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國際航空運輸方式范文1
關鍵詞：發展現狀；問題；應對措施；
1.引言
自從我國加入世界貿易組織后，我國的經濟以前所未有的發展速度融入全球化的世界經濟之中，到2009 年我國的進出口貿易額已達2萬億美元，占到了我國經濟總量的30%多，成為我國經濟高速發展的“三架馬車”之一，也成為全球第二大貿易強國。隨著我國貿易的不斷發展，物流這個行業近10年來在我國得到了快速發展，成為推動各類貿易快速、便利發展的基礎服務業。其中，航空物流業的發展最為突出，在物流行業中占的地位也越來越重要，因此，研究我國航空物流業的發展現狀，從中總結我國航空物流業發展的問題，并研究應對措施，對我國航空物流業的健康發展具有重要意義。
2.我國航空物流業的發展現狀分析
我國航空物流業的發展主要體現在航空快遞業的發展，然而隨著國內物流業競爭的日益加劇，一些國際性的物流企業如：DHL、TNT、UPS等憑借他們強大的管理技術和資本實力，在國內航空物流業中大力拓展市場，增加市場份額。然而反觀國內航空物流企業[1]，在國內貨運市場份額節節敗退，已經下滑到10%左右，國外的航空物流企業所占的市場份額已經超過80%，在民航快遞市場上，郵政EMS 在業界的市場占有率從最高的95%下降到20%。而民營快遞公司，由于經營體制比較靈活，取得了較快的發展。最大的民營快遞順豐公司營業額已達到43億元。第二位的申通超過40億元。北京的宅急送也已經超過11億元。從國內航空物流企業整體分析，普遍缺乏端到端的產品及服務的創新，不少航空物流企業沒有從根本上轉變觀念，僅僅將自己定位為“交通運輸者”，不能進行流程管理和系統整合，進而提供擴展性合作方案，也就無法滿足大客戶的要求，無法為客戶創造價值增長源泉，從而導致同國外大物流公司同臺競爭時毫無競爭力。在新產品及服務的價格方面，我國以“物流”企業命名的有70 多家，但這其中僅有1%的是真正的綜合物流企業。其余的大部分是單純的貨運、運輸或倉儲經營者。我國物流業的整體水平還處于行業發展的初級水平，加之不斷增長的油料成本及人工成本，在價格制定上也上下兩難，已經失去對外資物流企業的價格優勢。
3.我國航空物流業的發展中面臨的問題
我國航空物流業之所以會有如此大的挑戰，這主要是因為航空物流業發展中面臨的以下幾點問題[2]。
一、航空運輸在國家戰略層面得不到足夠的重視。國家綜合交通規劃中將主要精力集中在公路、鐵路的線路規劃上，而對機場和航線網絡的宏觀遠景規劃還考慮不足。已有的綜合交通規劃中對民航的規劃只提及機場數量和大致的分布情況，對航空的規劃內容相對比較簡單，難以滿足航空業當前快速發展和長遠持續發展的需要。
二、民航與其他運輸方式網絡銜接不暢。民航與其他交通基礎設施網絡的建設缺乏綜合協調，各種運輸方式的比較優勢和既有網絡能力得不到充分發揮。民航、公路、鐵路基礎設施建設各自為政，網絡布局自成體系，相互之間缺乏協調。此外，民航與城市內部其他交通場站之間缺乏通暢、高效的互連。機場作為城市重要的交通樞紐，與城市交通系統銜接不暢，削弱了航空的快速優勢。
三、運輸服務一體化運行水平較低。首先，缺乏公共運輸信息的共享。各種運輸方式分別發展，信息平臺之間缺乏必要的接口，公共運輸信息分屬不同的部門和區域，不能實現信息的互通共享。難以為運輸資源的優化配置提供有力的信息支撐。不能為物流提供完備的信息服務，貨運往往只能提供單一運輸方式的服務，難以實現現代化物流。其次，技術標準不統一。各種運輸方式之間的技術標準不統一，相互間缺乏銜接和協調，造成了多式聯運效率低下，不同運輸方式難以進行合理分工協作和有效的銜接配套，降低了交通運輸系統的整體效率和服務質量，降低了物流效率，也是物流成本居高不下的原因之一。最后，不同運輸方式之間的運營管理水平差異較大。民航運輸服務和管理均處于領先水平，航空服務已成為優質服務的代名詞，航空運輸管理已與國際接軌。鐵路、公路的管理相對落后，管理服務水平低下。
4.我國航空物流業發展應對措施
首先，充分發揮比較優勢，配置運輸通道資源。1、加快發展長距離國際航線。“十二五”期間，為更好的服務國家的對外政治經濟發展戰略，我國航空物流業必須加大力度發展長距離國際航線，拓展國際航線網絡的通達廣度和加強主要國際航空市場的連接深度；2、培育富有競爭力的網絡型航空公司。通過聯合重組、兼并收購等多種方式積極扶植具有發展潛力的網絡航空公司，增強企業實力；3、鼓勵航空公司參與國際市場競爭只有走出去，才能歷練企業的國際市場競爭能力，確保我國國際航空運輸網絡的全球通達。
其次，構建快線化運營的國內航空干線網絡。1、鼓勵航空公司加強合作，調整航線、航班和時刻，提高快線航班頻率，改善航班正常率，充分發揮民航在中長距離上的比較優勢。2、改進服務流程，提高航空快線服務效率速度快、服務優是航空運輸突出的技術經濟特點，航空快線的運營更進一步突出了航空的比較優勢。要發揮航空快線的運營效率，離不開航空公司、機場等多部門的協調與合作。
最后，積極推動支線航空輪輻化網絡運營。1、鼓勵航空公司分工合作，提高樞紐航班中轉效率。航空樞紐可通過代碼共享、聯合運營等多種方式，實現支線航班與樞紐航班的有效銜接，增強樞紐航班的中轉效率。2、實施基本航空服務計劃，保障支線網絡通達能力。通過航線補貼的形式，確保支線機場與近鄰樞紐機場日均航班量2班，以確保支線航空網絡的基本通達能力。3、發揮支線航空比較優勢，改善西部偏遠地區可達性，發展航空運輸具有占地少、投資少、見效快的特點，在西部偏遠地區新建支線機場，發展航空運輸比依靠高速公路、鐵路改善這些地區的可達性，更具有比較優勢。
5.結論
我國航空物流行業雖然發展迅速，但是尚處于發展的起步階段，與世界航空物流業之間還存在很大的差距，我們只有不斷地總結我國航空物流業發展中存在的問題并予以解決，才能保證我國航空物流業快速健康發展。
參考文獻：
國際航空運輸方式范文2
增長的希望在新興
經濟體
與2010年的5070萬噸相比，2013年的貨運量僅僅代表一點點增長。2010年全球的經濟正在從衰退中復蘇，因此零售商們開始增加存貨，從而致使貨運業異常。因此，事實是自2008年和2009年的經濟危機以來，貨運一直處于平穩狀態。事實上，六年來，航空貨運業都很不景氣。
由于差強人意的增長率，貨運收入已經下降。國際航空運輸協會表示2011年航空運輸業收入是670億美元，而且估計2013年將會下降到590億美元。這個收入僅相當于2007年的水平，但是2013年的貨運量卻比2007年高出將近20%。
歐洲和美國的消費信心日益下降，是造成航空運輸業當前艱難處境的主要原因。但是，新興市場中產階級的日益龐大，以及投資的全球化，會影響到未來航空貨運業的發展。
由于中國正試圖把自己塑造成一個依靠國內經濟而非依靠出口的國家，因此更多的中國消費者會需要來自總部設在歐美的制造商所生產的高價商品。這將會有助于推動航空貨運業的收入和運量的增長。此外，增長也將發生在印度、非洲和拉丁美洲，這將有助于使運輸平衡。
維特尼說：“我們能看到一個走向平衡的轉變。在航空貨物運輸的貨流方向問題上，我們一直飽受指責——所有的貨流都是從東到西，但是卻沒有返程。未來幾年，我們將會發現東西方向貿易貨流走向一個深遠的平衡?！?/p>
這些新興國家將會有更多的消費者移居到大城市，因此需要更大量的航空運輸去滿足高質量的入境商品。
維特尼認為航空貨運量的增長率，會有一個很好的未來。盡管客機腹艙的容量越來越大，但是航空公司經營貨運時面對的麻煩也越來越大，因為純貨機也能分享這即將到來的需求。在當前的市場上，卡塔爾航空公司、阿聯酋航空公司和阿迪哈德航空公司等幾家中東的航空運輸公司正在加快擴張的步伐。
盡管他們的網絡在擴展，還引進了更多的客機，但是他們仍舊繼續投資于貨物運輸上，以便在一些沒有被客運航線覆蓋的特定市場上或者是碰巧需要服務的地方抓到貨源。他們需要一直保證足夠的貨物運輸能力，因為這是航空網絡擴張的必然需求。
電子貨運的壓力
為了振興航空貨運業，國際航空運輸協會一直在致力于推行電子貨運和建設冷鏈基礎設施的工作。
