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航空貨運方案范文1
近幾年，關于我國航空公司貨運發展戰略與模式的研究較多，但大多是從專業化與規模等方面加以探討。本文試從目前世界上各類依賴航空運輸方式而獲得成功發展的物流服務企業經驗分析出發，探討我國航空公司物流發展的方向或是路徑。
一、著名航空物流服務企業簡介
就全球范圍而言，以航空運輸為主要貨物位移服務的物流企業，可以簡單地分為兩大類：
一是依托航空公司為母體的航空物流服務企業
這種以航空公司為母體的航空物流服務企業，從運力擁有情況看，可以分為兩類：一類是不經營貨機的物流服務企業；另一類則是以經營貨機業務為主的物流服務企業。前者的代表主要有AA貨運公司與法航快遞；后者的代表則包括漢莎貨運、大韓貨運等，由于這種物流企業更多經營的還是傳統航空貨運業務，且在業內討論較多，故在此不作分析。
1.美國航空貨運公司（AA－Car-go）。隸屬于AMR集團，2010年收入達7.08億美元，擁有1800名員工，每日航班達3600個，服務于50多個國家，250個城市。其運力完全由AMR集團的客運公司AA與AmericanEagle的腹艙提供，主要經營AMR集團客運公司腹艙與相關航站樓貨運服務，提供三大類產品，分別是優先包裹服務、加急空運服務與普通空運服務三大類（如圖1）。
2.法航快遞（SODEXI）。是法國航空與法國郵政合作成立的子公司。成立于1988年，主要從事清關與機場貨站業務，1996年開始從事快遞服務。在巴黎戴高樂機場擁有25400平方米的專營郵件、快件的處理中心，配有自動分揀傳送帶，使用條形碼系統在庫區進行全電腦控制操作；有60臺安裝了GPS的車輛，員工450人。其主要客戶包括天合聯盟成員（快件產品EQUATION）、漢莎、沙特航、俄羅斯航、北歐航、瑞士航、愛莎尼亞航、摩洛哥航、聯邦快遞、TNT、DHL及郵政。SODEXI依靠與聯邦快遞、TNT、BHT等快遞公司的合作伙伴關系，提供全球門到門的運輸服務。
總結SODEXI運行的特點，主要有這幾個方面：擁有專用品牌標簽；提供外包上門服務；在集團優先獲取艙位；依托快遞通道獲得聯盟內部公司，以及其他快遞公司的戰略艙位協議。
二是依托系統服務方案的航空物流企業
這類企業可以分為兩種：一種是以四大航空快遞巨頭為首的重資產全物流鏈服務商；另一類是以EI為首的輕資產資源整合型全物流鏈服務商。
1.聯邦快遞（FedEx）。成立于1971年，1973年正式開展業務，是集運輸服務、電子商務和貿易服務于一體的綜合提供商。全球總部設在美國田納西州的孟菲斯，在歐洲、亞洲、北美與拉丁美洲都設有地區總部，分別位于比利時的布魯塞爾、中國的香港、加拿大的多倫多和美國佛羅里達州的邁阿密。2010年，FedEx的運營總收入達到347億美元，有超過28萬的員工，服務于全球超過220個國家或地區的375個機場，擁有包括A330、A310、B777等在內的684架飛機的機隊和超過8萬輛的地面運輸車隊。在全球設有702個服務中心、43557個投遞點（包括4974個美國郵政服務點，另有加盟投遞點6835個）、1803家FedExOffice門店。日平均貨運量超過800萬件、日平均接受追蹤要求的運輸業務超過600萬條。聯邦快遞集團為遍及全球的顧客和企業提供涵蓋運輸、電子商務和商業運作等一系列的全面服務，旗下有多家公司，集體競爭，統一管理。這些公司包括：
———FedExExpress：全球最具規模的全貨運航空公司，提供迅速、可靠的速遞服務
———FedExGround：為北美商業和居民提供實惠的小件遞送服務的網絡
———FedExFreight：北美最大的隔日和次日達區域零擔貨運公司
———FedExOffice：世界領先的文件解決方案和商務服務供應商
———FedExTradeNetworks：提供靈活的終端至終端的直接服務，包括清關、全球貨物分撥和貿易技術解決方案
———FedExCustomCritical：北美最大的緊急貨件速遞公司，提供對緊急貨件、高價值貨物和危險物品的門到門運輸服務
2.Expeditors（EI，國內譯為康捷空）。成立于1979年，公司總部設在美國西雅圖，1984年在美國納斯達克上市。EI的物流網絡遍及全球105個國家，共有226家分公司，77家及13個全球服務中心。在全球的物流企業中排名第八，在美國排名第一，同時也是美國最大的報關公司，2006年成功闖入了世界500強的名單。自從1993年進入中國后，經過14年的努力，全國已有50多家分公司。EI提供的服務包括供應商整合，空運和海運貨代，報關，保險，遠洋整合，分配和增值服務，是全球著名的無船承運人。
2010年，EI的總收入為596757.3萬美元（其中空運業務占63%），總運營成本為542034.3萬美元（其中員工成本為89413.2萬美元，約占總成本的16.5%），實現利潤54723萬美元。當年的總資產為267917.9萬美元（約是總收入的44.9%），負債為86888.2萬美元，資產負債率約為16.5%。
二、著名航空物流服務企業的成功經驗
分析上述兩大類物流服務企業的成功經驗，從航空貨物運輸服務的視角看（拋開FedEx與UPS等集地面服務與空中運輸服務于一體的企業），那些依托航空貨運資源的物流企業發展模式主要有三種：一是在集團內部某個產品領域依托某一特有市場的快運通道模式（如“SODEXI（法航快遞）”的商業模式）；二是全部產品依托某一大型航空集團資源，開展包括航空快運服務、普通貨運服務產品的模式（如AA－CARGO的“航空快運”模式）；三是在掌握了大量客戶資源的基礎上，以BtoB服務模式為核心，全面整合包括運輸、倉儲、配送等在內的物流服務資源，提供全面物流服務方案與全程物流服務的模式（如“Expeditors（康捷空）”模式，見圖2）。然而，無論是哪一種發展模式，其成功運營的經驗主要有以下幾個方面：
1.業務模式以BtoB為主（惟有FedEx的BtoB和BtoC業務相當）。這種模式重在依靠戰略與聯盟的方式對服務資源的整合：AA與法航快遞，分別作為AMR集團與法荷集團的子公司，在內部市場化機制協調下，擁有穩定的運力；FedEx在擁有自身運力的同時，還通過一系列的戰略合作整合其他航空公司的腹艙資源，甚至是貨艙資源；EI則是通過其強大的市場營銷能力，在掌握大量優質貨源的基礎上，擁有了整合所有航空公司的可能運力。當然，這種模式也明顯有利于全物流服務方案的設計與提供。
