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道路設計規范范文1
【關鍵詞】 胰島素注射部位;輪換規范記錄卡;護理
[Abstract] Objective To adopt insulin injection site rotation card，reduce injection of adverse reactions，minimize the discomfort of patients.Methods The observation group patients used rotation card，the control group patients did not use the rotation card，compared the incidence of adverse reaction at injection site.Results In observation group，the incidence of adverse reaction at injection site significantly reduced.Conclusion Rotation card design and application，avoids the repeated insulin injection in the same site to cause local reactions of subcutaneous scleroma，fat atrophy，ache.
[Key words] insulin injection site;rotation record card;nursing care
糖尿病是一種常見的內分泌代謝性疾病，是由多種原因引起的胰島素分泌或作用缺陷，或者兩者同時存在而引起的以慢性高血糖為特征的代謝紊亂[1]。因此胰島素是臨床上常用，方便，安全且有效的治療糖尿病的藥物之一。如何正確使用胰島素，使其在臨床治療中發揮有效的作用，并防止不良反應的發生，是護理人員不能忽視的問題。胰島素注射的管理內容包括正確選擇胰島素注射的部位，正確的胰島素注射方法(針頭一針一用、注射深度準確)和有計劃合理安排胰島素注射部位的輪換。前兩者臨床都能完全做到，但關于胰島素注射部位的輪換，臨床因多種因素和無合適方便的方法，目前還不能很好地做到注射部位的合理輪換。然而，在臨床上正確有效方便地做好注射部位的合理輪換，對確保胰島素能有效的吸收和發揮作用，盡可能減少注射的不良反應，將患者的不適感降到最低起到極為重要的作用。為了解決這一問題，一些醫院的相關科室醫務人員也設計和應用了各自的胰島素注射部位輪換記錄卡或定位板等，例如:劉澤洪等的“胰島素注射部位定位板的臨床應用”[2];許平等的“胰島素輪換皮下注射圖的設計”[3];王玉玲等的“胰島素注射卡的設計與應用”[4];許麗等的“胰島素注射卡的設計與應用”[1]。雖然他們的輪換記錄卡也部分起到了對胰島素注射部位的輪換作用，但都存在著臨床應用上的不太規范、準確、方便和便于管理的問題，對此我科設計了胰島素注射部位輪換規范記錄卡(圖1)，于2009年1月應用于臨床后取得了滿意的效果，較好地解決了這一問題，現介紹如下。
1 資料和方法
1.1 對象 2009年1月至8月共收治使用胰島素治療的糖尿病患者100例，男40例，女60例，年齡35~70歲，平均48歲。將100例患者隨機分為觀察組和對照組各50例。觀察組患者使用胰島素注射部位輪換規范記錄卡，對照組不使用記錄卡。
1.2 方法 觀察組患者使用胰島素注射部位輪換規范記錄卡，護士在為其注射胰島素后，在胰島素注射部位輪換規范記錄卡上記錄此次注射部位(即在卡片上相應的注射點部位涂黑并標注順序號)，記錄卡掛于病人的床尾，下次再進行胰島素注射時，護士可以根據胰島素注射部位輪換規范記錄卡上的歷史記錄，規范化的、有計劃的、合理的選擇此次的注射部位，避免在同一部位注射。由此做到了對胰島素注射部位輪換的有規范、有計劃的管理和指導。
1.3 注射部位輪換規范記錄卡的設計和使用 根據人體可進行胰島素注射的主要部位，即腹部、手臂部、大腿外側部、臀部，在人體平面圖片繪制注射部位及區域(圖中綠色圖形區)，每個可注射的部位區域都標注了相應的注射點(圖中綠色圖形區內的白色點)，每個注射點間距約為二指寬度，確保每個注射針孔相距不小于2 cm，每注射一次后在記錄卡上的相應注射點處標示順序記號(如1，2，3，4……)，以便輪換注射部位，每張卡上注有病人的姓名、床號及使用時間等相關信息，由此制出注射部位輪換規范記錄卡(圖1)，大小15 cm×21 cm。
對照組患者不使用胰島素注射部位輪換規范記錄卡。由于護士工作輪班性質，注射胰島素的護士不一定是同一人，再加上輪換注射尚無統一規范的交班制度。護士下次進行胰島素注射時，不知道上次的注射部位或患者敘述不清上次的注射部位，護士就隨機找一注射部位注射。
2 結果
見表1，2。
3 討論
胰島素注射部位輪換規范記錄卡的應用，督促護士嚴格規范化地執行胰島素注射部位輪換，有效地保證了注射部位的輪換及準確性，減少了病人皮下硬結、脂肪萎縮、疼痛的不良反應發生率，提高了安全性。
由于注射部位和方法對胰島素的吸收效果不同，發揮作用也不一樣，同一部位長期注射可致局部組織缺血，皮下脂肪變性、萎縮。因此，主張多部位輪換注射，多選擇上臂外側，腹部及股外側[5]，胰島素注射部位要經常更換，最好兩周之內不要使用同一部位注射。短時間內多次在同一部位注射，不僅使局部皮下組織吸收能力下降，影響胰島素的吸收和利用。
注射部位的輪換包括不同注射部位間的輪換和同一注射部位內的區域輪換。 可以使用兩種方法進行注射部位的左右輪換，一種是按照左邊一周，右邊一周的方法進行注射部位的左右對稱輪換。例如：這周手臂注射的部位是左手臂，那么下一周就輪換到右手臂，再下一周又輪換到左手臂。另一種方法是一次左邊，一次右邊的方法進行注射部位的左右對稱輪換。大腿、臀部和腹部也都是這樣進行輪換。此卡的使用，詳細記錄了每次的注射部位，清晰一目了然，有助于輪換注射部位。除了要在不同的部位間進行輪換外，還要注意在同一注射部位內的區域內輪換。同一注射部位內的區域輪換要求從上次的注射點移開約2指寬的距離進行下一次注射。每次注射后，護士在胰島素注射部位輪換規范記錄卡記錄下所注射的部位、日期。護士根據此卡協助注射區域內的輪換，避免在1個月內重復使用同一注射點，這樣就可以大大降低注射部位不良反應的幾率。
此卡的使用，規范化地管理和指導了對胰島素注射部位準確的、有效的輪換，避免了反復在同一部位注射胰島素而造成皮下硬結、脂肪萎縮、疼痛、皮下出血的局部反應，使胰島素能有效的吸收和發揮作用。在臨床實踐中，以病人為中心，從人的整體出發，進行個體化、預見性護理[6]，胰島素注射部位輪換規范記錄卡的應用，使患者得到有效的護理，能取得良好的護理效果。表1 兩組注射部位不良反應比較 注：兩組比較，差異有統計學意義(P
參考文獻
1 許麗.胰島素注射卡的設計與應用.護士進修雜志，2007，22(5)：469.
