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航空運輸發展前景范文1
關鍵詞：支線機場；民用航空；發展前景；探討
1概述
我國地大物博，幅員遼闊，一直以公路、鐵路以及航空作為主要的交通運輸方式。但是隨著國民經濟的快速發展，以及西部大開發等戰略的實施，對交通運輸能力的要求也越來越高。近年來，高速公路，高速鐵路等交通方式快速發展，對航空運輸的要求也越來越高。民航產業也成為代表國家整體競爭力的重要產業之一。
我國民航已經初步形成了以樞紐機場和干線機場為主的機場布局網絡，其他支線機場的建設也就成為了未來發展時期的重點課題之一。近些年來，國內某些支線機場的建設取得了一些成就，但是從總體來看，國內民航支線機場建設還處于初步發展的階段，存在很多的問題，等待我們去解決。本文就針對民航支線機場的未來發展前景，進行一番探討。
支線機場的概念是相對于樞紐機場或者干線機場而提出來的，主要是指承擔省內或者跨省區短途航空運輸業務的機場，支線機場一般位于中小城市。支線機場一般具有“機型小”、“航程短”等特點，起著為干線航線集散客源的作用。而支線機場往往投入高，也具有較大的風險，回報卻相對較低。這就導致支線機場的盈虧難以平衡。支線機場及支線航空市場的建設是一項系統工程，其價值在于對整個航空網絡所起的作用。
2發展機遇
“十二五”時期，是我國全面建設小康社會的關鍵時期，也是深化改革開放、加快經濟方式轉變的重要時期，國內外的形勢也會發生新的變化。我國的民航產業具有大眾化、多樣化、增長快速的特點，民航業將面臨新的歷史機遇期。區域發展的戰略將得到深入地實施。西部大開發、振興東北老工業基地、加大對革命老區、民族地區和貧困地區的扶持力度等政策對民航業發展與民航資源配置地優化，起到重要的推進作用。
在未來的一段時期內，我國城市化布局和形態將更趨完善。將形成以大城市為中心的城市群，同時中小城市重點發展。促進經濟由東向西、由南向北發展，市場空間也得到拓展。與此同時，機場的潛在市場擴大，輻射人口增加，有利于形成航空運輸大通道。
旅游業市場也在迅速地發展，市場規模正在進一步擴大。出入境旅游也有較快增長。漠河機場建成后，夏季到漠河旅游避暑的游客絡繹不絕，給當地人民的生活帶來了很大變化。新疆且末位于塔克拉瑪干大沙漠邊緣，且末機場為居民提供快捷運輸服務。在汶川、玉樹地震發生之后，支線機場在抗震救災中發揮重要作用，為我國應急救援快速反應體系提供基本的保障。在國際運輸、長距離運輸和交通不便利的地區之間，民航業尤其是支線航線的優勢尤其明顯。我國地形多樣，地區差異大，很多地區的地理形勢不適合修筑鐵路與公路，這時就需要借助于航空運輸的方式，航空運輸相對于其他運輸方式，具有投資省見效快的特點，且大部分地區都適合建設小型機場。民航業與旅游業、物流業等相互促進，在這些方面航空運輸業潛力巨大。
3挑戰與機遇并存
民航支線機場的發展雖然面臨著前所未有的發展機遇，與此同時，民航發展所面臨的嚴峻挑戰也是不容忽視的。國際金融危機的影響依然存在，世界經濟發展緩慢。全球競爭更加激烈，不僅是市場、資源的競爭，同時也是人才和技術的競爭。碳排放量的限制，石油價格的提高等因素都使民航業的發展面臨很大的壓力。供給能力的發展難以跟上市場需求的發展速，這是民航業發展的基本矛盾。在“十二五”的新形勢下，如何提高民航業的供給能力，是一個重要的課題。主要原因有以下幾點：（1）可用空域資源不足，機場運量分布不平衡；（2）基礎設施保障能力不強，空管設備水平和規模有待提高；（3）管理水平需要提高，管理體制與企業經營管理等方面需要加強和完善；（4）技術水平不足，人力資源短缺，缺少高級技術與管理人才。
與此同時，民航支線機場的發展也存在很多困難。如何增加支線機場的應力，加強支線機場的管理，成為民航支線發展的關注焦點。相較于干線機場，支線機場的發展中存在的困難更多，需要得到足夠的重視：（1）支線航空的市場占有率低，支線航空難以起飛。我國支線航空的市場份額大大低于國際水平，與此同時，國內支線運量分布不平衡，機型結構也不盡合理。（2）干線機型并不適合支線機場，機型結構不合理。例如很多航空公司在客流量小的支線航線上使用中型客機，然而上座率低無法盈利，因此采取合并客源的方法，反而使客流量變小，乘客也感到十分不方便。因此形成惡性循環。（3）國內支線航空要面對鐵路與公路的壓力，競爭激烈。一直以來，公路與鐵路在交通運輸方面具有很大的優勢。鐵路、公路運輸量大，交通網密集，運輸系統較為完善，運輸價格就相對低廉；航空運輸則具有快速，舒適的特點，但成本較高。如果地面的節點密度不夠，航空運輸就會受到限制，航空的優勢也就無法發揮。（4）機場建設及管理等經營成本較高，如果經濟效益不足會使機場經營自己流通不足，導致財務虧損。（5）受到當地經濟發展的制約。民族產業處于起步階段，經濟發展也存在不協調的情況。
