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地鐵安全論文范文1
（1）很多城市的地鐵工程均為緩解城市中心區交通壓力所建，因此城市地鐵工程多數均處于人口稠密的居民區或商業區，在施工過程中難免會對周邊環境產生影響與制約，甚至施工中的任何微小差錯和閃失都會對城市公共環境產生惡劣影響。具體說來，地鐵施工對城市所產生的不利影響主要表現在以下幾個方面：①地鐵施工對公共環境產生一定的影響，包括施工過程中可能會引起的地表下沉，對地下管道線路產生影響，對地鐵沿線毗鄰建筑物產生影響，及對已建成的地鐵線路的影響等。②地鐵施工可能會產生的安全問題，如施工引起的塌陷、涌水涌砂、機械事故、火災等。因此，加強地鐵施工過程中的安全質量管理力度，是各項工作的重中之重。
（2）當前，各城市的地鐵建設正逐步向大規模、長工期方向發展，安全質量管理難度也相應增加。尤其是在施工過程中，建設單位為盡早實現投入運營，使工期節點大大提前，安全質量管理工作更加復雜。但越是如此，越不可掉以輕心，必須深入貫徹落實安全生產責任制，建立健全相應的安全質量管理體系。
（3）由于地鐵建設規模的不斷拓展，行業主管部門往往對施工檢查力不從心，甚至流于形式，既沒有從整體施工設計、技術方案、安全措施等方面進行嚴謹嚴密的審查，也沒有組織有效的專項安全檢查，監管范圍未進行明確劃分，存在嚴重的職責不清的現象。因此，必須抓好地鐵施工安全質量管理工作，密切與行業主管部門之間的聯系，促進施工檢查的長效推進。
（4）地鐵施工一線作業人員大多為農民工，他們文化程度偏低、缺乏安全與質量意識，直接導致工程事故頻發和工程質量下降，加之施工企業的安全質量培訓普遍缺乏有效性和針對性，導致一線作業人員安全質量意識差。必須在地鐵施工過程中融入安全質量管理工作，推動一線作業人員主動保質量保安全的意識，為建設精品地鐵項目夯實基礎。
2地鐵施工安全質量管理工作的對策
2.1完善組織機構，落實職責管理
在地鐵施工過程中，要有序地進行總體施工組織，針對制約工期的關鍵工程進行有效的控制，堅持基礎力量建設，不僅要建立健全的組織機構、加強人員配備，而且要積極落實職責分工，及時開展技術指導及生產工作。為了發揮組織機構及人員效能，必須在內部形成“分工明確、責任清晰”的組織機構。同時，進一步落實職責管理，明確領導班子的職責分工、各部門的職責范圍及每名員工的崗位職責，有效推進地鐵施工的順利開展。
2.2加強人員配備，完善管理制度
在深入分析承接地鐵項目實際需要的基礎上，要重視各類人才的引進，加強人力資源配置，科學選拔具備豐富地鐵施工經驗、責任心強、年富力強、政治素質過硬的精英入駐參與項目施工。同時，積極加強制度建設，從工作職責、工作程序、日常巡查、工程監督、安全管理等方面建章立制，并在實踐中不斷加以完善，實現規范化和管理的有序性，關注執行，嚴格落實，為地鐵項目的順利推進保駕護航。
2.3嚴控安全隱患，強化安全意識
安全是確保完成地鐵工程的前提和基礎，是必須常抓不懈的重點工作。在施工過程中，要加強施工管理，嚴格落實安全責任制，以培訓教育等方式強化各類人員的安全意識，促使全體員工逐步將“安全責任重于泰山”的理念內化于心。同時，多措并舉嚴控安全隱患，做好安全防護管理。一方面，制定了完善的安全施工方案，加大安全生產檢查及隱患排查力度；另一方面，重視施工現場的標準化建設，嚴格落實安全生產工作職責，購置基本安全設施，并加強對機械設備的專業性安全檢查。
2.4加強學習培訓，提升管理水平
要進一步加強項目施工全方位培訓力度，激勵員工汲取國內外優秀地鐵項目建設經驗，通過各類有效培訓不斷增強自身業務技能和素質水平，以積極向上的工作態度和令人欽佩的工作能力投入到工作之中。同時，力爭在各項培訓的激勵下，促進全體人員嚴格根據技術細則進行施工，嚴格根據技術規范做好本職工作，為提升地鐵工程的質量夯實基礎。
3結語
地鐵安全論文范文2
【關鍵詞】地鐵信號 運營維護 維護管理信號系統 地鐵信號系統 管理
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一.前言
近幾年來，地鐵系統因信號故障而引發的事故時常都有發生。2009年6月22日，美國首都華盛頓發生地鐵列車相撞事故，造成9死亡75人受傷。2009年12月，我國上海地鐵1號線發生兩車側撞事故，引起地鐵全線癱瘓。事故中所有的地鐵都由隨車裝載的電腦控制運行，來實現列車的行駛速度控制和剎車，同時另一個電子裝置檢測列車間的安全距離，一旦距離太近就自動剎車，讓列車及時止步。即便如此，還是發生了嚴重的列車相撞事故。較多的事故調查結果均出現信號故障，或者是因為信號系統出現延誤導致系統故障。前車之覆后車之鑒，歷經類似事故之后，地鐵運輸企業開始著手改善，開始研究提高地鐵信號穩定的方法，地鐵信號系統的穩定成為地鐵系統安全的保證，信號運營的維護管理成為地鐵運輸企業日常工作的重中之重。
二.地鐵信號系統危險因素。
1.設備受到干擾、系統失靈影響行車安全。