為了應對日益擴大的航空貨運網絡，國際航空運輸協會一直都在努力把業務轉換為無紙化交易，模仿客機業早期的轉變。盡管電子貨運討論已經處于設計階段幾年了，但是這個項目進程很慢，因為所有的推動力量都在貨運領域。
航空貨運行業有許多IT平臺需要更新，許多航空公司和貨運人甚至仍在運行他們自己的系統。
為了推進電子貨運的發展，需要給予政府一定的刺激。盡管最近國際民航組織宣布它的所有成員都需要簽署蒙特利爾公約，但是許多國家仍舊尚未簽署1999年訂立的蒙特利爾公約，而不愿放棄不能使使用者完全拒絕紙確認的華沙公約。
然而簽署一項新的公約僅僅是第一個障礙，甚至那些已經簽署公約的國家，雖然還不具備海關制度的要求，卻得到了海關的批準。這種事會發生是因為缺乏資金，但是也因為一些海關當局仍然按他們的要求，去看他們航空運輸的紙質確認書。
國際航空運輸協會一直都在堅持電子貨運的計劃，設定的指標是有望按時完成的。該組織希望截至2013年底，電子運單能占到20%的比例，到2015年全部實施電子運單。然后，它將繼續下一個電子文件計劃。
另一方面，無論電子貨運發生了什么，國際航空運輸協會一直都希望振興航空貨運業和讓貨物運輸更順暢。協會的最新探索是解決冷鏈行業的地面工作，讓操作者提升他們的服務水平。目前，這個系統還在早期階段。
運力過剩導致低運價
根據總部位于倫敦的航運分析專家德魯里航運咨詢公司（Drewry Shipping Consultants）的分析，航空貨運的運價變化僅僅是跟隨需求模式而變化，該模式隨著季節更替而起伏。然而，包括承運人附加費在內的其他因素的變化可望有助于控制航空貨物運輸的成本，從而讓整個托運人受益。
回顧2013年，疲軟的經濟也影響了航空運輸出口貨物的運價。德魯里的分析師馬丁·狄克遜說：“如果你比較一下歷史上長期的整個航空貨運業的運價水平，就會發現它們已經下降到和2009年衰退時的同一水平。這一水平顯示了航空貨運市場有多么可憐?！?/p>
不久的將來，美國跨太平洋的出口運價可能會下降。一旦新產品引起的需求釋放消退，市場過剩的運力將會迫使承運人對他們的顧客降價。
狄克遜說：“承運人面對的最大問題主要是目前疲軟的需求水平。另外一個挑戰是航空貨運市場很難像其他貨物運輸一樣去控制運力，因為它的運力是由外部因素，比如航空旅客運輸的需求決定的?！?/p>
在運力仍舊寬松的航線上，托運商不僅僅會看到低運價，而且還會遇到更好的合同條款，比如填補空艙的超低運價。
總部設在得克薩斯州的全球團隊公司（Team Worldwide）的鮑勃·英布利亞尼已經看到了航空運輸出口業務的混合信號。他說，出口運量是穩定的，轉移到其他運輸方式的運量非常微小。從航空運輸轉移到海洋運輸的運量，在進口方面更加明顯。他預測在2014年的第一季度運價會有一個穩步的上升。
薩瓦物流公司（CEVA）的航空運輸部副總裁理查德·扎布洛思琪說，航空公司正試圖提價，但是由于市場運力的過剩和其他貨物運輸商的降價威脅使提價變得比較難。
承運商評估的運價可能會持續到2014年的第二季度，但是他們為出口商提供的低價可能會迫使那些無法依靠客運收入的純貨運航空公司維持商業性運轉，會迫使他們對如何運作貨運機隊做一些艱難的決定。
運價附加費計算方法的改革
2013年夏天，阿聯酋航空公司、德國漢莎航空公司、法國航空公司和北歐貨運公司宣布將會改變附加費的計算方法，以通過使用新的計算方法而更有效地實施長期的運費改革，這種計算方法看重對燃料的計價重量和安全附加費。三角洲航空公司則宣稱，美國出口運輸的附加費不會有任何改變。
扎布洛思琪認為，三角洲航空公司對美國實施新的運價機制僅僅是時間的問題。他還說盡管美國航空公司對于與美國司法部扯上關系比較謹慎，但是新的附加費計算方法很可能延伸到更多的承運商。美國司法部對于全美航空公司的合并很不看好。
一些分析人士說，這種附加費計算方法也可能隨著航空聯盟而擴散，因為組合在一起的承運商也互相呼應去使用新的計算方法。
扎布洛思琪警告說，對于托運人來說，整個行業的成本將開始上升，但是承運商已經開始通過承攬更多的業務來消化他們的成本上升。
他說：“許多航空公司已經開始實施他們稱之為全運費的運價。這個運價包括附加費，而且當你依據重量計價付費時，他們已經以某種方式使它有足夠吸引力而調整運價，因而實際上你不會發現一點點運價上升。當長期來看成本上升時，我們所希望的是這些豐富的全運費運價能緩和這一進程。”
敦豪全球貨運公司（DHL Global Forwarding）全球運輸業務部的加里·斯楚理瑟斯說，貨運商可能會試圖把這些新的附加費放進他們的基礎運價里面。
美中東撤軍引發聯動效應
據報道，美國國防部占美國出口市場的20%的份額，對伊拉克和阿富汗的出口是下降的。在那樣的水平上，它將不會支持出口。由于運力基本不變而運量大幅下降，所以出口運價將會下降。
當軍方開始縮減往中東的出口量時，長榮國際航空公司已經看到了貨運量的縮減，在去年11月份關掉航空貨運業務。
長榮國際航空公司抽離這個市場，是跟隨著美國軍方航空運輸量的縮減而進行的，因此這件事對出口運價水平沒有太大的影響。
當北大西洋的運力下降時，在很大程度上仍然有過量的運力可用。因此，對美國托運人來說，在北大西洋航區還沒有任何可以引起注意的運價變化。
然而，當俄羅斯航空公司的貨機進入芝加哥市場，運力壓力正在對美國出口商帶來影響。運力的增加產生了拉低運價的力量。如果中東貨運商提升他們在美國關鍵的貿易航線上的占有率，也可能削減他們的空運出口成本。大部分中東業務會經由跨大西洋航線進來。
國際航空運輸方式范文3
關鍵詞：“一帶一路” 國際航空樞紐 民航 機場
“一帶一路”戰略是新時期我國最重要的國家戰略，是我國為推動經濟全球化深入發展而提出的國際區域經濟合作新模式，將對中華民族偉大復興產生深遠的歷史影響?！耙粠б宦贰钡暮诵哪繕耸谴龠M經濟要素有序自由流動、資源高效配置和市場深度融合，推動開展更大范圍、更高水平、更深層次的區域合作。其中，基礎設施互聯互通是降低貿易成本、增強國際聯系的基本條件，也是“一帶一路”構建的優先和重點領域。在多種交通運輸方式中，民航業具有快速高效、國際化、先聯快通的鮮明特征，是發展雙邊關系的重要紐帶，是提升綜合實力和國際競爭力的重要因素，也是我國率先“走出去”的先行軍。因此，充分發揮民航業基礎性先導性作用，實現先聯快通，率先突破，對于實施和落實“一帶一路”戰略具有舉足輕重的戰略意義。
一、我國民航的基礎與優勢
（一）我國民航綜合實力處于領先位置
當前，我國共有民航運輸機場210個，對外開放機場69個，年旅客吞吐量超過1000人次以上的機場達到26個，其中，北京首都機場全球旅客吞吐量排名第二，上海浦東機場貨郵吞吐量排名世界第三，基本形成了布局合理、功能完善的機場體系。在民航運營方面，擁有運輸飛機2650架，完成運輸總周轉量850億噸公里、旅客運輸量4.4億人次，運輸規模位居世界第二，航空運輸能力顯著增強。此外，我國航空公司發展迅速，國航、南航、東航等航空公司加速布局國際國內市場，國際競爭力不斷增強，2015年分別完成旅客運輸量5872、7444和6204萬人次，均位居全球前十大航空公司。隨著我國全面將成小康社會和城鎮化進程的加快推進，未來我國人家是全球最具發展潛力和最大的航空運輸市場，也將是推動全球民航業增長的重要引擎。
（二）國際航空運輸合作范圍逐步拓展
近年來，我國積極推進雙邊航空運輸政策協調機制，與沿線國家航空運輸關系進一步增強，合作服務廣泛。近年來，我國已與全球118個國家和地區簽署了雙邊政府間航空運輸協定，覆蓋了全球超過95%的GDP和90%的人口，并與東盟簽訂了首個區域性航空運輸協定，為建立和發展我國對外民航關系奠定了較好的法律基礎，為民航業發展創造了更加開放和自由的飛行環境。從區域來看，對歐洲、北美和亞太等經濟發達和人口稠密地區均實現了較好的覆蓋，覆蓋了均達到了90%以上。當前，民航利用自身優勢，在“一帶一路”戰略基礎設施互聯互通中實現了率先突破，已與沿線國家中的60多個國家簽訂了雙邊航空運輸協定，與40多個國家實現直航，航班計劃每周達到4420多個航班。當前，我國正積極就商簽航空運輸協定和擴大航權安排進行會談，繼續拓展與“一帶一路”沿線國家的民航關系。