面對支線機場的虧損，我們更加要堅定不移的發展支線航空產業。首先，機場是公共基礎設施，不能因為盈利少就停止發展。而要從長遠發展出發，從當地經濟的整體發展出發。其次，要從整體評價機場的效用，全面看待。機場的作用不容忽視，支線機場建設可以帶動周邊地區的整體發展，寧愿補貼一些，也要充分發揮支線機場的作用。再次，支線機場的運營得到民航局的積極支持，并進一步提高支線機場的運營水平，管理水平以及綜合效用。
支線機場具有很強的公益性，尤其對于相對落后的地區，支線機場是當地聯系外界的主要橋梁，對促進社會的協調發展和區域經濟發展有很重要的作用。雖然目前支線機場普遍存在經營虧損的現象，我們不能夠因噎廢食，要對我國支線機場有清晰的定位，繼而形成合理的管理運行體制。
4支線機場建設的發展戰略
支線航空運輸的發展和支線機場網絡的建設和完善是我國成為航空強國的必要條件。國內較為發達的地區，例如我國東部和中部地區，城鎮化較完善，消費水平也較高，對航空產業的需求也較高。這些地區應該在鞏固現有支線網絡的基礎上，對航空網絡進行適當的加密和完善，提高通達能力。民航支線機場的建設重點應該放在西部地區。針對當地的地理環境建設機場，投資少見效快，并且有利于生態平衡和水土的保持。對邊遠地區經濟的開發、社會穩定、體現社會公平有起到十分重要的作用。并且，西部豐富的旅游資源也可以為當地航空發展提供良好的客源市場。重要的工業基地也是支線機場建設布局的重要方面。此類地區經濟實力較強，資金、人才、技術的交流頻繁，對交通的要求較高，客源也比較穩定。而對于交通不便的偏遠地區和少數民族聚集地區，也應根據實際情況建設支線機場，這有利于維護民族團結，鞏固國家安全。
航空運輸發展前景范文2
關鍵詞：運輸方式；貨物貿易；中國
中圖分類號：F74
文獻標識碼：A
文章編號：16723198（2015）18004702
1 引言
國際貨物運輸是國際貨物貿易中的重要組成部分，通過國際貨物運輸可以實現商品的進出口、物資的跨國轉運，以及其他從一國（或地區）向另一國（或地區）運送的物流活動。現如今，經濟全球化的發展，進出口貿易的擴大以及激烈的國際競爭也促使國際貨物運輸的不斷變革，并且逐漸形成全球的物流供應產業鏈，實現了各國貨物在更大的空間及地域的轉換。
我國貨物跨境交易主要運輸方式包括海洋運輸、鐵路運輸、航空運輸，以及管道運輸等，其中采用最廣泛的屬于海洋運輸。本文將立足于三種運輸方式，分析其對我國貨物貿易的影響。主要的分析方式是采用計量經濟學的理論，包括建立回歸模型、進行統計檢驗與經濟意義分析。并聯系現實，總結三大貨物運輸方式的實證分析結果。最后，對我國貨物運輸發展的現狀提出建議。
2 數據分析過程
2.1 數據描述
本文的貿易實驗數據來源于國家統計局。收集了2004年到2013年的相關數據，包括進出口貿易總額（Y）、水運貨運量（X1）、鐵路貨運量（X2）以及航空貨運量（X3）。同時這些數據分別代表著我國貨物貿易、海洋運輸業、鐵路運輸業以及航空運輸業的經濟指標，并通過Eviews軟件實現分析過程。
2.2 貨物量與貨物貿易的模型分析
實驗目的是反映三種運輸方式對我國貨物貿易的影響，首先，選擇以進出口貿易總額作為被解釋變量并建立線性回歸模型：Y=-207110.87+1.22*X1+13.78*X2-439.498*X3。從模型估計結果中看出水運以及鐵路貨運量與進出口貿易總額呈同向變化，而航空貨運量與進出口貿易總額呈負相關，與預期不符。采用簡單相關系數（如表1）檢查多重共線性可以知道該模型具有較高的多重共線性，容易對假設檢驗做出錯誤判斷。
在此采用變換模型形式來修正多重共線性，再對模型做出以下估計：LNY=-17.76+0.16*LNX1+2.43*LNX2-0.51*LNX3。修正后航空貨運量與進出口貿易總額仍呈現負相關的關系，且各變量間的相關系數依然較高。探討該現象的原因可以發現：相對于海運和鐵路運輸量，我國的航空貨運量較少。且航空運輸集中于體積小、時效性較強、價值量高的商品。因此，不能僅僅根據模型中的貨運量評定航空運輸對我國的貨物貿易起到阻礙作用。因而，下面將采用剔除變量法分別考慮各種運輸方式對我國貨物貿易的影響。
2.3 貨物運輸方式對我國貨物貿易的獨立模型分析
（1）海洋運輸與貨物貿易的模型分析。
首先建立水運貨運量與進出口貿易總額的散點圖，從散點圖中可以看出近年來我國的水運貨運量呈增加趨勢，進出口貿易總額也隨之均勻增長，近似于線性關系。建立簡單的對數回歸模型：LNY=-2.83+1.35*LNX1，該模型的可決系數2=0.8623432，即擬合優度較好。解釋變量“水運貨物量”對被解釋變量“進出口貿易總額”的大部分增長做出了解釋，而水運貨運量得以增加應歸咎于我國海洋運輸方式的進步。
（2）鐵路運輸與貨物貿易的模型分析。
通過上面的假設可知，鐵路貨運量代表著我國鐵路運輸水平。運用相同的方法建立相應回歸模型：
LNY=-9.32+2.11*LNX2
其中可決系數2=0.950443，擬合優度很好。對回歸系數進行t檢驗得t（2）=12.38672>t0.025（8）=2306，顯著性檢驗同樣通過。該模型的經濟意義為：如果鐵路貨運量每增加1%，則進出口貿易總額平均增加2.1%。即鐵路運輸方式對我國貨物貿易也具有重要的推動作用。