通常在以下情況下，容易造成信號系統失靈：（1）系統設備受電機牽引所產生的諧波電流、靜電、外界電磁波、雜散電流腐蝕等破壞和干擾，造成系統損壞或故障，導致信息丟失或破壞。（2）列車在運行中，形成的震動容易造成弱點設備的元件接點脫落、出現接觸不良、接插件松動、部件損壞等問題，造成系統無法正常通信，影響行車安全。（3）在我國南方地區，特別是在沿海城市的梅雨季節、臺風暴雨季節，地鐵內濕度較高，容易引起電子設備受潮、浸水，造成設備失靈。同時，溫度和濕度的劇烈變化導致電氣元件電氣參數變化，在某些電子元件上還容易形成水汽凝結，造成電氣設備無法正常工作。
2.硬件設施缺乏穩定性，導致影響系統安全運行。
地鐵信號系統設備質量低下、元器件的使用壽命短、性能不穩定、設備抗干擾能力差等問題，都容易造成設備發生故障。設備故障輕則造成站點和控制中心失去聯系，嚴重情況下會造成整個地鐵線路癱瘓。在地鐵信號系統中，是由電子計算機系統和電子設備組成的綜合系統，而電子設備和元件極易因為設備散熱不良、電氣線路老化、短路、設備故障或認為損壞等，造成設備破壞，甚至有可能引發火災；在計算機系統中，系統設備可能由于接地不當，受到外界原因或自身設備、元件的損壞，造成信號故障，影響行車安全。
3.人為因素造成系統故障，影響行車安全。
在地鐵信號系統中，由于系統電源故障造成斷電、運營操作人員操作失誤或違章操作，導致系統設備故障；信號系統中敷設在控制中心、正線地下區段的電纜受到老鼠啃咬、明火、拉扯等造成短路，引發火災危險；系統未經安全檢測或者是檢測不合格就開始投入使用，導致運行無法保證穩定性，容易發生事故；信號系統中計算機網絡系統存在安全漏洞，遭受木馬、惡意軟件、病毒的破壞或者是受到黑客的共計，造成數據丟失、運行錯亂、系統故障，進而造成整個系統癱瘓。
三.地鐵信號維護支持系統和信號運營維護管理。
軌道交通信號系統中，將地體信號的維護支持系統即MSS（Maintenance Support System）引入，并作為整個信號系統在進行狀態監測、日常維護的輔工具，在列車自動保護系統（ATP）、列車自動運行系統（ATO）、列車自動監控系統（ATS）和計算機聯鎖（CBI）、信號通信等系統故障的情況下，能幫助信號維護人員將故障設備進行定位，對維修作業進行管理，并能提供維護項目相對應的指導文檔，制定維護計劃，完成維護管理。
1.目前我國國內地鐵信號維護系統現狀。
在目前，我國國內地鐵信號維護系統及其配套設備，一般都是采用以下幾種方式：
（1）子系統分立模式。在列車運行系統和信號系統中，每個子系統都設置了能獨立進行故障診斷的系統。采用分立模式優點是能提供子系統內進行專業故障診斷，并具有分析功能，缺點是容易在各個子系統中形成信息孤島，在維護中缺乏統一故障檢測和運營維護管理，沒有建立一致的信息化管理平臺，不大利于設備維護的統一管理工作。
（2）ATS集中管理所有報警信息。
列車的自動監控系統（ATS）主要功能就是進行運營調度，系統只能提供有限的設備報警信息，而無法給信號維護人員提高較為完善的維護支持，導致無法系統的安排、計劃維護管理工作。
（3）采用單獨設置的信號維護檢測子系統，管理維護工作。
目前，我國采用的CBTC系統核心設備部件都是從國外進口而來，由信號供貨商提供ATP、ATS、ATO、和計算機聯鎖等核心設備的維護支持系統；一般在國內采購軌旁基礎信號設備，并根據國家鐵道部制定的標準微機監測系統進行監測，此種方式在沒有實現國產化的信號系統中被廣泛采用。該系統缺點是，在維護時，維護人員需要通過兩套獨立的系統，才能夠實現對維護工作的完整支持，同時這兩套獨立系統之間無法進行通信，更不利于信號系統的統一管理。
2.地鐵信號維護支持系統應用。
隨著城市軌道交通的快速發展，地鐵發展規模越來越大。在線路維修中心或是車輛段設置獨立的地鐵信號維護支持系統，對列車的運行進行監視，對整個信號系統的所有設備進行集中報警、集中控制，并能夠對在線的信號設備進行遠程維護和管理。在信號維護支持系統中，維護中心設置系統配置工作站、維護工作站、維護支持服務器；控制中心設置維護工作站和信息打印機；在主干網上設置信號工區維護終端、車站維護終端、車輛段維護終端、停車場維護終端、便攜維護終端；由網絡設備、軌旁設備、車載設備、計算機設備和基礎信號設備、微機監測系統組成信號設備。
維護支持系統的中心級子系統中，包括位于維修中心的數據庫服務器和中央應用，其主要功能是用于采集ATO、ATO、ATS、CBI等系統設備的工作狀態，并記錄運行時間和設備報警情況，將報警的歷史記錄保存在數據庫中，并由系統管理全線路維護支持系統的相關參數、維護計劃和維護工單。在維修中心和控制中心的維護調度工作站上，主要是用來提供全線設備的運行狀態和實時顯示報警內容，可進行報警確認，完成維護工單的下達，跟蹤維護工單的執行情況，制定維護計劃。
在車站級子系統中，信號工區維護終端用來接收中心維護調度所下達的維護指令，在查閱維護相關文檔后，將設備維護結果上報給中心維護調度。設置在設備集中站的車站維護終端，既有信號工區維護終端的基本功能，同時也可以作為信號微機監測站機，對基礎信號設備的狀態信息進行收集；在停車場或車輛斷的維護終端，主要功能要和信號工區維護終端功能一樣，是對工區信號的補充。
