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航空運輸研究報告范文1
南航自主研發的唐翼系統，是國內首個支持IATA電子貨運標準與信息傳遞的航空貨運信息系統。從貨物出港生成電子貨單，到貨站人員在系統中進行航班配載生成電子艙單，最后在貨物進港工作人員利用唐翼系統查詢出港艙單，實現航空貨物運輸全程無紙化數據流轉。
電子貨運是國際航協于2004年11月提出“簡化商務、便捷旅行”的六大戰略之一。從2008年年底開始，國際航協已經在中國香港、新加坡、倫敦等6個地方進行試點。目前，全球已有26家航空公司、127個機場和192家貨代成功實施了電子貨運。
繼電子客票之后，電子貨運的便捷性和對產業的提升作用，已經吸引著中國航空公司去嘗試著一次升級。國際航協要求2010年貨物運輸環節里的20多種紙質文件全部實現無紙化。據國際航協測算，實施電子貨運，每票貨物可為航空公司節省9美元，為一個中等貨運每票貨物節省14美元。
電子引力
節省成本、提高效率、增強可靠性、政策兼容性等優點，讓電子貨運強烈地吸引著航空業，這些引力不僅能從表面上提升航空業電子貨運項目的效率，還能從根本上讓整個產業在信息化層面升級。
降低紙質文件的處理成本，是電子貨運帶來的最直接效益。另一方面，電子貨運還能縮短貨物運輸及交付時間。如果電子貨運全面實施，全球貨運市場規模預計將達到6.37萬億美元。電子貨運流程將使中轉運輸時間平均縮短24個小時。將釋放行業中130億美元的資金。
同時，由于提高運輸環節信息的實時透明監控，貨主減少運輸預備庫存。供貨商一般儲備12％的庫存。針對物流鏈中的不可靠因素而保持的調節性存貨占庫存的25％?；趯煽啃缘奶岣?，電子貨運預計將使調節性存貨減少22％。
并且，電子貨運的實施，還具有政策兼容性的優點，讓聯檢單位(海關、檢驗檢疫等)職能機關實現全程透明的信息監控。相對于供應鏈上的不同成員多次輸入數據；一次性電子數據輸入更準確，同時更有利于避免差錯。通常報關報檢清關問題多源于數據輸入不正確，通過實施IATA電子貨運錄入工作將減少25％的不正確率。
這些優點的疊加，將大大提升航空公司的貨運效率，能幫助航空業提供與其他運輸模式競爭的市場占有率。通過提高速度和可靠性，IATA電子貨運的實施將使空運行業更加具有競爭力。與其他運輸模式競爭時，保守估計將為航空貨運業帶來1％市場占有率的提升。
值得注意的是，電子貨運帶來的整個航空業的信息化升級，將使航空業整體的業務水平和競爭能力再上一個臺階，從而讓航空業的發展邁進新的時代。
不過，這次信息化升級，并不像電子客票的實施那樣簡單，其要求的不僅僅是一個航空公司系統或項目的改造，還需要機場、各個物流環節的信息平臺對接，最后讓貨運中的所有流程都統一到一個信息平臺之下，還需要很多技術平臺提供單位的支持。總之，電子貨運面臨的挑戰，非同一般。
信息挑戰
航空業在在信息化建設方面，由于早期沒有采取集合方式，導致現有貨運信息系統五花八門，形成若干信息孤島，既不便于集中掌控，也埋下了危及航空運輸及飛行的安全隱患。
而縱觀國內航空業的電子貨運建設，雖然有不少企業已經開始實施，但是仍然缺乏一個統一的平臺。
繼南航翼唐系統之后，東方航空旗下的中國貨運航空有限公司日前已經與東遠物流和西北分公司合作，完成了國內電子貨運和電子運單的測試。