2 劉澤洪，范妍，李韶今.胰島素注射部位定位板的臨床應用.中國醫學，2008，31(4):289.
3 許平.胰島素輪換皮下注射圖的設計.實用護理雜志，2003，19(6)：222.
4 王玉玲，孟繁琴.胰島素注射卡的設計與應用.新疆醫學，2007，27:167.
道路設計規范范文2
【關鍵詞】城市道路設計；道路布局；橫斷面；以人為本
城市道路能溝通到達城市的各個地區，供城市內交通運輸及行人使用，便于居民生活、工作及文化娛樂活動，并與市外道路連接承擔對外交通。近幾年來隨著城市化進度的加快，城市道路的建設也突飛猛進，產生了許多優秀的道路設計作品，同時也暴露出了許多問題，因此對于道路設計人員來說，既帶來了機遇也提出了更高的要求。
一、城市道路設計建設的特點
1.1 系統性
城市道路建設是一個整體，需要規劃部門、施工部門和監管部門等各個部門的系統參與，甚至還需要其他單位的大力協助，因此道路建設從項目的提出到完工接受審查等從頭至尾都需要整座城市等相關系統的通力協作。
1.2 復雜性
城市道路的設計需要考慮的方面包羅萬象，因此需要各個專業的共同參與。所謂共同，是說各個專業非個人作業而是形成一個整體。但眾多的設計人員并非雜亂無章而是在相關領導的帶領下共同作業，具體包括從設計方案的提出到建筑面紙的通過等等。
1.3 設計人員的主觀性
在一個城市四通八達的道路形成前，一個科學合理的設計方案不僅是首要考慮的問題，更是城市道路建設能否順利進行的先決條件，因為相關單位都要在其設計下按部就班的進行。城市道路設計師會根據相關理論進行設計，而其中必然會涉及設計師本身對這座城市的整體感受而非絕對的客觀，這不僅體現了工作人員內在的本分和應盡的義務，更會使整個城市道路建設系統按照預定方案、經濟方便地進行。
二、城市道路設計中存在的問題
（一）城市道路布局缺乏合理性
當前，重視道路的整體工程設計是我國城市道路規劃的核心思想，遵循著這一最高思想，城市道路設計工程師每每重視具體每一道路階段的交通貨運量和客流量狀況，而對城市整個的道路缺乏一個全面清晰的認識。譬如在具體一個城市中，河流隔離帶、樹木隔離帶以及休息亭等城市硬件設施的分布規劃分化嚴重，甚至出現疏密嚴重不均勻的現象。城市交通各個設施的處理不當，危害頗多： 第一，城市道路的整體效益難以得到最大發揮，我國特有的集中力量干大事的優勢就此喪失； 其二，城市道路內部結構的不完善、不科學、不人性使城市主干道路沒有一點計劃地、硬生生地聯系起來，不僅不會保證城市道路在交通高峰期順暢無阻，更會加重主干道路的交通運輸負擔，給我國經濟發展帶來不利影響。
（二）橫斷面設計缺乏合理性
在我國，對于城市道路設計、規劃的關注大都聚焦于道路工程方面，在交通工程方面卻并未給予應有的關注。正是由于此種問題的存在，造成道路設計缺乏合理性。特別是在橫斷面的設計方面，更是問題突出。橫斷面設計缺乏合理性的問題，大都通過下述幾項內容呈現：
第一、在道路節點的最大允許通過量、最大允許行車速度的確定方面并未給予足夠的關注；
第二、將相關設計規范照搬照抄到本工程項目當中，而并未依據實際情況對最大允許行車速度、最佳單排道路寬度、道路允許并行車道數量等加以深入剖析；
第三、在隔離帶布局、景觀布局以及公共汽車站點布局等方面并未進行全局性考量。
（三）道路設計并未堅持“以人為本”原則道路設計并未堅持“以人為本”的問題反映在下述幾個方面：
第一、在道路設計的過程中，很少將社會群眾的想法納入考量；
第二、在道路設計的過程中，通常由最高層決策者獨自決定，造成道路設計并未做到民意化、公開化；
第三、在道路設計方面并未施加足夠的限制，造成社會群眾對于道路設計的信心
嚴重下降；
第四、道路設計方案中涉及到大量的文物古跡遷移，造成文物古跡受到十分惡劣的破壞。
三、城市道路設計的改進措施
（一）加大城市的整體布局規劃
一個城市的道路建設需要站在整體的高度來分析整合，而道路運送客流人流的能力則是其主要參考標準。且在城市道路建設整盤棋中，一段道路分配多少人流、客流等都有一定的依據分配，并且要努力做到使其與周圍自然環境不沖突，做到與自然和諧相處，更重要的是可以根據先前的路段不合理的格局做出相應改進和完善，甚至是重新翻新，盡一切可能保證交通暢通。
（二）城市道路平面設計
平面設計也是城市道路設計中的一個比較重要的環節，更是易于被設計人員實際工作中所忽視，諸如設計的城市道路為彎曲形狀等常見情況時，道路轉彎半徑的確定，一般是在設計時根據道路紅線或道路原來線路形狀進行確定。轉彎半徑由此確定具有相對流暢的線性，但認真對比設計規范，可發現設計規范中針對道路平曲線都具有十分詳細的要求。所以，城市道路在平面設計時，應嚴格遵照設計規范與標準進行，并結合城市道路形狀及周邊實際進行綜合考慮。
（三）注重橫斷面設計
注重橫斷面設計機動車道、非機動車道、人行道和路緣帶等均是市政道路橫斷面的重要構成要素，將上述要素加以科學性配置對于道路橫斷設計具有十分顯著的意義?？茖W的橫斷面設計需要將下述問題加以考量：
1、將最大允許通過量、最大允許行車速度納入設計標準范圍，在堅持“最大程度合理使用土地”的原則下，確定科學的單排車道寬度；
