對應的記錄可編輯其圖形信息，并保存至數據庫。
16. 用地檔案管理子系統
實現對地籍檔案管理，按照地籍業務辦理要求進行分類編目及管理，對地籍檔案進行快速查閱，提供方便快捷的查詢、統計功能，提供打印功能，對查詢到的檔案進行打印系統功能。
17. 目錄添加
目錄樹上右鍵選擇添加目錄按鈕，錄入目錄名稱等信息即可創建新目錄。
18. 目錄信息修改
目錄樹上右鍵目錄選擇修改目錄按鈕，錄入目錄新信息即可修改目錄。
19. 目錄刪除
目錄樹上右鍵目錄選擇刪除目錄按鈕，可刪除目錄，但需要先刪除目錄下的子目錄和資源。
20. 檔案文件管理
對系統內的所有檔案資源進行管理，可對檔案進行元數據信息、刪除、查看和打印等操作。
21. 檔案入庫
通過收錄可登記一條檔案信息，然后上傳對應的附件將檔案文件存放于某目錄中，錄入檔案元數據信息進行保存，元數據需要包含：主管部門、檔案名稱、年份、關鍵字、案卷號、保密級別、保存期限和存放位置等。
22. 檔案文件上傳
將附件批量上傳到某檔案記錄中。
23. 利用管理子系統
鐵路土地利用管理是指在國家法律、政策的允許下，通過必要的手段確保鐵路用地資源合理利用與保護的一種管理。促進鐵路土地資產和資源合理有效利用，切實做到保值、增值。
當下鐵路土地利用的主要開展體現在鐵路用地范圍內的《用地合同協議書》、《審批合同》（含外借、外占、租用、土地出讓）等進行土地收費，以及土地出讓合同的管理或通過土地招、拍、掛取得的土地。
針對開展工作要求，具體功能設計如下：
（1）證書管理
對《用地合同協議書》、《審批合同》（含外借、外占、租用、土地出讓）等證書管理；可根據單位需要進行模板的新建，模板的修改的管理。
（2）表格模版的打印
系統提供對表格、合同等預定模板的打印功能，提高業務辦理、審批效率。
（3）GIS出圖
可將外借、租用出讓等用地地塊結合GIS進行位置標繪（數據疊加顯示時需考慮坐標的統一），同時可對地塊位置進行基本出圖。
（4）監察管理子系統
監察管理主要用來管理存在用地糾紛的地塊圖斑、糾紛調解及法院判決資料，并形成糾紛案件臺賬，支持對糾紛案件的查詢，并對案件進行輸出打印。
（5）規劃管理子系統及新建鐵路建設用地管理子系統等
七、技術規范與標準
本項目設計所參考和依據的技術標準包括數據標準、技術規范、軟件開發標準以及軟件接口規范四個部分：
1. 數據標準
（1）《基礎地理信息數據庫基本規定》CH/T 9005-2009；
（2）《中華人民共和國行政區劃代碼》 GB 2260-2004；
（3）《縣級以下行政區劃代碼編織規則》 GB 10114-2003；
（4）《數字測繪產品檢查驗收規定和質量評定》GB/T 18316-2008；
（5）《專題地圖信息分類與代碼》GB/T 18317-2001；
（6）《城市地理信息系統設計規范》GB/T 18578-2008。
2. 軟件開發標準
（1）《計算機軟件工程規范國家標準匯編2003》（ISBN： 7506632381）；
（2）《信息技g軟件生存期過程》（GB/T8566-1995）；
（3）《計算機軟件產品開發文件編制指南》（GB/T8567-1988）。
3. 軟件接口規范
（1）OGC Web要素服務規范（Web Feature Service）；
（2）OGC Web地圖服務規范（Web Map Service）。
鐵路建設方案范文2
【關鍵詞】鐵路房建設施；施工管理；安全管理
鐵路房建設施施工安全管理是一項系統化的管理流程，涉及到鐵路居民小區、電梯、供暖鍋爐、鐵路站房等多方面管理問題，鐵路房建設施施工安全管理的主要目的，就是在保證建設流程科學、有效的前提下，對具體施工流程進行控制，最終實現鐵路房建設施施工的安全管理。近幾年，我國鐵路房建設施安全問題時有發生，對相關生命財產安全造成嚴重威脅，本文以此為背景，對鐵路房建設施施工安全控制與管理做進一步分析。
一、鐵路房建設施施工安全管理中存在的問題