（3）航空運輸方式對貨物貿易的模型分析。
采用與上述分析同樣的方法，其模型關系表示為：LNY=4.87+1.19*LNX3。擬合優度高，顯著性檢驗同樣通過。除此以外，可以發現航空貨運量在2010年發生了跳躍式增長，對進出口貨物貿易總額的影響也尤為顯著。
綜合以上分析，海洋貨運量、鐵路貨運量以及航空貨運量的增長都對我國的貨物貿易產生了積極的影響。而這也同樣歸結于改革開放后，我國物流系統的完善以及運輸方式、運輸技術的進步。同時國際貨物貿易需求的增加也激發我國運輸行業的發展潛力。
3 實證分析結論
以上基于時間序列分析所獲得的實驗結果，一方面可以看出我國海洋運輸、鐵路運輸以及航空運輸近年來的發展水平，包括運輸技術的進步和運輸方式的革新。另一方面，這三大運輸方式在增加我國進出口貿易總額方面作用突出。
3.1 海運仍是我國貨物運輸的主要方式
海洋運輸具有貨物承載量大、運距較長且運價低等特點，且多數企業具有節約運輸成本的意識。因此，對于大宗商品、原材料等商品價值較低的貨物，大多數企業普遍采用這種方法來滿足貨物運輸的需求。同時，由于近年來各港口現代化基礎設施建設的完善；碼頭泊位數、噸位數以及吞吐量的增加，使得海洋運輸在國際貨物運輸中的優勢越來越明顯。
3.2 運輸對我國貨物貿易的影響越來越突出
改革開放以來，我國的港口、鐵路、機場等基礎設施建設漸趨完善，各運輸方式的貨運量也隨之增加。從統計局的數據中可以看出，各運輸方式的貨運量在2004―2013年間出現大幅增長的趨勢。而這在推動我國進出口貿易總額增加和貨物貿易的發展上同樣重要。就水運來說，根據統計局數據我國2013年水運貨運量達到559785萬噸，水運貨物周轉量為79435.65億噸公里，平均運距達1419.04公里，較2012年有著明顯增長。這將標志著我國由海洋大國逐步轉為航運大國。
3.3 航空運輸方式對我國貨物貿易的貢獻日益突出
航空運輸作為一種現代化的運輸方式。其自身具有運價較高的特點，僅適用于體積小、時效性強且具有高附加值的商品。因而在我國貨物運輸中運輸量是最少的。但是，電子商務、全球物流供應產業鏈以及經濟全球化的發展，使得消費者對于來自不同國家的商品需求越來越多。而且航空運輸可以憑借其自身優勢逐步提高在國際貨運運輸中所占用的比重，以此增加對我國貨物貿易的貢獻。
4 政策建議
從以上的實證分析中可以看出海洋、鐵路以及航空運輸的發展在一定程度上都促進了我國國際貨物運輸的發展。但是，我國的物流運輸體系仍然存在著諸如現代物流聯運管理不完善、運貨能力不足以及運輸成本高等問題。而這需要我國政府及相關部門多方面的政策引導，從而提高我國貨物運輸能力并促進我國國際貨物貿易的發展。
4.1 政府應繼續為港口、鐵路以及航空基礎設施建設提供政策扶持
自改革開放以來，我國政府在運輸業的基礎設施建設方面，就采取了一系列積極措施并提供財政支持。就目前的發展而言，我國運輸業的現狀說明了這一系列的政策扶植是具有顯著成果的。包括港口、集裝箱、鐵路以及民航等運輸方面都得到了較快的發展。但是，為了更好的滿足社會各個方面對貨物運輸的需求，我國政府應該繼續對運輸業的發展提供優惠政策，激勵現代化物流體系建設。
4.2 建立現代化物流協調、聯運的管理模式
我國貨物貿易良好的發展前景對我國現代運輸業的進步提出了一系列新的要求。一方面，我國應該大力加強各種運輸方式的建設，以此提升我國貨物運輸業在國際中的競爭力。另一方面，我國也應該滿足現代物流業的發展需求，加強各運輸方式的協調合作，促進現代物流業聯運管理模式的形成。通過此種方式能夠綜合利用我國的運輸資源、有效提高我們運輸業的整體績效。
4.3 不斷提高我國運輸業自身的服務水平
我國運輸業的競爭在經濟全球化以及物流業全面開放的演化下日益激烈。因此，我國的貨物運輸業要想得到持久長效的發展，就應該積極提升自己的服務能力和服務水平。在我國，消費者進行消費選擇時不僅會考慮商品的質量，服務水平同樣重要且在影響消費選擇方面的作用也越來越突出。因此，我國貨物運輸提供方應該提高自身服務水平。更重要的是，這方面工作的完善可以滿足不同貨物運輸方日益增長的需求，并且樹立良好的品牌和企業形象。
5 結束語
從實踐中可知，國際貨物運輸方式只是影響其貿易額的一個方面。除此以外，國際貨物貿易還受多方面因素的影響。實證研究中顯示出2003年以來，隨著各種貨物運輸能力的提升，貨物運輸量也在逐年增加。這在增加我國的進出口貿易額以及推動國際貨物貿易方面也具有積極影響。
但是，保持這種影響效益還需要各個方面的努力。首先從政府方面分析，需要相關政府部門繼續進行政策的扶持。其次，我國運輸業的發展也依賴于完善的現代物流體系和良好的運輸業服務意識。綜合以上內容可以看出運輸方式的進步可以提高我國運輸業在全球的競爭力，激發我國貨物貿易的發展潛力。因此，我國應逐漸重視運輸在我國貨物貿易中的地位。
參考文獻
[1]儲昭P，王強.航空物流與國際貿易的關系：基于中國的實證研究[J].國際貿易問題，2010，（5）.