2、針對道路當前的和潛在的通行狀況加以剖析后，應將原車道數量加以修改；
3、將各種道路數量、道路寬度以及配到設施的比例加以合理化確定，使其達到最優；
4、提升關于環保、交通安全的關注，針對隔離帶以及綠化區的結構、布局等加以調整。
（四）提升“以人為本”原則的貫徹力度
開展城市道路設計工作時，應將前沿理論和實踐經驗加以充分融合。充分考慮目標設計所在地區的經濟基礎和所在地區在整體環境中所承擔的功能，為其進行清晰的地位界定，明確未來一段時間內的發展方向和意圖。市政道路設計應秉承“穩定性、權威性”的理念，嚴禁多次修改的現象發生，否則將造成城市建設出現嚴重的漏洞。道路設計應緊密圍繞實際情況開展，以基礎工作為起點，依照實際情況的變化開展動態性研究，確保道路設計做到科學性、可行性。此外，應在道路設計中將發現的問題加以規整。并以此為基礎，對道路設計規范加以健全和完善，做到設計規范的可操作性。
結 語
城市道路設計是道路交通建設的一項非常重要內容，城市建設成敗的關鍵。該文從城市道路設計角度出發，客觀地指出和分析了城市道路設計中遇到的若干問題，并提出一些可行的改進措施，旨在拋磚引玉，揚長避短，改進不足。城市道路工程設計的綜合性很強，是一項系統而又復雜的工作，它需要設計者眼界開闊、經驗豐富，同時要有前瞻性，并進行不斷學習，結合具體工程實踐努力提高專業水平和審美水平，逐步掌握城市道路設計的精髓，創造出更多的精品工程。
參考文獻
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道路設計規范范文3
關鍵詞：我國道路幾何設計現狀，國內外道路幾何設計研究方向
中圖分類號：U41 文獻標識碼：A 文章編號：
一.概 述
根據國家最新的基礎建設投資計劃，我國的高速公路仍處于高速發展階段，而一些合理設計高速公路路線的指標參數和設計方法對我國的公路建設和安全具有重大意義。我國在積極吸取本國公路建設方面的經驗的同時，也迫切需要學習和借鑒國外公路建設的優秀理念和研究成果，因此需要認真了解和分析國內外道路幾何設計的研究方向和進展。
二.我國道路幾何設計現狀
目前我國公路幾何設計基本是以《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）作為設計依據的，而城市道路基本是以《城市道路設計規范》（CJJ37 C 2012）作為設計依據的。而我國《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）和《城市道路設計規范》（CJJ37 C 2012）基于的公路設計理念主要是以小汽車作為設計車輛，根據經濟發展、路網建設和功能等確定公路等級分級和設計速度，在此基礎上對道路進行幾何設計，包括道路曲線半徑的取用、超高和視距的設計以及道路橫斷面的組成和寬度等。我國道路幾何設計要求必須滿足技術標準的規定，同時也需滿足地形地質的要求、交通流特性要求、路網建設要求以及經濟性的要求。
我國道路設計理念雖然已經有了很大的發展，在某些方面還存在很多問題。尤其是隨著我國經濟的高速發展，西部大開發戰略的部署，面對山區、高原凍土地區和沙漠地區等復雜多變的自然地理條件，在設計階段，如何進行良好的道路幾何設計實現環境保護、生態平衡及可持續發展的目標，是亟待解決的重要問題。
三.國內外道路幾何設計的研究
近些年來，歐美等一些發達國家在總結過去公路建設經驗的基礎上，同時也提出了多種創新的公路選線設計理念，并將理念和先進的測設技術合理地融合在一起，最后形成了一系列新的公路選線技術。對于道路幾何設計的研究，國內外都進行了大量的調查、實驗和分析研究，本文只摘取了部分研究方向和研究成果進行闡述，一窺國內外道路幾何設計研究的冰山一角。
3.1 公園式道路設計理念
廣義的公園式道路是指“具有交通運輸和景觀欣賞雙重功能的通道”。而狹義的公園式道路，則是指“各種具體形式的風景道路，包括風景公路(小道)、綠道和公園道、風景路和自然風景路、遺產廊道和文化線路”等。我國目前研究中的公園式道路主要為連接公園、自然保護區、名勝區、歷史古跡及相鄰特色城市之間的開敞空間紐帶。
公園式道路的設計理念主要有四個方面的考慮：線形協調性，行駛舒適性，文化地域性，生態和諧性。
公園式道路線形協調性體現在兩方面，即路線自身的協調和路線與周圍環境的協調。路線自身協調性是指道路在線形設計時平縱橫各線形要素應巧妙和諧地組合起來，應該在滿足汽車的行駛要求的前提下盡量使線形優美，在要考慮到車輛運行的方式和特性的同時還要考慮駕駛人員經歷這一運行方式時的真實感受。與周圍環境的協調性是指道路應避免大填大挖，注意保護生態環境，同時道路應與周圍環境融為一體，道路與周圍環境形成協調美觀的景觀。文化地域性使得公園式道路與一般道路區分開來，在使用的過程中最大不同是在于它能富有情感表現當地景觀的特色和文化習俗。公園式道路是自然風景優美地段的道路，其首要任務是在設計中能保護自然環境資源，同時展現自然。
3.2 交通寧靜