在鐵路房建設施安全管理過程中，除了要進一步分析安全管理的基本內容，還要對鐵路房建設施施工安全管理中存在的問題進行分析，才能保證安全管理方向不偏失。
1.鐵路房建設施安全管理的基本內容
鐵路房建設施施工涉及影響鐵路正常運轉的多方面內容，如居民小區、鐵路站臺等從現階段鐵路房建設施施工安全管理的要求來看，安全管理的基本內容主要體現在以下幾方面：（1）分析安全管理的基本內容，對已存在的安全管理問題與潛在的安全管理風險進行分析；（2）分析安全管理中的各種問題，并提出相應的預防、解決措施，
2.鐵路房建實施安全管理存在的幾點問題
（1）安全控制存在問題
安全控制問題主要體現在以下幾方面：①施工前未進行有效的原材料管理，導致原材料質量下降，造成潛在施工質量風險；②施工流程缺乏有效的施工質量安全管理控制，導致施工過程存在質量風險；③部分施工單位忽視鐵路房建設施的安全管理建設，只將管理工作的中心放在鐵路建設上，導致鐵路房建設施建設過程中出現資金不足、人源不足等問題[1]。
（2）資金管理存在問題
資金管理問題普遍存在于各種建設施工中，主要表現為隱性成本控制能力不足，造成嚴重的資金浪費，導致企業效益無法實現增長，不但影響施工進度，最終還影響到企業的發展。
二、鐵路房建設施施工安全管理的幾點措施
在鐵路房建設施施工安全管理中，除要對施工流程進行控制外，還要對安全管理制度、安全風險預防等問題進行分析，以保證施工安全管理措施科學、有效。
1.建立安全管理制度，控制安全風險
鐵路房建設施安全管理問題主要體現在設施（建筑）安全性能、施工流程安全指標等方面，為保證安全管理能夠有效預防、控制安全風險，就必須要建立、完善安全管理制度?？傮w而言，建設安全管理內容主要包括施工原材料管理、施工人員安全管理、施工安全措施應用等。
在建立安全管理制度中，首先要將原材料管理作為管理重點，減少因為劣質原材料而造成的施工安全風險。原材料管理包括原材料采購管理與原材料儲存管理，在采購過程中，在充分考慮原材料價格的前提下，檢查原材料生產單位生產資格認證文件，確認生產廠家擁有生產資格之后才能簽約；原材料入場之后，要指派專人進行原材料管理，并根據原材料特點采取措施，保證原材料質量。進行有效的原材料管理之后，在施工過程中原材料質量不會出現大幅度下降，施工安全風險也會進一步降低[2]；其次，要加強施工安全管理，實現施工流程的優化控制。在施工安全管理中，可充分發揮技術人員的作用，鼓勵技術人員深入施工建設一線，對施工流程進行監督指導，對其中重點施工技術進行現場教學，保證施工人員能快速掌握其中的施工技巧，進一步提高施工質量。最后，加強安全思想教育，讓所有工作人員認識到鐵路房建設施施工安全的重要性，保證工作人員能在思想上重視鐵路房建設施施工，才能不斷改進生產技巧，從根本上提升施工安全管理能力。
2.完善房建設施安全施工技術，實現“防患于未然”
在施工安全控制與管理中，除要建立安全管理制度外，還要不斷完善房建設施安全施工技術，積極預防安全施工的發生。
例如，在鐵路工程施工建設過程中，首先要對施工周圍情況進行調查，記錄鐵路沿線的情況，查看施工地點是否靠近河道、山體等特殊地形，并積極采取應對措施；其次，做好鐵路房建設施維護、保養工作，大膽采用新技術，以進一步提高鐵路房建設施質量問題檢出率，實現風險控制。無損檢測技術是一種新型檢測技術，通過微型計算機，清晰顯示設備、建筑單位中的內部情況，保證相關人員能快速發現潛在質量風險，實現質量控制。相關人員可充分利用無損檢測技術等新型檢測技術，進一步提升安全控制能力。最后，在施工過程中要考慮到施工安全控制的復雜性，并做好相應的預防措施。例如，可適當增加建筑提速防護下道的距離、增加夜間作業過程中照明燈的使用等。
除上述要素外，雨、雪等自然因素都會對施工流程產生一定影響，為進一步降低這部分因素的影響，應根據時令特點采取相應應對措施。例如，可要求施工人員穿戴相應的黃坎肩、安全帽等；對于部分特殊崗位的施工人員，可對其做進一步的防護處理。