航空運輸發展前景范文3
關鍵詞：國際物流；國際運輸；國際倉儲；國際存貨
國際物流與國際市場營銷密切相關，有效國際物流是企業實現國際市場營銷戰略的關鍵。企業往往集中在某地進行生產，而顧客分布在全球各地，如果無法將實物產品提供給這些分散的顧客。企業就難以獲得成功，因此，在產品的全球分銷中，國際物流就顯得非常重要。如果企業不重視國際物流，不僅會使物流成本增加而造成企業利潤減少，還會使產品價格上升而導致企業在國際市場上缺乏競爭力。因此，企業應該重視國際物流，協調企業內外部所有的全球性物流活動，使物流成本效用最大化，從而在復雜的國際環境中獲得滿意的營銷效果。本文主要對國際運輸、倉儲和存貨管理等重要的國際物流管理內容進行探討。
1、國際運輸
國際運輸是國際物流中的一個重要因素，它決定了顧客能否及時、安全、經濟地獲得所購買的產品。在國際運輸中，運輸方式的選擇對物流成本和顧客滿意度都會產生重要的影響。一般來說，運輸方式包括鐵路運輸、汽車運輸、海洋運輸、航空運輸、管道運輸等。國內運輸通常使用鐵路運輸和汽車運輸等方式，國際運輸則更多地使用海洋運輸與航空運輸的方式。此外。在跨海和跨大陸運輸時，往往需要交替使用多種不同的運輸方式，形成了國際多式聯運。國際營銷者必須了解各種運輸方式的特性，以便使用最合適的運輸方式將貨物安全送達目的地。在國際物流中，常見的國際運輸方式主要有以下幾種：
1.1海洋運輸
海洋運輸是指利用船舶在不同國家和地區的港口之間運送貨物的一種運輸方式。根據海洋運輸船舶經營方式的不同，海洋運輸可分為班輪運輸、租船運輸兩大類。班輪運輸是有規律地按規定的航線和時間提供貨物運輸服務的一種海上運輸方式。它具有“四固定”的特點：在既定的港口之間，沿著固定的航線，根據事先規定的船期表進行有規律的航行，并按照相對固定的運費率來收取運費。而租船運輸是根據貨主對貨物運輸的要求來制定運輸計劃，并按照貨主的需要提供不定期運輸服務的一種運輸方式。在租船運輸中，沒有固定的港口和航線，也沒有固定的航行時間，而是根據貨主的要求和船東所能提供的服務，由雙方就運輸條件進行談判，以雙方所簽訂的租船合同來確定。
海洋運輸在國際貨物運輸中使用最廣泛，是國際貨物運輸中最主要的運輸方式。國際貨物運輸總量中80％左右的貨物都通過海洋運輸來進行，海洋運輸在國際貨物運輸中占有重要地位。這與海洋運輸具有運輸量大、運輸成本低等優點是分不開的，當然，海洋運輸也有一些不足之處，如運輸速度慢，容易受到季節、氣候等自然條件的影響。海洋運輸比較適用于運輸大宗商品、體積龐大的商品或笨重的商品，如鋼鐵、原油和汽車等產品。
1.2航空運輸
航空運輸是指通過飛機運送貨物的一種現代化的運輸方式。航空運輸是一種新興的運輸方式，自1903年發明飛機以來，早期主要利用飛機運送急需品和郵件，后來飛機成為了運送乘客和貨物的一種運輸工具。近年來，隨著經濟全球化和全世界航空網的建立。航空運輸在全球范圍內得到了迅猛發展。由于航空運輸具有運輸速度快、貨物在途時間短、運輸安全和準確的優點，受到了很多企業的青睞。對于一些國際時裝公司來說，采用航空運輸甚至成為了實現企業競爭戰略的一種方式，因為時裝公司需要把產品迅速從亞洲運送到美國市場或歐洲市場，搶占先機。但是，航空運輸也存在運輸量小、運輸費用高等缺點，在某種程度上限制了空運運輸總量的提高。雖然空運總量與海運總量相比很小，但它運送的貨物價值卻很高。顯然，高價值產品更適于航空運輸，如鉆石、芯片等產品，因為高價值的產品能使貨主承擔較高的運輸費用。此外，易腐產品也往往采用空運，如花卉、蔬菜、水果等易腐產品要求盡快轉移，使用空運可以迅速將該產品送到顧客手中，以降低腐爛變質所帶來的風險?？傊?，航空運輸比較適合運送一些高價值、易腐的產品，以及對運輸時間有特殊要求的產品。隨著科學技術的發展與應用，產品更傾向于向小巧、輕薄、價值含量高的方向發展，顧客也希望等待時間更短，能快速得到產品，這為航空運輸提供了廣闊的發展前景。
1.3國際多式聯運
由于不同國家之間存在著地理差異，僅靠單一的運輸方式難以有效地完成貨物在國際間的運輸，隨著集裝箱運輸的發展，在20世紀60年代后期，美國出現了國際多式聯運這一新型的運輸方式。這種運輸方式以集裝箱為媒介，將鐵路運輸、公路運輸、海洋運輸和航空運輸等方式整合成一體，形成了一種國際間的綜合性連貫運輸方式，以降低運輸成本，提高運輸效率。隨后，國際多式聯運在全球許多地區被廣泛使用。
在《聯合國國際貨物多式聯運公約》中，對國際多式聯運進行了明確的界定：“國際多式聯運是根據多式聯運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯運經營人將貨物從一國境內接管貨物的地點運至另一國境內指定交付貨物的地點?！眹H多式聯運是由一個多式聯運經營人組織貨物運輸并對全程運輸負責，貨主只需要與一個多式聯運經營人簽訂一份多式聯運合同，辦理一次托運手續，支付一筆運費，就可以完成國際間貨物的全程連貫運輸。一旦貨物運輸出現任何問題，找到多式聯運經營人即可。因此，對于貨主而言，這種方式手續簡單、責任明確。同時，國際多式聯運綜合了各種運輸方式的優點，可以提高貨運質量與速度，降低運輸成本。
2、國際倉儲
倉儲的實質是儲藏和保管產品。企業開展倉儲業務的一個重要物質技術基礎是倉庫，企業需要對倉庫位置和數量，以及是擁有倉庫還是使用倉庫進行決策，這些都屬于基本的倉儲決策。企業在決定倉庫的位置、數量、儲存量時，除了要掌握客戶在世界各地分布的情況、客戶當前和未來的需求模式、客戶所需要的服務水平外。還必須要考慮不同方案所產生的物流總成本。這是因為，如果倉庫遍布全球許多國家，倉庫的數量多，雖然可以很好地滿足國外顧客的需要，降低運輸成本，但會導致儲存成本上升。