交通寧靜（Traffic Calming）這個概念最早興起于歐洲，至今已經作為有效地降低事故率、減少噪音、減少空氣污染的交通安全技術措施被歐美等發達國家所廣泛使用。
在我國“交通寧靜”已經被很多交通安全和交通工程技術人員所重視，并且逐步將這一概念應用到交通安全工程設計與科研之中。北京、上海等大中城市居住區交通設計都或多或少的采用了交通寧靜設計。2005年交通部公路科學研究院公路交通安全研究中心結合北京市門頭溝區道路特點，對馮村居住小區進行了交通寧靜科研設計工作，這項工作為我國交通寧靜技術的發展奠定了較好的基礎，也促進了交通寧靜技術在我國的發展。
3.3 背景敏感性設計理念
背景敏感性設計（Context-Sensitive Design，CSD）就是歐美國家提出的一種新的設計理念，是在以往公路建設的基礎上提出的綜合權衡公路建設中安全、快速、環保等方面要求，同時還引入了區域價值等因素，它是一種具有系統工程思想的統籌協調設計方法。背景敏感性設計是強調靈活運用設計標準，重心由設計標準向使用性能方面轉變，同時重視了公眾在設計中的參與作用。
背景敏感性設計理念強調對公眾需求的認識和滿足，著重于利用現有設施來提升道路整體價值。該理念主要考慮通過道路線形來控制速度，更加注重設計速度與行車速度的一致性，道路使用者在行車時其行車速度能夠保持與道路線形的協調，對提供道路交通安全非常有效。同時，在道路幾何設計時，提供的不是強制指標，而是一種推薦指標，這就為靈活性設計提供了發展的空間。此外，它也非常重視適用于非機動車的道路幾何線形設計。
3.4 道路創作設計理念
美國提出了創作設計理念，創作設計強調激發設計者自身的想象力和創新性，鼓勵充分融入設計者自己的想法，通過采用綜合設計方法，在確保公路系統安全和出行的前提下，全面融入景觀、歷史等其它文化價值。在創作綜合設計的過程中，注重強調怎樣明確設計主題以及細節體現、公眾參與和其它交叉學科設計方法的結合。
四.結論
道路設計不僅要有圓順、優美的線形，還要與周圍環境相協調，幾何設計中的協調性應包括線形本身以及與環境的協調兩方面，其中不僅包含線形的舒順連續與協調，還涵蓋了道路兩側坡面、路肩、分隔帶與環境的協調，以及路線在自然景觀中的宏觀位置。本文對國內外道路幾何設計理念的現狀和最新研究進展進行了一定程度上的闡述和分析，通過對我國道路幾何設計現狀的分析，說明了現在國內外道路幾何設計方面的一部分新的研究，為我國道路幾何設計發展方向提供了參考。
參考文獻
[1] JTG D20-2006 公路路線設計規范
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[4] Tang-Hsien Chang.Effect of Vehicles Suspension on Highway Horizontal. Journal of Transportation Engineering, 2001,2
道路設計規范范文4
【關鍵詞】城市道路；規劃；人性化設計
中圖分類號：TU997文獻標識碼： A
一、前言
目前，我國城市道路規劃設計還存在很多不夠人性化的問題，道路規劃設計的科學性和合理性還有待于提高，因此，進一步提高城市道路規劃中的人性化指標非常有必要。
二、城市道路規劃性質及規劃寬度
1.城市道路規劃性質
城市道路的規劃是城市綜合交通規劃的重要組成部分，應該是動態的、與時俱進的。《城市道路規劃設計規范》把城市道路劃分為：快速路、主干路、次干路、支路四個等級。依據不同的功能要求，城市道路還可以有：機動車專用道、非機動車專用道、公交出租車（客運）專用道、商業步行街等功能性道路。在一些規劃設計文件中還可以看到：生活性干道、交通性干道、商業性干道等術語?？梢?，城市道路的性質是可以也應該根據其在城市中所處的用地性質而“因地制宜”的。有關規劃道路性質的問題源于對城市道路稱之“路”還是“街”的思考，應如何協調好交通需求與城市環境的問題?！白允⑻埔院?，由于商業和手工業的大發展，出現了店鋪為主的商業街道，沿街兩旁還劃出了種植地帶，使古代城市道路的面貌起了重大變化?！?。道路設計車速不是很高的前提下，可以采用單幅式（或三幅式）的橫斷面形式（必要時中央可設隔離欄）。這樣中間車行道會顯得非常寬闊，視覺反而很通暢；將綠化帶集中布置在兩側人行道區域，形成寬闊而開放型的公共綠地空間，結合路邊城市家居、休憩服務設施的布置，給行人以寬敞舒適、休閑怡人的交通環境。諸如青島的香港東路、南寧的民族大道、上海浦東的世紀大道和法國巴黎著名的香謝麗舍大街等，都是非常典型的實踐案例。
2.關于道路規劃寬度
隨著經濟水平的發展和城市建設突飛猛進，交通流量遠遠超出早期規劃的預測。道路設計經常遇到的問題是道路規劃寬度不足以滿足現行《城市道路設計規范》和《城市道路規劃規范》的要求。主要表現在車道寬度，分隔帶寬度和道路綠化率不能滿足要求。現依據《城市道路設計規范》（CJJ37290），第四章“道路橫斷面設計”的要求和《城市道路綠化規劃與設計規范》（CJJ75297），對于大城市主、次干道不同設計車速所對應的符合規范要求的寬度列表.