3.定期開展施工安全檢查，控制安全風險
《交通標準化》指出現階段鐵路房建設施施工安全管理中常見的安全事故主要為：意外觸電、重物打擊、高空墜落、起重機等設備造成的施工事故與工程塌方等[3]。為避免上述安全事故發生，應定期開展施工安全檢查，控制安全風險。
在施工過程中，由于施工人員受教育程度普遍不高，因此施工人員難以快速掌握正確用電的技巧，因此，可通過定期開展施工安全檢查，檢查電線擺放情況與電力設備安全使用情況；檢查臨時電路是否存在漏電情況；電線桿是否存在用木桿、金屬桿代替的情況等。在發現相關安全問題后，應在第一時間要求相關單位進行處理，并進行現場教育，控制安全風險。在設備安全檢查中，要檢查設備防護罩安全情況、裝置靈敏度等，并指派專員進行施工設備安全管理，避免因設備故障而造成人員傷亡。在高空作業中，當風力大于等于6級時，應及時停止起高空作業，避免因為起重機造成施工事故[4]。通常情況下，定期開展施工安全檢查的頻次可確定為1-2次/月，若適逢特殊的天氣環境，可進一步提高施工安全檢查頻次，總體而言，施工安全檢查必須要體現全面性要求，能體現多個施工流程的質量控制要求。
結束語：
本文簡單分析了鐵路房建設施的安全管理問題，根據現階段我國鐵路房建設施存在的相關問題，提出建立安全管理制度、完善房建設施安全施工技術、定期開展施工安全檢查、進行隱性成本控制等幾點措施，從措施的應用范圍與影響因素來看，上述措施具有可行性，可以在鐵路房建設施安全管理中做進一步推廣。
參考文獻：
[1]吳廣勝.京滬高鐵蘊藻浜橋跨既有鐵路施工安全風險管理研究[D].西南交通大學項目管理碩士學位論文，2013，5：12-17.
[2]楊曉月，李小妮.鐵路建設施工安全控制欲管理問題探討[J].工程科技，2014，3（12）：192-193.
鐵路建設方案范文3
關鍵詞：鐵路工程 改進措施 施工管理 專業水平
一、引言
在我國，國民經濟得到了空前的發展。當然，鐵路建筑行業由此了前所未有的發展，機遇與挑戰同在，這就很顯然在一定程度提高了對鐵路工程建筑施工管理提出了更嚴格的要求。這主要表現在工程質量和安全是兩個施工企業需要抓住的基本點。鐵路建筑行業有許許多多的特點，例如分工比較明確、勞動相對密集、施工過程和進度受到天氣的影響等。由此看來，鐵路建筑工程的施工管理不是一個單一的工程項目，而是一個相對系統的工程。在這個過程中，確保施工過程的正常有序開展至關重要，它關系到企業在企業在鐵路建筑行業的整體競爭力，同時也是企業自身實力的真實寫照。這就需要我們將鐵路建筑施工管理工作放在一個核心的位置，它也漸漸被企業管理者加以重視。
二、鐵路工程建設施工管理中存在的問題
1.管理體制有待完善。
我們知道，我國鐵路建筑項目管理的缺陷之一就是接觸時間比較較短，對于這方面的研究還處于起步階段，鐵路建筑施工管理體制需要進一步的完善。要完善管理體制就需要使各個部門做到各司其職，做到行之有效的管理。雖然如此，在實際的管理工作中，企業只看到了短淺的利益，為了盡可能的減少成本的利用，企業最大限度的縮減相關崗位的工作人員數量，這就日益表現出其弊端，這主要表現在當一個管理人員需要管理幾個相關部門的工作，就會使工作相對來說較馬虎，工作效果和進度會受到較大的影響。
2.管理人員的專業水平有待提高。
前面已經提及，鐵路建筑工程施工的一個特點就是工作相對比較密集，在管理工作方面需要大量的工作人員協調有序的進行，因此，管理工作人員的專業水平對于整個施工工程的質量甚至成敗都起著至關重要的作用。經濟飛速發展的21世紀，對于鐵路施工項目工作的管理人員的專業水平提出了一個全新的要求。但是，在實際的管理工作中總是很少有一些專業性很強的全能型管理人員，所謂全能型管理人員就是專業水平高、懂管理、懂法律等。
3.質量管理方面有待加強。