2.主樞紐（物流樞紐、基地或航空公司基地）機場的地面運營能力強大。這種運營能力大致包括三個方面，即地面運輸能力、機場物流處理能力與海關服務能力。能夠有效將三者統一起來的無疑會是類似FedEx和EI這樣的企業。而對于AA－CARGO與SODEXI，它們并沒有從機場貨站走出去多遠，但是與傳統的機場或是航空公司的貨站不同，它們能夠有效地運用貨站資源，根據時效性與貨物處理的復雜程度，判斷出不同的需求與市場，設計靈活多樣的服務產品，從而賺取更多的消費者盈余。尤其是法航快遞，不但有效地提升了貨站處理服務的附加值，而且還將貨站的存儲與加工功能進一步延伸，提供了類似“快遞超市”類的產品。
3.全程透明的服務跟蹤。這種服務的提供，更多的取決于其高效的信息系統?！叭掏该鳌保环矫婺軌蜃尶蛻?，尤其是高價值貨物托運人感受到更高的安全感；另一方面則能夠有效地控制物流服務的效率。相比較而言，FedEx與EI的這種服務能力要明顯高于AA－CARGO和SODEXI。
4.服務鏈的延伸能力。從物流服務的“效益背反”原理可知，物流服務鏈中的節點與服務主體越多，其創造的總效率與效益就越低，企業獲取的回報也越低。因此，大多數物流服務企業的成長路徑，并不是設置的從事某一單一的物流服務功能上擴大規模，而是從供應鏈的角度，采取并購與重組的方式，尋求從上下游一體化擴張的方式延伸服務鏈，從而獲取更高的服務價值。從SODEXI的專注于貨站快遞通道服務到AA－CARGO的全航空貨運服務鏈服務，再到FedEx和EI的全程物流服務，其價值創造能力明顯表現出遞升的趨勢。尤其是EI這種輕資產的企業，其價值創造能力更是非同一般。
5.強調服務的個性化與專注性。從服務的本質而言，服務越接近客戶的個性化需求，客戶的滿意度就越高，其從客戶獲取的收益就可能更高。同時，只有從事自己擅長的，才有可能有效地控制成本、提高效率與效益。上述以航空運輸為業務基點的物流服務企業，無一例外是這種個性化與專注服務的高手。SODEXI貨站的靈活通道與“物流超市”、FedEx與EI的系統方案，都是期望自身的服務靈活地貼近客戶的需求。所不同的是，由于各自的專注市場不同，服務的對象與范圍也各不相同。
航空貨運方案范文2
經過30來天的精心調養，法國貨運公司憑借愛米麗脖子上“貓牌”鐫刻的電話號碼，終于大海撈針地找到了愛米麗遠在千里之外的主人——麥克希尼，并打算及早送愛米麗返回美國。美國大陸航空公司貨運服務部聞知此事后，深知這是一個千載難逢的公關宣傳良機，便慷慨應允免費幫愛米麗重返故里。就這樣，在12月30日這天，美國大陸航空公司的班機載著愛米麗，從巴黎戴高樂國際機場騰空而起，向美國本土飛去。流浪了近兩個月的灰黑咪——愛米麗，不僅享受了頭等艙“貴賓”的優厚待遇，還有“貼近侍衛”一路護送保鏢。
透過這一偶發事件，我們可以窺一斑而見全豹地感知到美國大陸航空公司貨運服務部貼心貼肝的優質服務和盡職盡責的工作作風。那雷厲風行的“革新風暴”，刮出了裁減員工20％貨運收入卻上升12％的減員增效；那大愛無言的“動物情緣”，贏得了動物托運服務公司90％業務訂單的眾望所歸；那癡愛綿綿的“網際戀歌”，換來了45％貨運公司業務伙伴首選的無比青睞。就這樣，美國大陸航空公司貨運服務部高歌“圖強三步曲”，一步一步走向了輝煌鼎盛。正如美國大陸航空公司貨運服務部副總裁、美國航空運輸協會貨運委員會主席杰克·鮑森（Jack Boise）所坦言的——“我們正在實施業務沖刺計劃，它將使我們的業績超過原來的預期。2004年的3·4億美元貨運收入，可能是我們歷史上第二個最佳年份。只要我們始終吟唱‘圖強三步曲’，明天一定會更美好！”
革新風暴：目光聚焦中小型貨運
進入新世紀之后，美國國內經濟狀況日益蕭條，大大小小的國際爭端此起彼伏，迫使美國航空界不得不面對“插翅難飛”的營運窘狀。作為以一架配備了一臺發動機的飛機為本而起家的美國大陸航空公司，雖歷經68載風風雨雨發展壯大為全球第六大航空公司，但卻難以躲避經營不景氣的惡運，2002年一年竟虧損4·51億美元之多。
難道從1934年7月15日誕生，就要遭受68年一輪回的滅頂之災嗎？難道曾被贊譽為“帶著金色尾翼的自豪之鳥”，真的老態龍鐘難以上青天了嗎？美國大陸航空公司偏偏不信這個邪，反而以貨運業務為中流砥柱，拉開架勢與不公的命運抗爭，掀起了一場又一場救亡圖存的“革新風暴”。他們大刀闊斧減少開支，2003年第一季度精簡資深管理層人員25％，到了2003年10月運力、員工、直接管理成本均削減了20％。雖說，美國大陸航空公司貨運服務部也裁員20％，但其在公司中的舉足輕重地位并未削弱，反而在各個層面上得到了進一步強化——專門設立的收益小組，每兩周會聽取一次貨運業務的收益狀況及今后發展方略的專題匯報；公司最高決策層不僅會時時、事事、處處傾聽貨運服務部的意見和建議，而且充分肯定貨運業務對公司的貢獻率……正是由于美國大陸航空公司上上下下對貨運業務的偏愛，才使得貨運服務部減員反增效，2004年第一季度貨運收入上升了12％。
為了整合航空貨運資源，美國大陸航空公司貨運服務部獨具慧眼，精心構筑起“中樞輪輻式”航空貨運航線網絡，充分借助各種機型擔綱航空貨運業務的輔助工具，將大大小小的貨源統統運送到美國大陸航空公司的航空貨運三大樞紐地——休斯敦國際機場、紐瓦克國際機場和克里福蘭國際機場，然后再利用貨運專機輸送到世界各地。為了協調客運和貨運的運營節奏，美國大陸航空公司專門組建了一支收益管理隊伍，隨時隨地依據客運服務部和貨運服務部的運營狀況，即使準確地調整航線、增減航班，以求取得客貨運雙向收益地最大化。當發現在飛往香港航線班機上添置6～8個承運快遞產品的LD3型集裝箱后，收益會大大高于出售最后36個座位所得的運營特例后，美國大陸航空公司貨運服務部當機立斷，全力支持該航線的貨運業務拓展，從而孕育出航空貨運的新的經濟增長點。
針對“向航空公司購買貨運艙位、討價還價的，大多是在航空貨運市場上說一不二的跨國貨運集團”的壟斷局面，美國大陸航空公司貨運服務部，為了擺脫跨國航空貨運集團的掣肘，果敢大膽地甩出了“抓小放大”殺手锏，以求營造航空貨運業“百花齊放”的和諧勝景。他們大踏步地走航空貨運質量型之路，苦心尋覓那些具有全球視野、在關鍵市場舉足輕重、積極接納新科技、服務高于運價的中小型航空貨運商，正如美國大陸航空公司負責全球銷售和市場營銷的總經理——吉姆·麥肯（Jim Mckeon）所坦言的：“我們希望和那些與我們有相同理念的合作伙伴發展關系。這種理念就是，我們的合作伙伴需要和我們一起推進以高質量為導向的產品和服務。我們不只看中企業規模，還看重價值取向。”正是從這一全新的合作理念出發，2002年4月，美國大陸航空公司貨運服務部與BAX航空貨運公司，簽訂了“優惠貨物運輸價格”的互惠互利協定；正是從這一獨到的價值取向出發，2003年初，美國大陸航空公司貨運服務部與Lynden航空貨運公司，達成了“固定保護貨運艙位”的合作意向……