中貨航方面表示，此次測試實現了紙質運單的徹底電子化，人僅憑電子數據(即電子運單)就完成了貨物收運、配載、出發、到達、理貨、交付和運費結算等全部過程。
而在國家層面，為落實國務院《物流業調整和振興規劃》，受國家工信部委托，中航信的航空物流業務部已經開始了航空物流信息平臺建設規劃及相關工作。其中，“航空電子貨單信息平臺”軟課題研究報告已經提交，信息平臺一期建設也已完成。
按照中航信的建設計劃，電子貨運的實施分三個階段：一是形成行業系統信息流的整合，二是實現跨行業鏈接，包括與海關對接、多式聯運信息系統對接；三是應用新技術，與海外技術對接，實現與國際的接軌。
東航的貨運系統，即是由中航信量身打造。4月底，爾航完成了上海――廈門航線國內電子貨運應用及相關的測試工作，首次實現了東航貨運系統與航信物流信息交換平臺的對接。他們還通過聯合廈門高崎國際機場的貨運系統，在多套不同系統間實現了信息流的完全交換，為實現跨行業應用的航空物流信息平臺奠定了基礎。
但是，從宏觀角度上說，只有貨運信息整合，各航空公司的運營效率才能提升，也會對航空物流業務發展有好處。而整合這些貨運信息，需要的不僅僅是各個航空公司平臺之間的整合，還有跟物流企業、中間流程單位的系統對接。
產業機遇
事實上，與其說電子貨運是航空業信息化的挑戰，還不如說是整個航空產業升級促進。對航空業來說，可以提高國際競爭力，在貨運市場上發揮更大的主導權。對IT信息業來說，電了貨運更是一個巨大的機遇。
目前，全國政協提案委員會“關于加快發展民航業”重點提案調研期間，“洛杉磯－煙臺－仁川”定期貨運航線成功首航，為煙臺及周邊地區高科技產品、高精尖貨物出港轉運歐美提供了?條快速空中通道。不過，執飛這條航線的卻是韓國的航空公司。
“在我國航空貨運市場，世界主要航空貨運巨頭的快遞網絡遍布我國眾多城市，高價位的快件、包裹、電子元器件由外航主導的趨勢越來越明顯。我國航空貨運企業總體實力差距比較大，存在被邊緣化危險?！泵窈骄志珠L李家祥表示。
除了貨運危機外，我國民航還面臨著全球覆蓋能力弱、主要國際航線競爭力不強、國際性航空樞紐建設起步較晚且未成型等問題。2005年以來，我國航空運輸總周轉量一直列世界第二位，但是國際運輸總周轉量列第10位左右。截至2009年底，與我國建立雙邊航空運輸關系的國家達111個，而我國航空公司開辟國際航線的國家和地區只有53個，大量國際航權無法使用。
同時，歐美民航發達國家不斷就航空運輸自由化對我國施加壓力，要求“天空開放”。世界主要航空公司對我國航空運輸市場的爭奪將進一步升級。
航空運輸研究報告范文2
市場低迷的狀態在奧運會之后并沒有得到明顯好轉。申銀萬國10月份的航空行業分析報告指出，今年“十一黃金周”期間，民航旅客運輸比上年同期增長14.8%，但“黃金周”過后，增長速度又滑落至6.8%。
更讓人擔憂的是，全球經濟下行，誰也說不清國際金融危機將持續多長時間、影響多廣的范圍。國際航空運輸協會（IATA）的報告，將2008年全球航空業盈利預測調整到-52億美元，并預計2009年航空業務量增速放緩，全球航空業虧損將高達41億美元。
其次，航油價格是影響航空公司業績的主要因素之一。今年上半年，國際航油價格同比增長56%，甚至創下180美元/噸的紀錄。高企的油價讓全球航空業招架不住，中國東航上半年航空油料支出就達85.67億元，比去年同期上升22.84%，占公司總運營成本的43.42%，而上半年全球航空業虧損達27億美元。