由于鐵路建筑行業的日益發展，許多企業提出了各種各樣的管理方案來希望自己在這個行業中站住腳跟，但是他們忽略了一個根本性的問題，那就是對于施工質量的管理工作，而只是盲目的對于工程進度的追求，這樣就必然會使施工工程的質量不達標，這方面的工作難度主要表現在兩個方面。其一，一個鐵路的施工正常進行需要大量的工作人員，對于這些工作人員的管理就是一個首要的難題。其二，除了對于大量施工人員的管理，對于鐵路施工過程中的大量材料的管理工作也是管理人員遇到的另一個重大的管理難題。
4.安全意識不明確。
在鐵路建筑施工管理中的另一個管理難題就是管理責任意識不明確。前面已經了解了鐵路建筑施工的特點，在整個施工過程中安全意識的確保對于工程的進程和質量的確保不可忽略。在建筑行業的基本點之一就是安全意識，它對于企業的命運甚至起到了決定性的作用，因為一旦在整個施工過程中發生了不可挽回的安全問題就會造成企業的名聲受到嚴重影響，企業將在這個行業中止步不前。建筑施工管理中的安全控制必須要受到足夠的重視，由此看來，加強管理責任意識，明確管理者的責任意識是常見防止這類安全問題發生所采取的手段。
三、鐵路工程建設施工管理的改進方案
1.完善施工管理體制。
要從根本上完善施工管理體制就需要國家采取相應的措施，例如，加強相應的法律法規的完善實施，做到鐵路工程管理工作有法可依，有法必依。使管理工作透明化和明確化，每個管理工作人員都應該明白自己工作對象和工作范圍，為整個工程管理工作有序進行提供行之有效的依據，企業需要做到的不僅是按時完成項目，更要做到的是質量達標。
2.提高管理人員的專業水平。
對于施工人員的有效管理是工程施工管理所需要克服的難題之一。這就需要管理人員盡最大可能的調動施工人員的主動性，要達到這個目標要從根本上培養施工人員的責任意識，把整個項目工程當成自己的事來完成。要做到這一點對于凝聚整個施工團隊起重要作用，需要管理工作人員提高自己的專業水平，發揮自身的專業水平，主要表現在以下幾個具體方面。第一、定期的對施工人員加以思想方面和職業方面的責任意識培養教育，使責任意識在施工人員的心中生根發芽。第二、根據實際的需要和在施工過程中所表現出來的問題，加強對各部門的管理人員專業水平的考核和培訓。第三、在管理部門和管理工作的分配過程中需要注意的一點就是根據管理人員的實際情況，根據各自的意愿和一定有效的協調分配管理工作。這樣分配工作的一個好處就是可以最大限度的提高工作人員工作的積極性和在一定程度上提高了管理工作效率。
3.加強質量管理。
要在質量管理工作方面有所成就必不可少的要求就是使質量管理體系更加科學化，更加系統化。使企業的各項職能與質量管理成為一個不可分割的整體。在這個過程中需要將質量問題放在第一位，明確劃分質量責任歸屬問題，建立責任追究制度。使責任劃分到部門，劃分到個人，這樣才能最大限度的將質量管理工作做到最大限度化。
4.增強安全控制。
要增強安全控制就需要建立安全管理制度，需要從兩個方面著手：第一、將生產的管理與安全的管理這兩者結合起來，切不能割裂兩者，這也是我國安全生產所遵循的一條最基本的準則。這樣做就是為了有效的制約有些企業完全保量不保質的做法，在鐵路工程建設施工管理中將安全問題拋之腦后。第二、在安全防護技術方面加以改進。眾所周知，鐵路建筑工程施工一般將施工現場設立在靠近鐵路的地帶，各方面可能的原因都能在一定程度上對建筑施工的進程和施工質量產生很大影響。例如：天氣問題。這就需要管理工作人員面對不同地區的不同天氣條件及時的采取有效的應對措施。
四、結語
經濟高速發展的今天，鐵路工程建設施工對我們的生活產生了不可忽略的影響。其中，作為工程管理中的一個重要組成部分，鐵路工程建設施工管理對于整個項目的質量與進程起著決定性的作用，正越來越被加以重視。及時發現工程管理工作中的缺陷，并提出相應的改進措施，對項目的順利完成和企業的長遠發展都有重要的意義。
參考文獻:
[1]王黎紅，楊衛剛.建筑工程項目現場施工科學管理探析[J].經營管理者，2013，3（09）：24-26.