（三）國際航空競爭力迅速提升
隨著近兩年走出去戰略的深入實施，民航業在已有的基礎上，加大了對國際航空市場的拓展，國際航空運輸影響力逐步提升，對沿線國家的航空網絡覆蓋范圍不斷擴大。2015年，我國航空公司已經實現通航55個國家和地區的137個城市，國際航線較2010年增加了近360條，達到660條，國際航空市場份額占比也超過了50%。僅2015年上半年，新開國際航線84條，同比增長35%，國際客運量增長高達38.5%。目前，我國已經與“一帶一路”沿線40多個國家實現定期通航，通航國家數量占比達59.4%，通航國家人口累計占沿線國家總人口的94.6%，GDP累計占沿線國家總GDP的90.9%。四大航已在“一帶一路”沿線的20多個國家設立了境外營業部，開展航空運輸相關的國際業務。
（四）國際航空合作水平顯著提高
近年來，我國民航在安全管理、行業發展建設、人才培養等方面取得了矚目的成就，特別是在機場設計、建設和運營管理以及一些專業設備等都已具備相當的國際競爭力。在建設領域，從最初的機場承包建設咨詢設計為主逐步拓展到全面開展海外規劃建設工程總承包，目前已參與30多個國家的海外機場項目。在資本市場，積極海外民航領域內的投資與市場拓展，近年來海南航空等企業通過股權投資和管理輸出等方式參與國際民航市場開拓，積累了豐富的經驗。在人才教育培訓領域，加快了民航教育培訓走出去步伐，多次定期舉辦面向東盟和非洲等發展中國家安全管理、適航等培訓項目。在中非區域航空合作計劃下，我國與非洲在基礎設施建設、飛機出口、技術合作、飛行員培訓等方面取得了巨大成績，為未來開展更多的國際民航多邊合作奠定了基礎。
二、沿線國家民航發展基礎
（一）沿線國家經濟發展潛力巨大，與我國貿易聯系日益緊密
總體來看，“一帶一路”沿線國家區位條件優越，是鏈接全球經濟發達地區的核心腹地。沿線65個國家（含中國），總人口約44億，占全球總人口60%，年生產總值占全球30%以上。自加入WTO以來，我國與“一帶一路”沿線國家貿易增長迅速，沿線國家在我國外貿市場中的地位不斷上升。從2001年至2014年，我國與沿線國家貿易總額從839億美元增長到1.12萬億美元，占我國對外貿易的比重從16.5%增長到26.0%。
然而，沿線國家經濟社會環境差異較大。蒙、俄、中東歐與西亞北非等地區國家的經濟平均發展水平較好；中亞、獨聯體與東南亞等地區國家的經濟發展水平與我國相近；南亞國家經濟發展水平較為落后，但人口眾多，具有較大發展潛力。從國家政治環境的穩定性來看，蒙、俄、中亞、南亞等地區相對穩定，東南亞、中東歐、獨聯體等國家次之，西亞北非地區較為不穩定。各地區內不同國家的政治穩定性也有所不同。
（二）沿線國家航空運輸發展潛力巨大
從沿線國家的民航業發展情況來看，2015年，“一帶一路”沿線64個沿線國家全年航空旅客運輸規模合計在10億人次左右，占全球航空市場份額的28%，超過我國旅客運輸總量2倍多。與此同時，沿線國家也是我國最重要的國際航空市場，2015年，與我國往來的國際航空旅客運輸量超過3300萬人次，超過我國國際旅客運輸量三分之一（見圖1）。
（三）沿線國家民航發展水平發展差異較大
從區域層面看，東南亞、西亞北非國家航空旅客運輸規模最大，均達超過3.75億人次，但是中亞、獨聯體國家均不到3000萬人次。從國家層面看，航空旅客運輸量在1億人次以上國家僅有印度和印度尼西亞兩個國家，超過5000萬人次的國家有六個，分別為俄羅斯、泰國、土耳其、沙特、馬來西亞和阿聯酋，但是超過三分之二的國家航空旅客運輸量不足千萬。從基礎設施看，東南亞國家擁有1800米跑道以上機場103個，西亞北非國家的62個，中亞國家僅有16個機場?？傮w看，西亞北非國家民航普及程度較高，人均乘機數達到0.57，依次為俄羅斯、東南亞國家，而中亞、獨聯體和南亞國家相對落后，人均乘機數不到0.15（見圖2）。
（四）我國與沿線國家互聯互通水平不一
從各地區看，與我國航空聯系最為密切的地區為東南亞，通航班次達到3412班/周，與我國的航空旅客運輸量達到2565.8萬人次，占我國與全部沿線國家旅客運輸總量的76.22%。其次為西亞北非、蒙俄、南亞、中亞、中東歐、獨聯體。從國家來看，與我國通達通暢性最好的（聯系最緊密）國家是泰國，通航班次達到1660班/周，與我國間的航空旅客運輸量達到1185萬人次，依次為新加坡、馬來西亞、印度尼西亞等國家（見表1）。
三、面臨的問題
（一）我國國際樞紐機場國際競爭能力較弱
與周邊成田、仁川、樟宜、曼谷、迪拜等國際航空樞紐已經形成的規模優勢相比，我國北京、上海、廣州航空樞紐建設處于劣勢地位。國外樞紐對我國國際中轉市場分流較為嚴重，每年經中東、日韓中轉來往我國的國際旅客分別均超過了200多萬人次，迪拜、伊斯坦布爾等機場在國際中轉航空市場的快速擴張，將對我國重慶、成都、烏魯木齊等樞紐機場造成較大沖擊。此外，我國骨干航空公司國際運輸總體規模較小，行業集中度低，在進入漢莎、法航、大韓、阿聯酋等大型網絡型航空公司壟斷區域和亞航等低成本區域航空市場缺乏有效競爭力，抵御油價、匯率波動風險的能力較弱。
（二）與沿線國家通達通暢水平有待提升
航權是民航發展國際航空的基本前提，航權利用情況也能夠體現航空市場的發展環境。但是，航權不足和航權閑置的矛盾同時存在，此外仍有一些航權空白國家。一方面，部分國家航空運輸需求大，而航權及運力額度明顯不足。隨著我國居民生活水平的提升，國內出境游需求成倍增長，在全球著名旅游目的地和經貿聯系密切的東南亞和歐洲國家，航空市場需求旺盛，但是我國航權和運力投入和競爭力等方面明顯不足。另一方面，我國航空公司對航權利用不充分，通航點及航班較少，我國在中東、西亞北非、中東歐、獨聯體等欠發達地區的市場需求較少，雙邊航空市場處于萎縮態勢，加上中東地區大型航空公司的市場壟斷，國內航空公司開通此類地區航線積極性不高，造成了該類地區航權利用不足。此外，據統計，目前還有19個已簽雙邊協定尚未利用的沿線國家，以及東帝汶、不丹、巴勒斯坦、黎巴嫩、波黑、斯洛文尼亞和馬其頓等7個尚未簽訂航權協定的國家。
（三）風險管控能力亟待提高
沿線國家文化、經濟、法律、政治和監管體系差異較大，特別是中亞、西亞北非等地區和國家存在著政治不穩、政府監管低效等問題。另外，不少發展中國家實行多黨制，在民族矛盾以及西方勢力的干預下，也容易出現短暫的動蕩。然而民航業是政治文化環境高敏感性產業，面對政治經濟社會不穩定環境影響產生的波動劇烈，且影響很難在短時間內消除。此外，由于我國與部分沿線國家的經貿往來基礎較為薄弱，國內航空公司在處理不穩定地區的民航關系的經驗不足，風險意識和信息收集和處置能力比較薄弱，缺乏完整的風險控制體系，風險應對能力較差。因此，民航業在參與落實一帶一路戰略，擴展國際航空市場的同時將面臨較大的投資和安全風險。
四、國際航空樞紐建設思路
基礎設施“先聯快通”是“一帶一路”戰略的優先發展領域，是實現政策互通、貿易暢通、資金融通、民心相通的必要前提。擁有具備較高國際競爭力的大型航空樞紐是國家綜合國際競爭力的重要標志。國家“一帶一路”的實施，要求我國建設與國家對外開放體系相適應的國際航空樞紐格局，也將是推動民航走出去的前提條件。在國家“十三五”發展規劃綱要中明確提出了打造國際航空樞紐機場的目標，具體為“建設京津冀、長三角、珠三角世界級機場群。加快建設哈爾濱、深圳、昆明、成都、重慶、西安、烏魯木齊等國際航空樞紐，強化區域樞紐功能?！逼叽髧H航空樞紐將是我國未來參與“一帶一路”戰略的重要突破口，下面就各大國際航空樞紐的發展基礎、區位條件提出具體發展建議。
（一）三大世界級機場群