油價高漲直接導致民航公司運營成本上升、盈利壓力增加，令人沮喪的是，反之卻不成立。因為油價節節攀升時，國內航空公司紛紛在國際航油市場上做了套期保值。
當油價現貨價格猛墜時，期貨也相應貶值。11月20日，紐約商品交易所12月份交貨的輕質原油期貨價格跌破50美元，收于每桶49.62美元，是自2005年5月以來的最低水平。而7月份其價格最高超過140美元/桶，幾乎為現在的3倍。中國國航公告稱，截至10月底，公司所持燃油套期保值合約公允值虧損擴大至31億元，較三季報披露的損失增加21億元。中銀國際稱，根據油價在2008年底跌至40美元這一較壞的假設，國航的公允值虧損可能最高達人民幣49億元。
與燃油套保巨虧同時， 各大行也相繼發表研究報告調低其目標價?；ㄆ毂硎?，將國航目標價由1.4港元降至1.3港元，反映公司今年燃油對沖虧損高于預期，加上財務成本高企，并維持該股“沽售”評級。
摩根士丹利發表報告，將國航目標價由3.8港元降至1.5港元，維持其“與大市同步”投資評級。
再次，財務狀況受匯兌收益影響很大。 航空行業屬于典型的外匯負債類行業，尤其是美元負債，包括外幣貸款、因購買和租賃飛機等形成的外幣債務。若人民幣升值，航空業就是匯兌收益最大的贏家之一。
人民幣升值給國內航空業財務費用的下降帶來了的巨額匯兌收益是有目共睹的。
航空運輸研究報告范文3
導致這種機場運輸不協調局面的癥結在哪兒？《財經國家周刊》記者采訪了三地機場主要負責人，傾聽他們的思考和訴求。
三地機場負責人均認為，協同發展“既是要求也是需求”。北京打造國際樞紐機場，津冀承接分流、發展區域樞紐機場，是京津冀機場協同的基本方向。
但他們也反映，盡管三地機場分工思路契合，合作意愿強烈，可是具體落實仍存在阻力，尚需多項工作保障推進。
“結構”困境
天津濱海國際機場有限公司總經理閻欣說，京津冀航運大格局中，北京首都國際機場是“核心圈”，扮演國際樞紐機場角色，承擔國際航線、國內干線（比如省會城市進京航線），以大型機、遠航程、國際化為特點;天津濱海國際機場是“第二圈”，應當好北京機場的“二傳手”，承擔小機型、短航程及支線航空;河北省多個機場是“第三圈”，承擔本地以及京津機場運力之外的客貨航運。
河北機場管理集團有限公司總經理張彥杰說，北京首都機場應優先發展國際航線，國內航線也應當按照效率優先的原則進行再分配，比如將客座率低的航線調整到高效機型與高效航線，將申請飛往北京的部分國內航線、中低端航空客流分流津冀機場，將高峰時段的貨運航班分流到天津、石家莊機場等。
對于津冀機場提出的協同訴求，北京首都國際機場也表示認同。北京首都國際機場股份有限公司總經理史博利告訴《財經國家周刊》記者，近期首都機場集團轉變了對北京機場的考核方式，之前關注客貨運量增長，現在重視調優航運結構，即重點發展國際航線，凸顯國際航運樞紐功能。
數據顯示，目前首都機場國際旅客比例、中轉旅客比例與成熟的國際樞紐機場相比仍有較大差距，阿姆斯特丹、慕尼黑、倫敦、蘇黎世、巴黎等歐洲樞紐機場數據均在40%左右，德國法蘭克福機場中轉旅客比例甚至達到54%，亞洲的韓國仁川機場也達到16.5%，而首都國際機場中轉旅客比例僅為7%。