3.維護管理。
根據不同類型的報警信息，地鐵信號維護支持系統提供了不同類型的維護管理，其中包括預防修、計劃修和狀態修三種。預防修是指在故障發生之前進行報警，在車輛運行一定公里數、設備運行了一段時間周期時，根據維護程序提示進行設備的預防性檢查。在設備的運行過程中，技術參數出現頻繁超出預設限值時，維護支持系統則發出“設備可能發生故障，需要檢修”的警告，提升維護人員進行檢修。計劃修是維護支持系統提供較為完整的設備基礎信息，將報警記錄、維護歷史記錄等相關資料進行統計分析，輔助維護人員定期對設備進行檢查維護。在設備的監測過程中，發現設備出于異常狀態，根據設備維護程序，對故障設備或是故障的部件進行更換，替換完成后進行調試，完成狀態修。當前的地鐵信號技術較為成熟，系統設備較大部分都使用了模塊化設計，狀態修可在不影響設備正常運行的情況下，完成故障設備的更換，優化了維護管理。
四.結束語
我國的城市交通軌道發展正迎來一個新的建設高峰，信號系統的安全成為推動城市軌道交通健康發展的基本保證。在進行信號系統運營維護管理時，通過維護支持系統的應用，實現信號報警和信息的集中管理，有利于提高信號安全性能，保障行車安全。
參考文獻：
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地鐵安全論文范文3
【關鍵字】地鐵建設樁基托換技術應用研究
中圖分類號：U231+.3 文獻標識碼：A 文章編號：
一、基處理基本原則
根據施工經驗并結合本工程的具體情況，樁基處理應遵循如下幾項基本原則:
(1)新托換結構體系的承載力有足夠的保證和儲備。
(2)托換體系的總變形應控制在原建筑物允許的局部附加變形范圍以內。
(3)托換施工過程中必須保證把上部荷載從原來的樁基上可靠的轉換到新的托換結構體上，并有效地控制被托換結椅在施工中的有害變形。
(4)樁基托換后應保證區間隧道的施工安全，并嚴格控制隧道施工對新托換結構的影響壞。
(5)樁基托換施工不得改變原建筑物的使用功能。
(6)樁基托換前后對影響范圍內地表下沉、建筑傾斜、變形及下沉等進行嚴格的監測，并用于指導施工。
二、地鐵施工中的樁基托換技術
樁基托換技術涉及專業類別多、技術含量高，樁基托換把已建成建筑物中的柱與托換梁連接起來，將建筑物上部的荷載傳遞到托換梁上，再傳遞到托換樁上。樁基托換技術的核心是已建成建筑物中的柱和新建樁基間的荷載傳遞，在托換施工過程中，結構變形限制在設計允許的范圍。中國樁基托換技術主要有主動和被動托換技術兩種類型：
1、主動托換技術。
主動托換的結構變形控制更主動。主動托換技術是施工前，運用頂升裝置動態調整上部荷載及變形，對新建樁和托換體系施加荷載，部分消除已建成建筑物結構長期變形的效應。托換建筑物的托換荷載大、變形控制要求嚴格，被托換樁隨托換梁一起上升，使上部建筑物荷載全部轉移到托換梁上，通過頂加載，部分消除新樁和托換結構的變形，使結構變形控制在較小范圍。
2、被動托換技術。
被動托換技術一般用于托換結構荷載較小的建筑物，在施工安全上可靠性較低。被動托換技術的原樁上部結構荷載在施工過程中，隨托換結構的變形被動地轉換到新樁，托換后無法調控上部結構的變形。當托換建筑物荷載小、變形要求不高時，在托換結構的托換樁切除后，可不采取其它調節變形，直接將上部荷載通過托換梁傳遞到新樁。不調節托換后樁和結構變形，由托換結構承受變形的能力控制上部建筑物的沉降。基礎托換技術難度高、造價較高、工期長，必須精心設計、安全施工，施工前要詳細勘察建筑物的地基情況，詳細了解已建成建筑物的樁基的類型和結構受力情況，以便確定合適的托換樁和技術。為保障工程順利實施，需要特別重視以下幾個問題：
（1）對整體結構性能的充分了解。結構現狀的調查與分析十分重要，特別是對結構目前受力性能和主材性能分析。
（2）根據已建成建筑結構和周圍建筑物的環境，確定托換結構類型及托換施工方法。
（3）保障已建成建筑物和新施工建筑物結構的托換點處連接。在基礎托換中，有可能因為應力集中而導致結構出現損壞。
（4）托換方案的選擇受到場地的限制、降水、基礎開挖等多種因素的制約。由于地基條件的復雜性、基礎型式的不同、地基與基礎相互作用等多種原因，需要采取嚴密的監測反饋措施，全面監控施工過程。
三、樁基托換的主要施工工藝。
1、樁基托換鉆孔樁施工。
托換鉆孔樁依據其直徑的不同可分為兩種類型，因為有的托換樁之間的間距過小，所以普通的鉆機不能滿足施工的需求，于是對鉆機鉆桿以及鉆頭都進行餓改造，在遇到無法鉆進的情況時，改用小型的沖孔鉆機鉆進，從而加快了鉆孔樁的施工效率，保護了周邊的建筑物。鉆孔樁施工是一種比較成熟的施工工藝，但由于施工時受到施工環境的影響，因此，必須進行施工工藝和設備的改善。
2、基坑支護以及開挖。