[2]朱滿華.水利水電工程施工階段的質量控制分析[J].建筑工程技術與設計，2015（09）：56-57.
鐵路建設方案范文4
【關鍵詞】：鐵路建設工程，造價管理，措施
在國家工程設施中，鐵路是其基礎設施，所以一定要與我國經濟發展的要求 。在《中國鐵路發展規劃》中，國家就已經對鐵路裝備現代化的措施和目標進行了確定。到了2012年，我國鐵路建設里程就已經超過了11萬KM，預計到2020年，將超過12萬KM。所以，在未來兩年，我國的鐵路建設將處于由量變到質變進行轉型的關鍵時期，大建設、大發展的鐵路建設局面也逐漸形成。鐵路工程建設的標準越高、規模越大，那么工程投資的規模就會越大，對鐵路建設全過程造價管理的加強也就越重要[1]。鐵路工程建設的設計階段和決策階段決定著整個建設工程的投資額度?，F階段，我國的鐵路工程造價管理中，因為一些施工組織方案、設計變更的不合理性和工程造價管理不規范而造成鐵路建設全過程中造價管理效率低的現象經常出現，所以，對鐵路建設工程的投資控制問題進行有效解決具有非常重要的意義。
一. 鐵路建設工程全過程的造價管理
1. 鐵路建設施工企業招投標
施工企業用招投標的方式來選拔，工程招標價格一定要在總概算內，鐵路建設的全過程要由相關的監理企業來監督控制復雜，保證鐵路建設工程能夠按時保質保量完成[2]。
2. 編制實施性施工組織設計
所謂實施性施工組織設計，其實就是指導擬建鐵路項目工程組織施工、施工準備、確保工程能夠正常運營以及指導施工活動的技術性文件，合理科學全面的安排擬建工程的時間、人力、物理、空間、組織以及技術等方面。
二. 鐵路建設全過程造價管理中所出現的問題
1. 對鐵路建設施工階段的工程造價的控制缺乏力度
在鐵路項目建設施工階段，必須要嚴格根據設計標準以及設計圖紙進行組織施工，對鐵路施工方案進行合理優化，盡量減少物力、人力浪費和施工干擾，避免出現工程造價突破預期估算的情況[3]。然而，鐵路項目建設中的“三超”現象卻經常發生。鐵路建設項目中的造價管理效率低的原因主要存在三個方面：a.鐵路建設工程施工時的設計變更非常頻繁，設計文件不規范、相關設計部門的施工設計前期工作沒有做到位是設計頻繁變更的主要原因，導致鐵路項目造價的調整頻率和幅度大；b.目前，我國的鐵路建設項目中，以中小型鐵路項目居多，鐵路建設現場情況比較復雜，而且中小型建設施工企業的施工手段比較落后、施工力量薄弱，在施工全過程中，對投資的控制能力不高；c.鐵路建設工程施工過程中，要求各項目工種、各企業以及各地方政府的有效配合，然而，很多企業在配合的過程中，經常會出現漫天要價情況，導致工程造價的增高。
2. 鐵路建設全過程與預算成本管理出現偏離
一般情況下，鐵路建設工程都會制定一個管理預算目標，而且鐵路工程建設的費用也包含在其預算費用中，而在實際的鐵路建設工程施工中，鐵路施工項目部門往往會由于要趕工期而造成對預算成本管理的忽略，由此產生超支現象，此外，由于施工單位對預算工期成本不夠重視，導致工程成本還要額外增加的情況[4]。