“2013年北京首都國際機場旅客吞吐量超過8300萬人次，位居世界第二，要趕上世界第一的美國亞特蘭大機場，必須增加近千萬人次吞吐量的保障能力，機場投資會非常大。我們更希望‘騰籠換鳥’，多開國際航線，提高機場運營效益，不刻意追求航運規模的世界第一?！北本┦锥紘H機場規劃發展部經理李純芳說。
盡管協同是方向，但在實際操作層面，對各級地方機場占用的航班時刻進行二次分配調整，目前難度較大。
史博利介紹，近年來國內地方機場加速擴張航空運輸業，且都想直飛北京。統計顯示，目前北京機場國內旅客占比超過76%，航班時刻流量飽和：從早6點到晚24點，都是機場高峰時段，一天要飛1500個架次以上?？紤]到航空對飛行間隔的技術要求，北京機場再增加航班時刻可能性很小。
進京航線增量空間小，其存量調整也阻力重重。有曾在多地機場擔任領導職務的業內人士告訴記者，一直以來，各地方政府、機場都挖盡心思，動用所有關系，要飛北京航線，圖的就是辦事方便。另外，對地方而言，能直飛進京也體現出發展水平和“面子”。
據透露，目前直飛北京的航線資源非常搶手，尤其是能趕上“飯點”的航班時刻，更是價格不菲。也正因如此，近年來該領域發生了多起腐敗案件，航線審批和調配在民航部門內部也成為敏感話題。
由于進京航班時刻最終由航空公司持有，機場航線調整還會面臨航空公司的阻力。北京機場有關人士說，目前機場對航空公司并無約束力，無權阻止二三線城市的航班飛往北京。事實上，一些航空公司受到地方政府補貼，寧愿虧損也堅持直飛北京。
良機顯現
一些業內人士認為，眼下京津冀機場共識大于分歧，民航部門也在國家戰略背景下主動作為，是推動機場協同、帶動區域發展的良機。在管理體制方面，應設立隸屬于國務院京津冀發展領導工作小組的民航運輸協同工作組，協調民航、交通和京津冀地方政府部門，以及機場等有關方面。
天津濱海國際機場黨委書記、副總經理呂濤認為，可以考慮將河北省多個機場納入首都機場集團管理，將三地機場放在同一平臺，根據區位優勢、保障能力進行定位，此舉有益加強協同分工。
增強津冀機場綜合保障能力，把北京機場溢出的航空運輸需求留在國內、留在津冀也尤為必要。史博利認為，京津冀民航運輸的大格局，當前應加速完善“空陸交通網絡”，宜將京津冀空陸聯運、空鐵聯運建設，納入到京津冀協同戰略規劃中。
為承接北京機場溢出的航運需求，天津濱海國際機場開通了多個異地候機樓，并提出承擔旅客異地來津出行的交通費用，但受限于公共交通不便，其市場吸引力有限。有業內人士建議，可研究在北京南站與津冀機場之間，構筑直達的交通方式，高效串聯起京津冀三地多個機場。
航空運輸研究報告范文4
世界銀行23日的《東亞經濟半年報》預測，由于來自世界主要出口市場美國和歐洲的需求下降，東亞地區2012年的經濟增速將由2011年的8.2%降低到7.6%。世界銀行警告稱，如果全球經濟狀況進一步惡化，東亞的經濟增長速度還將進一步放緩。
警告并非空穴來風，與國務院總理近日在武漢調研時一再強調穩增長，有異曲同工之處。而5月23日召開的國務院常務會議上強調企業減稅的新聞則再一次確定了經濟下滑的風險，也為身處困境的企業帶來了轉機。
事實上，稅制改革早在年初就已經在上海啟動試點。2012年1月1日起，上海交通運輸業和部分現代服務業等開展營業稅改增值稅試點。根據上海的試點方案，“營改增”的覆蓋范圍為“1+6”，即：交通運輸業（包括陸路運輸、水路運輸、航空運輸、管道運輸），部分現代服務業則包括研發和技術、信息技術、文化創意、物流輔助、有形動產租賃以及鑒證咨詢這六個領域。