除了確定倉庫的位置、數量、儲存量外，企業還要決定是自建倉庫還是使用倉庫。在國際倉儲中，企業可以在自建倉庫倉儲、租賃公共倉庫倉儲或使用第三方倉儲中進行選擇，三者各有其優劣勢。企業利用自有倉庫進行倉儲時，由于企業擁有倉庫的所有權，企業可以根據自身需要和貨物特點對倉庫進行設計，對倉儲活動的控制性很強。但自建倉庫需要的投資很大，風險也大。只有在需要長期存儲大量貨物的情況下，企業才會選擇自建倉庫，因為在這種情況下自有倉庫倉儲的成本低于租賃公共倉庫倉儲。租賃公共倉庫倉儲是指企業租用公共倉庫進行儲存。企業只需要支付租金就可以獲得倉儲服務，還可以避免管理倉庫的困難，方便企業掌握倉儲成本。然而，企業對庫存的控制力較弱。當企業的商品存儲量少、只需要一般的倉儲服務時，使用公共倉庫是最好的選擇。第三方倉儲是指企業將倉儲業務外包給合同倉儲公司，由其向企業提供綜合的倉儲服務。合同倉儲公司不但可以為企業提供一整套專業化的物流服務，還可以按照企業的特殊要求提供特定的空間、設備和人員，以更好地滿足企業對倉儲服務的特定需要。目前，許多國際公司紛紛采用了第三方倉儲。
3、國際存貨
國際存貨主要是為了保持一定數量的產品以滿足客戶的需要。存貨水平是企業關心的重要問題之一，因為存貨太少難以滿足客戶需求，而存貨過多又會占用企業大量的資金。增加企業的存貨費用。例如，某跨國公司的存貨過多，每年平均的存貨費用占到存貨價值的20％-40％，使該公司喪失了將這些資金用于發展其他業務的機會。因此。企業應該維持合理的存貨水平。企業在確定存貨水平時，要認真考慮訂貨周期、客戶服務水平、存貨手段的戰略性三個因素。
3.1訂貨周期
訂貨周期是指客戶從下訂單到收到產品的時間。國際營銷的訂貨周期的長度和穩定性與國內營銷的都不相同。在國際營銷的訂貨周期中，需要進行一系列的活動，如訂單填寫、訂單傳遞、產品包裝、裝運和運輸等，這些活動比國內營銷復雜，需要花費更多的時間。對外國市場不了解和對訂單各項內容不熟悉，都會使填寫訂單的時間延長。產品的包裝和裝運都需要更多的時間去準備。國際運輸距離較長，需要更長的運輸時間。因此，國際營銷的訂貨周期比國內營銷更長，有時訂貨周期高達上百天，這就要求企業提高存貨量。從訂貨周期的穩定性來看，由于國際運輸路線長，涉及面廣，情況復雜，風險大，以及海運這一主要的國際運輸方式行期不準確，因此，國際營銷中的訂貨周期的穩定性相對較差，為了避免延期和及時滿足客戶需求，企業需要在國內和國外有更多的安全庫存。
與國內營銷相比，國際營銷的訂貨周期更長、穩定性差。這就要求企業維持更多的存貨，但存貨量過高，必然會增加存貨成本，可能會導致物流成本上升。為了維持企業在國際市場上的競爭優勢，企業應盡量在保持物流總成本不變的情況下，通過協調各種物流活動，盡力縮短訂貨周期和增強其穩定性。企業可以通過改變訂貨方式、使用不同的運輸方式和變更存貨地點來實現這一目標。例如，企業用電子數據交換代替郵寄訂單，從使用單一的海洋運輸轉變為采用國際多式聯運，都可以在一定程度上縮短訂貨周期和保持訂貨周期的穩定性。在現實中，一些具有戰略眼光的國際企業采用了幾乎是準時交付的存貨管理方法，這些企業通過使用先進的信息技術、電子數據交換和多式聯運，降低了存貨，逐步解決了準時交付貨物的問題。
3.2客戶服務水平
客戶服務水平是指在存貨政策允許下，企業對客戶訂單的響應能力。如果在規定的時間內企業具備滿足全部訂單的能力，那么該企業的客戶服務水平為100％。許多美國公司把國內的客戶服務水平確定在95％左右，并將這種國內標準應用到國際市場上。在國際市場上，國際營銷環境差異性很大，不同國家的客戶對服務水平有不同的需要。適用于國內客戶的服務標準并不一定在國際市場上有效。
企業應按照不同市場客戶的服務要求來提供相應的服務水平。不同客戶的偏好不同，有些客戶關注供貨的靈活性，有些客戶需要快速得到產品，而有些客戶看重低成本。例如，在生產者市場中，有些生產者急需得到某種零部件，一旦延遲交貨就會導致生產的停工，即使是只比要求交貨時間晚一個小時也難以接受，因而生產者愿意為快速交貨服務支付高昂的費用。在客戶關注速度和靈活性的情況下，企業應該提高服務水平。但是，對于看重低成本的客戶而言，企業向這些客戶提供快速和靈活的服務是沒有意義的。值得注意的是，客戶服務水平應該確定在客戶可以接受的水平上，而非最高客戶服務水平上。有些企業為了贏得客戶，要求能及時滿足客戶多樣化、個性化的需要，力圖向客戶提供最高的服務水平，而要達到最高的服務水平，就要求企業備有更多品種和更大數量的存貨，這會增加存貨成本，從而會提高產品的價格，削弱企業產品的競爭力，企業可能會得不償失。
航空運輸發展前景范文4
關鍵詞：民航業 旅游業 發展趨勢
前言
民航業是我國經濟社會發展重要的戰略產業。改革開放以來，我國民航業快速發展，行業規模不斷擴大，服務能力逐步提升，安全水平顯著提高，為我國改革開放和社會主義現代化建設作出了突出貢獻。在2012年的全國民航工作會議上，中國民航局黨組提出了在新的歷史起點上建設民航強國的戰略構想，勾畫了未來20年中國民航由世界民航大國向世界民航強國邁進的路線圖。市場機遇、政策機遇都表明我們進入了一個黃金發展期，民航的重要作用日益凸顯。一、航空業的發展的契機十報告指出，以經濟建設為中心是興國之要，發展仍是解決我國所有問題的關鍵。隨著區域經濟競爭的加劇，各地更需謀劃發展的“大手筆”。