雖說，美國大陸航空公司貨運服務部的營運業績，遙遙領先于國內各大航空公司，在國際業務領域更是令國內同行望其項背。但是，同環球航空貨運界的大腕們相比，無論是營運業績，還是貨運航線，甚或貨運班機數量，都存在著這樣那樣的差距。要縮小與環球航空界大腕們的整體差距，就要不斷革新和變法，“變則通，通則久”，充分發揮“后發優勢”，不斷提升營運業績，不斷拓展貨運航線，不斷壯大貨運班機機群。用美國大陸航空公司貨運服務部副總裁、美國航空運輸協會貨運委員會主席杰克·鮑森的話來說，就是——“我們的航空貨運業務，一方面比許多競爭對手表現的要好，另一方面仍有大量工作亟待完成。我們面臨的最主要挑戰，就是如何保持客戶、產品和服務的穩定性?！?/p>
動物情緣：關愛施于人類最好的伙伴
隨著腰包的逐漸鼓脹，越來越多的美國人熱衷喂養各種寵物，并與寵物生成了難舍難離的感情，以至于乘坐飛機也渴望能與寵物同行。美國各大航空公司從這一新興的消費需求出發，紛紛開辦起“空運動物”業務，小貓、小狗、小鳥等小寵物裝進籠子后可與主人行影相隨，體積龐大、威脅乘客安全的動物可呆在飛機下部的寵物艙內，到達目的地后再與主人相見。
由于一些航空公司沒有像對待乘客那樣關愛被運送的動物，以至于有的動物因寵物艙生存環境惡劣而中途喪生，有的動物從籠子里跑出來不是失蹤就是被捕殺，有的動物被南轅北轍地送錯了目的地與主人天各一方……為了平息寵物主人的憤怒情緒，美國國會于2000年通過了《安全空運動物法》，不僅要求各大航空公司加強員工培訓、人性化善待動物、提高動物安全運送技術，而且要求美國運輸部適時開辦空運動物的有關投訴。
在《安全空運動物法》的強力約束下，許多美國航空公司為了避免不必要的麻煩和無定數的風險，不是大幅度縮減動物運輸業務，就是將空運動物預定服務時間縮短到7天之內甚或3天之內，有的甚至公開宣稱“難以保證動物與主人同機而行”。一時間，空運動物業務由昔日的“香餑餑”，變成了人見人怕的“燙手山芋”。就在美國各大航空公司談“空運動物業務”色變的“黑云壓城城欲催”惡劣運營環境下，美國大陸航空公司貨運服務部卻“任爾東西南北風”地逆勢而起，大打“空運動物業務”這張險牌——他們有的放矢地制定出空運動物業務發展戰略：要像對待快遞包裹那樣對待隨機動物，要給隨機動物更特殊、更細心的關愛照料，要精心營造包括機艙和寵物艙溫度控制在內的隨機動物適宜環境，從而最大限度保證隨機動物的旅途愉悅和飛行安全；他們想法設法拓展特殊服務領域，不僅提供提前30天的空運動物預定服務，而且專門設立了負責業務預定、信息咨詢的“動物組”；他們愛心無限地嚴格訓練出了一批又一批技湛藝精的“動物侍衛”，這些“動物侍衛”不僅全權負責將每一個動物準確無誤地送上它們所要搭乘的飛機，而且在確保隨機動物安全的前提下，讓它們成為出發地最后一批上飛機、目的地第一批下飛機的“四條腿特殊乘客”……
美國大陸航空公司貨運服務部的“真心施愛特殊乘客”之舉，很快便生成了讓其他航空公司眼紅的不凡效應，演繹著一出又一出“動物情緣”活報劇。
——一個烈日炎炎的夏季上午，美國大陸航空公司地勤人員——戴爾·布拉姆韋爾，駕駛著特殊貨車在機場停機坪上來會奔忙，準確無誤地將一批又一批隨機動物運送上一架架等待起飛的國際航班。雖說運輸距離不算太長，但戴爾·布拉姆韋爾卻呵護有加，不時調整車內空調溫度，給動物們送食送水，決不讓一個動物在貨車箱內受到絲毫委屈。
——為了能讓48公斤的金毛獵犬“塞薩爾”和40公斤的斑點狗“安德魯”與其乘機出游，從休斯敦飛往洛杉磯，美國貴婦人——帕梅拉·懷特，打開電腦上網點擊了所有航空公司的有關動物空運的服務細則。經過一遍又一遍不厭其煩的對比算計，帕梅拉·懷特最后打定主意，選擇了能夠提供超一流動物空運服務的美國大陸航空公司貨運服務部。
——目睹美國大陸航空公司貨運服務部對隨機動物的百般關愛和千般呵護，許許多多為私人或動物園提供動物托運服務的貨運公司，十分放心地把90％以上的動物托運業務統統交給了美國大陸航空公司貨運服務部來全權打理。
——超一流的服務必然帶來不菲的回報，5公斤重的寵物貓——足足，乘坐美國大陸航空公司班機從達拉斯飛到波士頓玩耍了一趟，單程飛機票竟比成人機票貴出了許多。
難以割舍的“動物情緣”，無與倫比的“特殊服務”，使得美國大陸航空公司貨運服務部異軍突起，成為美國航空界動物運送業務的領軍人物，2002年僅動物空運服務就賺得了800萬美元，年運送動物超過5萬只。美國運輸部的相關數據表明，自2001年以來，美國大陸航空公司貨運服務部從未收到過一次有關動物空運服務質量方面的投訴。
網際戀歌：情種撒播電子化貨運平臺
伴隨著電子化商務的時代浪潮，由加拿大航空公司、奧地利航空公司、荷蘭皇家航空公司、美國西北航空公司、美國聯合航空公司共同發起出資組建，全球馳名的信息技術服務及解決方案提供商——美國優利集團（Unisys）全權經營的航空貨運電子商務平臺——（Cargo Portal Services，英文簡寫為“CPS”），應運而生了。這一航空貨運電子商務平臺，以“貨運2000付運質量跟蹤標準”為立身之本，為117個國家和地區的430個城市提供電子貨運服務；這一航空貨運電子商務平臺，以其網絡化的電子預定和貨運管理服務，得到了54個國家和地區的1364家貨運商的青睞。
作為“IT化勇敢嘗試者”的美國大陸航空公司，對電子商務情有獨鐘，不僅是美國第一家提供多渠道電子商務解決方案的承運商，而且在電子分銷方面擁有在線預定和跟蹤系統——WWW.Cocargom.com，從而為自己的貨運服務部提供了強有力的電子商務支持。不過，美中不足的是，由于這一門戶網站僅僅只是美國大陸航空公司獨家所有，故而難以與其他航空公司的貨運業務聯手互動，更不用說了解其他航空公司的貨運動向了。怎么辦？只有打開電子門戶，尋覓公共性航空貨運門戶網站，才能“睜眼看世界”，在獲得更多貨源的基礎上博取更多的利潤。正是抱著這一目的，美國大陸航空公司經過仔細的考察論證之后，果斷加入了CPS，以求充分利用這一航空貨運電子商務平臺，“攬五州風云，覓環球商機”，大幅度地提升貨運服務部的輻射范圍和業務總量。