基坑開挖的深度較深，以及受施工環境的限制，選擇進行放坡分段分層開挖，采用人工開挖加上小型挖掘機開挖；安排足夠的施工人員，盡快完成基坑的開挖工作。鋼板樁和旋噴樁共同進行支護的支護方式。
3、臨時性鋼支架以及吊扣軌施工。
在樁基托換過程之中，為確保廣深鐵路橋的正常運營，在樁基施工之前，需設置臨時性的鋼支架。這種臨時鋼支架選用的是微型嵌巖鋼管群樁。微型嵌巖鋼管群樁的施工方法是:先使用地質鉆機進行鉆孔，然后放入鋼管，再將孔內以及樁基沉渣清除干凈，灌入碎石子，注入水泥漿，就形成了鋼管樁。為確保施工的絕對安全，還要進行吊扣軌加固的施工。于工字鋼梁頂部擺放不同型號的H 型工字鋼分別作為吊扣的縱梁和橫梁。
4、樁帽以及托換梁施工。
樁帽之間的鋼筋密度較大，并且要灌入混凝土，在樁帽頂面要預留錨固鋼墊板。樁帽是托換梁受力轉移到新樁的主要結構，它可以承托千斤頂與臨時可調支座。樁基托換施工中最關鍵的結構就是托換梁施工。托換梁施工采用縱向其后張預應的體系。托換梁和承臺之間是通過梁托承臺進行聯系的。托換梁的施工的工藝流程主要為：澆注硂墊層、新舊硂界面處理、鋼筋綁扎、澆注結構硂以及硂養護。托換梁混凝土用商品防水混凝土，混凝土的澆注過程要連續，澆注完畢后，要進行灑水養護，從而保持混凝土表面的濕潤，避免出現混凝土開裂的現象。
5、加載托換施工。
在樁頂和托換梁之間要預留一定的距離升頂加載空間，在升頂的過程中，支座隨千斤頂的升高而升高。若千斤頂突然出現故障，則支座能夠起到臨時支撐的作用。托換梁能否荷載轉移的關鍵在于加載升頂與張拉預應力的協調，為避免因荷載的突變而導致的事故，需要嚴格控制頂力。托換完畢后，澆注托換梁與樁頂間的混凝土。
6、圍堰施工。
進行圍堰施工的主要目的在于：將橋梁下的水抽取干凈。首先在鋼板樁的頂部做圍堰，并在圍堰與鋼板樁上鉆出合適的洞，用螺紋鋼使圍堰和鋼板樁貫穿起來，再把螺紋鋼焊在型鋼上，清除圍堰的表層淤泥以及雜土，排放出圍堰內的積水，及時修整圍堰的內坡，補土夯實，并且在圍堰的中間用袋裝土以及黏土填實，從而防止滲漏問題的出現。
四、施工注意事項
1、植筋鉆孔若碰到鋼筋應立即移位再鉆。以免傷害原鋼筋；
2、植筋前必須將鉆孔沖干凈，保證膠結質量；
3、托換梁施工前。新舊混凝土表面必須鑿毛，深度宜為10em～20em，然后將鑿毛面用水沖洗干凈，并充分濕潤；
4、托換梁混凝土澆筑前4h內，必須在鑿毛面上涂刷環氧乳液水泥漿界面處理劑；
5、托換梁預頂施工分級進行，要求在施工中要做到準備充分，操作細微，監控嚴密，措施安全可靠。
6、對建筑物及基礎沉降量、裂縫變化等的監測貫穿整個基礎托換施工過程，直至拆除臨時托換梁和監測結果穩定后。
【參考文獻】
[1]宋偉.孫明偉地鐵基坑工程中開挖方案對施工成本及工期的影響[期刊論文]-科技信息2011(4)
[2]王俊.Wang Jun 地鐵敞開式TBM過站施工技術[期刊論文]-現代城市軌道交通2011(3)
地鐵安全論文范文4
論文關鍵詞：南京地鐵機電系統設備，標識
0 概述
地鐵機電系統設備功能要求特殊，安全性要求高，相關系統眾多、專業性強，被控設備種類多，自動化程度高，設備管理任務繁重。在2010年5月28日開始又有41座車站投入運營。目前南京地鐵運營維護人員尚有較大缺口，工作量大，任務繁重。安全管理任務的繁重與人員的缺乏是一個很難解決的矛盾。針對地鐵建設中忽視標識作用，造成標識不全、標識不清的情況，對機電系統設備針對性地進行了分析，建立了一個南京地鐵統一的機電系統設備標識標準，確保設備房各類設備的標識清楚、整潔醒目和標準統一。
1 南京地鐵機電系統設備特點
1.1 功能要求特殊
地鐵屬于公共交通行業，是城市交通的一面“ 窗口”。面向于乘客的優質服務,反映了地鐵的先進程度。這種服務除了人的因素以外，設備的安全、可靠、高效、節能所帶來的舒適感、安全性也非常重要。不同于智能樓宇側重于辦公自動化、通信自動化、長時間工作下環境智能調節的要求，地鐵建筑監控系統則更側重有利于安全行車管理、變化客流下的環境調節、災害情況下的疏散導引、相關設備在各種情況下的有效運行。
1.2 被控設備種類多，自動化程度高
地鐵被控設備種類繁多南京地鐵機電系統設備，包括各類風機、風閥、水泵、冷水機組、各類傳感器、蝶閥、自動扶梯、供配電設備、照明設備、防淹門、屏蔽門、各種導向標志、電梯、自動扶梯等。地鐵的安全運營管理對電氣設備控制自動化和智能化程度要求越來越高。
1.3 相關系統眾多、專業性強
地鐵工程主要配備車輛、供配電、通風空調、給排水及消防、通信、信號、自動扶梯和電梯、自動售檢票、防災報警、設備監控、綜合信息管理、導向、人防、安全或屏蔽門等系統。各個系統關聯度高、專業性強，相關機電設備維保技術含量高。
2.機電系統設備標識設計
2.1 機電設備標識的現狀分析
⑴ 標識信息量不足
近年來地鐵投入運營的線路越來越多，設備維護問題的顯現和科技水平的不斷發展對設備標識工作提出了新的要求，而我國設備標識標準缺乏先進方法和理論模型的指導，一定程度上影響了標識工作的科學性和統一性。長期以來，我國沒有系統、規范、協調的整體性的設備標識標準體系研究，造成設備標識信息缺乏，數據偏少，數據針對性性不強，滿足不了設備維護的需要?，F有設備標識沒有加載反映配置、功能、應用、維護等信息，無法方便維護、兼顧資產管理。