旅游業及相關產業的蓬勃發展，使越來越多的商務和度假旅客在交通方式上改變觀念，選擇飛機出行勢必帶動民航業的蓬勃發展。
隨著航空科技的不斷發展進步，大客機、大型運輸機和專用飛機的不斷問世，人們對出行和貨物運輸越來越多地選擇航空運輸的方式。尤其是按照時空快捷和舒適的要求，航空成為人們的首選交通而越來越多地受到人們的追捧。無論是長線還是短線的支線飛行，航空運輸都獨占鰲頭，久盛不衰。在經濟全球化和區域經濟一體化的今天，“時間就是金錢”、“時間就是效率”、“時間就是生命”成為航空業光榮的天然使命……
民航以其方便、快捷、舒適和時空跨度大等特點成為社會經濟和旅游發展的助推器，無論是人流、物資流、資金流均可通過民航客機、貨機和專用飛機等多機種進行24小時全天候的運輸飛行，是人類目前普遍選用的最方便快捷的交通運輸工具。二、旅游業的發展前景旅游業是國民經濟的戰略性產業，資源消耗低，帶動系數大，就業機會多，綜合效益好，是一種具有文化性質的經濟產業，并有其綜合性、社會性、服務性、開放性、涉外性、關聯帶動性，以及脆弱性和季節性的特點，它既是勞動密集型產業，又具有資金密集型的特點。
進入新世紀以來，我國的旅游業發展旺盛，前景誘人。尤其是加入WTO后，我國旅游業先后迎來了2008年舉辦的奧運會、2009年建國60周年、2010年世博會和亞運會等盛世，以及中國國民經濟的快速發展，這些都為中國的旅游業提供了很好的發展機遇。人們從最初主要以游覽名勝古跡和自然景觀為目標為主，逐步隨著教育，經濟，文化的發展，需求呈多樣化、多層次方向發展，因而商貿旅游、工業旅游和農業旅游將成為新的熱點。旅游購物、休閑美食和商務洽談比比皆是，形成購、娛、吃、玩一條龍。在20世紀90年代前的中國，工業企業很少對公眾開放。90年代后工業旅游悄然興起。這一出現，填補了我國旅游產品中的一頁空白，為旅游業的發展拓寬了思路。對于農業旅游而言，具有很大的差異性。農業旅游內涵極為豐富，如山村水鄉自然景觀，田園生活景觀，民風民俗景觀如農家樂，以及鄉村居民聚落景觀和農業生產景觀相融合，形成了旅游業一道又一道靚麗的風景線。正因為如此，21世紀中國旅游將出現以下幾個新趨勢：1.世界遺產熱。2.森林公園熱。3.農業公園熱。4.民俗鄉情熱。以上這些熱點，使農業旅游達到了“觀農園尋田園風光，樂民俗享鄉村風情”的效果。三、民航業和旅游業的互動發展旅游產業屬于民航關聯產業，民航與旅游緊密合作如車之兩輪、鳥之雙翼，民航業對于旅游業的發展起著積極的推動作用，而旅游對于民航增加客源又有著積極的拉動作用，許多熱門航線都是旅游熱點地區航線或由旅游包機執飛，民航以其方便、快捷、舒適和時空跨度大等特點成為旅游發展的助推器；我們可以說，民航與旅游就是一對孿生兄弟，相互之間是一種緊密合作、互利共贏的正相關關系。第一，民航業和旅游業的關系，得益于機場的具備全球易達性和人流集散中心等特征，互動發展極為密切。一般區域旅游產業主要依托當地旅游資源吸引游客，成為旅游目的地，服務對象多樣性、產業結構較為松散；但是航空發達區域旅游產業主要集中在該產業價值鏈高端，市場細分明確，產品服務主要定位于為高端商務及旅游休閑旅客提供旅游服務，能夠充當區域旅游資源的整合和資源配置中心，位于整個旅游產業鏈最高端。第二，民航業和旅游業的關系，得益于經濟全球化和區域經濟一體化，現代國際民航網絡的建立和城市間的快速通達性，催生了全球旅游熱的興起。一是國際旅游日趨旺盛。隨著航線網絡在世界范圍內建立和完善，以各國主要城市為起點的世界航線網遍及五洲，現代旅游開始真正崛起。以飛機為代表的空中交通工具在安全性、飛行速度及舒適度等方面具有了很大的改進，旅游業沖破了地域和行政區劃的限制，新、馬、泰游成為熱門航線，跨洲際的國際旅游日趨旺盛。由此，人類進入全球性大規模旅游時代。
二是特色旅游方興未艾。在民航業的作用之下，旅游業更趨向于多元化發展，從而滿足高端旅客的個性化需求。如國內的高端旅游者夏天到哈爾濱、長春、承德等北方大都市或旅游景點避暑和度假；冬天到海南島避寒度假；有的進行跨洲際的避暑、避寒休閑度假。
同時，民航旅游業正在日益廣泛地利用電子數字化技術手段，電子商務和現代化信息系統代表著未來旅游業發展的一個主要方向。計算機、通信、互聯網電子交易與傳統旅游業務的進一步結合，對民航旅游業的發展提出了新的機遇與挑戰。民航旅游業的經營、服務、消費、管理和教育科研活動都直接受到信息新技術、網絡經濟的深刻影響。在我國加入WTO，國民經濟實現持續增長，經濟全球化和全球新經濟初露端倪的歷史時刻，實現民航旅游業務和信息技術的結合具有緊迫性和重要性。綜上所述，民航業和旅游業是兩個密切相關的產業。航空業的發展影響著旅游業的發展，旅游業的發展，又促進航空旅行的人數、旅游機場、旅游航線的不斷增加；航空企業與旅游飯店、旅行社、旅游網站等也有了更多的關聯。民用航空的興起，為旅游點之間的通達提供了便利，也創造出新的航空旅游產品。隨著經濟全球化和區域經濟一體化的發展，以“市場開放、客源互送、優勢互補、合作共贏”為原則的區域合作，已成為全球旅游界的共識。中國民航業和旅游業應該抓住這一黃金機遇，攜手合作，互利共贏，共同實現飛躍式發展，成為名副其實的民航強國和旅游強國。
參考文獻：
劉鵬飛《航空業的發展影響著旅游業的繁榮》【J】2010-2-10
航空運輸發展前景范文5