財政部稅政司副司長鄭建新指出，為使試點各行業總體稅負不增加，改革試點將我國增值稅稅率檔次由目前的兩檔17%和13%調整為四檔，增加了11%和6%兩檔，分別適用于交通運輸業和部分現代服務業，以解決貨物和勞務稅制中的重復征稅問題。增值稅就其取得的增值額為計算依據征收的一種稅，而營業稅則是直接用收入乘以稅率。
根據上海財稅部門最新公布的數據，截至3月底，上海共有12.9萬戶企業經審核確定納入“營改增”改革試點范圍，一季度全市試點企業和原增值稅一般納稅人整體減輕稅負約20億元，減負效果好于預期。
一則好消息是，營業稅改征增值稅擴圍方案或將很快出臺。國稅總局貨物與勞務稅司相關主管領導公開表示，目前有10省市申報試點，包括北京、天津、重慶、廈門、深圳五市和江蘇、湖南、海南、安徽、福建五省。其中，北京最快將于7月1日啟動改革試點。
國家稅務總局局長日前撰文指出，根據國家稅務總局測算，營業稅改征增值稅后，將帶動GDP增長0.5%左右，稅收收入預計凈減少1000億元以上。北京市地稅局局長王曉明做客城市管理廣播時也表示，總體上，實施“營改增”后，試點行業總體稅負將下降。
“營改增”與以往的稅制改革有所不同。2008年進行的增值稅固定資產進項稅額抵扣改革，之前在東北三省試點近兩年。而房產稅試點改革，從去年2月28日起，至今也有一年半時間。這次“營改增”卻在上海試點不到半年就擴大試點范圍。一方面當前經濟仍在下行中，一季度中國GDP增長8.1%，回落幅度超出市場預期。我國內需回升依舊緩慢。4月出口同比增速降至4.9%，進口增速降至0.3%。工業增幅驟減至個位數，為2009年5月以來最低。社會消費品零售總額增速也創2006年11月以來新低。進出口與消費的增長有限，倒逼中國稅制改革，促消費，保增長。
中國社科院財貿所的《中國財政政策報告綠皮書》中，以表格的方式清晰計算出，2011年中國宏觀稅負（即大口徑的政府收入占GDP的比重）為35%，而發展中國家平均稅負水平為32.9%，依然存在較大的政策空間。國務院發展研究中心經濟形勢分析課題組的研究報告認為，下一階段，政策需要引導資金流向戰略性新興產業、生產業、公共事業等發展潛力大的領域。
航空運輸研究報告范文5
結合指標設置原則，最終設置兩系統的輸入指標有農業從業人員、城鎮從業人員、農業投資總額、城鎮基礎設施投資總額，輸出指標有農業產業化率、鄉鎮企業利潤率、城鎮化率、人均GDP。數據來源2013年四川統計年鑒和各市州統計局。以2012年四川省的21個地級市州區域為決策單元，運用線性規劃軟件LINDO，將各個區域系統之間的協調發展效度定量化，以便對系統的協調發展程度作出客觀的評價。在數據處理過程中，先計算出C2R模型中各個系統之間的相對有效性，以確定其協調程度以及發展效度；對DEA非有效的區域，再計算其C2GS2模型的相對有效性，重新界定其協調效度，即以C2GS2模型計算出的協調效度作為該區域的最終協調效度。通過計算四川省新型城鎮與農業產業化的平均協調發展綜合效度低于0.5。其中比較高的是成都（0.6）和樂山（0.8），其余市州均在0.6以下。成都在加快城鎮化的同時也在統籌城鄉發展，推進城鄉一體化建設，打造世界生態田園城市，政府積極引導農業產業化，各個區縣結合自身的優勢和特色積極發展特色農業品牌，如金堂的臍橙，已形成了較大規模，并向品牌發展戰略上靠攏，努力實現一村一品、一縣一品。樂山市在發展農業產業化方面也有很好的經驗，比如五通橋牛華芽菜協會采取“公司+協會+基地+農戶”模式，農戶不僅可以出售新鮮的青菜，還可以對青菜進行加工后出售給企業，獲得一定的加工費?？偟膩碚f，四川省農業產業化對新型城鎮化的綜合協調發展效度較低，說明農業的生產經營還處于傳統階段，急需改革，與不斷進行的新型城鎮化比較還處于落后階段，兩者的協調性差。