⑵ 設備與線纜標識不規范、不統一
國內沒有統一的設備與纜線的標識標簽，造成目前使用的標簽異彩紛呈：使用扣取紙的，使用計算機打印紙的，使用白膠布的，使用普通不干膠的等等。這些標簽大小不一，顏色單調，既不耐磨，也不防潮，字跡容易模糊，特別是背面膠的黏性差、對溫度變化敏感、非常容易脫落，甚至有時會在設備和纜線上造成污跡。同時設備及線纜的標識的字體、字號和顏色往往沒有統一的標準。而在復雜的環境中，嘈雜的視覺背景、短暫的識認時間、有限的識認距離，增加了人們對設備標識識別的困難。
⑶ 標簽信息易丟失
由于使用的標簽材質各異，其使用壽命無法滿足要求，也不能保證標簽長時間不變型，不褪色，耐溶劑，耐高溫，耐磨損等性能也不能滿足要求。同時，標簽上的記錄文字容易變形、褪色、磨花，標簽上信息難以長期保存，易丟失，就可能給設備與線纜維護和管理工作帶來莫大的困難南京地鐵機電系統設備，造成難以想象的損失。
2.2 機電設備標識內容設計
⑴ 設備標識
設備標識內容分為四個部分。第一部分為設備管理信息：包括設備名稱、設備編號、管理責任人，同時設置了巡更裝置或預留電子PDA信息系統標簽密貼；第二部分為設備信息：包括設備生產廠家，設備代號、設備型號；第三部分為設備參數：包括設備功率、電壓電流、設備性能參數、設備重要保護參數；每四部分為設備維護管理資料：包括設備基本信息、故障管理資料、單點課程（或提案改善建議）及其它技術文件。
⑵ 線纜標識
現行規范要求：電纜敷設時應排列整齊，不宜交叉，加以固定，并及時裝設標識牌。 標識牌的裝設應符合下列要求：
① 在電纜終端頭、電纜接頭、拐彎處、夾層內、隧道及豎井的兩端、人井內等地方，電纜上應裝設標識牌。
② 標識牌上應注明線路編號。當無編號時，應寫明電纜型號、規格及起訖地點。標識牌的字跡應清晰不易脫落。
③ 標識牌規格宜統一。標識牌應能防腐，掛裝應牢固。
南京地鐵機電工程設計圖紙已對設備房、設備間、電力電纜、電線、控制電纜、電源線與接地線等采用了統一明確的編號標準和編號方法，設備標識系統將相應信息通過標識這個載體反映出來，建立了圖紙與實際的電纜之間緊密的聯系。這樣的標識管理對電信設備、纜線的物理管理和邏輯管理共同提升有莫大的益處，使得設備房、設備、纜線的管理井然有序。
⑶ 配電柜、配電箱回路標識
地鐵內絕大多數用電設備與配電柜、配電箱相距較遠，在同一個區域內也會存在著工作照明、節電照明、應急照明、廣告照明和安全照明等多種燈具，因此在配電柜、配電箱內標識每個回路的用途、供電區域對維護人員來說有很好的針對性，當需要檢修某回路線路時，可只分斷該回路的控制開關，而其它回路可保持正常的工作。
3 結論
南京地鐵機電系統設備的標識凸顯了設備“生機”和“活力”，深入貫徹設備房標識系統“以人為本”的設備關愛與具體要求；規范了設備與人之間的溝通與技術轉移，也有利于新員工技能的培養和對設備運營管理的規范化要求；提高了突發事件下人員對設施故障的響應速度和應急搶險處置能力。
參考文獻：
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地鐵安全論文范文5
【關鍵詞】節能；環控系統；屏蔽門
Platform based on new environmental control of urban rail transit system study
Wang yaowen
Yes Metro system of ventilation and air conditioning system one of the important environmental control systems, is an important source of energy consumption. Installing platform screen doors to reduce effect of piston wind on thermal environment in subway, but persist in non-seasonal energy waste.This article is based on a new environmental control system and research on traditional platform screen doors, made adjustable system, and set out how the realization of adjustable, considered on the platform side installed adjustable system is based on a new environmental control system can be achieved, and is safe and reliable.