三. 對鐵路建設全過程造價管理進行完善的具體措施
1. 采取有效的鐵路建設技術措施，對項目造價進行嚴格控制
1.1. 進一步審查鐵路建設施工組織設計，優化鐵路施工方案
就一般情況而言，對鐵路施工組織設計進行審核，主要就是批審鐵路建設的施工方案，而審批施工方案通常通過定量、定性的方式，同時，處理對工期和質量兩大指標進行滿足之外，還要詳細分析對工程造價過程中的各個影響因素，篩選多個鐵路項目工程技術方案，并對其進行經濟技術方面的比較，確保造價、工期以及質量能夠進行有效的結合，一起來達到工程造價的控制。
1.2. 把好鐵路工程施工過程中的質量關，有效降低和控制鐵路項目的質量成本
做好鐵路建設工程的施工前準備，對施工全過程的控制進行加強，并對施工過程進行嚴格監控，將不合格的施工因素壓制在萌芽狀態，同時采用相關的預防糾正措施，避免出現不合格品，以此保證鐵路建設工程的質量，最低限度的控制鐵路建設過程中出現的不必要損失，這對工程造價的控制非常有利[5]。
2. 對鐵路建設施工企業的內部成本管理進行加強
鐵路項目建設施工單位一定要增強其大局意識、法律意識以及國家鐵路工程建設的主人翁意識，在對鐵路工程項目進行城建的過程中，要嚴格遵守工程合同中的承諾，對單位自身形象予以尊重，對國家和企業負責，盡最大努力完成工程項目合同賦予其的權利和義務。
3. 對鐵路建設項目的合同管理進行加強，完善鐵路建設全過程的造價管理
創建與鐵路建設工程量的報價清單相配套的工程合同示范文本。鐵路建設工程量清單是鐵路施工單位進行公平競爭和投標報價的基礎，同時也是組成招標文件的關鍵[6]。與工程量清單和招標文件的特點進行有效結合，依照相關的法律法規，并根據FIDIC建筑工程合同文體，對工程施工合同中的相關條款予以重新修訂非常有必要。
用鐵路建設工程量清單進行招標的手段，必然會導致低價競標的情況，所以，一定要對履約保證金體制進行依法建立，避免出現在施工過程中借口要求更改鐵路工程建設的承包合同、提高合同造價或者在鐵路項目投標單位在中標后出現逃標的現象，確保合同能夠切實履行。
四. 總結
鐵路建設工程的造價管理屬于一項技術性和政策性都比較強的工作，有效管理鐵路建設全過程的工程造價是其關鍵。所以，一定要對現階段鐵路建設管理的新情況、新形勢以及新任務予以認真研究，進一步加強其工程造價管理工作，并對鐵路建設工程中的造價管理手段與方式進行改進，合理利用有限資源，為我國鐵路建設貢獻力量。
參考文獻：
[1] 彭永忠. 基于工程量清單計價的鐵路項目全過程造價管理研究[ J]. 鐵路工程造價管理， 2009，24（3）： 9-13.
[2] 李相富. 鐵路施工項目過程控制與成本管理[ J]. 中國高新技術企業， 2010（ 1）： 127-128.
[3] 侯長虹. 地鐵工程實施階段的造價管理[ J]. 建材技術與應用， 2007（ 4）： 43- 44.
[4] 王成文. 高速鐵路項目施工成本管理的主要問題及對策[ J]. 鐵路工程造價管理， 2008， 23（ 1）： 31-34.