談及加入CPS的戰略意圖，美國大陸航空公司貨運服務部副總裁、美國航空運輸協會貨運委員會主席杰克·鮑森信心十足——“我們加入CPS是為了滿足客戶的需求，及利用當今科技更好地提高運輸效率。貨運商對CPS的熱衷，給我們留下了非常深刻的印象，希望到了2005年中，所有客戶都能夠通過CPS預定和管理貨運業務。隨著電子商務的蓬勃發展，我們將與其它CPS承運商合作，繼續保持最具創新性的航空貨運公司之一的地位?！?/p>
航空貨運方案范文3
關鍵詞： 國際貨運 實訓 職業能力 教學方法
國際貨代通常被譽為國際運輸的組織者、國際貿易的橋梁和國際貨物運輸的設計師[1]。近年來，隨著國際貿易、運輸方式發展，國際貨運已滲透到國際貿易的每一領域，國際貨代行業得到快速的發展，行業對人才的需求大幅度提升。
為滿足社會對專業人才的需求，很多高職院校在物流管理專業教學計劃中均開設《國際貨運實務》課程，并作為專業核心課程之一[1]。
由于《國際貨運實務》課程本身具有很強的綜合性、實踐性、操作性等特點，如何提升學生的職業能力素養，一套與之相配套的實訓方案就顯得尤為重要[2]。
1.設計思路
《國際貨運實訓方案》是在《國際貨運》理論課程的基礎之上設計開發的，本實訓方案堅持以就業為導向，以職業崗位需要為依據，以培養高素質技能型人才為目標，以滿足國際貨代行業對技能應用型人才的需求。
本實訓方案以基于貨運工作過程為主線，除認知國際貨代行業實訓之外，根據運輸方式不同，將實訓任務劃分為兩大模塊：一是海運操作，二是航空貨運操作。
在設計方案時，對照企業崗位需求，選取典型性業務情境，組織設計實訓項目內容。在實訓教學過程中，按照先單項、再綜合的步驟依次進行。始終堅持融外貿單證與國際貨代實訓教學為一體，并嚴格參照《國際貨運通用交易條件》、《國際貨運服務質量要求》、《國際貨運作業規范》等國家標準，以提高學生的職業能力，使其具備從事國際貨運工作的業務技能[3]。
1.1知識目標
了解國際貨運企業的經營范圍、業務內容、服務對象及行為規范；了解國際貨運企業的內部分工作及崗位職責；了解海運及空運的操作流程；熟悉合同、信用證中的運輸條款；熟悉有關國際貿易、國際貨運，以及貨運的國際公約、國際慣例和相關法律法規。
1.2技能目標
掌握國際貨運企業的經營范圍；掌握海洋運輸、航空運輸的主要航線和基本港；掌握國際貨代海運操作的基本業務流程；熟練查詢船期表并具備正確計算各種運費能力；具備審核、規范填制各種貨運單證的能力；具備完成一票海運業務、空運業務操作的業務技能，等等。
2.實訓項目
本著“任務引領、做學一體”的設計理念，結合知識目標和技能目標要求，在實訓方案設計及教學過程中，將理論知識和實踐技能進行有效銜接，以學生為主體，突出企業關鍵崗位及核心能力培養[4]。具體實訓項目安排如下表所示：
3.教學實踐
3.1教學方法
為更好地實現教學目標，增強教學效果，應當綜合運用多種教學方法實施教學。
3.1.1項目教學法。根據國際貨運不同業務內容，按照具體業務主線，將不同業務劃分為若干個不同的教學實訓項目。以海運操作規程為例，按照接受客戶委托―訂艙―報檢―報關―保險―制單―結匯等具體業務操作實訓。在實際教學過程中，教師對相關理論知識進行提煉講解，分配具體任務，讓學生扮演不同的崗位角色完成具體的項目任務。在完成項目任務的過程中，發現問題、解決問題，最終提升能力。
3.1.2情景教學法。根據市場調研，通過對典型性工作任務分析，創設不同的學習情境，并對不同情境設置若干具體任務供學生完成。例如組建模擬國際貨運企業時，將學生分為若干組，分別扮演攬貨員、外貿客戶、船代等不同角色，通過情景模擬完成攬貨、合同簽訂等任務。情景模擬，不僅能讓學生掌握業務流程，還能讓學生意識到職業禮儀、職業素養等在工作中的重要性。
3.1.3案例教學法。根據不同的項目任務，選擇不同的教學方法，并輔以適當的典型案例予以示范、分析講解，比如國際貨運事故責任處理、國際貨運保險等。通過案例分析討論，提高學生對具體問題的分析解決能力。
3.1.4現場教學法。為加強學生對國際貨代行業、工作場景、工作崗位等的認識和理解，在實習實訓過程中，組織學生到合作企業、港口、監管倉庫等場所進行參觀學習。
3.2教學手段
在實際教學過程中，根據項目任務特點，采取不同的教學手段實施教學。
3.2.1多媒體技術。利用多媒體教學資源，以動畫、視頻錄像等不同方式向學生介紹相關業務流程及知識要點，增強學習的趣味性[5]。通過網絡查詢、訪問等途徑，了解行業的最新資訊。
3.2.2真實單據與軟件模擬相結合。根據不同項目任務安排，采用真實單據與軟件模擬相結合的方式要求學生完成各項任務。例如各種單據填寫、費用計算采用紙質方式，業務流程方面的內容借助軟件模擬。
3.2.3企業參觀與專題講座相結合。組織學生到合作企業進行實地參觀學習，采用現場教學方式，增強學生對工作情景和工作崗位的理解。聘請校外合作企業業務骨干走進課堂，舉行專題講座，使學生進一步掌握實際工作中的工作要點及注意事項。
3.3教學考核
教學考核不僅考查學生對所學知識、技能掌握情況，而且是對教師教學效果、教學方案設計的檢驗，進而不斷加以改進、完善，最終有效增強教學效果、提升學生的職業技能水平。在《國際貨運實訓》教學實踐過程中，筆者根據項目任務的不同，分別制定不同的考核標準，充分體現由傳統的終結性評價方式轉向形成性考核方式，即側重于對學生任務完成過程的評價。例如對組建模擬貨代公司，從公司名稱、業務范圍、PPT制作及匯報、任務書的完成情況等方面考核；航空進港貨運項目則從訂艙手續、單據填寫、費用計算、小組成員之間的配合等方面考核。結合不同的評價標準，對學生的職業素養、能力做出整體評價。
4.結語
一套與課程配套的實訓方案的設計與實施，是提高學生職業技能非常重要的保障，只有在實訓內容與企業崗位要求相一致、教學評價標準與企業用人標準相一致的基礎上，才能實現學校與企業的無縫對接，培養出符合行業需求的高素質專業技術人才。
參考文獻：
[1]周啟良.國際物流與貨運[M].北京：中國傳媒大學出版社，2011.
[2]肖旭.國際貨運[M].北京：高等教育出版社，2012.
[3]楊占林.國際貨運實務精講[M].北京：中國海關出版社，2009.
[4]吳紅華.國際貨運海運操作實訓方案設計[J].中國市場，2014（10）：128-129.