京津冀、長三角和珠三角城市群是世界級城市群，是我國經濟發展高地和對外開放的核心門戶，也是我國“一帶一路”戰略的戰略支撐。要依托城市群發展，加快北京、上海、廣州等大型國際航空樞紐建設，進一步完善航線網絡，發展中遠程國際航線打造復合型國際航空樞紐。加快北京新機場、上海三機場、廣州二機場等機場建設和研究，推進城市群內綜合交通樞紐建設，完善機場布局和機場體系建設，滿足不斷增長的客貨運需求。在鞏固本地集散樞紐基本功能的基礎上，強化我國門戶的核心功能，加大航權開放力度，定向增加沿線國家首都和經濟核心城市通航點和航班頻次，培育國際中轉樞紐的潛在功能，豐富其他國際航線網絡。對內推進區域機場的協同發展，通過區域內機場的股權和業務合作，整合多機場體系資源，優化機場群航線網絡結構，明確支線機場的功能定位，承接核心機場的溢出效應，發展低成本、貨運等差異化特色業務，強化對腹地市場的輻射能力。
（二）重慶―成都―昆明國際航空樞紐
西南板塊是我國民航發展的第四高地，區位優勢和戰略地位突出，重慶、成都、昆明三大樞紐機場是我國“一帶一路”戰略輻射東南亞、南亞的國際航空門戶和排頭兵。目前，西南板塊已經成為我國面向南亞、東南亞的最大的航空市場，在“一帶一路”戰略中應繼續發揮核心輻射帶動作用，三大核心機場從國內樞紐功能向國際樞紐轉型，不斷開辟和加密南亞、東南亞航線，發展國內中轉至南亞、東南亞航線，建設成為全國面向南亞東南亞的航空輻射核心區。加強核心樞紐機場基礎設施建設，緩解目前容量飽和困境，提高機場的綜合保障能力。穩步推進成都新機場、重慶新機場建設研究，完善支線機場功能布局，形成規模適當、分工明確的機場體系。優化三大機場的中轉流程，通關流程，簡化中轉手續，打造便利的中轉服務流程，提升門戶樞紐中轉效率。擴大西南板塊的航權開放力度，爭取第五、第六航權，吸引國際大型網絡型航空公司和低成本航空公司入駐，提高國際―國內―國際的航班互轉銜接能力。培育主基地航空公司，發掘西南地區旅游資源深度、擴大旅游宣傳、深挖南亞、東南亞航空旅游市場潛力，打造南亞、東南亞等國際航線航班波。
（三）深圳國際航空樞紐
深圳機場位于我國三大國際機場群之一的珠三角機場群，是我國民航參與國際航空運輸市場競爭的主戰場之一，目前已經形成了以廣州、香港為核心的區域多機場體系，以廣州、香港為核心的珠三角機場群已不能滿足本地旺盛的國際航市場需求，也不能滿足深圳市日益提高的國際城市地位。建設深圳國際航空樞紐將有利于滿足深圳本地航空市場的強勁需求，也將提升我國國際航空市場的國際競爭力。因此，加快第三跑道、T4航站樓等基礎設施建設，優化空域環境，提高機場運行效率，完善機場國際航空業務設施和流程。主動把握我國國際航空市場的戰略機遇，發揮深圳機場的市場資源和地理區位優勢，以市場需求為基礎，打造區域國際航空快線，提升面向東北亞、東南亞地區的門戶樞紐作用，積極拓展歐洲等洲際遠程國際航線。重點強化本地國際航空市場服務能力，逐步拓展國際中轉市場，開拓沿線航空市場，構建經深圳中轉至中亞、西亞、中東、東歐的空中通道。依托順豐、ups等航空快件企業，提高航空快件轉運服務能力，建設輻射亞太的航空貨運中心。培育或成立與深圳國際航樞紐戰略協同的主基地航空公司，優化國際航線運力投放結構，完善國際航線網絡布局。
（四）西安―烏魯木齊國際航空樞紐
以西安、烏魯木齊為核心的西北航空板塊是我國西北戰略屏障和向西開放的門戶，是“絲綢之路經濟帶”建設的起點和核心區。西北地區地處亞歐大陸腹地，具有得天獨厚的區位優勢，建設西安、烏魯木齊國際航空樞紐有利于引領西部地區進一步擴大開放，將強我國與中亞、西亞及歐洲的聯系。西安、烏魯木齊機場應充分發揮其區位優勢，打造通達中亞、西亞和歐洲地區的航空網絡，開辟由內地經停烏魯木齊、西安至中東、歐洲的遠程國際航線，逐步培育連接東北亞、東南亞和中亞、西亞、歐洲的樞紐中轉能力，形成連接歐亞，面向中西亞的國際航空樞紐。擴大對外開放力度，推進與絲路沿線國家航空運輸市場的自由化和便利化，支持擴大烏魯木齊和西安機場與沿線國家的航權安排，重點推動與中亞、西亞的航權開放，爭取第五航權開放。保障能力不足和航班時刻資源緊張是西北兩大核心機場面臨的兩大關鍵問題，應加快機場基礎設施改擴建進程，提高寬體飛機投放比例，強化國際航線通道建設，提升機場的綜合保障能力。支持基地航空公司建設，或強化與南航、海航合作，或組建本地航空公司，加大對遠程國際航線補貼力度，全面提升在絲綢之路經濟帶的國際航空樞紐地位。
（五）哈爾濱國際航空樞紐
哈爾濱機場位于東北亞的中心地帶，有著與俄羅斯、日韓、蒙古等國開展合作的天然區位優勢，是我國向北開放的重要門戶，是國家“一帶一路”戰略的主要組成部分，是建設“中蒙俄經濟走廊” 的重要窗口。應基于哈爾濱機場天然的區位優勢和發展基礎，強化面向日韓、螺絲的航線網絡，提升哈爾濱機場面向東北亞和俄羅斯的門戶樞紐功能。積極開拓面向東南亞、臺灣等國際和地區航線，挖掘本地旅游資源，培育旅游快線。引入低成本航空公司，鼓勵低成本航空公司參與國際競爭，開通周邊國家航線。加快國際中轉、國際采購、國際配送和轉口貿易等國際航空物流發展，建設內地通往俄羅斯遠東地區的門戶機場和物流集散地。
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國際航空運輸方式范文4
一、空運貿易術語錯誤使用的現狀及原因
筆者經過調查發現,不使用新貿易術語的原因主要有三點:
(一)習慣問題
FOB、CFR、CIF等貿易術語歷史悠久,進出口企業都習慣于此,感覺比較放心,對于買賣雙方的權利、義務也很清楚,不容易出錯。FCA、CPT、CIP雖然從理論上來說,更適用于當前集裝箱運輸、空運、多式聯運等新興運輸方式的需要,但是一直以來宣傳、推廣工作不夠有力,致使外貿企業對于使用這些術語心存疑慮,不清楚自己的權利義務,擔心用錯而造成風險。筆者就經常遇到客戶詢問FCA等貿易術語如何使用的問題。
(二)錯誤理解
盡管國際商會已明確規定FOB、CFR、CIF等只適用于海運以及內河航運,但是在實際業務環節中,往往有企業根據實際交易情形發生的變化,由海運改走空運。在最初發生這種情況時,相關的承運人、銀行、海關等相關部門在審查單據時沒有根據國際商會的有關規定去嚴格要求貿易商修改貿易術語,這就傳遞出一個錯誤的信號,使商人們認為雖然國際慣例有規定,但是在實際業務中將FOB、CFR、CIF用于空運沒有關系,長此以往,即使沒有發生海運改空運的情形,也有越來越多的貿易商在采用航空運輸時直接默認采用FOB、CFR、CIF術語,這也是FCA、CPT、CIP等貿易術語推行不暢的一個重要原因。從我國目前情況來看,錯誤使用海運貿易術語在當前不少地方的航空貨運領域反倒成了通行做法,不少畢業的大學生剛走上外貿、運輸工作崗位,學校中所學到的正確理論知識也迅速被現實錯誤習慣做法所取代,甚至認為教科書上的理論已經過時;更有甚者,一些外貿企業、航空貨代比照海運貿易術語的模式,自己發明創造一些術語的變形,常見的如FOBBEIJINGARIPORT,CFRWUHAN等。當前在空運進出口業務中能夠使用FCA、CPT、CIP貿易術語的,多發生在采用陸空、?？铡⒑ｊ懙榷嗍铰撨\的情況下,單獨空運的情形,使用FOB、CFR、CIF貿易術語具有普遍性。
(三)買方阻力
FOB、CFR、CIF等海運貿易術語買賣雙方風險的劃分界限是賣方負責將貨物裝到船上,而FCA、CPT、CIP雖然適用于包括海運在內的多種運輸方式,但在買賣雙方約定的風險劃分界限是海運方式中的“貨過船舷”的時候,通常都會習慣性地使用前者。實際業務中后者使用較多的情形,其一是諸如武漢、鄭州這樣的中西部內陸城市安排出口運輸,考慮到多式聯運方式較為安全、便捷;其二是雙方都同意在出口海港或空港的某內陸地點交貨。那么在航空貨物運輸中,為什么進口方不愿接受FCA、CPT、CIP呢?筆者也和客戶交流過,不少客戶也表示知道這些術語的含義,但是他們希望風險和費用都能以越過船舷那樣劃分,實質就是不想支付貨物的裝機費、倉儲費等運輸相關費用。因為按照《國際商會國際貿易術語解釋通則2010》(In-coterms2010)的有關規定,采用FCA、CPT、CIP等貿易術語,賣方按照買賣合同規定將貨物交給承運人后,買方必須支付自賣方交貨之時起與貨物有關的一切費用。在空運條件下,一旦賣方將貨物交給航空承運人之后,運輸相關的風險、費用即轉至買方,在裝機前發生的倉儲、裝貨相關費用很可能將由進口方承擔。風險早早地轉移到進口方,這對出口方自然是有利的;但是反過來對于進口方而言,則要承擔更大的風險和不確定性,這是他們所不愿意面對的。例如,鄭州高新區某出口企業要空運一批貨物到美國紐約,需要從國內的航空基本港北京出去,那作為美國進口商來說,他是愿意接受FCAZHENGZHOU還是FOBBEIJING?通常是后者,因為如果選擇前者,一旦上飛機之前出了意外,就只能自己想辦法在人生地不熟的中國面對陌生的運輸企業和法律環境,風險是很大的;如果選擇FOB貿易術語,只承擔飛機起飛到落地這一段風險,對于事故率遠遠低于彩票中獎率的航空運輸來說,又有幾個進口商會擔心呢?所以現實的情況往往是,大多數的進口商明明知道FOB貿易術語用于空運不合適,但是基于FOB帶給自身的種種好處,在國際買方市場的環境下,強勢要求出口商必須使用FOB等海運貿易術語,而大多數出口商通常也接受這樣不規范的做法。