鐵路建設方案范文5
關鍵詞 鐵路建設；經濟評價；方法
中圖分類號[U2-9] 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2011）35-0028-02
1 概述
鐵路建設項目具有建設時間長、耗資多的特點，項目單位不可能完全用自有資金，必須有多種籌資方式，其中向銀行貸款是重要的籌資途徑。銀行必須對貸款項目進行全面的評價，根據評價結果確定是否貸款及其規模，以確保銀行經指。因此，目的經評為得必行創造。
2 鐵路建設項目概述
交通運輸業既是國民經濟的基礎結構，又是社會公益事業。運輸生產即創造使用價值，也創造價值。鐵路對社會的服務是全方位、多層次的。我國現階段，鐵路在綜合運輸體系中居于骨干地位，起著主導作用。
2.1 鐵路建設項目的分類
鐵路建設項目有多種分類。按項目性質，可劃分為新建、擴建、改建、恢復和遷建項目；按項目的投資規模又可劃分為大型、中型和小型。根據資金的投入分國鐵、地鐵和合資鐵路3種類型。
2.2 鐵路建設項目的特點
在我國，鐵路現擁有的固定資產占國有資產的10%以上。“九五”期間，我國的鐵路路網建設取得了重大的成就，相繼建成一批對國民經濟發展具有重要意義的鐵路項目。5年新線正線鋪軌5 600km，既有線復線正線鋪軌4 270km，既有電氣化4 300km。到2000年底，全國鐵路總營業里程達到6.8萬km，是改革開放以來新增營業里程最多的5年。
從投資角度來看，鐵路建設項目有以下的特點：1）“三多”的特點：一是投資多；二是固定設備多；三是鐵路項目功能多；2）“三長”的特點：一是建設周期長；二是使用壽命長；三是項目的成長期長。
3 鐵路建設項目經濟評價的指標體系.
3.1 指標與指標體系
無論是微觀角度的財務評價或是宏觀角度的國民經濟評價，為了從經濟角度分析項目經濟，都需要采用經濟指標。為了系統而全面的分析一個項目，往往需要采用多個經濟指標，從多個方面對項目的經濟進行考察。這些既相互聯系又有相對獨立性的評價指標，就構成了項目經濟評價的指標體系。正確選擇經濟評價指標與指標體系，是項目經濟評價工作成功的關鍵因素之一。因此，經濟評價人員必須了解各種經濟評價指標的經濟含義、特點、計算公式以及它們之間的相互關系，以便合理的選擇經濟評價指標，建立起恰當的指標體系。
3.2 指標的設定原則
經濟評價指標的設定應遵循以下原則：1）與經濟學原理一致的原則，即所設的指標應該符合社會主義經濟效益；2）項目或方案的可鑒別性原則，即所設指標能夠檢驗和區別各項目的經濟效益與費用的差異；3）排他性項目和方案的可比性原則，即所設指標必須滿足共同的比較基礎與前提；4）分析工作的實用性原則，即在分析項目的實際工作中，所設的指標要簡便易行而且確實有效。
3.3 微觀經濟效益評價指標
財務評價指標包括贏利能力指標與清償能力指標。財務盈利能力指標可用來考察投資的盈利水平，應計算財務內部收益率、投資回收期等主要評價指標，根據項目特點及需要，也可計算財務凈現值、投資利潤率、投資利稅率、資本金利潤率等指標，以萬換算噸公里運能投資額的輔助指標。
財務清償能力指標，對鐵路運輸企業來說主要是借款償還期；其它如資產負債率、流動比率、速動比率等指標，在可行性研究階段計算難以準確，可作為輔助指標或暫不計列。宏觀經濟效益評價指標國民經濟評價要用經濟內部收益率和經濟凈現值等指標來分析國民經濟盈利能力。
3.3.1 經濟內部收益率（EIRR）
經濟內部收益率是反映項目對國民經濟凈貢獻的相對指標，它表示項目占用.資金所獲得的動態收益率，也是項目在計算期內各年經濟凈效益流量的現值累計等于零時的折現率。其表達式為：
式中：
B為效益流入流量；
C為效益流出流量；
n為計算期（單位：年）。
經濟內部收益率等于或者大于社會折現率is，表示項目對國民經濟的凈貢獻達到或者超過要求的水平，應認為項目可以接受。
3.3.2 經濟凈現值（ENPV）
經濟凈現值是反映項目對國民經濟凈貢獻的絕對指標，是用社會折現率is將項目計算期內各年的凈效益流量（B一C）折算到建設期起始年初的現值之和。其表達式為：