自2007年9月菲律賓的一家航空公司開通馬尼拉至廈門的航線之后，廈門就成為國內唯一有3家外來低成本航空公司(泰國亞洲航空、菲律賓宿務航空、新加坡欣豐虎航)進駐、并且面向東南亞的樞紐口岸，而且，中國首家低成本航空公司春秋航空也在廈門開通了國內航線。成為低成本航空中心城市后，廈門還吸引了各地旅客前往此地轉機。
“2007年，廈門機場旅客吐量在歷史上首次超過了800萬人次達到868.5萬人次，比上年同期增長了15.76％，承接的國際中轉旅客在3萬人次以上。”廈門國際航空港集團董事長王倜儻告知本刊記者，“機場的旅客吞吐量的大幅增長，與國內外低成本航空公司的進駐密切相關?！?/p>
共同做大的市場
廈門機場的數據，也使業界再次確認了這樣的事實：傳統航空公司與低成本航空公司的目標市場存在差異，兩者競爭的另一結果就是共同做大了現有市場。
所謂的低成本航空，指的是主要經營客流量大的短程航線、多在二級機場起降、不提供免費餐點等附加服務的航空公司。由于經營成本大幅壓縮，這類航空公司的票價一般低于主流航空公司。美國西南航空公司(southwest)是低成本航空公司中的典型代表，它在上世紀90年代世界航空業陷入低谷時，憑借這種經營模式大獲成功，之后連續28年盈利。
中國的低成本航空公司始于2005年。當年2月，國務院頒布文件明確提出，民航等壟斷行業大門在政策上向所有民營資本敞開。7月，中國民航總局頒布了《國內投資民用航空業規定(試行)》，明15日開始實施。當年5月和7月，奧凱、鷹聯、春秋3家低成本航空公司分別在天津、成都和上海成功首航。
以春秋航空為例，飛機上沒有頭等艙，共有180個經濟艙位；不提供免費餐食，可出錢購買食品。準許旅客隨身攜帶行李15公斤。它的售票系統不與中國航空信息系統相連，而采用春秋自己開發的系統；飛機為單一型號便行培訓及維護；人機比為60:1；發生航班延誤不改簽至其他航空公司；強調增加飛行頻率，飛機和機組人員不在外地過夜。
春秋航空執行總裁葛學進稱：通過一系列的措施，可以壓縮總成本的20％?！叭绻３?5％的客座率，票價能夠保持在平均5折，我們就可以盈虧持平了?！?/p>
當中國低成本航空小心翼翼地飛行于自己的天空的時候，在世界市場，這類航空公司正“風起云涌、方興未艾”，已經席卷美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場，成為世界航空業中發展最快的一個領域。如今，全球已有低成本航空公司60余家，共有1200余架飛機。在歐洲有20余家低成本航空公司營運著500余條航線，亞太地區現有近20家，計劃組建的有近10家。而他們的眼睛，也都在瞄著中國的市場。
在國際、國內航空業內人士看來，人口眾多的中國是最宜發展低成本航空公司的國家。中國有13億人口，每年乘機人數大約為8000萬人次，而鐵路和公路旅客運載量卻高達140億人次。民航旅客相對少，主要是受制于票價。
中國人均可支配收入不足800美元，但一張單程的機票就要占人均年收入1/10左右，門檻總體偏高。相當一部分中國人，對中國的機票價格敏感，航空仍被視為奢侈消費。奧凱航空公司董事長兼總裁劉捷音認為，中國旅客需要檔次較高的航空公司，但是也非常需要公共汽車式的航空運輸，這種運輸主要完成運輸的最基本元素，即“位移”，是否很舒適不是最主要的。
上海大學國際工商與管理學院教授陳憲亦表示，隨著中國居民收入的提高，人們出行的需求量將持續迅速增長?，F在每年春運期間和“黃金周”的情形，就是最有力的證明。盡管鐵路和公路是我國大眾的主要出行方式，但是，長距離間的流動，會產生不斷增長的航空運輸需求。而一旦有廉價的供給來滿足這一需求，其增長速度將難以估量。
據國際民航組織預測，2007年世界航空運輸市場客運需求將保持5％的增長率，而中國的年平均增長率將在10％以上。對低成本航空而言，其間蘊含著一個巨大的市場。
沉重的翅膀
雖然市場的前景光明，但在已經過去的3年多的時間里，奧凱、鷹聯和春秋飛得卻不輕松。
奧凱航空公司總裁劉捷音稱，低成本航空公司要面對的，絕不是一個簡單成本控制的問題，還有民航發展的深層次矛盾。
首先是飛行員的問題。對于航空企業，飛行員是最主要的企業資源之一。據了解，一名飛行員的培訓費用大概在70萬元以上。
2005年5月，民航總局聯合人事部、勞動和社會保障部、國資委和國務院法制辦共同下發《關于規范飛行人員流動管理保證民航飛行隊伍穩定的意見》，規定招聘飛行員的航空公司要支付70萬～210萬元不等的轉會費。
2006年，春秋航空委托中國民航飛行學院培訓60多名后備飛行員。春秋航空整體將付出不少于4200萬元的培訓費用，大概占春秋航空公司注冊資本的一半以上。
其次是飛機的問題。中國的航空公司沒有自主引進機隊的權利。在國際上，低成本航空公司會有一個機隊組合。馬來西亞知名的低成本航空公司亞洲航空，前期引進了26架很舊的波音737飛機，在靠這些飛機用很低的成本沖擊市場，完成了它的原始積累之后，2007年1月份亞洲航空一次性向歐洲訂購了82架空客，開始組建自己的正規機隊。在中國，有關部門認為根據擁有合格飛行員的情況，飛機機隊引進要受到管理。
再次，航空公司沒有根據市場需求自由選擇航線的權力。劉捷音說，中國目前有130多個機場，真正賺錢的只有20多個，80％左右的機場虧損。奧凱公司成立之后，希望奧凱開通航班的機場不下四五十個，可是奧凱飛不了。據稱，盡管民航局已經準備部分放開，但如果不是全部放開，而是只放開客流量小的機場，只飛這些航線，航空公司是難以存活發展的。