Key wordsEnergy efficiency；Environmental control systems；Platform screen door system
Address Shanghai Electrical Apparatus Research Institute(Group) Co., Ltd.，200063，Shanghai，China
中圖分類號：TE08文獻標識碼： A
一、前言
軌道交通相對于其它城市交通工具而言，具有安全舒適、快速環保、運力大和能源消耗少的特點，選用軌道交通方式作為未來城市公共交通的主要形式，具有重要的節能意義。
通風空調系統作為地鐵中的重要環控設備系統之一，活塞風對地鐵熱環境的影響，是地鐵通風空調系統能耗的重要影響因素，如何降低地鐵通風空調系統運行能耗也是國內地鐵行業研究的重點與發展方向。
屏蔽門系統將地鐵環境分成站臺區和軌行區，地鐵的通風空調系統也相應的分成兩個部分，由于季節的變換、列車的密度和乘客客流量的變化，地鐵內產生的熱量、濕量和所需的新風量是變化的。因此，在不同情況下需要地鐵通風空調系統以不同的方式來運行。
對于北方城市夏季持續高溫時間比南方城市短，在較長的過渡季節和冬季期間屏蔽門系統起不到很好的節能效果。過渡季節和冬季活塞風溫度不高，將其引入站臺可補充新風量，可以節省機械通風耗能。在北方城市地鐵中采用屏蔽門系統后，過渡季節和冬季工況站臺公共區必須增加機械通風以滿足站臺對新風量和舒適度的要求，與常用的不采用屏蔽門的開式系統相比不節能，因此全年的節能效果不明顯。
本文正是基于以上課題，提出基于環控系統的帶風口的新型屏蔽門，以下簡稱新型屏蔽門系統。實現在過渡季和冬季充分利用活塞風，使地鐵通風空調系統進一步節約運行能耗，從而降低地鐵系統的運營成本，保證地鐵發展的可持續性。
二、新型屏蔽門系統與傳統屏蔽門系統的比較
城市軌道交通站臺屏蔽門即安裝于軌道交通車站站臺邊緣，將軌道區與站臺候車區隔離，設有與列車車門相對應屏蔽門。
屏蔽門包括封閉和非封閉兩種。封閉式屏蔽門（即通常所說的屏蔽門）能將整個站臺區和隧道區域完全隔開，兩側空氣正常情況下不可流通。非封閉式屏蔽門（即通常所說的安全門）未將站臺區與隧道區域完全隔開，兩側空氣可正常流通。
根據行業的普遍認知，在空調季節，設置屏蔽門的通風空調系統比設置安全門的閉式通風空調系統具有節能的優勢；在非空調季節，由于設置屏蔽門的通風空調系統無法利用列車活塞風對車站進行自然通風，需要延長空調時間或通風機運行時間，使得系統能耗高于設置安全門的閉式通風空調系統。
根據通風空調系統的需求，新型屏蔽門綜合了屏蔽門和安全門的特點，在門體的適當位置（上部或下部）設置開口，開口采用可開閉式的機械結構，根據通風空調系統的需求開閉，實現通風空調系統開閉式的轉換。
因此，對于新型屏蔽門，自身的功能與屏蔽門沒有本質的區別，不同之處在于在不影響滑動門開、關的適當位置設置必要的活動式開口，并根據通風空調系統的具體需要將開口關閉或打開。
三、新型屏蔽門與傳統屏蔽門環控系統的區別
1.1傳統屏蔽門的環控系統
車站公共區通風空調系統和區間通風系統作為兩套獨立的系統進行設備配置。車站公共區通風空調系統需要設置空調進、排風道，配置組合式空調機組和回排風機。
區間通風系統設置事故風道，配置區間事故風機，同時需要設置活塞風道；車站軌行區設置車站軌行區排熱系統，設置排熱風道和排熱風機。
1.2新型屏蔽門的環控系統
在車站站臺兩側設置新型屏蔽門，根據不同環控工況條件的需要，實現屏蔽門通風空調系統與安全門閉式通風空調系統的轉換，構建一種全新的節能型環控系統，在不同季節充分發揮各自的節能優勢，實現通風空調系統的全年節能。
車站公共區通風空調系統和區間通風系統的風道及風機等設備共用。車站不需設置組合式空調機組，而是利用車站通風機組組成空氣處理系統，為車站提供通風空調。
1.3新型屏蔽門的環控系統的優點
車站安裝了傳統屏蔽門后，隔斷了車站與區間隧道之間的空氣流通，將列車發熱隔絕在區間內，減少了隧道環境對車站的影響。車站空調系統只需要負擔車站照明、廣告、電梯扶梯等熱量。區間隧道采用自然通風的方式，車站每端分別對應上下行隧道設置活塞風道，以排除列車行駛產熱和列車空調散熱。
車站安裝了新型屏蔽門系統后，可以通過控制屏蔽門的開啟狀態，實現在不同的環控系統模式之間轉換。在空調季節，與傳統的屏蔽門通風空調系統運行模式一致；在非空調季節，開啟屏蔽門系統的風口板，將屏蔽門轉換為安全門。