二、空運貿易術語錯誤使用的危害
眾所周知,國際商會制定的《國際貿易術語解釋通則》,雖然不具有強制適用性,但是在國際貨物買賣領域享有崇高的權威性,買賣雙方通常在簽訂貨物買賣合同時,都約定使用國際商會的《國際貿易術語解釋通則》,一旦雙方發生爭議,提交仲裁或者司法訴訟時,法院或者仲裁機構都將據此做出裁決。而在空運中如果錯誤地使用FOB等海運貿易術語,此慣例將不能有效維護有關當事方的正當利益,尤其是對出口方會構成較大的威脅。有這樣一個案例,中國出口商與印度進口商是長期合作的客戶?？者\貿易走貨一直用CFR貿易術語,從未出過差錯。2009年12月10日,空運貨物走北京-新加坡-孟買,12月20日,印度進口商仍未收到貨物。經出口商向航空公司查詢,該批貨物未裝上飛機,經過多次查找,仍未尋獲。航空公司聲稱貨物已經丟失,并愿意按照航空運輸賠付標準USD20/KG賠償,但實際貨物出口價格是USD120/KG,如果按照這一賠償標準,中方將損失巨大。為挽回損失,賣方與買方進行了協商。賣方認為,按照國際商會《國際貿易術語解釋通則2010》(Incoterms2010)的有關規定以及當前國際航空貨物運輸的習慣做法,賣方通常只要將貨物交給航空公司或其人即完成了交貨任務,風險即轉移給買方,無須保證貨物安全裝上飛機。貨物在裝機前的倉儲期間以及裝機過程中如發生貨物損壞或滅失等情況,應由買方向航空公司或保險公司交涉。本案貨物丟失前賣方已將貨物正常交付航空公司,風險也已隨之轉移至買方,應由買方與有關各方交涉賠償事宜,買方仍應該按照合同約定正常支付貨款;不料進口方斷然拒絕這一要求,認為出口方沒有按合同約定交付貨物,應按合同規定支付違約金并賠償進口商利潤損失。法院認為,CFR與CPT是完全不同的貿易術語,無法套用CPT關于空運買賣雙方權利義務的規定,鑒于賣方不正確地使用了只適用于海運方式的CFR貿易術語,且買方確實未收到貨物,因此無充分證據能夠證明本案中賣方正確履行了交貨義務。最終賣方只得承擔大部分的貨損,孟買進口方考慮到雙方的長期合作關系,不再就賣方違約提出賠償要求。本案例所述是航空貨物運輸中常見的風險情形,空運并沒有類似海運那樣以“貨過機舷”作為風險轉移界限的習慣,通常出口商按照約定的日期將貨物運至機場指定地點交給航空承運人或其人即可。在沒有發生意外的情況下,錯誤使用FOB、CFR、CIF或者正確使用FCA、CPT、CIP術語都沒有關系,這也使得很多貿易商覺得FOB等老三樣用起來也并無不妥,因而麻痹大意。一旦發生上例情形,出口商往往要吃大虧。另外,航空運輸的特點是飛機起飛時受天氣影響大,例如出口商貨物在規定交貨期限前一天將交給了航空公司,但還沒有裝上飛機,此時航班因天氣原因停飛三天,貨物仍然在機場倉庫里。若市場行情此時下跌,進口商欲拒收貨物,在“海運術語空運”的條件下,將有一個很好的借口,進口商可套用FOB等有關“貨過船舷”的規定并推導至“貨進機艙”來把責任推給出口商。如上所述,賣方沒有在規定時間將貨物裝進機艙,違反合同約定,買方以此拒絕付款。一旦訴諸司法或仲裁,賣方將很難提出有力的抗辯。除上述風險之外,也并非所有國家都允許隨意適用海運貿易術語,比如在巴西等拉美國家,如果空運出口使用FOB等海運貿易術語,將有可能被認定為單據錯誤,海關會對貿易商處于數百美元到數千美元不等的處罰,在經濟危機時這還可能成為實施貿易保護的手段。
三、幾點建議
(一)修改有關國際貿易術語的國際慣例
針對當前空運貿易術語廣泛被錯用的情況,有人認為可行的辦法是加大宣傳、推廣FCA、CPT、CIP等新貿易術語的力度,必要時請相關國家銀行、運輸、海關部門予以配合,把使用正確的貿易術語作為單據正確與否的衡量因素。但是,客觀地說在當今如此復雜、自由的國際商務環境下,實際操作起來很有難度,不同國家、地區有自己的特殊情況,很難統一。筆者認為,既然FOB在空運領域的廣泛“誤用”已經成為了一個事實,與其費力去糾正它,不如完善相關的國際貿易慣例,使之成為一個在各種運輸方式下都適用的國際貿易術語也許是更好的選擇。中國國際商會國際貿易術語解釋通則修訂委員會委員席平先生提出的近似“廣義港口”的概念提法值得借鑒,即“港口”泛指海港(含河港)、陸港和空港;“航線”泛指海運、陸運(含鐵路和公路)、空運在內的航線;“船、船只”泛指船舶、火車、汽車、飛機運輸工具;與之相對應的有關運輸工具的“船舷”也泛指船舶的船舷、火車的車幫、汽車的車幫、飛機艙門的門檻。如果這一建議被國際商會采納的話,按照現行《國際貿易術語解釋通則》(Incoterms2010)的規定,采用FOB、CFR、CIF等貿易術語,則可使用海運、空運、陸運以及多式聯運等多種運輸方式。筆者認為,這是從根本上解決“海運貿易術語空運化”問題的最佳途徑。這樣做的好處在于:一方面買賣雙方的權利義務完全置于《國際貿易術語解釋通則》(In-coterms2010)的約束和保護之下,有利于減少糾紛,促進國際貿易業務的規范進行;另一方面如果買賣雙方確實仍然愿意選擇使用FCA等貨交承運人的貿易術語,也絲毫不受此修訂的影響。
(二)在“誤用”貿易術語情況下的保障策略
更改國際商會《國際貿易術語解釋通則》是一個復雜的、不確定的過程,短期內來說,依靠修訂通則解決問題不現實。如何在現有通則規定的基礎上,在錯誤使用貿易術語的情況下,保障空運方式下國際貿易的順利進行,才是有的放矢之舉。以下提出幾點保障之策:
國際航空運輸方式范文5
關鍵詞：航空公司；航空運輸；服務質量；第三方投訴
中圖分類號：D92 文獻標志碼：A文章編號：1673-291X（2011）18-0112-05
引言
隨著中國航空運輸業的快速發展，航空公司運輸量不斷增加，投訴問題已經成為一個不可忽視的問題。根據國際標準化組織的界定，投訴是指由于產品質量或投訴處理本身，沒有達到消費者的期望，消費者向組織提出不滿意的表示。而航空公司投訴則指航空公司提供服務時，由于運輸服務質量或者投訴處理本身，沒有達到航空運輸消費者的期望，航空運輸消費者向組織提出不滿意的表示。而航空公司第三方服務投訴是指航空運輸消費者向提供航空運輸服務的航空公司以外的組織提出的投訴。