另外，配套的服務體制同樣捆綁著低成本航空的手腳。據業內人士介紹，以油價為例，國家規定的出廠油價是每噸4146元，但是每個不同的機場還有一個調整價，加價是根據機場用油量來調節的。目前中國加價最少的機場是上海浦東，因為它起降多，用油量大，每噸油加320元。而全國大部分的機場每噸加價2500元。
所以，航空企業共同呼吁放開供油市場，打破中航油的壟斷，讓中石化、中石油、中海油和其他企業都進入中國的航空供油市場。如果允許多家供油商進去，修建儲油罐，誰儲油，誰交儲油費，誰用加油車，誰交加油車的錢，中石化、中石油以及其他企業都是可以做的，問題是，“配套產業畫地為牢，不讓競爭”。
在被動接受壟斷價格的局面下，低成本控制難乎其難。而只有低成本，才能帶來低票價。
航空公司的成本分為可控成本和不可控成本。可控成本是指人力成本、管理成本以及機上餐飲、行李托運等服務項目的成本。春秋航空董事長王正華說，我們計算過，節約有幾十種方法，在中國做低成本航空是有利可圖的。
然而，可控成本在航空總成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。占比例更大的成本是不可控的剛性成本，包括航材、航油及飛機的起降費等成本。這些不可控成本，才是機票主要的降價空間。
中國人均可支配收入不足800美元，但一張單程的機票就要占人均年收入1/10左右，門檻總體偏高。相當一部分中國人，對中國的機票價格敏感，航空仍被視為奢侈消費。
發展的軟環境
春秋航空董事長王正華作為這一新興領域的中國本土探險者，對此產業的發展流露幾分緊迫，“低成本航空關系到中國民航未來發展大局，這是不以人的意志為轉移的。中國航空整體上與世界尚存差距。在低成本航空進入快速發展期時，如果我們不能抓住這個機會，那又會喪失一個縮短和世界航空發展差距的機遇?！?/p>
其實早在2004年1月，民航總局局長楊元元在有關新聞會上就曾談吸中國民航改革的基本思路：分階段實現航空運輸市場和服務保障市場的基本開放，消除市場準入方面的制度，充分發揮各類投資者投資民航業的積極性。
經過數年的改革推進，面對當前本土公司的發展困境和國外公司的蓬勃發展所帶來的壓力，民航總局也正在計劃進一步為國內低成本航空的發展創造“軟環境”。
由于低成本航空公司受到了一些政策和規章的限制，2007年8月，楊元元就此表示，民航總局將開放一些二級機場以支持他們的發展，目前正在探索是否在大城市附近或周邊發展一些二級或三級機場，比如，將一些軍用機場發展為軍民兩用機場。并且，國內航權政策方案計劃在2010年將充分到位，那時航空公司在特定路線的運行不再需要獲得許可。
另據民航總局政策法規司副司長史博利的介紹，民航總局計劃將機票價格逐步放開，擴大只管上限的支線、旅游航線范圍，根據市場發展程度，最終實現對全部航線只管最高價的客運價格管理目標。同時，民航總局已開始醞釀對部分機場收費實行彈性制，讓有意打造低成本航空運營模式的航空企業在航線和機場方面擁有更多的自主選擇權。
今后政策還計劃引導低成本航空企業飛往中、西部地區，即以支線航線為主。據稱，這些城市需通過拉動民航需求促進當地經濟發展，要吸引更多的航空公司開辟航線，勢必會在各種收費方面給予一定的優惠。
航空運輸發展前景范文6
經國家商務部批準，在國家民航總局的特別支持下，中國國際貿易中心股份有限公司、中國民用航空飛行校驗中心和法國公司World Events Agency（上海七洋展覽有限公司）共同合作舉辦的2012北京國際商務航空展于2012年9月4日-9月7日在中國民用航空飛行校驗中心舉行，這標志著一個全新的具有國際影響力的商務航空交流平臺首次正式落戶北京，也是目前北京唯一的大型靜態商務航展。
2012北京國際商務航空展覽室內外總面積約40，000平方米，參展商為來自中國、法國、美國、瑞士、俄羅斯、新加坡等國家的近八十家行業內企業，涉及飛機機內設計、維修、培訓、飛機服務公司等范疇。其中包括塞斯納、金鹿公務機航空有限公司等境內外商務航空業界重要企業，將有近二十架公務機及直升機靜態展出，包括龐巴迪850、塞斯納獎狀十、灣流550、貝爾直升機等。展覽同期還舉行商務航空業界關注的論壇活動“中國經濟與公務機發展高峰論壇、中國公務航空模式創新與路徑高峰論壇、中國私人飛機消費趨勢高峰論壇”以及著名廠商空客、灣流、波音等召開的品牌媒體推介會，共同為商務航空人士打造一個規模最大且最有成效的國際平臺，也為促進中國商務航空業的未來發展提供了重要的信息窗口，使之成為中國商務航空業界的年度盛會。
航空產業是國家綜合能力的集中體現，是國家先進制造業的重要組成部分，是國家科技創新體系的一支重要力量，也是國家戰略產業之一?！笆濉币巹澝鞔_指出，要加強通用商務航空基礎設施建設，促進通用商務航空產業的發展，開放低空空域。隨著中國經濟社會的發展，人們對航空運輸的需求大幅增長，本屆北京國際商務航展，正是為滿足中國的通用商務航空市場的需求而舉辦的。
中國通用航空業的發展，不僅可創造可觀的經濟效益，更可創造就業人數將達百萬的特殊需求，包括：通航機場維護、通用航空制造業、運營管理、機場、機場服務、通用航空公司、飛行俱樂部、飛行員培訓等，因此，中國通用航空領域有著廣闊的市場發展前景。全國各個省市正抓住此次契機，積極備戰，已將發展通用航空產業列入地方的“十二五”規劃，不僅要提高國內通航領域的硬件水平，更要帶動相關服務業全面發展。北京國際商務航空展覽會的舉辦，為國內外客商全面了解通航產業，提供了一個最直接有效的國際平臺。
北京國際商務航空展覽會的成功舉辦，是積極響應國家發展航空產業號召，加強中國與世界各國在航空、商業領域的交流和聯系的重要手段。