相比傳統屏蔽門的通風空調系統而言，在過渡季及冬季，充分利用活塞風，滿足車站公共區及隧道區間的溫濕度要求，從而節約車站公共區風機能耗、隧道風機能耗，達到節約能源的目的。
四、新型屏蔽門系統的實現方式
根據上述論點，新型屏蔽門即是基于傳統屏蔽門的基本結構，根據通風空調系統的需求，在屏蔽門門體上設置一定的活動風口板，活動風口板在夏季空調季節關閉，關閉時作為屏蔽門系統的一部分。在非空調季節開啟活動風口板，利用活塞風以降低通風空調系統的能耗。
新型屏蔽門的風口板結構不得影響滑動門的開關功能，不得影響乘客上下車。新型屏蔽門的實現方式關鍵是活動風口板的結構、設置位置、開閉方式、控制模式。
1.口板的結構
新型屏蔽門的實現方式也就是風口板開口部分的實現方式。根據通風空調系統的要求，風口板可采用板片形式，后置電機制動的板片并附有橡膠條密封。風口板形式的開口易于滿足通風空調系統的需要，同時式樣相對美觀。
1.5風口板的設置
風口板的設置可根據屏蔽門的結構特點，從站臺面往上分別為：門體部分、頂箱以及頂箱上部固定蓋板。
通過對屏蔽門門體結構的分析，可設置開口的部分有：固定門門扇、應急門門扇、端門門扇和頂箱以上部分的固定蓋板?？稍O置的開口位置在固定門、應急門、端門單元門扇的底部靠近站臺一定高度范圍內以及頂箱以上部分的固定蓋板設置開口，如圖1。
圖1 上下部設置風口板結構
1.6風口板的開閉方式
風口板的開閉可采用手動與電動兩種開閉方式。
手動開閉：采用手動方式開啟，即開口部分通過機械方式實現活動開口，根據需要打開或關閉，可用于緊急狀態時使用。對應每側站臺的開口數量較多，若統一控制對開口設置的要求較高，可分單元進行設置。
電動開閉：活動開口部分通過電動方式控制開口的開閉。開啟閥門的打開和關閉兩種狀態，通過電動方式實現，將每側站臺的所有開口的開關集中設置，統一實現開停；當發生火災時，開啟和關閉時間，滿足火災時的時間要求。
1.7風口板的控制模式
通過調節電壓的大小來控制風口板的開度，0V對應風口板的開度為0，24V對應的風口板全開。風口板的開度位置可以得到信號反饋值，當風口板全關時，輸出電壓；當風口板開度逐漸增大，輸出電壓值也逐漸增大直至風口板全開。
風口板的控制可實時監控及上傳風口板動作狀態及位置信息，實現智能控制。分為遠程控制模式、就地控制模式、緊急狀態控制模式。
五、總結
綜上所述，對于非空調季節較長的地區，更加適合采用新型環控系統的新型屏蔽門系統。當空調季時，關閉新型屏蔽門上的活動風口板，轉換為屏蔽門使用，此時的通風空調系統為屏蔽門通風空調系統；當過渡季或者冬季時，開啟新型屏蔽門上的活動風口板，轉換為安全門使用，從而節約過渡季的運行能耗。
通過對新型屏蔽門與傳統屏蔽門的比較及新型屏蔽門實現方式的研究，認為在站臺側安裝基于環控系統的帶風口的新型屏蔽門系統是可以實現，并且是安全可靠的，而且能夠滿足各種地區的不同環控要求，從而降低地鐵運行能耗，實現城市軌道交通的可持續發展。
參考文獻
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地鐵安全論文范文6
論文摘要:本文主要通過對國內城市軌道交通通信系統方案進行概述,依據天津城市軌道發展情況,提出天津城市軌道交通通信系統的方案建議,以期更好的服務于天津城市軌道交通事業的發展。
1、國內軌道交通通信系統現狀概述
目前我國城市軌道交通建設已進入一個時期,包括天津在內的北京、上海、廣州、深圳、西安等城市已建成一條或多條地鐵線路。沈陽、青島、武漢等也即將邁入地鐵時代。在城市軌道交通系統中,通信系統承擔著地鐵工作管理人員間、各系統之間信息及時溝通的重要使命,為列車之間安全、可靠運營提供通信保障。
完善的通中國因地鐵修建時間不同,技術更新比較快,其通信系統發展也不盡相同,目前國內城市軌道交通,信系統主要由傳輸系統、公務電話系統、專用電話系統、無線通信系統、廣播系統、電視監視系統、旅客信息系統、時鐘系統、辦公自動化系統系統等子系統組成。
2、天津城市地鐵發展現狀
天津從1970年開始興建地鐵,2010年天津地鐵客運量已經達到4181.15萬人次。天津軌道交通規劃總體分為四部分,分別為M、B、Z、C線。M是指中心城區軌道交通,包含目前已開通的地鐵1號線、正在施工的2號線、3號線,B是指濱海新區軌道交通線路,Z是指市域軌道交通線路,溝通中心城區、濱海新區和天津市內各個區縣,C是指海河中游軌道線路。無疑,未來在天津城市軌道快速安全發展過程中,科學有效的通信系統將會扮演越來越重要的作用。