三、城市道路人性化設計的意義
以前，城市道路設計和規劃過程中將交通特性以及交通量的大小等作為考慮的主要因素，機動車的交通問題成為了道路設計的關鍵因素，而實現人、路、車以及環境的和諧共存長期被忽略。相關部門的宏觀控制較多，而局部、微觀問題則被忽視，這樣雖然能在一定程度上滿足城市道路的基本發展需求，但是忽視了人的需求，難以滿足人的精神需求。隨著社會經濟的發展，人們的生活水平日益提高，人們對城市道路的要求越來越多，除了保證基本的使用功能外，還要滿足人的審美需求和享受功能，使城市道路成為人們生活的一部分。休閑廣場、步行街以及無障礙設計等相繼產生，滿足了人們對道路交通新的發展需求，滿足了市民的精神享受。所以在城市道路設計時，既要保證道路交通的安全、順暢，又要滿足美觀、舒適等要求，全力打造人性化的城市發展空間。
四、城市道路設計要點
1、廣泛性
城市道路的設計的過程中涉及到多個企業和部門，一個城市道路工程，從規劃到施工包含了規劃、投資主體、設計部門、施工單位以及監理單位等等，且其在施工的過程中從頭到尾都是一個多部門協作工作的環節。尤其是在設計環節，由于其在整個工程項目中有著十分重要的作用與意義，因此我們在工作的過程中就需要從多個角度去分析，使得其廣泛性能夠得到順利有效的發揮。
2、復雜性
由于城市道路在設計的過程中涉及到多個專業和領域，且在工作的過程中這些領域和專業相互連接、相互溝通，因此其在工作的過程中必然存在著一定的復雜性。且在項目工程中，各個工作環節都是相互統一、相互協調的工作模式。在目前的城市化發展中，常見的專業種類主要包含有交通、地質、橋梁、排水等等。由于這些專業方向不同、內容不同，使得其在設計工作中的各種側重點也不相同。因此就需要我們在工作中進行系統全面的設計，使得其中的種種質量問題都得到人們的關注與促進。
3、持續性
在目前的道路設計中，我們必須要做好各個環節的工作模式和管理控制要求，這就需要在工作的過程中做好持續性工作模式，在這種基礎上，我們需要針對其中存在的種種問題進行系統優化，使得道路設計工作能夠滿足社會發展需要進行工作，從而為社會生產的持續要求提供必然的歷史依據和理論基礎。
五、城市道路規劃中的人性化設計
1、城市道路線性人性化設計
道路線形設計直接關系到道路的使用質量和交通運輸狀態，良好的線形設計，不僅為城市交通運輸提供安全迅速便利的條件，而且也能與沿線兩側自然環境和景色相融合，以消除乘客路途的疲勞，從景觀和安全觀點來看，用較大半徑的圓弧曲線，要比漫長的直線和短線為佳，除了主干線道路和交通性于道不宜采取較多的轉折外，一般的道路都可以采用適當的轉折，設置較大的曲線，使沿線兩側建筑物，自然景色有所變化，以消除長直線的單調感，解除司機的疲勞，遏止交通事故的發生。
從人性化和環境美學理念出發，城市道路空間是一系列變化著的構圖，有著連續相貫的首尾，它的視點是連續的、運動著的整個空間，著眼點是道路景觀的總體效果，所以城市道路設計應該從總體規劃出發，在人性化和環境理念的指導下進行。城市道路線性主要包括，平面線形和立體線形。在線形組合方面應注意以下幾點：第一，在視覺上自然引導駕駛員的視線。平曲線起點應設在豎曲線頂點之前。急彎、反向曲線或挖方邊坡均應考慮視線的誘導，避免遮斷視線；第二，為使平面和縱斷面線形均衡，一般豎曲線半徑為平曲線半徑的10到20，可獲得均衡感；第三，合理選擇道路的縱坡度和橫坡度，以保證排水通暢，而不形成過大的合成坡度，一般在8%以下較好。
2、城市道路橫斷面人性化設計
橫斷面的布置原則是：首先保證車輛和行人的交通安全和暢通；充分發揮綠化帶的作用；與道路的性質和特點相配合；與沿線自然條件和建筑物相互協調布置；有利于雨水的排除；滿足地上地下管線的埋設；考慮近、遠期目標相結合。在綜合比較道路等級、交通安全、行車道寬度、行車速度、綠化遮蔭、減少噪音、造價等因素，在有條件的城市一般采用三、四幅路；而在中、小城市，單幅路更具適用價值。
在人行道設計方面要明白，隨著城市的快速發展，人行道的使用功能不僅是行人通行的專用通道，而且對城市交通的疏導、城市環境的營造、地下空間的利用、城市公用設施的依托都發揮著重要的作用。因此，道路設計應在重視車行道設計的同時'也充分考慮人行道的人性化設計。故需注意以下幾點：第一，由于人流的無序而導致的交通擁堵現象越來越嚴重，所以人行道的寬度應設計的寬裕一些，道路寬度習慣沿用主干道5m.6m，次干道3m.4m的模式；第二，人行道鋪裝應保證其平整度、密實度和鋪裝材料的防滑功能，滿足其使用功能和行人的出行安全；第三，利用地磚把人行道鋪裝成為體現不同道路特色的色彩和圖案，滿足行人的觀賞要求；第四，從盲道布置到緣石坡道形式，以及公共建筑無障礙出入口，要體現對殘疾人的關愛。
在非機動車道路設計方面，要結合我國城市道路系統的特點。在我國，不同動力性能的車輛混行成為我國城市道路交通的普遍問題，特別是非機動車出行受到行人和機動車的干擾，出行的安全和速度受到很大的影響。根據各城市對非機動車車行道寬度的設計和使用經驗，其寬度推薦采用5.0m(或4.5m)；6.5m(或6.0m)；8.0m(或7.5m)。在機動車道路設計方面要注意，我國現行CJJ37-90城市道路設計規范，其車道寬度采用波良可夫模型計算，參數基于20年前的車輛性能、交通組成、道路交通狀況等因素確定。模型中確定的橫向安全距
3、城市道路照明人性化設計
城市道路照明設計必須滿足城市電力規劃規范等國家現行的有關標準和規范的要求；使城市道路照明技術先進、科學合理、節省能源。能為駕駛員及行人提供安全、舒適、經濟、節能的良好環境。
城市道路照明設計中需重點考慮以下兩個問題：第一，路燈的布設。路燈的布置包括路燈間距、路燈安裝高度及燈具亮度。路燈的合理布置對提高照明效果起著關鍵作用。在綜合考慮路況、路面反射特性的同時，應充分發揮照明器具的配光特性，使布局盡量合理。在設計中，燈桿的設置根據城市道路的寬度、綠化隔離帶的設置確定，一般采用單側布置、雙側對稱布置、雙側非對稱布置、中心對稱布置等方式。第二，燈桿、光源、燈具的選擇。城市道路照明兼有景觀要求，一般宜選用較為美觀的燈型，但首先應滿足技術上的要求。在以往的城市道路照明設計中，都選用拔梢鋼桿，內外熱鍍鋅表面噴塑，燈桿壁厚不小于4mm，具有較強的抗彎能力。光源選用發光效率高、使用壽命長、透霧性好的高壓鈉燈，燈具選用截光或半截光、防眩光、能效利用率高的優質產品，防護等級一般選用IP65，整流器、電容器觸發元件均裝于燈桿內。
六、結束語
綜上所述，城市道路規劃設計工作一定要更加重視人性化設計的問題，采取更加有效的措施來進行城市道路的規劃設計工作，提高城市道路規劃設計的科學性和合理性。
【參考文獻】
[1]李海強.淺談城市道路的人性化設計[J].科技資訊，2012（15）
道路設計規范范文5
關鍵詞：城市道路;設計;交通;基地;空間;基準期
Abstract: Along with the increase in economic development and population, city traffic problem is becoming more and more prominent. To improve the people's living standard, we must first solve the trip problem. City road design should not only consider the road itself, but also should take the road on both sides of the building environment and road following pipeline project are included in the road traffic system engineering. In this paper, combined with the author's work experience, first elaborated the basic requirements of city road design, then analyzes several important factors need to be considered outside of city road design.