二、在新型城鎮化視角下加快農業產業化發展的政策建議
1.加快中心城市發展，推進城市群建設。
成都平原城市群優勢很明顯，全國第四大航空港、西部交通樞紐和西部金融中心，進一步加強鞏固成都在全省的輻射帶動作用，財富論壇也給成都帶來了極大地機遇，全球500強企業一半以上進駐成都，打造國際經濟金融、IT中心。同時積極建設綿陽科技中心和德陽制造業中心，形成成德綿經濟帶。川南城市群具有產業和區位優勢，宜賓、瀘州的白酒、化工業發達，優先發展白酒產業，推進白酒金三角發展。并且川南四個城市都靠近長江或支流，瀘州、宜賓是省內重要的碼頭港口。鐵路、公路和航空運輸也很發達。川東北城市群的資源優勢主要是天然氣，因此應該充分利用天然氣發展產業來壯大經濟實力。攀西城市群的旅游資源和農業資源、礦產資源很豐富，以涼山和攀枝花為支撐點，涼山優先發展旅游業，追求“綠色GDP”，變劣勢為優勢，攀枝花重點發展鐵礦產業。
2.以龍頭企業為重點，并行發展各種行業協會，加快農民組織化進程。
首先，必須有龍頭企業帶動。政府要提供資金、政策支持，為龍頭企業提供低息貸款或無息貸款，對龍頭企業的稅收方面給予優惠。龍頭企業自身要改善管理水平，對員工進行技術培訓，提高企業的競爭力，發揮好輻射帶頭作用。另外，積極組建各類農產品行業協會，加速農民組織化。農產品協會負責與政府溝通，為農民或龍頭企業提供市場信息和技術服務，協調市場價格和行業管理，分工合作，反對不正當競爭，一致對外，反傾銷、反歧視。同時因其帶有公益性，省及地方政府應給予農產品行業協會資金和政策支持。
3.建立區域農業信息平臺。
航空運輸研究報告范文6
記者：在上海ABACE上，中航工業、成都市政府與賽斯納公司合作項目新聞會，受到國內外的廣泛關注，合資公司將是一個怎樣的公司?公司的發展路線圖是什么?
汪亞衛：這家合資公司是由中航工業、成都市政府和美國賽斯納公司共同出資成立的合資企業，中航工業將是合資企業的最大股東，除中航工業航空裝備及其下屬公司外，中航工業旗下的其他板塊也會投資入股。合資公司主要由中航工業成飛公司等和賽斯納公司的人員組成，是一家具有研發、制造、適航取證、銷售、售后服務等功能的新公司，新研飛機的品牌、適航證等將歸新公司所有。
2012年年內合資公司將掛牌成立，之后我們將采取分階段的戰略步驟，即組裝、新研、系列發展：首先進行賽斯納中型公務機的組裝，最早是“綠飛機”的組裝交付工作，然后將從大部件組裝做到“零部件”在中國制造、在中國組裝、在中國試飛、在中國交付；2013年首先組裝賽斯納“獎狀君主”并于年底交付第一架飛機，2014年組裝賽斯納“獎狀緯度”；公司成立后將啟動新飛機的設計研發工作，最終形成超中型、大型公務機系列產品。
合資公司的產品不僅是滿足中國市場的需求，同時還要交付給國際市場，這一點我們已與賽斯納達成共識，交付量要根據合資公司的生產能力和國際市場需求而定。
記者：請問汪總這個“合作”是基于什么考慮而簽署的?您是如何看待未來10年中國公務機市場的?