航空貨運方案范文4
文／吳俊濤 李艷華 李愛青
我國的溫度敏感性產品物流環節的損耗率平均為25%，而溫控型ULD在民航業的使用能夠使溫度敏感性產品的損耗降低至5%～10%。這些總量超過億萬噸的溫度敏感性產品，都需要冷鏈物流運輸，且需要民航冷鏈物流運輸的還占據相當大的比例。
溫控型ULD在航空貨運的特殊應用
在以Airport-to-Airport為核心的冷鏈物流運輸環節，溫控型ULD發揮著舉足輕重的作用，它為承運人提供了航空冷鏈運輸“不斷鏈”的設施保障。
溫控型ULD主要包括主動制冷ULD (active temperature-con-trolled ULD)和被動制冷ULD。近年來，國內貨運航空公司虧損嚴重引發航空貨運轉型。航空貨運本質是一項服務，轉型要回歸根本，從服務人手。航空貨運公司要積極調整心態，多從客戶的角度思考問題，要提升服務保障水平，以引進溫控型ULD為契機，通過調整貨物結構扭轉航空公司虧損狀況。溫控型ULD的啟用，以發展航空冷鏈物流為契機，促使貨運航空公司的貨物機構升級，高附加值的托運物品在整個航空貨物比例上升。溫控型ULD運輸物品是以溫敏物資為主。溫控型ULD的引進，充分發揮其技術設施優勢，滿足溫敏物資的運輸過程對時間和溫度較高的要求。
溫控型ULD的使用，縮短了飛機在始發站、經停站、中轉站和到達站的裝卸貨物的時間，降低了人工操作成本，減輕了貨物在庫區的擁擠程度，縮短了滯留時間，簡化了地面處理環節，同時又減少了貨物在地面意外的損失和盜竊丟失的現象。在貨物使用溫控ULD裝載時，操作人員利用升降平臺將溫控ULD送到飛機的貨艙，通過貨艙內運送箱、板的軌道，牢靠固定箱、板位置的鎖扣，保證溫敏物資在起飛和降落中的安全，保護貨物使其避免損壞。
對承運人來說，使用溫控型ULD托運也有很多優勢：減少貨物在運輸途中的破損，減少漏裝、錯裝、漏卸等現象，避免貨物運輸中出現差錯和過失；溫控型ULD可以直接交付到發貨人和收貨人手里，由發貨人和收貨人自行裝、卸，縮短溫敏物資運輸時間；在溫敏物資運輸時能防御外界不利因素的影響，節省不必要的運輸費用，降低了間接的經濟成本；溫控型ULD的使用，直接將需要低溫保存的貨物放在“冷藏箱”內，在運輸的期限內不會因溫度的變化而影響貨物的質量；溫敏物資的整箱運價要低于按每公斤收取整批量的銷售運價。
溫控型ULD在國外航空公司普及性及相關政策
德國聯邦航空局(LBA)對溫控型ULD使用采取寬松的管制政策，促進了溫控型ULD在漢莎航空集團廣泛使用。主動型溫度管理是漢莎航空推出的一項特殊服務，它能夠提供從原產地到目的地冷鏈物流運輸的所有步驟，全程提供溫敏物資的維護。使用溫控型ULD運輸過程中，漢莎航空保證其停留在停機坪的時間最短且能放置在最合適的冷庫內；運輸時，一般選擇具有溫控性能的機型；運輸過程中的書面手續和特殊的溝通記錄可供查看；溫度不間斷的記錄。
2012年，阿聯酋航空公司國際定期航班貨郵周轉量9319百萬噸公里，而利用溫控型ULD運輸的物資，占相當大的比例。由于溫敏物資運輸對溫度要求的不同，阿聯酋航空公司利用溫控型ULD運輸溫敏物資的分為三種模式：運輸鮮活易腐產品的Cool Chain-Basic模式，主要是利用溫控ULD，提出具有創新的冷鏈解決方案，保持鮮活易腐產品的高品質并有效延長其保質期，航空冷鏈物流運輸需要與地面相互配合；運輸醫藥產品的C ool Chain-Advanced模式，服務的主要對象是醫藥產品。為維護溫敏型醫藥產品質量，這種模式注重開展與研究機構和領先的供應商合作，開發出最新技術，通過溫控型ULD，制定航空冷鏈物流運輸解決方案，把溫敏型醫藥物品運送到世界各地；專門運輸生命科學類的Cool Chain-Premium模式，主要服務于生命科學類產品的運輸。通過引進Envirotainer新一代主動制冷的溫控型ULD，為客戶提供一個完整的冷鏈運輸模式。
國內溫控型ULD使用范圍及存在問題
由于物流管理在我國還處于發展初期，人們的注意力普遍集中在物流的倉儲與運輸之中，往往忽視溫控型ULD在航空公司在物流中的原點和接點的地位， 溫控型ULD儲運沒有得到普遍的重視。我國使用溫控型ULD主要以被動溫控ULD為主，主動型制冷溫控ULD還未進入國內航空冷鏈物流市場。目前使用溫控ULD的航空公司主要集中在國際貨運航空公司，中國貨運航空公司，南方航空等。
以中國貨運航空公司為例，所有的溫敏物資運輸全部使用被動溫控ULD運輸，使用溫控型ULD運輸的適用范圍包括：初級農產品（蔬菜、水果）、肉、禽、蛋；水產品、花卉產品；加工食品：速凍食品、禽，肉、水產等包裝熟食、冰淇淋和奶制品；快餐原料；部分特殊醫藥產品及生命科學類產品。整個航空冷鏈物流運輸主要利用溫控型ULD圍繞空中運輸開展，地面運輸與倉儲包裝，協同物流和制定配套實現，然而溫敏物資的運輸效果并不令托運人十分滿意。
溫控型ULD服務網絡和相關信息處理系統還基本處于空白狀態，其優勢特別是準確性和及時性并未得到航空公司及民航當局的足夠重視，導致很多高附加值的中間環節的物流配送業務多數由生產商和經銷商完成。這不僅大大增加了社會的物流成本，也影響了溫敏物資的品質及運輸過程中監控。溫控型ULD的使用需要航空冷鏈上下游的整體規劃和整合，然而第四方物流發展的滯后，完整獨立的航空冷鏈體系尚未建立雛形。溫控型ULD的使用，在整個航空冷鏈物流流程上不能滿足所有的要求，在安檢入庫時，僅有部分機場設立快速通道，將后續包裝的環節前移到入庫前的更少。溫控型ULD操作管理人才缺乏，嚴重阻礙整個航空冷鏈物流的發展速度。
推動溫控型ULD的普及
國外溫控型ULD的使用，都要經過其民航監管機構的批準或備案。對于溫控型ULD的使用，租賃廠家對其人進行資格審查，經民航協會考核合格后，對其頒發資格證書。
結合我國國內溫控ULD使用的現狀，在政策法規方面，應該充分借鑒國外使用溫控型ULD的政策法規，建立航空冷鏈物流質量評價體系。溫控型ULD在我國民航業的普及，是一個系統性的工程，這不僅需要航空冷鏈貨物運輸規范的早日成型，也需要大幅度降低與其相銜接的陸路運輸的協調成本。改革條塊分割的航空冷鏈物流管理體制，促進航空公司公平競爭。建立溫敏物資運輸監測機制；健全行業準入標準、誠信認證、資質認證；加大溫控型ULD在航空冷鏈物流運輸的推廣宣傳力度。培養適合航空冷鏈物流發展趨勢的復合型人才，溫控型ULD在航空冷鏈物流的使用需要一批高學歷的人才，讓前沿的物流理論指導我國的航空冷鏈物流實踐。建立高校與溫控ULD使用者、生產廠家及商合作，讓學生能夠在實踐中學習，在學習中實踐，充分認識溫控型ULD在整個航空冷鏈物流中的地位。加強溫控型ULD軟硬件建設并促使其在航空冷鏈物流運輸中，實現信息一體化，引進先進信息技術如POS技術、EDI技術和gps技術等，實現溫控型ULD與整個航空冷鏈信息一體化，實施全過程控制，取代傳統物流節點的模式，未來的航空冷鏈物流平臺不再只是內部一體化，而是一個開放式物流信息中心，能夠處理溫控型ULD運輸過程中產生的各種信息，使信息通過平臺快速、準確地傳遞給其它相關的部門、機構。對待溫控型ULD使用的資質認定貫穿航空冷鏈物流各個環節，以便在運輸過程中產生的問題有責可究。疆