傳統意義上的投訴，由消費者直接向產品提供商或生產商提出，目的是表達不滿并期望獲得賠償。隨著社會的發展，使得消費者維權的途徑發生了變化，直接向服務或產品提供商投訴已經不再是唯一的形式。在此情況下，出現了第三方投訴。對第三方投訴的研究，最早出現在國外學者研究投訴分類的文獻中。由不滿意引起的投訴有可能導致顧客采取進一步的行為，也可能不會。前者被稱為“有作為投訴行為”，如離開、聲明、向第三方組織表達不滿等任何可能的行為，而后者則被稱為“不作為投訴行為”，即顧客沒有進一步采取任何行動，他們試圖忘記不滿意的經歷 [1]。Hirschman于1970年最先對投訴采取了這兩類分類法[2]，Day 和Landon提出了一種兩層次的等級分類方法。第一等級以有無作為依據，例如采取行動或不采取行動；第二等級以公開和私下為區別，例如向第三方組織和眾多的觀眾公開表示不滿，或者在家族范圍內私下進行抵制。Singh，Holl（1985）和Rogers（1988）等在前人的基礎上，將投訴分為五類，提出了第三方投訴的形式。而Scott W.Hanson、E.Swan和Thomas L.Powers（1996）則將投訴形式分為離開、聲明和向第三方投訴 [3]。Singh在以上研究的基礎上，進一步考察了各類投訴形式的具體比例，并將消費者市場環境下的顧客投訴反應分為四類：（1）離開類（占11%）；（2）聲明類（占37%）；（3）負面口碑類（占21%）；（4）第三方投訴類（占28%）。Dart和Freeman也將服務環境下的顧客投訴行為分為相同的四類，但比例不同，其中離開類占42%，聲明類占33%，負面口碑類5%，第三方投訴類20% [3]。Debbie Thorne Mcalister和Robert C.Erffmeyer（2003）[4]調查了保險銷售中的顧客投訴，分析了導致第三方投訴的營銷行為，發現顧客采取第三方投訴的原因主要是企業缺乏投訴管理制度和良好的營銷戰略、銷售人員或顧客的不當行為等，其中營銷戰略問題是造成第三方投訴的最主要原因。雖然采取第三方投訴行為的顧客為數不多，但這些投訴卻有可能產生很高的訴訟費用，并嚴重損害公司的名譽。研究表明 [1]，顧客第三方投訴行為在下列情況下更容易發生：（1）認為商家最初提供的賠償不到位，很容易聯想到訴諸法律或求助于其他正規組織；（2）認為其他投訴方式的結果不能令人滿意；（3）因投訴而心情高度焦慮；（4）對商業行為持消極態度（Duhaimin Ash，1979；Ursic，1983；Singh，1985；Tipper，1997）。
但是，研究民航運輸領域第三方投訴問題的文獻，則非常少見。為此，結合中國2006―2010年的航空運輸服務投訴相關數據，研究中國航空公司第三方投訴問題，為中國航空公司在嚴峻的市場競爭形勢下，積極維護自身形象，贏得競爭優勢，促進自身發展。
一、航空公司第三方服務投訴的基本現狀
本研究所用數據，來自民航局網站公布的“航空運輸消費者投訴情況通報”（2006―2010年）數據以及根據這些數據計算所得的數據。由于這些數據是通過民航局運輸司、民航局消費者事務中心、民航地區管理局、中國航空運輸協會受理的投訴的數據，是中國航空運輸服務第三方投訴數據。鑒于研究范圍，只選用關于對航空公司投訴的數據。從統計整理的情況看，近五年中國航空公司第三方服務投訴呈現以下特點：
1.國內航空公司第三方投訴率雖有波動，但總體逐步下降。根據統計結果顯示，2006―2010年這五年中，中國航空公司客運量分別為15 890.73萬人、18 508.93萬人、19 187.01萬人、23 022.69萬人和26 698.6萬人，而與此同時，中國航空公司第三方投訴分別為0.020?酃、0.014?酃、0.021?酃、0.010?酃和0.006?酃。
從以上統計數據可以看出，近五年中國航空公司的旅客運輸量呈現穩步上升趨勢，而航空公司的運輸服務第三方有效投訴率從2006―2010年呈現波動的狀態，2008年投訴量達到最高峰，然后呈現下降趨勢，體現了明顯的波動性特征。
2.在中國航空運輸服務第三方投訴總量中，對航空公司的投訴仍占主體。根據統計研究結果顯示，2006―2010年，中國航空運輸第三方投訴投效投訴量分別為397件、341件、550件、376件和243件；而對航空公司投訴的比例分別為80.6%、74.78%、76%、58.51%和68.72%。
需要說明的是，數據中 “對航空公司有效投訴”是指在中國境內提供航空運輸服務而被投訴的航空公司，不僅包括對中國的航空公司的投訴，還包括少量的對外國航空公司的投訴。具體是2008年對外航的投訴有18件，2009年有1件，2010年有4件。為了考察在中國航空運輸服務中，對航空公司投訴在整個投訴總量中的情況，所以在此將對外航的投訴也列入其中。從以統計數據可以看出，中國近五年的航空運輸服務投訴中，每年的投訴總量中，對航空公司的投訴均占到大部分，比例均超過50%，其中2006年對航空公司的投訴比例達到80.6%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但從總體來看，從2006―2010年對航空公司投訴的比例體現了波動性的特征，但整體呈現下降的趨勢。
3.航空運輸消費者對航空公司服務第三方投訴的投訴內容廣泛，前五位的投訴內容相對集中。經研究統計顯示，從2006―2010年這五年中，對國內航空公司的第三方投訴的內容總計涉及到航班問題、旅客服務、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、超售等32項內容。2006年投訴內容排在前五位的分別是航班不正常服務（占50.63%）行李運輸（占18.75%）、售票差錯（占10.31%）、其他內容（占7.81%）、空中服務（占5%）；2007年排在前五位的分別為航班不正常服務（占40.78%）、行李運輸（占27.45%）、售票差錯（占11.37%）、空中服務（占8.63%）、航班信息（占3.14%）；2008年對航空公司第三方投訴排在前五位的投訴內容依次為行李運輸（占35.89%）、航班不正常服務（32.78%）、其他內容（占7.42%）、航班信息（占5.98%）、售票差錯（占5.26%）；而2009年的順序則為行李運輸（占39.09%）、航班問題（占27.73%）、預定票務登機（占7.27%）、旅客服務（占5.45%）和售票差錯（占4.09%）；2010年的順序依次為行李運輸（占34.32%）、航班問題（占31.14%）、預定票務登機（占12.57%）、常旅客計劃（占2.99%）和超售（占5.99%）。
從以上數據可以看出，每年的投訴內容排名前五位的項目雖然具有一定的差異，但主要集中在航班問題、航班不正常服務、行李運輸、售票差錯、預定票務登機、旅客服務、航班信息、常旅客計劃、超售、空中服務等方面的內容。其中，航班不正常服務（航班問題）、行李運輸投訴內容從2006―2010年中均位列前一或前二，并且這兩項內容所占對航空公司第三方投訴內容的比例之和超過60%之多。這說明，對于航空公司而言，航班不正常服務和行李運輸是航空公司在提供服務的過程中最容易被投訴的環節，需要重點關注，狠下功夫做好。
4.被投訴的國內航空公司覆蓋面大，但比例呈現下降趨勢。根據民航局的統計數據進行處理顯示，2006―2010年，中國國內從事航空旅客運輸的航空公司數分別為16家、23家、23家、25家、27家；而此期間，各年度被投訴的航空公司數分別為14家（占87.50%）、16家（占69.57%）、21家（占91.3%）、19家（占76%）和20家（占74.07%）。
從上表統計情況可以看出，2006―2010年，中國從事航空旅客運輸的航空公司在逐年增加，被投訴的航空公司總量也呈現上升勢頭，但從被投訴的航空公司在從事旅客運輸的航空公司的比例來看，雖有波動，但總體上是下降的。
5.各航空公司第三方投訴的情況差別較大。經研究統計顯示，從2006―2010年這五年中，2006年排名（按照降序）前五位的航空公司的投訴率（?酃）分別為0.064、0.038、0.027、0.024、0.024；2007年分別為0.187、0.04、0.032、0.027、0.024；2008年分別為0.457、0.264、0.108、0.041、0.038；2009年分別為0.118、0.1、0.06、0.045、0.027；2010年分別為0.089、0.042、0.022、0.014、0.011?？紤]到一些具體情況，此處將具體的航空公司名稱略去。
從以上統計數據結果可以看出，2006―2010年這五年中，是中國航空運輸業快速發展的五年，也是民航開放程度最大的五年，在此背景下，中國航空運輸領域出現了許多新的小航空公司，各年度投訴率排名前五的航空公司中，除了2006年度出現南方航空公司、海南航空公司、國際航空公司，2010年出現上海航空公司這些成立時間較早、規模較大的公司以外，其余的大多是規模較小、成立時間不長的航空公司。從各公司的投訴率來看，排在第一位和第五位的航空公司差距較大。這一個側面說明了航空公司的服務質量存在較大的差距。對于在競爭日益激烈的航空運輸領域，中小航空公司要想在夾縫中頑強地生存和發展下去，提高服務質量是一項艱巨而緊迫的任務。