Keywords: city road; design; traffic; base; space; reference period
中圖分類號：U41文獻標識碼：A 文章編號：
道路對于城市就像血管對于人體，城市道路的通暢有否，關系到城市的正常運轉，關系到居民生活的高低。以此，在城市道路設計中不僅要遵守到道路設計的基本要求，而且必須考慮到與之相關的一些工程。下面分別加以探討。
一、城市道路設計的基本要求。
眾所周知，交通是為人服務的。所以，在道路規劃設計時和施工過程中，都應該以人為本，把人作為設計的根本出發點和落腳點。基于人性化的理念，道路設計時必須遵守的原則包括安全、通暢、宜人、舒適等。為了實現城市道路發展的可持續發展性，城市道路設計應該基于以下要求。
用地要求。
城市道路的設計不能僅僅把目光放在道路這一個因素上，道路必須占用一定的土地面積，所以，在城市道路設計時，要考慮到所設計道路周圍的建筑類型、城市用地、功能區等。設計前要進行實地調研和考察，然后根據周圍用地類型和功能區的要求提供不同的交通服務類型。
空間要求。
除了地面因素之外，城市道路的參考條件還要包括空間因素，空間因素涵蓋面很廣，主要包括地面、地下、高架立體空間的綜合運用等。因為道路的功能主要是為行人提供綜合服務。傳統意義上，道路的主要功能是的交通功用，現代意義上的道路功能還應承擔生活功能、管線載體功能、景觀觀賞功能?？傊C合考慮整個空間范圍內道路所承載的功能。只有這樣才能實現道路周圍空間劃分的合理性和系統功能的綜合性緊密結合起來。
路權分配要求。
路權主要是指道路的服務對象的優先權。城市道路在設計時就應該改變過去的以機動車的交通運行為中心，轉變為綜合考慮機動車、自行車、行人、公共交通等多種交通方式。經過預先的調查，分析出給路段的道路的使用優先權，然后根據道路的等級和服務對象的優先權的不同，合理分配各種交通設施的路權資源，保障各種交通參與主體的安全，體現路權資源分配公平、公正、合理。
交通設計要求。
交通功能是城市道路最基本的功能，必須在設計中予以充分的體現。交通道路的設計和交通工程設計并不相同，這應在道路設計中得到充分的重視。傳統上，道路設計過于強調某一種設施的功能，不能夠對各個系統進行綜合的、詳細的、量化的分析。這種道路設計方案的缺陷在于設計的重點不能夠充分凸顯出來。只有通過合理的道路設計的合理量化分析，綜合考慮各交通設施的供應能力的大小，才能提出合理的、科學的交通組織設計方案。交通組織設計方案是之后的道路工程方案設計的依據和前提。
風貌控制要求。
道路的設計在考慮使用的基礎上，還必須照顧到美觀功能，即道路的設計應該符合城市整體煩人風貌。城市道路設計之前，設計人員必須到市政規劃的相關部門參考整個城市的設計規劃，使得道路的設計和景觀設計、城市設計相銜接。
道路設計應該充分地結合該城市自身的獨特特點，根據整體規劃提出綜合目標（包括長期的控制目標和近期的實施指導性目標）的要求，針對建筑特色、道路寬度、空間組合、景觀風貌等因素來進行綜合的設計規劃。使得道路路面結構、主題色彩、空間輪廓、比例、線條、色彩等相互協調配合，從而達到提升城市整體環境美觀度的目的。
人性化的要求。
城市的道路是為人服務的，城市道路設計也就應該首先考慮的是城市的活動主體——人的需求，以人為本，以人為先，道路設計充分體現出人性化的要求。例如，行人和車輛的關系、行人無障礙設施、二次過街、功能和美觀等要求。只有把注意力放在人的身上，滿足人在使用道路時的生理需求和心理需求，才能帶給人們舒適、便捷、生態、和諧的感受。此外，道路實施的設計應該力求精致化，充滿人文氣息和生態氣息。
二、道路設計影響的外在因素。
1、道路設計不能只考慮道路本身。
目前，我們城市越來越發達，城市群越來越多，但是，交通問題卻沒有得到很好的解決，城市交通道路擁擠問題越來越嚴重。在這方面做的非常好的城市要數香港。香港的人口密度和車流、人流密度都是非常高的，可是香港發生道路擁擠、堵車等情況卻非常少，相對于內陸很多城市來說，香港的交通非常通暢。經過有關部門研究發現，香港交通通暢的一個主要原因在于道路設計時充分考慮到了周圍的建筑物和環境，利用了沿街建筑物的特點和地上、地下的空間。這一點很值得內陸城市思考和借鑒。
所以，城市交通的暢通不僅僅和城市道路相關，應該進一步涉及到道路兩旁的各種建筑物、道路上的過街通道、路面下的空間場所等等。在設計時要把各種因素充分考慮在道路交通系統工程內。
2、主要車型轉變的需求。
隨著我國經濟的快速發展，越來越多的家庭擁有了私家小汽車。這就改變了以往城市道路上交通工具以公共交通為主的格局，現在的道路上的主要車型為小型車、私車等。在我國，城市道路設計規范是上個世界80年代末制定的，時間上里現在已經非常遠，與現在的實際情況不相符。當時道路上的車輛以大卡車、公共汽車，這種大型車的行車車道寬度、轉彎面積大。而現在的小型車車身小巧，運行方便，轉彎需要的面積非常小。如果按照以前的這種標準在城市的中心地段進行道路的設計是很浪費土地資源的。
所以，在進行道路設計時，應該考慮到交叉口轉彎半徑、設計車速等數據都應該有一定的調整。城市道路，特別是黃金地段的道路一定要對行駛汽車的類型和大小加以限制。因此城市道路的設計標準除了要參考車速以外，還要根據行駛車型的大小。
3、設計基準期等參數的調整