航空貨運方案范文5
在過去的25年里，“Quest for Quality”評選一直被認為是在物流行業中，對客戶滿意度和經營水平最具權威性的評價?？紤]到當前全球緊張的經濟形勢下，承運人和服務提供商要面臨燃油價格波動、貨運需求高漲和其他各種因素的經營壓力。因此，對企業抗風險能力的研究將具有一定的參考價值。
為了進行更全面的評價，此次評選涉及到的行業包括陸運、鐵路、海運、航空貨運，另外還有多式聯運、貨運以及第三方物流。
評選規則
對運輸服務提供商水平的評分是建立在5個重要的標準之上的，即準點率、價格、客戶服務、信息技術、設備及操作。同時，由于供應鏈解決方案通常是由第三方物流服務提供商直接提供，因此相應評價標準也會有所不同，其主要是承運人選擇及談判、訂單履行、運輸及分撥、庫存管理、物流信息系統等。
對運輸服務提供商水平的評分的5個標準是準點率、價格、客戶服務、信息技術、設備及操作。
從總體權重的排名來看，第一是“客戶服務”，“價格”因素仍位居第二。此外，“設備及操作”權重連續第二年高于“信息技術”。不過實際上已有越來越多的承運人投入大量時間和金錢升級和構建自己的信息通信平臺，為應對客戶需求高漲而設計出不同的方案。(見表1)
核心承運人滿意度有所提高
該活動除對物流行業的整體經營水平做出評選以外，還要探究托運人與其核心承運人之間的關系，從而得出客戶中最喜歡的商業合作伙伴的結論。
隨著越來越多的托運人以競標方式尋求同承運人的合作，2007年除了美國南部和中南部的零擔貨運，散貨卡車運輸、工業品及重型卡車運輸、卡車快運、鐵路及多式聯運及空運以外，托運人與核心承運人的合作比例都出現了下滑的趨勢。而在這六項服務當中，托運人與核心承運人的合作比例較2007年也只有小幅的上漲或持平。
長途零擔貨運的利潤回報比較穩定，由于大多數承運人往往采取“分割經營”的策略，使得長途零擔貨運在市場的占有率并不是很高。
不過，核心承運人合作比例在2007年創下的下滑最高記錄在2008年有所好轉?？梢钥吹剑懮习杖蕴幱陬I先地位。據不完全統計，其中約有75％的企業將業務交于核心承運人，而零擔貨運部門卻遭受大幅下滑的命運，從2007年的70％下滑到2008年的60％。另外，跨地區、中西及中北部零擔貨運和海運緊隨其后，托運人與核心承運人之間的合作比例都保持在66％左右。盡管這一比例相對較高，但與2007年相比仍有所下滑。
根據一般的經驗，承運人往往對核心承運人的滿意度高于非核心承運人，2008年也不例外。在所有的分類中，可以發現核心承運人滿意度要高于總體滿意度水平。經過短期回落后，滿意度水平得到令人欣喜的逆轉。在經歷了連續二年的下滑之后，2008年幾乎所有物流模式的總體滿意度和核心承運人滿意度指標較2007年都有了明顯的改善，這表明承運人服務水平正在不斷提高。根據客戶的最終反饋，工業品及重型貨物卡車運輸的總體滿意度和核心承運人滿意度位居榜首，分別為35.71分和40.24分；其次則是卡車快運。(見表2)
零擔貨運：重要的驅動力
事實上，零擔貨運是一個高風險的行業。盡管在美國，這種運輸模式在全國供應鏈中不可或缺，但是并沒有得到業內的足夠重視。
業內的相關分析師認為，長途零擔貨運的利潤回報比較穩定，已經成為一種成熟的運輸模式。但是，由于大多數承運人往往采取“分割經營”的策略，使得長途零擔貨運在市場的占有率并不是很高。相比較整車運輸而言，受到燃油價格和相關運營成本上升的負面影響，零擔貨運的利潤一直在下滑，迫使一些企業倒閉歇業。
盡管如此，但仍然有必要去探究該如何保證零擔貨運在物流行業中的主導地位。FedEx Na―tional LTL(聯邦快遞國內零擔貨運公司)在企業的創新性、響應率和技術水準方面都能領先于客戶的需求，成為行業佼佼者也理所當然。
不過，從最后的評選結果看，大多數托運人都肯定整個零擔貨運行業的服務水準有所提高。這在三個分類的總體加權平均得分上有所體現。全美零擔貨運總體加權平均得分較2007年提高2.72點，表明了托運人對服務水平還比較滿意。然而，該行業中競爭者并不多，在2008年也僅有聯邦快遞零擔貨運的得分高于平均得分。
2008年，陸上包裹運輸市場有兩家企業入榜，即UPS與聯邦快遞。而兩家企業的最后分數十分接近，UPS僅高出聯邦快遞0.1點。(見表3)
區域零擔貨運：繼續領跑
在過去的幾年里，區域零擔貨運承運人的日子一直都不好過。不過現在，它們已經著手擴展業務范圍，并組建相應的聯盟應對市場的多變。此外，新技術的應用使得區域零擔貨運承運人在貨物追蹤、協同運營、送貨速度等方面得到極大的改善，而托運人對區域零擔貨運的關注程度也越來越高。據統計，2008年有75％的零擔貨運企業在加權平均得分都有相應的提高。
整車貨運：影響長途貨運
隨著過去幾年全球燃油價格的不斷波動，卡車運輸部門在物流行業所受的沖擊最大。據美國物流行業協會在2008年7月的一份年報顯示：在某些整車貨運企業中，燃料成本已大大超過其勞動力成本，成為日常運營的主要開銷。不過，“新燃油附加費”的引入緩解了燃油價格上漲帶來的壓力。
對于托運人來說，雖然不得不接受燃油附加費，但是在此次調研中還是對整車貨運的部分企業給出了較高評價。從數據中可以看到，整車貨運五個部門分類的加權平均得分都有所上漲。
正如美國物流協會的年度報告所言：目前鐵路運輸的雙方當事人，即托運人和承運人的關系比較僵化。
鐵路及多式聯運：優勢逐漸顯現
正如美國物流協會的年度報告所言：目前鐵路運輸的雙方當事人，即托運人和承運人的關系比較僵化。一方面是在大多數情況下，承運人的利潤僅僅剛能填補資本成本，反而在運輸需求急速下滑的時候仍然擁有一些定價權：另一方面，托運人一直對“低服務水平與高運價”抱怨很深。不過，雖然托運人和承運人之間的分歧不少，但鐵路及多式聯運行業
的發展仍處于健康狀態，特別是在當前的經濟狀況下，該部門在價格較低和燃油成本節省上的優勢逐漸顯現。
從數據來看，鐵路及多式聯運服務和多式聯運兩個部門在2008年的總體加權平均得分較2007年有明顯的提高，說明多式聯運的服務水平逐步改善。(見表4)
海運：堅守本職崗位