6.年度第三方零投訴公司的數量在增加。經統計發現，2006―2010年這五年中，有的航空公司的第三方投訴為零。具體為，2006年中，有兩家公司（東星航空公司、聯合航空公司），占該年度被統計的公司總數的12.5%；2007年有7家公司（吉祥航空公司、大新華快運公司、奧凱航空公司、西部航空公司、大新華航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、鯤鵬航空公司）占該年度被統計的航空公司總數的30.43%；2008年為兩家（奧凱航空公司、大新華航空公司），占該年度航空公司總數的8.7%；2009年有6家公司（廈門航空公司、吉祥航空公司、重慶航空公司、大新華航空公司、鷹聯航空公司、奧凱航空公司），占該年度被統計航空公司的24%；2010年有7家（金鹿航空公司、西部航空公司、重慶航空公司、奧凱航空公司、大新華航空公司、東北航空公司、幸福航空公司），占該年度被統計公司的25.93%。
從統計情況可以看出，2006―2010年這五年中，零投訴的航空公司數呈現上升趨勢。這五年中，大新華航空公司和奧凱航空公司連續四年保持零投訴的優異紀錄，值得稱道。西部航空公司、東北航空公司、重慶航空公司各有二年的零投訴記錄，成績也比較不錯。表明中國航空公司都已經意識到航空服務質量的重要性，并積極采取措施，來提高服務質量，效果是明顯的。在零投訴的航空公司中，不同航空公司的年度客運量也是不同的，這說明盡管都是零投訴，但是并不表明它們的服務質量完全一樣。畢竟客運量越大，被投訴的可能性就越大?？瓦\量大的航空公司要做到零投訴，其難度比客運量小的航空公司要大得多。值得注意的是，這五年中，作為中國航空運輸的四大巨頭南方航空公司、東方航空公司、國際航空公司、海南航空公司中沒有一家在單年度實現零投訴的突破，值得深思。也說明了在快速發展的時期，隨著旅客運輸量急劇增加，中國大型航空公司要實現服務質量持續改進，不斷創造顧客滿意的服務質量，實現零投訴的目標，還有很多的工作要做。
當然，需要注意的是，對于航空公司的服務質量來說，出現零投訴并不說明這些航空公司的服務質量就達到了完美的程度。在旅客對航空公司服務質量的評價中，投訴只是反映了顧客對航空公司服務質量極端不滿的一種情況，也有可能存在很多旅客雖然對航空公司的服務質量不滿，但卻沒有采取投訴行為的情況。美國消費者辦公室（TARP）的一項調查顯示:在所有對產品發現問題的顧客中，只有4%向公司有關部門進行投訴，而另外96%的顧客不會投訴，但他們會向9~10 人來傾訴自己的不滿 [5] 。所以，零投訴的航空公司盡管在服務質量上有了很大的提升，也決不能有松懈情緒而降低對服務質量的要求。
二、中國航空公司第三方服務投訴的原因及影響
航空運輸服務屬于一項環節眾多的活動。與此同時，它具有高風險的特征，因此，與其他行業的投訴相比，航空公司第三方服務投訴的原因主要在以下幾個方面。
1.航空公司的服務質量原因。如前所述，航空運輸服務是一項系統工程，從售票服務開始，到旅客到達目的地的整個過程包含了很多的環節，所涉及到人員眾多，限制性的因素繁雜，只要在某一個環節處理不當，就很可能會招致消費者不滿，進而發生投訴。由于種種原因，目前中國的航空公司管理水平不一，服務質量也不一樣，不同航空運輸消費者對航空公司服務質量的期望和感受是不同的，當消費者的期望與航空公司所提供的服務質量差距很大時，就會導致第三方投訴。
2.航空公司對投訴處理解決不力。航空公司在提供運輸服務時，因為服務鏈比較長，服務環節比較多，總是做到完美服務，的確有很大的難度。因此，發生消費者投訴也是難免的。但是，現在消費者可以投訴的方式非常多，既可以直接向航空公司投訴，也可以向航空公司以外的組織投訴。當消費者對航空公司所提供的服務不滿意而向公司直接投訴，但卻得不到滿意的答復時，往后的如果要投訴的話，他們一般都會向第三方投訴。目前，在航空運輸服務領域的投訴中，消費者除了可以直接向航空公司有關部門投訴以外，民航地區管理局、民航局運輸司、民航局消費者事務中心、消費者協會、中國航空運輸協會等機構或組織都可以成為消費者發泄不滿、解決問題之所。因此，如果說消費者選擇了第三方投訴，在很多情況下是因為航空公司不當，使他們不得不向第三方投訴。
3.航空運輸消費者自身原因。隨著社會經濟發展，越來越多的國人有機會接受航空運輸服務。但是，接受航空運輸服務的消費者中，有相當一部分的消費者對航空運輸知識并不熟悉，甚至不了解。由于航空運輸活動屬于高空危險作業，為了確保航空運輸安全，所受的限制性因素較多，而當航空運輸消費者對航空運輸規則缺乏相應的知識儲備時，就會對航空公司的某些做法表示不理解，這時候就容易發生第三方投訴。另外，研究證實，消費者的個性特征也是導致投訴的重要原因，像那些自我肯定程度高，文化層次高的消費者比較容易采取投訴行為。Keng，Richmond and Han（1995）對新加坡的顧客抱怨行為進行了實證研究，發現投訴的顧客往往更加自信、個性、與眾不同、果斷，反之，不投訴的顧客則更加保守、更愿意遵從社會規范和長輩的意見，風險規避 [6]。航空運輸消費者大多是具有較高經濟實力或者在社會中具有較高的社會地位的人，大多受過較高的層次的教育，自我肯定的水平比較高。如果在接受航空運輸服務時，再對航空運輸的規則缺乏必要的了解，發生投訴的可能性就會大大增強。
4.航空運輸知識宣傳不到位。在交通運輸領域，安全是放到第一位的，航空運輸作為高空危險作業的運輸方式尤其如此。航空運輸安全涉及多方面的因素，需要航空運輸消費者在接受航空運輸服務過程中有所了解并自覺遵守航空運輸的有關規定。但是，長期以來，民航業雖然在民航知識宣傳方面做了一些工作，但隨著社會經濟的發展，社會對航空運輸的需求急劇擴大，但民航知識的宣傳力度顯得不夠，不僅在航空公司的航班內，還是在機場范圍內，商業氣息有余，而民航知識宣傳不足。由此，往往會給航空運輸消費者留下“我付錢給你，你就得給我提供相應的服務，否則我就投訴你”這樣的印象。事實上，像民航運輸這樣高度復雜的運輸活動，要保證始終如一的優質服務水準，有時難度的確很大。例如，不可抗力導致的航班延誤甚至航班取消，往往會使民航服務質量大打折扣。如果航空公司服務不到位，再加上航空運輸消費者缺乏必要的航空運輸知識，發生第三方投訴的可能性就非常之大。
5.航空公司對不正常航班服務不到位。與地面交通運輸方式不同，航空運輸受空域流量管制、天氣原因等不可抗力因素的影響較大。當不可抗力因素發生后，航班輕則延誤、重則取消。航班延誤或取消會給航空運輸消費者的行程帶來很大的不便，改變了出行計劃、浪費了時間，造成糟糕的心情。這些不正常航班發生后，往往需要機場、航空公司、空管部門通力協作才能夠提供較好的服務。但是，實踐中，由于各種原因導致機場、空管、公司之間信息溝通不暢，相互配合不默契的問題時有發生。使得本已心懷不滿的航空運輸消費者的心情更加糟糕。這樣，往往就會發生投訴。有的消費者對航空公司失去信任，只得把求助的對象轉移到第三方，因此，第三方服務投訴就會成為他們解決問題的選擇方式。
與航空運輸消費者就航空公司的服務質量直接向航空公司投訴不同，航空公司第三方服務投訴中，航空運輸消費者直接避開航空公司，而向其他組織投訴航空公司的服務質量問題。這對于航空公司來說，帶來的負面影響更大。一方面，第三方服務投訴擴大了航空公司服務質量狀況信息的傳播范圍，損害到航空公司的品牌形象；另一方面，在投訴中，由于消費者沒有直接面對航空公司，所以航空公司缺乏了消費者的直接反饋，對自身到底存在哪方面的服務質量問題并不能全面掌握，這就不利于航空公司自身改進不足。因此，難以從消費者的投訴中吸取教訓以利自身不斷提高服務質量。
三、應對航空公司第三方服務投訴的基本對策建議
由于社會進步，消費者維權意識不斷增強，維權途徑日益多樣化。投訴只是一種維權的方式。由于多方面的原因，有時航空運輸消費者在接受航空運輸過程中，權益受到損害，對航空公司心懷不滿，并未直接向航空公司進行投訴，而是選擇第三方投訴的方式。如前所述，第三方投訴對于航空公司來說，具有很大的殺傷力。因此，在激烈的航空運輸市場競爭中，中國航空公司想要贏得消費者信賴，就必須高度重視第三方投訴問題，采取措施積極應對。