道路設計時應該預留出道路兩旁的用地。因為，我國設計規范上對道路使用壽命要求的是，水泥混凝土路面至少使用20到30年，瀝青混凝土路面至少使用15年?？墒乾F實中，情況卻相差很大。很多路面使用的年限在10年以下，情況非常差的僅僅使用三四年就出現質量問題，對道路造成破壞。這種情況出現的主要原因在于施工質量不符合標準、超載破壞等。在這種情況下，道路的拆遷重建非常常見，加上本來設計時沒有考慮到預留用地，這就增加了道路擴展的代價和費用。
4、停車問題。
狹義上的道路設計并不包括停車問題，在廣義上來說，包含在內。隨著私家車的增多，城市停車問題已經越來越成為令人棘手的問題。我國過去很多城市道路的設計標準主要參考公路設計標準，但是這兩者有很多的區別：公路兩旁沒有太多的商業服務區，而城市道路兩邊都有很多商業區、辦公區、居住區。這些服務區的存在，使得在設計道路是必須考慮到停車的因素。如果設計沒有照顧到停車位置，會對交通的正常運行和商業經營帶來很大的影響。所以，在不影響通行的情況下，必須合理修建停車場所。雖然，停車問題不是城市道路建設需要主要考慮的問題，但是確實道路設計時不得不考慮的因素。
三、結束語。
綜上可知，城市道路設計不僅僅是道路工程的問題，而一個涉及到市政工程、交通工程、景觀、綠化設計、城市設計等許多工程的結合，并非是一個簡單的幾何設計。我們在設計時必須改變過去“以車為本”的模式，形成“以人為本”的模式。我們在借鑒西方發達國家的道路設計模式時，應該考慮到我國人口密度大的國情。所以，道路設計人員必須結合我國的實際情況，及時總結反思城市道路設計中存在的缺陷和不足，共同研究新時期市政道路設計的合理科學的思路和方法。
參考文獻：
[1] CJJ37—90 城市道路設計規范[S].
道路設計規范范文6
關鍵詞： 城市道路； 設計； 體會
中圖分類號：U412.37文獻標識碼：A
城市道路是城市生活的重要組成部分， 與城市居民的日?；顒酉⑾⑾嚓P。 理想的道路在滿通運輸和出行需要的同時， 還會帶給人們美的感受。 既然在城市化水平不斷提高的今天， 城市道路在經濟發展中的作用日趨增大， 人們對這一產品的期望值也越來越高， 城市道路設計的作用就顯得舉足輕重， 它在規劃和道路施工中起著承上啟下的作用。
1 城市道路設計的特點
（1） 系統性
城市道路工程的建設涉及多個部門， 包括規劃、 業主單位、 設計單位、 施工單位、 監理單位以及其他相關部門， 從立項到竣工驗收的每個階段都需要多個部門的協作。 城市道路項目的前期從規劃到完成可行性研究報告， 需要規劃、 業主、 設計部門的共同參與； 后期從設計招標到竣工驗收， 需要業主、 設計、 施工、 監理、 質檢等部門的共同參與， 確保項目實施順利。
（2） 復雜性
城市道路設計工作涉及專業多， 各專業不是獨立的， 是相互關聯的， 在項目負責的統一協調下完成從方案到施工圖的設計工作。 城市道路設計涉及到的專業包括道路、 交通、 橋隧、 測量鉆探、 排水、 管線、 照明、信號、 綠化等， 各專業分工不同， 在不同設計階段的側重點有區別， 如道路專業表達的是路線走向、 平縱橫、路基處理等內容， 而交通專業重在表達標志標線、 信號控制等內容。
（3） 設計人員的主觀性
城市道路項目從方案到實施階段的過程中， 設計工作總是最前面的一個環節， 其它部門的工作也是圍繞著設計方案進行， 各個部門對設計方案提出意見， 最終的方案由設計人員確定， 設計人員通過所掌握的專業知識完成設計圖紙， 主觀性體現了設計人員在項目中的作用與職責， 成功的設計使得各部門的工作可以高效有序地進行， 使工程順利展開。
2 設計人員的素質要求
（1） 協調溝通能力
城市道路建設是多部門、 多專業共同參與的工作，設計人員協調的作用不容忽視， 任何一個環節的溝通出現問題， 都會影響到大局。 設計人員對圖紙質量負責，在各個部門中起承上啟下的作用， 各個階段都需要設計人員發揮主觀能動性， 穩定邊界條件， 使設計文件合理， 具有可操作性。 例如工程跨越河的處理方案， 需要與規劃部門、 水利部門溝通河道的規劃位置、 水下凈空要求、 跨徑要求、 標高等， 確定設計參數， 在實施中才具有可操作性。
（2） 技術應用能力
設計人員在城市道路建設中起到技術支持的作用，各個部門的工作都是建立在設計文件的基礎上， 各協調會議基本上都是以設計方案為中心， 設計人員應做到熟練掌握和應用專業技術知識， 保證設計文本具備實施的條件， 需要在工作中不斷摸索、 不斷提高， 技術應用應著重培養對規范的理解能力和處理現場問題的能力。
（3） 對設計階段認識的能力
對設計階段的認識能夠提高工作效率， 清楚當前的設計階段及工作側重點， 做到有的放矢。 在同時進行多個工程設計任務時， 這種能力的要求尤為重要， 要做忙而不亂， 同時培養良好的資料整理習慣。
（4） 工程總結能力
城市道路設計工作的特點包括創新性和經驗依賴性， 每個工程都有各自的特點和相同點， 設計人員要有創新意識和總結經驗的能力。 工作總結不應只在工程竣工驗收后， 在各個階段都應總結經驗與不足， 工程總結能夠使設計人員做到精益求精， 不斷提高設計水平。
3 設計中的體會
3.1 總體設計
（1） 關于設計車速