在過去五年當中，海運需求不斷高漲，許多海運承運人都力求在行業中做得更加出眾。高服務水準已經成為大多數承運人所追求的目標。據相關數據顯示，目前能夠滿足托運人不同航線需求的船公司共有15家。而從此次的評選來看，有12家海運承運人表現優異，榜上有名，這顯示出托運人對當前航運業服務水平的滿意程度。
實際上，2008年的航運評選結果的變化十分微妙，其總體加權平均得分為32.21，比2007年整整提高了1點，而三個關鍵指標的總體加權平均得分提高了0.1，托運人對“準點率”，“價格”，“設備及操作”的評價比200 7年要高。
盡管所有入選的海運承運人都獲得了好評，但究竟誰在如此激烈的競爭環境中能拔得頭籌?在“準點率”指標的幫助下，K―Line(川崎汽船)成為客戶最信賴的企業之一；Yang MingLine(陽明海運)在三項標準的分數上領先：在“信息技術”指標上，Wallenius wilhelmsen(華輪威爾森)獲得了最高分：此外，評選入圍的海運承運人還包括韓國現代商船、東方海外、美森航運、美國總統輪船、日本郵船、意大利班輪、赫伯羅特、韓進海運和商船三井。
盡管來說，有15家海運承運人入選，但這并不代表在2009年就能穩固其目前的地位。目前，各家承運人都在絞盡腦汁，采取各種策略減少燃油成本，優化運營流程。雖然運力仍像往常那樣供大于求，但并不意味著承運人會在運費上做出讓步，所以，預計2009年海運承運人與托運人的關系仍將會趨于緊張。
預計2009年海運承運人與托運人的關系仍將會趨于緊張。
航空貨運：在壓力下成長
2007年，在各個運輸部門中，受燃油上漲影響最大的就是航空承運人。燃油價格的高企影響到了全球市場所有航空承運人的財務狀況。
據不完全統計，2008年全美航線的燃油成本大致在600億美元，比2007年高出了180億美元：同時，24萬航空工作者的人力支出以及261小型架噴氣式飛機也使得承運人的經營成本驟增。不過，同2007年相比，客戶在“價格”、“信息技術”、“客戶服務”、“設備及操作”上評價都有所上調。
不難發現，隨著時間的推移，托運人對航空承運人的忠誠度也在不斷提高，這在綜合實力較強的航空承運人上有所體現。除了西南航空，阿聯酋航空貨運和新加坡航空以外，還可以發現八家在2007年就曾出現過的航空承運人，即維珍航空、漢莎航空、日本航空、日本航空貨運、荷蘭皇家航空、國泰航空、韓國航空和阿拉斯加航空。然而，在競爭激烈的航空快遞部門，聯邦快遞再次被UPS打敗。(見表5)
盡管美國經濟不斷下滑，但第三方物流市場的利潤還是相當可觀。
貨運：在各種國外政策中斡旋
如今，越來越多的貨運貿易正在從“離岸”轉為“近岸”。2007年的近岸貨運貿易達到了最高峰。據英國運輸智能咨詢公司(Transport Intelligence)的分析師表示，貨運市場是全球經濟增長的最大受益群體，即使在市場競爭激烈和私人投資利率高漲的情況下，貨運市場仍可以有錢可賺。
就現狀而言，雖然受到國際油價波動和貨運價格飆升、美國經濟減速、離岸制造業效益下滑等諸多負面因素的影響，貨運行業難道不受牽連?正相反，這些負面影響也成為全球主要貨運實現年度增長的促進因素，尤其是這種成本敏感的環境中，擁有較高信息化水平，完善市場數據和高度責任心的企業反而能夠力挽狂瀾。(見表6)
從評選的結果來看，在2008年全球物流成本高漲的背景下，11家貨運人突圍而出，其加權平均得分都超過了平均加權分。事實上，這也是貨運部門四年來的首次突破。其中，Nippon Express(日本快遞)成為該部門的佼佼者，比2007年的第一名高出了1.56點。
第三方物流：潛力市場
盡管美國經濟不斷下滑，但第三方物流市場的利潤還是相當可觀。據統計，2007年，全球第三方物流市場的總市值達到4870億美元，并且增長的趨勢還在進一步擴大。預計在未來的幾十年內，其年增長率將會達到14％左右。
航空貨運方案范文6
由于成立時間短，干部比較年輕，在工作中缺乏實際經驗，存在著與工作性質要求暫不適應的情況。因此，重點加強了干部職工的思想和創新意識教育，不斷夯實服務*新區的思想基礎。一是強化學習意識。進一步明確單位的工作性質和意義，明確自己的職責，在思想觀念上跟上*新區發展的步伐。二是強化融入意識。牢固樹立融入*新區的“大*”和“*就是*新區”的理念。在工作中，切實做到融入*新區、研究*新區、學習*新區、借力*新區，真正做到理念融入和工作上的融入。三是強化借勢發展的意識。深刻認識*新區開發開放是我區率先發展的最大優勢，積極借助國家發展*新區的政策、資金、項目、人才等優勢，探索借勢發展的有效途徑。四是強化服務意識。提出以創新企業服務，落實招商引資項目，特別是以大項目能否更多地落戶*作為衡量尺度，進一步增強干部職工的積極性、主動性、創造性。
（二）成立組織，加強領導，融入*新區步伐不斷加快
按照《*區經濟功能區部局級管理機構設置實施方案》（金麗黨發[20*]23號）要求，在區服務*委的基礎之上，加掛了現代服務園區管委會，成立了綜合部、招商部和規劃工程部，組建了新立現代服務業辦公室和華明現代服務業辦公室，落實好“三部”、“兩辦”辦公地點、辦公經費、辦公設備等問題，確保工作正常開展；對重組后的人員加強業務知識等方面的培訓和相關法律法規方面的教育，不斷提高人員的業務水平和綜合素質；落實了人員上崗，完成人員進駐天一MALL、華明商務商貿區，負責協調園區規劃、建設、招商等具體事宜；開設了冶金園區辦公室，落實了人員上崗，與散貨物流做好了各項對接工作；完成了*創意投資有限公司的注冊工作，推進了機場商務區的開發建設。
（三）制定措施，細化任務，借勢發展工作取得新成效
認真按照區委、區政府的指示精神，結合工作實際制訂了服務實施細則，并且狠抓了落實工作。
截止目前，我委先后牽頭為機關、企事業，解決了各類問題289個；研究探討了如何整合土地等方面資源工作，系統地收集了我區土地規劃方面基礎性的資料，實地調研了*新區范圍內相關地塊，配合么六橋鄉落實了臨空商務區的選址，并制定上報了《關于機場周邊規劃建設臨空商務區的實施方案》。
通過我委干部職工的共同努力，大大提高了我委在*新區的知名度，為今后我區更好的服務融入*新區和借勢發展打下堅實的基礎。
（四）發揮優勢，加強合作，航空城建設取得新進展
與天津*國際機場的對接，加快臨空產業的發展，已成為我區融入*新區共同發展的一個突破口。按照區委、區政府提出的“主動融入、良性互動、乘勢而上、一體發展”的要求，積極推進航空城開發建設成為我委今年工作的重中之重。