當經濟凈現值（ENPV）等于或大于零時，表示國家對項目付出的代價得到符合社會折現率要求的社會盈余項目是可以接受的。經濟凈現值越大，表示項目所帶來的經濟效益的絕對值越大。
3.4 經濟評價指標的選擇
經濟評價指標的應用，一是用于單方案投資經濟效益的大小與好壞的衡量，以決定方案的取舍：二是用于多方案的經濟效益優劣的比較，以決定方案的優越。
項目經濟評價指標的選擇應根據技術方案的具體情況、評價的主要目標、指標的用途和決策者最關心的因素等問題來進行。由于項目投資的經濟效益是一個綜合概念，必須從不同的角度去衡量刁能清晰、全面。因此，進行技術方案經濟評價，應盡量考慮一個恰當的分析指標，避免用一兩個指標來判斷方案投資的經濟性。
另外，指標的選用隨國家的經濟評價機構的偏好而有所不同，世界銀行傾向于把內部收益率（IRR）作為主要的分析指標；美國國際開發署卻規定只能用凈現值（NPV）；我國則以內部收益率（IRR）作為項目投資分析的最主要指標，其次，是凈現值（NPV）和投資回收期Pt。鐵路項目經濟評價中，建議以IRR、NPV為基本分析指標，然后結合具體情況和決策這最關心的因素等來選用其他指標，以便更全面的對項目進行分析評價。
4 結論
本文分析了鐵路建設項目經濟評價的原則和指標選擇，在鐵路項目經濟評價方法的基礎上，綜合分析和探索了地方鐵路及其經濟評價的特點和應注意的問題，分析了經濟評價指標的特點和進行指標選擇應注意的問題。經濟評價指標分靜態和動態兩大類，并各有其含義和優缺點，經濟評價中應合理選擇，建立起恰當的指標體系。
參考文獻
鐵路建設方案范文6
巨額債務由何而來
官方數據顯示，截至2012年三季度，鐵道部負債2.6萬億元，資產負債率達61.81%，虧損85.41億元。顯然，未來中國鐵路總公司順利實現市場化運營的關鍵，在于如何處理這筆巨額債務。國務院批復的方案中，盡管對鐵道部化解債務之前，在國有資產收益、稅收等優惠政策的傾斜上，都有明確政策。但是，對于具體如何解決債務，僅表示，在中央政府統籌協調下，綜合采取各項措施加以妥善處理，由財政部會同國家有關部門研究提出具體處理方式。
從中國鐵路債務的歷史變遷看，鐵路債務大部分都是鐵路部門通過貸款、發債及各種短期融資累積而成。2005年以來鐵路建設規模和債務規模急劇擴大。目前占主導地位的鐵路建設投融資模式是由部省一級成立合資鐵路項目公司，除資本金的一部分由地方籌集以外，其余約80%的資金均由鐵道部負責。鐵路基建投資從2004年的532億元猛增到2010年的7009億元，其負債規模也迅速增加至2012年年底的近2.6萬億元。盡管從表面看，鐵路債務70%左右是長期債務，但事實上，由于高鐵以及客運的虧損，短期負債和每年還本付息的壓力更大。若鐵路每年基建投資維持在2013年的5000億元以上，則到“十二五”末，鐵路總公司債務余額將達4.2萬億元，年利息支付將超過3000億元。若不妥善解決債務問題，將影響新成立的鐵路總公司的正常運作，未來鐵路建設資金將面臨極大的融資困境。
綜合考慮，全局解決
冷靜看，鐵路部門債務，不可像國家解決國有企業債務和消化銀行不良資產那樣，全部由財政買單。國家財政無力將數萬億元不良債務銷賬。但若無相應政策和債務重組方案，按照目前鐵路總公司的資產負債表現和未來的盈利預測，鐵路總公司將很快面臨債務違約。解決鐵路部門的巨額債務，應該有一個各方都能接受的全盤解決方案。
基于此，筆者提出如下幾點建議：
鐵路總公司成立之前的存量債務，仍然應等同于國家債務，以國家的信用擔保債務履行，在這個前提下，研究解決債務重組的具體方案，避免債務人因恐慌而拒絕向鐵路部門提供新的融資。
成立鐵路資產管理總公司，專門負責解決債務問題。
鐵路部門的新增債務，可吸取惡性舉債的模式，量力而行，采取多元化的融資模式。對于盈利能力較強的鐵道相關線路，采取市場化融資方式，通過發行債券、吸引民間資本參與等方式完全實行市場化運作，改變鐵路的“國有基因”。國家財政對此不予以任何擔保，而對于盈利能力較弱，但承擔公益的相關線路，仍然通過財政補貼以及國家撥款等方式解決融資問題，這部分債務國家財政仍然應該給予擔保。