《城市道路設計規范》 中各種指標的選擇是以道路等級和設計車速為依據， 道路等級、 設計車速與規劃及道路在路網中的作用有關。 設計車速在一個工程中一般是一個確定的值， 但在包含道路、 橋梁、 隧道的項目中取值要靈活， 因為坡度、 半徑和行車條件不同， 如主線計算行車速度根據道路等級取值為 60km／h 時， 橋梁隧道由于具有較大縱坡， 視距難以滿足 60km／h 的標準，以及保證主線匯人段的交通安全， 設計車速可以根據實際行車條件選擇。
（2） 關于平面設計指標
條件許可時， 平面設計指標盡量采用大于規范要求的指標值， 利于行車安全和保證視距。 對于采用小半徑的情況， 特別是圓曲線半徑小于不設緩和曲線的半徑時， 應注意圓曲線內側的半徑應大于規范要求， 即平面設計指標應按照最不利位置進行選取。
3.2 縱斷面的設計
縱斷面對工程質量、 景觀、 行車舒適性與安全性影響比較大。 規范提出了平縱曲線的組合關系及各種設計指標， 設計中除了要滿足組合關系、 坡長、 坡度、 豎曲線半徑等規范規定的指標之外， 還應考慮與現狀道路標高的關系、 地形要求、 橋隧引道線形的要求等因素。
（1） 交叉口縱坡
城市道路相交的現狀和規劃道路比較多， 規范要求交叉口范圍的縱坡宜≤2％， 困難情況下應≤3％。 現狀道路交叉口應按規范設置縱坡， 規劃路相交位置的縱斷面應預留實施條件。 以中線里程和長度確定的縱坡在交叉口的內外側坡度是不一致的， 內側會大一些， 內側曲線長度小， 外側大， 在采用極限縱坡時要保證不利位置的內側的坡度在規范允許的范圍。
（2） 縱坡限值的理解
設計縱坡一般采用小于規范規定的推薦值， 除非特殊地形的要求， 如避免大量拆遷、 挖方和滿足道路橫向連接等情況， 一般不要達到極限坡度。
3.3 橫斷面的設計
（1） 關于路幅的分析
城市道路橫斷面分幅應視具體情況而異， 舊路比較常見的是一幅路和三幅路， 而新建道路中又以兩幅路多， 現在紅線寬度大的道路逐漸傾向于向四幅路發展。新建城市道路更加注意景觀， 城市道路建設中引人了彩色瀝青和較寬的中央綠化帶； 采用兩幅路的形式，橫斷面布置應考慮行人和非機動車的需求， 自行車道可采用彩色瀝青鋪裝， 既保證了行人的安全， 也滿足了非機動車的通行需要。 最外側的一條機動車道因地制宜地設置公交車專用道， 滿足公共交通通行要求。 工程注重景觀， 根據規劃寬度和交通需求， 設置中央綠化帶， 機動車道兩側設置綠化帶分隔機動車道和非機動車道， 非機動車道和人行道采用行道樹分隔， 人行道外側至紅線邊設置綠化帶。
（2） 人性化考慮
規劃紅線范圍內的橫斷面設計在滿足機動車的交通需求之外， 應注重行人及非機動車的通行空間。 在保證人行道寬度的同時， 全線行人通道保持連續， 滿足行人的需求， 人行道寬度最小為 3m， 同時還應考慮設置人行盲道等無障礙設施。 在受拆遷限制的交叉口， 轉彎半徑盡量取規范低限值。 主線行車速度為 60km／h， 交叉口右轉彎采用 30km／h， 按照 《城市道路設計規范》 規定，當右轉彎行車速度為 30km／h 時， 轉彎半徑為 33～38m，為了保證人行道的寬度， 轉彎半徑可取低限值 33m。
3.4 路面結構設計
（1） 瀝青路面的優點
相比水泥混凝土路面 （白色路面）， 瀝青路面 （黑色路面） 應用更廣泛， 瀝青路面在交通安全、 開放交通和行車舒適性三個方面具有以下優點： 《道路交通標志和標線》 規定路面交通標線為白色和黃色， 與瀝青路面表面顏色搭配比較醒目， 而與水泥混凝土路面的顏色比較接近， 交通標線是路面上的交通語言， 醒目、 準確地標示有利于指示方向、 減少交通事故， 使交通管理更加有效； 城市道路交通繁忙， 施工時往往要進行交通管制， 開放交通快是瀝青路面結構的一大優點， 《公路瀝青路面施工技術規范》 規定 “瀝青路面可以在施工后待瀝青混合料冷卻即可開放交通”， 而《公路水泥混凝土路面施工技術規范》 規定 “一般養生天數宜為 l4～21 天， 高溫天不宜少于 14 天， 低溫天不宜少于 21 天”； 對現狀交通影響小是瀝青路面的優勢，瀝青路面表面平滑， 而水泥混凝土路面在橫縫、 縱縫位置行車會受到影響。
（2） 永久路面與臨時路面
對于竣工后路基存在預期沉降的情況， 路面結構分期實施比較經濟， 即在沉降期間實施臨時路面， 沉降期過后鋪筑永久路面， 臨時路面標高至設計標高減去上面層的厚度； 永久路面在臨時路面上加鋪上面層， 而對于沉降量大于上面層厚度的情況， 則采用中面層進行找平。 為節省投資， 路基僅進行淺層處理， 在路面結構下鋪筑土工布， 實施中面層和下面層后即開放交通， 沉降完成后， 鋪設上面層至設計標高， 用中面層進行補平。
4 結語
綜上所述， 本文分析了城市道路設計的系統性、 復雜性和設計人員的主觀性等特點， 提出了設計人員應該具備協調溝通能力、 技術應用能力、 對設計階段認識的能力和工程總結能力的綜合素質， 最后總結了城市道路設計在總體設計、 縱斷面設計、 橫斷面設計及路面結構設計中的體會。 得注意的問題還有很多， 比如交通分析、 基礎處理、 路面結構計算、 排水、 管線、 照明、 信號、 綠化等， 不再一一贅述。 本文拋磚引玉， 使我們更好地總結經驗， 揚長避短， 做到精益求精， 創造出更多的精品工程。
參考文獻：
［1］ 楊少偉.道路勘測設計 （第二版） .北京： 人民交通出版社， 2006.
［2］ CJJ37-90， 城市道路設計規范.
［3］ 西安市市政工程設計研究所.城市道路路基工程施工及驗收規范.北京： 中國建筑工業出版社， 1992.