一是主動融入，做好服務。為實現與*新區機遇共享、資源共享、優勢互補、功能互補、協調發展。我們積極主動為機場擴建、空客A320項目建設、泰達西區建設等重大項目作好服務工作，及時協調解決了項目建設中出現的問題；努力推進新立商務區、機場商務區和航空大學科技園區的建設，分別與德元公司、機場和民航大學進行了深入商談；為*新區企業解決了用工問題，先后走訪企業360次（家），創造勞動力就業崗位2010個，落實就業崗位895個；建立完善了與*新區有關部門的例會制度、信息通報制度、聯席會議等溝通機制；為廈門航空、大韓貨運、大新華快運等企業積極協調、提供項目用地和發展平臺。
二是加強合作，落實《備忘錄》內容。為進一步加快*新區建設，促進區域經濟協調發展，20*年初，區政府與天津*國際機場本著“友好合作、共同發展”的原則簽訂了《合作備忘錄》。為落實好《合作備忘錄》內容，加快航空城開發建設，近期我區成立了“*區航空物流產業發展指揮部”，積極推進招商引資工作，加大對項目的跟蹤落實，加強了與臺灣新竹貨運項目、航港物流大通關基地項目、大韓航空項目、大新華航空貨運基地項目、中航油京津管道運輸中心第二條管道鋪設項目、國航貨運擴建項目的溝通，及時協調解決企業在生產經營過程中遇到的困難和問題，成功地解決了港怡公司、廈門航空天津分公司、奧凱貨運公司和中航油等企業的臨時辦公、生活場所、企業注冊和擴建手續等不同類型問題64個，新引進項目5個，協議招商項目7個；加快了機場周邊環境整治，征求了機場方面對環境整治的意見，牽頭有關部門加快了機場周邊環境整治，制定了機場周邊環境整治方案，先后對機場家屬院、客貨運兩路和主干道路進行了摸底調查，對機場客貨運兩路及主干道路兩側違章建筑進行了拆除，街景立面進行了綠化整修；另外，配合機場飛行部深入軍糧城鎮、華明街、萬新街、豐年村街、么六橋鄉對機場地區飛行安全進行了凈空宣傳工作，提升了機場周邊的飛行安全環境水平；與中國民航大學下屬的航大中天科技有限公司建立了合作機制，雙方共同合作建設航大科技園，積極引進培育航空科技產業項目，提高項目科技水平，為我區臨空產業園區的開發建設提供項目儲備。
二、存在的問題及措施
1、航空企業稅收分成體制問題。航空公司主營業務的稅收由市直屬局征收，我區只留下城市維護建設稅、教育費附加、防洪設施維護費等幾個小稅種的稅收，與我區為航空企業提供的土地資源所做出貢獻不相匹配。我委將配合區主管部門與市有關部門協調，提高航空企業主營業務稅收我區的分成比例。
2、區域招商競爭問題。保稅區的天保控股有限公司與民航大學的航大中天科技發展有限公司合作成立了天津航空產業開發有限公司，在空港二期用地區域內開發建設天津民航科技產業化基地，總占地面積11平方公里，與我區開發建設臨空產業園項目形成同行業競爭態勢。我委將配合區有關部門，盡快制定加快臨空產業園區發展的優惠政策，以增強我區臨空產業園區招商引資的吸引力。
3、企業發展載體問題。由于我區現有的商務用房儲備不足，直接影響著招商引資工作，如加拿大恒潤投資有限公司，計劃在我區利用現有商務設施投資建設快捷酒店，但卻沒有現成的房屋資源可以利用，使該項目至今沒能得到落實。
4、創造就業崗位問題。在解決勞動力崗位方面目前存在著以下問題：一是崗位多，待遇偏低，造成農民不愿上崗；二是崗位技術含量要求較高，農民技能水平偏低，使農民無法上崗。造成就業崗位多，而上崗人員少的現象。我委將加強與區勞動培訓部門的聯系，配合區勞動培訓部門有針對性地加強我區被征地農民的崗前培訓，提高農民就業方面的技能。
三、下一步重點工作
我委將以機場經濟板塊為重點，按照“突出優勢、產業接軌、配套發展、服務*”的總體要求，以機場經濟板塊為重點，以引進項目為中心，產業接軌為核心，以“大開放、大開發、大提升、大協作”為重點，以市場主導、政府推動為手段，乘勢借力，增創優勢，在更廣范圍、更深層次、更大力度參與*新區的競爭與合作，積極推進現代服務產業園區開發建設，構筑企業發展和提升的平臺，努力推進我區臨空產業和現代服務業的發展，實現板塊經濟的擴展和提升。
（一）完善園區組織機構建設
一是在現代服務業園區管委會基礎之上，成立綜合部、招商部和規劃工程部，組建新立現代服務業辦公室和華明現代服務業辦公室，落實好“三部”、“兩辦”辦公地點、辦公經費、辦公設備等問題，確保工作正常開展。二是對重組后的人員加強業務知識等方面的培訓和相關法律法規方面的教育，不斷提高人員的業務水平和綜合素質。三是落實人員上崗，完成人員進駐天一MALL、華明商務商貿區，負責協調園區規劃、建設、招商等具體事宜。
（二）積極推進園區建設
做好與*開發區、新立街及華明街現有項目的對接工作。詳細了解掌握對接項目的具體聯系人、項目具體進度、項目具體要求、存在的問題及下一步的打算。重點推進宜加家居、紅星美凱龍項目開發建設，完成土地出讓、簽定土地出讓合同，進一步推進項目土地規劃等工作。加快推進*軟件園的建設，督促項目盡快建設，力爭完成20萬平方米商務樓建設。協調萬新街、新立街、金鐘街做好各商務商貿園區的規劃編制工作，力爭完成以上3個園區的規劃編制工作。
（三）加快機場商務區建設
一是積極推進機場商務區開發建設。通過市場化運作，積極開發建設機場區域內的樓宇經濟。在完成*創意投資發展有限公司注冊基礎的基礎上，與機場簽定土地出讓協議，完成項目初步方案的設計和項目的招商工作，確保項目開工建設，力爭完成項目主體建設4萬平方米。二是繼續推進與中國民航大學進行深度合作。共同打造航大科技園，積極引進培育航空科技產業項目。同時整合機場西區航空物流項目發展空間，完成對機場內現有閑置樓宇的摸底調查工作，盡量在現有基礎之上盤活樓宇經濟，為我區加快經濟發展提供更為廣闊的招商平臺。三是做好機場周邊土地整理工作，為項目落地提供儲備用地，完成對機場周邊土地資料的收集和摸底調查工作。
（四）繼續跟蹤服務重點項目
圍繞機場經濟板塊主導產業，共享*新區的資源優勢，加強與空港物流加工區、泰達西區的溝通，建立招商聯動機制，通過“委托招商”、“以商招商”上門招商等多種形式，積極推進大韓航空、冠聯新港（北京）航空應急救援設備有限公司等項目早日注冊落戶我區。同時，密切關注航港有限公司、東方航空公司、大新華快運公司、奧凱航空公司等項目進展。
（五）建立完善服務工作機制
與*新區條塊互補、職能整合的工作機制，支持和服務開發區、保稅區、機場地區、空港物流加工區、泰達西區、冶金工業園區等經濟功能區的開發建設和發展，同時延伸我區對轄區內經濟功能區的社會管理與公共服務職能，為企事業單位提供發展的服務平臺。
（六）努力創造勞動力就業崗位
加強與空港物流加工區、泰達西區的溝通聯系，密切關注企業用工動態，配合區勞動培訓部門有針對性地加強我區被征地農民的崗前培訓，提高農民就業方面的技能。為我區被征地農民最大程度地創造勞動崗位，積極為我區搭建勞動用工平臺。