汪亞衛：2011年初開始，中航工業與麥肯錫公司、成都市政府共同對中國公務機市場進行了研究，形成了《2010-2020年中國公務機市場研究報告》(以下簡稱報告)。我認為這個報告是科學的、客觀的，這個報告已在今年上海的ABACE展會上由麥肯錫公司對外公開了。
這個報告認為，全球公務機市場在未來10年中將會保持穩定增長，而對中國市場，這個報告就三種情況進行了分析，一是管制比較嚴的情況下，二是部分放開的情況，三是全部放開的情況下。最后我們認為第二種情況應該更符合未來的中國市場情況，基于此，未來10年中國公務機市場的年復合增長率可能在40％左右，總交付量可能達到1900架，市場總價值超過2800億人民幣，并且還能帶動相關產業鏈發展。
報告同時指出，中國市場的發展總體尚存在一定的不確定性，主要包括國家對進口公務機的關稅政策、對國有企業擁有公務機的采購限制、市場融資限制，空域限制，公務飛行基礎設施條件限制，以及公務機駕駛飛行培訓(包括專用飛行員培訓)等。但總體而言，發展公務機市場符合國家“十二五”規劃的方向和要求，這些限制因素正在逐步得到改善。
基于這個報告的分析，我們作出這樣的判斷：中國發展公務機市場的最佳途徑不是簡單的進口國外公務機產品，而是走由中國航空業企業與地方政府攜手，引進國際公務機領先企業，在中國建立公務機研制、生產和服務產業鏈，進行集群化的產業開發。力爭在5至10年內，建立具備國際先進水平和競爭能力、擁有自主知識產權的公務機研發和生產基地。
按照我們的分析報告，中國公務機市場在2020年左右將達到年銷售收入350億至600億美元的市場規模。中國的公務機市場需求初期以重型公務機為主，隨著公務機市場發展的日益成熟，消費者未來購買公務機時將更加注重經濟性和實用性，因此中型和輕型公務機市場的發展將會逐步提速。
我們認為，中國最初的公務機產品需求，可能是22噸～25噸級的大型豪華公務機，之后就會慢慢回到理性狀態，中型公務機就會受到人們的青睞。等到市場真正放開，人們發現用買大型公務機二分之一甚至更少的錢，就能買到很不錯的中型公務機，賽斯納恰恰是在中型機方面很具優勢，有著很好的品牌效應，如其“獎狀君主”和將于2014年取證的賽斯納“獎狀緯度”，這兩款飛機技術先進、舒適性好，這也是我們下定決心和賽斯納合作的重要原因之一。
如果國家對公務機產業加大扶持力度，允許國有企業和地方政府購買公務機，公務機的市場會有更大的發展空間。與汽車工業的發展一樣，公務航空發展了，不僅可以拉動GDP增長，更可以帶動整個航空運輸業的發展，這一點正得到國家有關部門的認可。在這次上海ABACE上，民航局夏興華副局長表示民航局將出臺公務航空運營管理辦法，促進公務航空的發展。
記者：賽斯納是中航工業的老朋友，合作淵源很深，除了彼此的信任外，還有什么其他更多的考慮?
汪亞衛：賽斯納不僅是中航工業的老朋友，而且是我們這個公務機項目最理想的合作伙伴。
首先，中航工業和賽斯納在大型公務機方面都有一定的研發基礎。我們即將開始的新研公務機項目是在雙方都有技術儲備的基礎上形成的。也就是說，我們未來的公務機是融合了雙方元素，滿足未來公務機市場需求的全新型號。選擇賽斯納作為合作伙伴是經過多方面綜合考量的。按照我們對中國公務機市場的分析，未來十年中國的公務機市場還處于初期的熱鬧期，我們組裝生產賽斯納成熟產品，我們的新公務機產品還在研發過程中，等到市場回歸理性了，我們的新公務機產品正好在那時推出。
其次，中航工業有統一規劃，已經和巴西航空工業公司在哈爾濱開展了大型公務機項目的合作，這是中航工業整體戰略的組成部分。我們不可能進行內部競爭。
再者，賽斯納公司作為老朋友，和中航工業有著很好的合作基礎。賽斯納與中航工業沈飛在L162飛機項目的合作很成功。通過這個合作我們了解了他們在產品、品牌和市場網絡的優勢，他們也認識到中航工業的能力，認為中航工業在制造能力、成本管理方面都是具有國際水平的。雙方在技術儲備、市場預測、合作研發生產等很多方面充分理解對方。在我們所談判的6家國外公務機公司中，與賽斯納談得最好，走到一起來是必然的。
記者：對公務機的發展，中航工業和中航工業航空裝備的長期規劃是什么?航空裝備和合資企業在其中將發揮什么作用?