3、天津地鐵通信系統設計方案建議
以下主要對天津地鐵通信系統主要子系統提出建議方案,以期更好的服務天津地鐵建設發展。
3.1通信系統主要設備構成
天津地鐵通信系統主要設備應包括傳輸節點設備、無線集群中心設備、集群基站、光纖直放站、調度臺、車載臺、固定臺、手持臺、中心程控交換機、車站程控交換機、模擬電話、數字電話、傳真機、調度電話、調度分機、廣播控制盒、廣播控制系統、廣播終端一級母鐘、二級母鐘、子鐘、攝像機、隔離變壓器、視頻矩陣、編碼器、解碼器、交換機、服務器、磁盤陣列、控制終端、錄像回放終端、不間斷電源、配電柜等。
3.2通信系統主要功能
天津地鐵通信系統將主要為車輛段、客運調度、行車、災害預防等提供保障和服務,為通信系統及其其他子系統提供信息聯絡途徑 3.3通訊系統主要內容
3.3.1 電話子系統
系統可采用控制中心與專用電話系統合設交換機的方式,在控制中心設置數字程控交換機,在各站、車輛段、停車場設置帶交換功能的遠端模塊。設置合一型集中網管設備,控制中心設一臺中心維護管理臺用于對全網設備進行維護管理,控制中心公務專用綜合電話交換機配置維護管理臺、PC話務臺、測量臺、語音臺。站、段、場遠端模塊配置網絡型集中網管接口。
3.3.2 無線通信子系統
系統應分配每個用戶有相應的身份識別碼。車載電臺的身份號與功能號的應該建立起對應關系,應可根據信號專業自動列車控制調度臺可將相應組內用戶的識別號和組的識別號顯示在調度臺的顯示屏上。各用戶對調度臺可采用一般呼叫,緊急呼叫等功能,組呼可采用選擇組呼叫,一般呼叫則可以采用撥號呼叫,同組內用戶選呼的撥號號碼應該盡量減少。
3.3.3 閉路電視監視子系統
閉路電視監測系統是保證地鐵安全運營的重要支撐系統。視頻信號可以通過視頻電纜進行傳輸,電纜傳輸則可以運用到車站內部的控制信號。系統由控制中心調度員行車監視、車站值班員客運管理監視,列車司機發車監視三部分構成。
控制信號可通過傳輸系統提供的從控制中心至各車站的共線低速數據通道進行傳輸,視頻信號可通過數字圖象傳輸方式進行傳輸,將每個車站的多路視頻信號分別經數字壓縮編碼處理,通過傳輸系統送至控制中心,控制中心數字交換控制模塊篩選出多路壓縮編碼數字視頻信號后進行視頻解碼,還原后的視頻信號送至相關調度臺的各監視器上,完成視頻監視過程。
3.3.4 廣播子系統
地鐵廣播系統是地鐵通信系統中重要的子系統,在行車組織、客運服務、防災救災方面有著重要作用。廣播系統可為地鐵不同區域的售票、檢票、乘車、出站等播報不同的服務用語和注意事項,同時也可提供其他作業廣播。更為重要的是在應對突發事件時,廣播系統可作為客運組織疏散的重要手段。廣播系統由中心設備、車站及區域設備、便攜式維護終端、車輛段設備以及各種接口組成。中心設備應包括網管終端和中心廣播控制,車輛段設備包括控制模塊、廣播控制盒、功率放大器以及多路揚聲器網組成。廣播系統按照重要程度可以劃分為防災、中心行車、車站行車、站臺移動、列車到發等播放權。使用地鐵廣播系統可以有效的預防各種安全隱患,為有效的組織地鐵正常運營保駕護航。
3.3.5 旅客信息系統
旅客信息系統是以計算機系統為核心,通過車站和車載顯示終端為媒介向旅客提供信息服務的系統。旅客信息系統在正常情況下,提供乘車須知、服務時間、列車到發時間、列車時刻表、管理者公告、政府公告、股票信息、媒體新聞、廣告等實時動態的多媒體信息。旅客信息應包括控制中心、顯示終端、車載系統、車站系統等。旅客信息系統中車載設備通過接收無線傳輸的信息經處理后實時在列車車廂LCD顯示屏進行音視頻播放。使旅客通過正確的服務信息引導,安全、便捷地乘坐軌道交通。為構建安全的天津地鐵乘車環境保駕護航。
4. 結束語
天津地鐵已經進入大發展時期,未來天津多條城市軌道通車后,將會使天津進入名副其實的地鐵時代,地鐵通信系統是保證地鐵安全有效運營的先決條件。地鐵通信系統作為一個專用網,今后的發展趨勢是在系統更加安全、可靠的前提下,滿足多種類型數據的傳輸,實現系統功能的高度集成化。目前通信技術正在以前所未有的速度發展,我們也必然要密切跟蹤這些技術發展,以期更好的實現服務我國地鐵事業發展的目標。
參考文獻:
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