1.提高航空運輸服務質量是前提。從前面的研究數據可以看出，雖然中國的航空運輸量不斷增加，但對航空公司的第三方投訴量卻呈現下降趨勢，這說明中國航空運輸質量總體上是處于提高的狀態。相對于其他運輸方式而言，航空運輸方式的費用相對較高，消費對它有著更高的質量預期。服務投訴是航空運輸消費者對所接受的服務質量狀況的直接反映。而第三方投訴則說明了消費者對航空公司的極端不信任和不滿的狀態。因此，提高航空運輸的整體服務質量，是解決第三方投訴問題的基本前提。研究證實，預防問題的發生所花費的成本比解決問題所花費的成本要少得多。由于航空運輸的聯動性非常強，因此，航空運輸服務的各個環節應當高標準要求，狠抓服務質量，只有把提高服務質量作為第三方投訴的前饋控制，才能夠從根本上預防第三方投訴的發生。
2.狠抓投訴管理是基礎。研究證實[7]，良好的投訴管理和服務修復能夠增加顧客的滿意度（Andreassen 2000，Andreassen 2001；DeWitt and Brady 2003；Hess et al.2003；Weun et al.2004）。同時，研究也證實了投訴管理和服務修復能夠影響顧客的重購意愿、顧客信任、顧客承諾和長期關系（see for example Feinberg et al.1990；Mattila，2001；Maxham，2001；Swanson and Kelley，2001；DeWitt and Brady，2003）。航空公司服務投訴是航空運輸消費者對航空公司服務不滿的直接反映。航空運輸服務實踐表明，保持一時的高質量服務，難度并不大，但要做到航空運輸始終的完美服務，的確有非常大的難度，因為航空運輸所受的影響因素太多。投訴發生表明服務質量已經出現問題。雖然發生投訴對于航空公司而言并非愉快之事，但是航空公司應當正視問題，而不是采取回避的態度。只有積極采取各種措施，認真傾聽消費者的訴求，真心實意地幫助消費者解決問題，這樣才能夠通過投訴解決把消費者的不滿限制在航空公司和消費者的范圍內。如果航空公司不能夠正視自身的服務問題，不愿意為消費者解決問題，消費者就會徹底喪失對航空公司的信任，進而把問題的解決者轉向外界，第三方投訴問題就會產生。因此，投訴管理是航空公司預防第三方投訴的重要基礎。用馬歇爾?菲爾德的話說就是：來買東西的在支持我；夸獎我的人在取悅我；投訴我的人在教導我，他們教會我如何取悅別人以便有更多的人光顧；心里不快而又不投訴的人在傷害我，他們連讓我糾正錯誤、改進服務的機會都不給我。松下幸之助也說：在嚴格的要求下，才會有進步，這實在要感謝那些嚴格要求我的顧客。如果碰到的盡是美言有加的顧客，并不見得是好事，反而是有害的。社會的縱容，很容易使我們產生惰性，沒有挑剔的顧客，我們也是不會長進的 [8]。
3.加強航空運輸知識宣傳是關鍵。研究發現，航空運輸過程中，航空運輸消費者的投訴五花八門，總共包括32項之多。這幾年中國的航空運輸量不斷增加，消費者的投訴總量也呈現上升趨勢，但是有效投訴所占的比例卻在逐年下降，相當一部分投訴屬于無效投訴。在無效投訴中，有相當一部分是由于航空運輸消費者對航空運輸的規定不了解所致。因此，民航各有關部門應當積極采取多種措施，利用多種渠道，全方位地進行民航運輸知識的宣傳，讓社會公眾增加對民航運輸知識的認知。尤其在機場、航空器內這些公眾場所，更應當成為傳播民航運輸知識的重要場所。
4.建立航空運輸投訴處理體系是基本保障。對于航空公司而言，應當把處理服務投訴作為一項重要的工作來做，而不是當做臨時的可有可無的工作。要做好服務投訴處理工作，就應當建立健全服務投訴處理體系，包括設立投訴處理機構、配備投訴處理人員、規范投訴處理流程、制定投訴處理規章制度和獎懲體系。建立健全完備的投訴處理體系，是航空運輸消費者在接受運輸服務時遇到的問題，及時通過航空公司的機制化解掉，這樣，就能夠盡可能的減少第三方投訴的發生。
5.加強與第三方服務投訴處理方的溝通。航空公司第三方投訴表明航空運輸消費者對航空公司服務質量相當不滿，而且又不愿意直接與航空公司接觸。這樣，容易導致對航空公司負面影響的范圍擴大化，而航空公司還不知道自己的服務問題發生在哪。這對航空公司來說，是一個巨大的損失。根據中國目前的情況，處理航空公司第三方服務投訴的主體主要有民航局運輸司、民航局消費者事務中心、消費者協會、民航地區管理局、中國航空運輸協會等這些機構。這就需要航空公司從自身發展的戰略高度，主動與這些相關的投訴處理機構建立投訴信息反饋機制，使之定期把航空運輸消費者對航空公司服務投訴的信息反饋給航空公司，以便及時糾正服務中存在的問題與不足，從而促進服務質量不斷提高。
結論
總之，隨著世界經濟不斷復蘇，中國社會經濟不斷發展，社會對民航運輸的需求日益擴大，但同時對航空運輸服務質量的要求越來越高。當前，在國內有高鐵的步步緊逼，外有他國航空巨頭的躍躍欲試，中國航空公司正在面臨嚴峻的挑戰。只有從生存和發展的戰略高度，狠抓服務質量提高，從提高服務質量、強化投訴管理、加強民航知識宣傳、完善投訴處理體系，積極與第三方投訴處理方的溝通，認真做好第三方服務投訴的應對工作，才能夠在激烈的運輸市場競爭中贏得消費者的信賴，贏得市場，贏得生存和發展的空間。
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Study on Airline Service Complaint to the Third Party in China
LONG Ji-lin
（School of Economics and Management，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）
國際航空運輸方式范文6
在今天的全球航空業，穩定是顯而易見的。雖然并購行動還將繼續，英國航空公司和法航/KLM聯合航空公司目前正窺視著西班牙的伊比利亞航空公司，但是到目前為止，還沒有任何一家大的航空公司破產。
雖然三角洲航空公司和美國西北航空公司都受到反壟斷法的保護，但對世界航空貨運業的穩定預測很大程度上取決于有沒有大的航空公司破產。對于航空承運商來說，在過去的幾年里一直增長的那些地區，伴隨著持續強勢表現，2006年的貨物運輸繼續保持強勁增長?！笆澜绾娇者\輸”雜志（Air Transport World）的年度世界航空公司報告顯示，2006年亞洲/太平洋地區占世界航空貨運量總量的35.9%;其次是北美洲，占33.3%;歐洲占24.2%;中東/非洲占6.8%;拉丁美洲/加勒比海占2.2%。
根據2007年年中來自國際航空貨運協會（IATA）的數字，所有這些地區正經歷著增長。然而，因此有人猜測說，航空貨運的托運人對價格比以往任何時候更加敏感。雖然國際貨運正蓬勃發展，但是海洋運輸似乎占了業務的越來越大份額。
國際航空貨運協會表示，據7月底的報告，前六個月里貨運量需求增長僅為2.7%。中東的航空公司的航空貨運量繼續強勁增長，增長率為11.7%。亞洲太平洋地區航空貨運量在繼五月份7.6%的高速增長之后，六月份仍達7.4%的增長率。在2007年的前六個月，與去年同期相比，該地區增長了4.6%。而歐洲的增長率則比較溫和，僅為0.7%。北美下降了1.2%，拉丁美洲/加勒比地區下降了3.省略網站跟蹤。
除了同其他運輸方式一樣的訂艙及追蹤貨物的能力外，航空貨運企業為了搶占更多的國際市場，正在尋求聯盟和建立貨運合資企業。歐洲航空公司正在進行組建這種合資企業的談判。比如，敦豪和德國漢莎貨運將分享一個新的貨運航空公司。雖然談判不對外公開，但相信這家新的承運商將在2009年初開始投入營運。其貨機將在亞洲、印度、中東和美國的國際市場開辟眾多的服務航線。
法國航空-KLM已與中國南方航空公司進入專題討論，以探討是否有可能在中國建立一家貨運合資企業。這兩家航空公司已有連接巴黎和阿姆斯特丹與北京、上海、成都和廣州的合作的貨運服務航線。
